JP4363999B2

JP4363999B2 - クラッチ装置

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Publication number: JP4363999B2
Application number: JP2004026267A
Authority: JP
Inventors: 善昭塚田; 一彦中村
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2004-02-03
Filing date: 2004-02-03
Publication date: 2009-11-11
Anticipated expiration: 2024-02-03
Also published as: JP2005220929A; US7255213B2; US20050167229A1

Description

本発明は、クラッチ操作力を小さくし得るようにしたクラッチ装置、特に、入力部材および出力部材間に設けられる第１摩擦クラッチと、クラッチ遮断操作力を作用せしめるのに応じて動力遮断状態となるようにして第１摩擦クラッチに隣接配置される第２摩擦クラッチと、前記入力部材および前記出力部材の相対回転差が生じるのに応じて第１摩擦クラッチを動力遮断状態から動力伝達状態に変化させるようにして第１および第２摩擦クラッチ間に設けられるトルクカム機構とを備えるクラッチ装置に関する。

このようなクラッチ装置は、クラッチばねのばね荷重を小さくしてクラッチ操作力を小さくしつつ大きな伝達トルクが得られるようにしたものであり、たとえば特許文献１で既に知られている。
特開昭６２−４９４９４号公報

ところで、上記特許文献１で開示されたものでは、第１摩擦クラッチが回転部材に結合されたアウタクラッチを有するとともに、第２摩擦クラッチが、第１摩擦クラッチのアウタクラッチとは別にクラッチ軸に相対回転不能に結合されたアウタクラッチを有しており、トルクカム機構は、第１摩擦クラッチのプレッシャプレートと、第２摩擦クラッチのクラッチアウタとの間に設けられており、部品点数が比較的多くなるとともに構造も複雑であり、軸線に沿う方向でクラッチ装置も大型化してしまう。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、部品点数の低減、構造の簡略化およびコンパクト化を図ったクラッチ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、エンジンのクランクシャフトに連なる入力部材、および出力部材間に設けられる第１摩擦クラッチと、クラッチ遮断操作力を作用せしめるのに応じて動力遮断状態となるようにして第１摩擦クラッチに隣接配置される第２摩擦クラッチと、前記入力部材および前記出力部材の相対回転差が生じるのに応じて第１摩擦クラッチを動力遮断状態から動力伝達状態に変化させるようにして第１および第２摩擦クラッチ間に設けられるトルクカム機構とを備えるクラッチ装置において、クラッチアウタを共通にして第１および第２摩擦クラッチが構成されると共に、その共通のクラッチアウタ内で前記トルクカム機構が前記第１および第２摩擦クラッチ間に設けられ、前記トルクカム機構は、第１摩擦クラッチが備える第１プレッシャプレートならびに第２摩擦クラッチが備えるクラッチセンタにそれぞれ固定されて相互に対向する一対のカムプレートと、それらのカムプレート間に介装される球体とを備え、その両カムプレートの相互に対向する面には、前記入力部材から前記出力部材側への正方向トルク伝達時に前記球体に接触する第１カム面と、前記出力部材から前記入力部材側への逆方向トルク伝達時に前記球体に接触する第２カム面とがそれぞれ形成されていて、該第２カム面が前記逆方向トルク伝達時に両カムプレート間で発揮する推力が、該第１カム面が前記正方向トルク伝達時に両カムプレート間で発揮する推力よりも小さくなるように、該第２カム面の傾斜角度が該第１カム面の傾斜角度よりも大きく設定されることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記トルクカム機構が、第１および第２摩擦クラッチが備えるクラッチディスクの内径よりも小径に構成されることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記第２摩擦クラッチが、前記クラッチアウタとの相対回転を可能としたクラッチセンタと、該クラッチセンタとの相対回転を不能とした第２プレッシャプレートと、前記クラッチアウタに相対回転不能に係合されるとともに前記クラッチセンタおよび第２プレッシャプレート間に配置される単一のクラッチディスクとを備えることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項２または３記載の発明の構成に加えて、前記第２摩擦クラッチを動力遮断状態とするためのクラッチレリーズ機構を含み、該クラッチレリーズ機構は、前記第２摩擦クラッチが備える第２プレッシャプレートに連結されるリフタプレートを、前記第２摩擦クラッチを覆うカバーに回動可能に支承されたリフタ軸の回動に応じて前記カバー側に牽引すべく構成されることを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項１〜４のいずれかに記載の発明の構成に加えて、第１摩擦クラッチが備える第１プレッシャプレートならびに第２摩擦クラッチが備えるクラッチセンタ間に設けられる前記トルクカム機構は、第１プレッシャプレートおよび前記クラッチセンタ間の相対回転位相差を元に戻す側に第１プレッシャプレートおよび前記クラッチセンタを付勢するトーションばねを備え、このトーションばねは、両カムプレートの相対向面間に配置されてその周方向に沿う円弧状に形成されると共に、該トーションばねの一端が一方のカムプレート側に、またその他端が他方のカムプレート側にそれぞれ連結されることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、第１および第２摩擦クラッチに共通にしてクラッチアウタを配設するので、部品点数を低減して構造を単純化することが可能であるとともに、回転軸線に沿う方向でクラッチ装置全体をコンパクト化することが可能となる。さらにトルクカム機構における一対のカムプレートの相互に対向する面には、入力部材から出力部材側への正方向トルク伝達時に球体に接触する第１カム面と、出力部材から入力部材側への逆方向トルク伝達時に球体に接触する第２カム面とがそれぞれ形成されていて、該第２カム面が逆方向トルク伝達時に両カムプレート間で発揮する推力が、該第１カム面が正方向トルク伝達時に両カムプレート間で発揮する推力よりも小さくなるように、該第２カム面の傾斜角度が該第１カム面の傾斜角度よりも大きく設定されるので、エンジンブレーキ時に出力部材側から入力部材側へのバックトルクを低減することができる。

