JP2005207515A

JP2005207515A - ワンウェイクラッチ

Info

Publication number: JP2005207515A
Application number: JP2004015228A
Authority: JP
Inventors: Masaru Yamashita; 勝山下; Jiro Shimizu; 治郎清水
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2004-01-23
Filing date: 2004-01-23
Publication date: 2005-08-04

Abstract

【課題】第１摩擦係合面を有する第１クラッチ部材と、第１クラッチ部材の周方向一側に向かうにつれて第１摩擦係合面との間の間隔を狭めるように傾斜して第１摩擦係合面に対向する第２摩擦係合面を有する第２クラッチ部材と、前記両摩擦係合面間に配置されるローラと、該ローラを前記両摩擦係合面との間の間隔が大きくなる側に付勢する弾発部材と、第２クラッチ部材の回転に応じた遠心力の作用に応じて前記両摩擦係合面間での前記ローラの位置を制御する可動ウエイト部材とを備えるワンウェイクラッチにおいて、構造を単純化するとともに生産性の向上を図る。
【解決手段】可動ウエイト部材８５が、第１および第２クラッチ部材８１，８２の非接続状態で第２クラッチ部材８２とともに回転する部材もしくは第２クラッチ部材８２に揺動可能に支承される。
【選択図】図５

Description

本発明は、第１摩擦係合面を有する第１クラッチ部材と、第１クラッチ部材の周方向一側に向かうにつれて第１摩擦係合面との間の間隔を狭めるように傾斜して第１摩擦係合面に対向する第２摩擦係合面を有する第２クラッチ部材と、前記両摩擦係合面間に配置されるローラと、該ローラを前記両摩擦係合面との間の間隔が大きくなる側に付勢する弾発部材と、第２クラッチ部材の回転に応じた遠心力の作用に応じて前記両摩擦係合面間での前記ローラの位置を制御する可動ウエイト部材とを備えるワンウェイクラッチに関する。

クラッチアウタの内周面に対向する複数の傾斜面がクラッチインナの外周の周方向複数箇所に形成され、クラッチアウタの内周面および各傾斜面に摩擦係合し得るようにしてクラッチアウタおよびクラッチインナ間に配置される複数のローラが、摩擦係合を解除する方向にばね付勢され、クラッチインナの回転に伴う遠心力の作用に応じて作動する可動ウエイト部材で、前記ローラの位置を制御するようにしたワンウェイクラッチが、たとえば特許文献１で既に知られている。
特公昭６０−２７８５４号公報

ところが、上記従来のものでは、ローラ状に形成される可動ウエイト部材の移動が、前記クラッチインナの両側に固定される一対のサイドプレートに設けられるガイド用長孔で規制される構造となっており、構造が複雑であり、クラッチ作動の安定性を得るためにガイド用長孔を精度よく加工しなければならず、加工工数の増大を招き、生産性が優れているとは言い難い。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、構造を単純化するとともに生産性の向上を図ったワンウェイクラッチを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、第１摩擦係合面を有するとともに軸線まわりに回転可能な第１クラッチ部材と、第１クラッチ部材の周方向一側に向かうにつれて第１摩擦係合面との間