また請求項２記載の発明によれば、第１および第２摩擦クラッチが備えるクラッチディスクの内径よりもトルクカム機構を小径に構成することにより、第１および第２摩擦クラッチを軸方向により近接させて配置することが可能となり、クラッチ装置をその軸方向にコンパクト化することができる。

請求項３記載の発明によれば、第２プレッシャプレートの操作ストロークを最小限として、レバー比を稼ぎ、クラッチ操作荷重を小さくすることができる。

請求項４記載の発明によれば、クラッチ操作荷重が小さくてすむことによりカバーにかかる負荷を軽減し、カバーの厚みを増したり、補強リブを多くして強度を増大することを不要とし、カバーの軽量化を図ることができる。

請求項５記載の発明によれば、非作動状態では、第１プレッシャプレートおよびクラッチセンタの相対位置を初期位置に戻すようにしてクラッチ作動応答性を高めることができる。

以下、本発明の実施形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

図１〜図７は本発明の第１実施例を示すものであり、図１は自動二輪車に搭載されたエンジンおよび変速機の横断面図、図２は図１の要部拡大図、図３はトルクカム機構の縦断面図であって図４の３−３線に沿う断面図、図４は第２摩擦クラッチ側のカムプレートおよびトーションばねを図３の４−４矢視方向から見た図、図５は第１摩擦クラッチ側のカムプレートを図３の４−４線矢視方向から見た図、図６はエンジンから変速機側へのトルク伝達状態での図３の６−６線断面図、図７は変速機からエンジン側へのトルク伝達状態での図６に対応した断面図である。

先ず図１において、たとえば自動二輪車に搭載される４気筒のエンジンＥは、クランクシャフト１１を回転自在に支承するクランクケース１２と、該クランクケース１２に結合されるシリンダブロック１３と、シリンダブロック１３に結合されるシリンダヘッド１４と、シリンダヘッド１４に結合されるヘッドカバー１５とを備え、シリンダブロック１３には、前記クランクシャフト１１の軸線と平行に並ぶ４つのシリンダボア１６…が設けられ、各シリンダボア１６…にそれぞれ摺動可能に嵌合されるピストン１７…がコネクティングロッド１８…を介してクランクシャフト１１に連結される。

前記各ピストン１７…の頂部を臨ませるようにしてシリンダブロック１３およびシリンダヘッド１４間には燃焼室１９…が形成される。シリンダヘッド１４には、前記各燃焼室１９…への混合気の流入を制御する吸気弁２０，２０…が各燃焼室１９…毎に一対ずつ開閉作動可能に配設されるとともに、前記各燃焼室１９…からの燃焼ガスの排出を制御する排気弁（図示せず）が各燃焼室１９…毎に一対ずつ開閉作動可能に配設されており、シリンダヘッド１４およびヘッドカバー１５間に形成される動弁室２１には、前記各吸気弁２０，２０…を開閉駆動するための吸気側カムシャフト２２ならびに前記各排気弁を開閉駆動するための排気側カムシャフト（図示せず）を含む動弁機構２３が収容される。

吸気側カムシャフト２２および排気側カムシャフトには、クランクシャフト１１からの回転動力が調時伝動機構２４により１／２の減速比で伝達されるものであり、該調時伝動機構２４は、クランクシャフト１１の一端に固定される駆動スプロケット２５と、吸気側カムシャフト２２の一端に固定される被動スプロケット２６と、排気側カムシャフトの一端に固定される被動スプロケット（図示せず）と、それらのスプロケット２６…に巻き掛けられる無端状のタイミングチェーン２７とを備え、クランクケース１２、シリンダブロック１３およびシリンダヘッド１４には、前記タイミングチェーン２７を走行せしめるためのチェーン室２８が形成される。

クランクケース１２から突出するクランクシャフト１１の他端にはロータ３１が連結されており、該ロータ３１と協働して発電機３０を構成するステータ３２は、発電機３０を覆うようにしてクランクケース１２に締結される発電機カバー３３に固定される。

ところで、クランクケース１２内には、前記クランクシャフト１１の大部分を収容するクランク室３４およびミッション室３５が、隔壁１２ａで隔てられるようにして形成されており、ミッション室３５には、前記クランクシャフト１１と平行にしてクランクケース１２で回転自在に支承される出力部材としてのメインシャフト３６と、該メインシャフト３６と平行にしてクランクケース１２に回転自在に支承されるカウンタシャフト３７と、択一的に確立可能として前記メインシャフト３６および前記カウンタシャフト３７間に設けられる第１〜第６速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６とを備える変速機Ｍが収容される。

クランクシャフト１１の回転動力は、クランクシャフト１１の一端寄りに設けられる駆動ギヤ４１と、前記メインシャフト３６に回転自在に支承されて前記駆動ギヤ３８に噛合する入力部材としての被動ギヤ４２と、発進クラッチとして機能するようにして前記被動ギヤ４２およびメインシャフト３６間に設けられる本発明のクラッチ装置Ｃとを経て、メインシャフト３６の一端側に伝達される。前記クラッチ装置Ｃとは反対側でクランクケース１２から突出したカウンタシャフト３７の端部には出力スプロケット３８が固定されており、この出力スプロケット３８には図示しない後輪に動力を伝達するための無端状のチェーン３９が巻き掛けられる。

図２において、クラッチ装置Ｃは、同軸である被動ギヤ４２およびメインシャフト３６間に設けられる第１摩擦クラッチ４５と、クラッチ遮断操作力を作用せしめるのに応じて動力遮断状態となるようにしつつメインシャフト３６の軸線に沿って第１摩擦クラッチ４５に隣接した位置に配置される第２摩擦クラッチ４６と、前記被動ギヤ４２および前記メインシャフト３６の相対回転差が生じるのに応じて第１摩擦クラッチ４５を動力遮断状態から動力伝達状態に変化させるようにして第１および第２摩擦クラッチ４５，４６間に設けられるトルクカム機構４７とを備える。

第１摩擦クラッチ４５は、被動ギヤ４２に複数のダンパばね４８…を介して連結されるクラッチアウタ４９と、メインシャフト３６に相対回転不能に結合される第１クラッチセンタ５０と、第１クラッチセンタ５０に設けられる第１受圧板部５０ａに対しての近接離反を可能としつつ第１クラッチセンタ５０に相対回転不能に係合される第１プレッシャプレート５１と、第１プレッシャプレート５１を第１受圧板部５０ａから離反する側に付勢する戻しばね５２と、第１受圧板部５０ａおよび第１プレッシャプレート５１間に配置されてクラッチアウタ４９に相対回転不能に係合される複数枚の駆動側クラッチディスク５３…と、第１受圧板部５０ａおよび第１プレッシャプレート５１間で前記各駆動側クラッチディスク５３…と交互に配置される複数枚の被動側クラッチディスク５４…とを備える。

前記メインシャフト３６の一端側およびクランクケース１２間に介装されるボールベアリング４０の内輪４０ａと、メインシャフト３６の一端に螺合されるナット５５との間には、該ナット５５側から順に、第１スペーサ５６と、支持筒５７のボス５７ａと、第１クラッチセンタ５０のボス５０ｂと、第２スペーサ５８と、メインシャフト３６を同軸に囲繞する円筒状のスリーブ５９とが挟まれており、前記支持筒５７のボス５７ａおよび第１クラッチセンタ５０のボス５０ｂはメインシャフト３６にスプライン嵌合される。すなわち前記支持筒５７および第１クラッチセンタ５０はメインシャフト３６に相対回転不能に結合される。また被動ギヤ４２のボス４２ａは前記スリーブ５９にニードルベアリング６０を介して回転自在に支承される。

クラッチアウタ４９は、前記被動ギヤ４２との間に環状の滑り板６１を介装せしめる端壁４９ａを被動ギヤ４２側の端部に有して円筒状に形成されるものであり、端壁４９ａの周方向複数箇所に連結ボス６２…が突設される。一方、被動ギヤ４２には、その周方向に間隔をあけた位置で周方向に長く延びる複数の長孔６３…が設けられ、それらの長孔６３…に前記各連結ボス６２…が挿通される。しかもクラッチアウタ４９の前記端壁４９ａとは反対側で被動ギヤ４２の側面に対向する保持板６４が前記各連結ボス６２の端面に当接されており、各連結ボス６２を貫通するリベット６５…で保持板６４が各連結ボス６２…の端面に固定される。また保持板６４および被動ギヤ４２間には、前記被動ギヤ４２および前記端壁４９ａを前記滑り板６１の両面に接触させる側に付勢するばね力を発揮する皿ばね６６が設けられる。

また前記各長孔６３…とは周方向にずれた複数箇所で被動ギヤ４２には、周方向に長く延びる保持孔６７…が設けられており、各保持孔６７…に、前記クラッチアウタ４９および前記保持板６４と、前記被動ギヤ４２との間に介装されるダンパばね４８…が収容される。

第１クラッチセンタ５０および第１プレッシャプレート５１は前記クラッチアウタ４９で覆われるものであり、第１クラッチセンタ５０の外周部に環状の第１受圧板部５０ａが一体に設けられ、第１受圧板部５０ａに対する近接、離反動作を可能とした第１プレッシャプレート５１が、第１クラッチセンタ５０に相対回転不能に係合される。

第２摩擦クラッチ４６は、第１摩擦クラッチ４５と共通な前記クラッチアウタ４９と、メインシャフト３６に対する相対回転を可能として第１プレッシャプレート５１に対向する位置に配置される第２クラッチセンタ７０と、第２クラッチセンタ７０に設けられる第２受圧板部７０ａに対しての近接離反を可能としつつ第２クラッチセンタ７０に相対回転不能に係合されるとともにクラッチばね７２で第２受圧板部７０ａに近接する側にばね付勢される第２プレッシャプレート７１と、前記クラッチアウタ４９に相対回転不能に係合されて第２受圧板部７０ａおよび第２プレッシャプレート７１間に配置されるクラッチディスク７３とを少なくとも備え、この実施例では、クラッチアウタ４９に相対回転不能に係合される単一枚のクラッチディスク７３が、第２受圧板部７０ａおよび第２プレッシャプレート７１間に配置される。またクラッチばね７２は皿ばねであり、支持筒５７および第２プレッシャプレート７１間に設けられる。

図３〜図５を併せて参照して、トルクカム機構４７は、第１プレッシャプレート５１および第２クラッチセンタ７０の相対回転に応じて第１プレッシャプレート５１を第１受圧板部５０ａ側に押圧する推力を発揮するようにして第１プレッシャプレート５１および第２クラッチセンタ７０間に設けられるものであり、第２クラッチセンタ７０の内周部に複数のリベット７４…で結合される環状のカムプレート７６と、第１プレッシャプレート５１の内周部に複数のリベット７５…で結合されるカムプレート７７と、両カムプレート７６，７７間に挟まれる複数個たとえば３個の球体７８…と、両カムプレート７７，７６の相対回転位相差すなわち第１プレッシャプレート５１および第２クラッチセンタ７０の相対回転位相差を元に戻す側に第１プレッシャプレート５１および第２クラッチセンタ７０を付勢するトーションばね７９とを備え、第１摩擦クラッチ４５において第１プレッシャプレート５１を第１受圧板部５０ａから離反する側に付勢する戻しばね５２は、第１クラッチセンタ５０と、第１プレッシャプレート５１に固定されたカムプレート７７との間に介装される。

このトルクカム機構４７は、第１摩擦クラッチ４５における駆動側および被動側クラッチディスク５３…，５４…の内径ならびに第２摩擦クラッチ４６におけるクラッチディスク７３の内径よりも小径に構成される。しかも第２摩擦クラッチ４６側のカムプレート７６の外径は、第１プレッシャプレート５１における第２摩擦クラッチ４６側の端面内周部に設けられる凹部５１ａに外周部を挿入可能な程度に形成され、第１摩擦クラッチ４５側のカムプレート７７は前記カムプレート７６よりも小径に形成されており、前記凹部５１ａの内周部に結合される。

前記カムプレート７６，７７の内周部は、メインシャフト３６とともに回転する支持筒５７に相対回転可能に支承されており、支持筒５７には、カムプレート７６の内周部に第１摩擦クラッチ４５側から係合する止め輪８０が装着される。また支持持筒５７には、第１摩擦クラッチ４５とは反対側からカムプレート７６側に臨む環状の段部５７ｂが設けられており、その段部５７ｂに当接する環状の受け板８１およびカムプレート７６間にスラストローラベアリング８２が介装される。すなわちカムプレート７６および第２クラッチセンタ７０は、メインシャフト３６の軸線に沿う方向での移動を規制されつつ支持筒５７に相対回転可能に支承されることになる。

トーションばね７９は、両カムプレート７６，７７の相対回転位相差が生じていない状態では一方のカムプレート７６の外周部にほぼ沿うようにして円弧状に形成されるものであり、トーションばね７９の一端は連結ピン８３で前記カムプレート７６に連結され、トーションばね７９の他端は、他方のカムプレート７７に結合された第１プレッシャプレート５１に連結ピン８４で連結される。

前記両カムプレート７６，７７の相互に対向する面には、前記各球体７８…の一部をそれぞれ収容する凹部８５…，８６…が各球体７８…の個数と同一複数だけ設けられる。

図６において、一方のカムプレート７６の凹部８５は、その最深部から周方向両側に向かうにつれて浅くなるように形成されるものであり、凹部８５の底面のうち最深部から周方向一側の部分は傾斜角度αを比較的緩やかとして傾斜した第１カム面８５ａとして形成され、凹部８５の底面のうち最深部から周方向他側の部分は傾斜角度βを第１カム面８５ａの傾斜角度αよりも大きくして傾斜した第２カム面８５ｂとして形成される。

また他方のカムプレート７７の凹部８６は、その最深部から周方向両側に向かうにつれて浅くなるように形成されるものであり、凹部８５の底面のうち最深部から周方向一側の部分は一方のカムプレート７６の第２カム面８５ｂと同一の傾斜角度βを有して傾斜した第２カム面８６ｂとして形成され、凹部８６の底面のうち最深部から周方向他側の部分は一方のカムプレート７６の第１カム面８５ａと同一の傾斜角度αを有して傾斜した第１カム面８６ａとして形成される。

而して第１カム面８５ａ，８６ａは、図６で示すように、一方のカムプレート７６を入力側とするとともに他方のカムプレート７７を出力側としたとき、すなわちエンジンＥのクランクシャフト１１から変速機Ｍへのトルク伝達時（即ち正方向トルク伝達時）に、カムプレート７６，７７間に回転位相差が生じるのに応じて球体７８に両側から接触するものであり、第１カム面８５ａ，８６ａの傾斜角度αが比較的小さいものであることにより、カムプレート７６の回転に応じて他方のカムプレート７７に作用する推力、すなわち第１摩擦クラッチ４５において第１プレッシャプレート５１を第１クラッチセンタ５０の第１受圧板部５０ａに近接させる方向に押す力は比較的大きなものとなる。

一方、第２カム面８５ｂ，８６ｂは、図７で示すように、他方のカムプレート７７を入力側とするとともに一方のカムプレート７６を出力側としたとき、すなわちエンジンブレーキ時に変速機Ｍ側からエンジンＥのクランクシャフト１１に駆動力が伝達されるとき（即ち逆方向トルク伝達時）に、カムプレート７７，７６間に回転位相差が生じるのに応じて球体７８に両側から接触するものであり、第２カム面８５ｂ，８６ｂの傾斜角度βが第１カム面８５ａ，８６ａの傾斜角度αよりも大きいことにより、カムプレート７７の回転に応じて該カムプレート７７が受ける推力は、エンジンＥのクランクシャフト１１から変速機Ｍへの正方向トルク伝達時に発生する推力よりも小さくなる。

再び図２において、第２摩擦クラッチ４６を動力遮断状態とするためのクラッチレリーズ機構８７は、第２プレッシャプレート７１に外周部が連結されるリフタプレート８８と、前記メインシャフト３６の一端部にスライド可能に嵌合される円筒状のリフタピース９０と、リフタピース９０およびリフタプレート８８の内周部間に設けられるレリーズベアリング８９と、図示しないクラッチレバーの操作に応じて回動するようにしてカバー９２に回動可能に支承されるリフタ軸９１とを備え、カバー９２は、クランクシャフト１１の一端部およびクラッチ装置Ｃを覆うようにしてクランクケース１２に締結される。

前記リフタ軸９１のカバー９２内への突出端部には、該リフタ軸９１の一部を切欠くことで略Ｌ字所のアーム部９１ａが形成されており、前記リフタピース９０の端部には前記アーム部９１ａに係合する係合鍔部９０ａが一体に設けられる。而してクラッチレバーの操作に応じてリフタ軸９１が回動することにより、リフタプレート８８がカバー９２側に牽引され、それにより第１摩擦クラッチ４６では、第２プレッシャプレート７１がクラッチばね７２のばね力に抗して第２受圧板部７０ａから離反する方向に移動し、第２摩擦クラッチ４６は、クラッチアウタ４９および第２クラッチセンタ７０間の動力伝達を遮断することになる。

次にこの第１実施例の作用について説明すると、第２摩擦クラッチ４６が動力伝達状態にあるときに、被動ギヤ４２からダンパばね４８…を介してクラッチアウタ４９に駆動トルクが入力されると、第２摩擦クラッチ４６の第２クラッチセンタ７０はクラッチアウタ４９とともに回転するが、クラッチアウタ４９の回転開始時に第１摩擦クラッチ４５では、メインシャフト３６に相対回転不能に結合された第１クラッチセンタ５０との相対回転が不能である第１プレッシャプレート５１が静止状態にあり、第２クラッチセンタ７０および第１プレッシャプレート５１の相対回転差が生じるのに応じて、トルクカム機構４７が第１プレッシャプレート５１を第１クラッチセンタ５０の第１受圧板部５０ａ側に押圧する推力を発揮することにより、第１摩擦クラッチ４５が動力伝達状態となり、被動ギヤ４２からダンパばね４８…および第１摩擦クラッチ４５を介してメインシャフト３６に駆動力が伝達されることになる。

すなわち、第２摩擦クラッチ４６は、第１プレッシャプレート５１および第２クラッチセンタ７０に相対回転差を生じさせるだけの機能を発揮すればよく、クラッチばね７２のばね荷重を比較的小さく抑えることが可能である。したがって被動ギヤ４２およびメインシャフト３６間の動力伝達を遮断するときに、第２摩擦クラッチ４６の第２プレッシャプレート７１をクラッチばね７２のばね力に抗して第２受圧板部７０ａから離反する方向に操作する際の操作力を小さくして操作負荷を軽減することができる。

しかも第１および第２摩擦クラッチ４５，４６に共通にしてクラッチアウタ４９を配設しているので、部品点数を低減して構造を単純化することが可能であるとともに、メインシャフト３６の軸線に沿う方向でクラッチ装置Ｃ全体をコンパクト化することが可能となる。

また第２摩擦クラッチ４６の第２受圧板部７０ａおよび第２プレッシャプレート７１間には、クラッチアウタ４９に相対回転不能に係合される単一のクラッチディスク７３が配置されるので、第２プレッシャプレート７１の操作ストロークを最小限として、レバー比を稼ぎ、クラッチ操作荷重をより小さくすることができる。

また第１摩擦クラチ４５が備える駆動側および被動側クラッチディスク５３…，５４…の内径、ならびに第２摩擦クラッチ４６が備えるクラッチディスク７３の内径よりも小径にトルクカム機構４７が構成されているので、第１および第２摩擦クラッチ４５，４６を軸方向により近接させて配置することが可能となり、クラッチ装置Ｃをその軸方向にコンパクト化することができる。

また第２摩擦クラッチ４６を動力遮断状態とするためのクラッチレリーズ機構８７は、第２プレッシャプレート７１に連結されるリフタプレート８８を、第２摩擦クラッチ４６を含むクラッチ装置Ｃ全体およびクランクシャフト１１の一端部を覆うようにしてクランクケース１２に締結されるカバー９２に回動可能に支承されたリフタ軸９１の回動に応じてカバー９２側に牽引すべく構成されるものであり、上述のように、クラッチ操作荷重が小さくてすむことによりカバー９２にかかる負荷を軽減することが可能であり、カバー９２の厚みを増したり、補強リブを多くして強度を増大することを不要とし、カバー９２の軽量化を図ることができる。

しかもトルクカム機構４７は、第１プレッシャプレート５１および第２クラッチセンタ７０間の相対回転位相差を元に戻す側に第１プレッシャプレート５１および第２クラッチセンタ７０を付勢するトーションばね７９を備えるものであり、第１プレッシャプレート５１および第２クラッチセンタ７０の相対位置をトーションばね７９で初期位置に戻すようにしてクラッチ作動応答性を高めることができる。

さらにトルクカム機構４７は、第１プレッシャプレート５１および第２クラッチセンタ７０にそれぞれ固定されて相互に対向する一対のカムプレート７６，７７と、それらのカムプレート７６，７７間に介装される球体７８…とを備えるものであり、両カムプレート７６，７７の相互に対向する面には、メインシャフト３６からエンジンＥのクランクシャフト１１側への逆方向トルク伝達時に発揮する第１プレッシャプレート５１を第１受圧板部５０ａ側に押圧する推力が、前記クランクシャフト１１からメインシャフト３６側への正方向トルク伝達時に発揮する前記推力よりも小さくなるようにして球体７８…に接触する第１カム面８５ａ，８６ａおよび第２カム面８５ｂ，８６ｂがそれぞれ形成されるので、エンジンブレーキ時にメインシャフト３６側からクランクシャフト１１側へのバックトルクを低減することができる。

図８は本発明の第２実施例を示すものであり、第２摩擦クラッチ４６′は、クラッチアウタ４９と、第２クラッチセンタ７０′と、第２クラッチセンタ７０′に設けられる第２受圧板部７０ａに対しての近接離反を可能としつつ第２受圧板部７０ａに近接する側にばね付勢される第２プレッシャプレート７１と、前記クラッチアウタ４９に相対回転不能に係合されて第２受圧板部７０ａおよび第２プレッシャプレート７１間に配置される２枚の駆動側のクラッチディスク７３，７３と、第２クラッチセンタ７０′に設けられる円筒部７０ｂに相対回転不能に係合されつつ両クラッチディスク７３，７３間に挟まれる被動側のクラッチディスク９４とを備え、第２プレッシャプレート７１は、第２クラッチセンタ７０′の円筒部７０ｂに相対回転不能に係合される。

この第２実施例によれば、被動側のクラッチディスク９４および駆動側のクラッチディスク７３，７３間の移動フリクションにより、第２摩擦クラッチ４６′の接・断作動が滑らかとなり、第１実施例に比べると、第２プレッシャプレート７１の操作ストロークが多少大きくなるものの、クラッチ装置の接・断作動をより滑らかとすることができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

自動二輪車に搭載されたエンジンおよび変速機の横断面図図１の要部拡大図トルクカム機構の縦断面図であって図４の３−３線に沿う断面図第２摩擦クラッチ側のカムプレートおよびトーションばねを図３の４−４矢視方向から見た図第１摩擦クラッチ側のカムプレートを図３の４−４線矢視方向から見た図エンジンから変速機側へのトルク伝達状態での図３の６−６線断面図変速機からエンジン側へのトルク伝達状態での図６に対応した断面図第２実施例の第２摩擦クラッチの一部を示す断面図

３６・・・出力部材としてのメインシャフト
４２・・・入力部材としての被動ギヤ
４５・・・第１摩擦クラッチ
４６，４６′・・・第２摩擦クラッチ
４７・・・トルクカム機構
４９・・・クラッチアウタ
５１・・・第１プレッシャプレート
５３，５４，７３・・・クラッチディスク
７０，７０′・・・クラッチセンタ
７６，７７・・・カムプレート
７８・・・球体
７９・・・トーションばね
８５ａ，８６ａ・・・第１カム面
８５ｂ，８６ｂ・・・第２カム面
８７・・・クラッチレリーズ機構
８８・・・リフタプレート
９１・・・リフタ軸
９２・・・カバー
Ｃ・・・・クラッチ装置
Ｅ・・・・エンジン
α，β・・傾斜角度

Claims

エンジン（Ｅ）のクランクシャフト（１１）に連なる入力部材（４２）、および出力部材（３６）間に設けられる第１摩擦クラッチ（４５）と、クラッチ遮断操作力を作用せしめるのに応じて動力遮断状態となるようにして第１摩擦クラッチ（４５）に隣接配置される第２摩擦クラッチ（４６，４６′）と、前記入力部材（４２）および前記出力部材（３６）の相対回転差が生じるのに応じて第１摩擦クラッチ（４５）を動力遮断状態から動力伝達状態に変化させるようにして第１および第２摩擦クラッチ（４５；４６，４６′）間に設けられるトルクカム機構（４７）とを備えるクラッチ装置において、
クラッチアウタ（４９）を共通にして第１および第２摩擦クラッチ（４５；４６，４６′）が構成されると共に、その共通のクラッチアウタ（４９）内で前記トルクカム機構（４７）が前記第１および第２摩擦クラッチ（４５；４６，４６′）間に設けられ、
前記トルクカム機構（４７）は、第１摩擦クラッチ（４５）が備える第１プレッシャプレート（５１）ならびに第２摩擦クラッチ（４６，４６′）が備えるクラッチセンタ（７０，７０′）にそれぞれ固定されて相互に対向する一対のカムプレート（７６，７７）と、それらのカムプレート（７６，７７）間に介装される球体（７８）とを備え、
その両カムプレート（７６，７７）の相互に対向する面には、前記入力部材（４２）から前記出力部材（３６）側への正方向トルク伝達時に前記球体（７８）に接触する第１カム面（８５ａ，８６ａ）と、前記出力部材（３６）から前記入力部材（４２）側への逆方向トルク伝達時に前記球体（７８）に接触する第２カム面（８５ｂ，８６ｂ）とがそれぞれ形成されていて、該第２カム面（８５ｂ，８６ｂ）が前記逆方向トルク伝達時に両カムプレート（７６，７７）間で発揮する推力が、該第１カム面（８５ａ，８６ａ）が前記正方向トルク伝達時に両カムプレート（７６，７７）間で発揮する推力よりも小さくなるように、該第２カム面（８５ｂ，８６ｂ）の傾斜角度（β）が該第１カム面（８５ａ，８６ａ）の傾斜角度（α）よりも大きく設定されることを特徴とするクラッチ装置。
前記トルクカム機構（４７）が、第１および第２摩擦クラッチ（４５；４６，４６′）が備えるクラッチディスク（５３，５４，７３）の内径よりも小径に構成されることを特徴とする請求項１記載のクラッチ装置。
前記第２摩擦クラッチ（４６）が、前記クラッチアウタ（４９）との相対回転を可能としたクラッチセンタ（７０）と、該クラッチセンタ（７０）との相対回転を不能とした第２プレッシャプレート（７１）と、前記クラッチアウタ（４９）に相対回転不能に係合されるとともに前記クラッチセンタ（７０）および第２プレッシャプレート（７１）間に配置される単一のクラッチディスク（７３）とを備えることを特徴とする請求項１または２記載のクラッチ装置。
前記第２摩擦クラッチ（４６，４６′）を動力遮断状態とするためのクラッチレリーズ機構（８７）を含み、該クラッチレリーズ機構（８７）は、前記第２摩擦クラッチ（４６，４６′）が備える第２プレッシャプレート（７１）に連結されるリフタプレート（８８）を、前記第２摩擦クラッチ（４６，４６′）を覆うカバー（９２）に回動可能に支承されたリフタ軸（９１）の回動に応じて前記カバー（９２）側に牽引すべく構成されることを特徴とする請求項２または３記載のクラッチ装置。
第１摩擦クラッチ（４５）が備える第１プレッシャプレート（５１）ならびに第２摩擦クラッチ（４６，４６′）が備えるクラッチセンタ（７０，７０′）間に設けられる前記トルクカム機構（４７）は、第１プレッシャプレート（５１）および前記クラッチセンタ（７０）間の相対回転位相差を元に戻す側に第１プレッシャプレート（５１）および前記クラッチセンタ（７０，７０′）を付勢するトーションばね（７９）を備え、
このトーションばね（７９）は、両カムプレート（７６，７７）の相対向面間に配置されてその周方向に沿う円弧状に形成されると共に、該トーションばね（７９）の一端が一方のカムプレート（７６）側に、またその他端が他方のカムプレート（７７）側にそれぞれ連結されることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載のクラッチ装置。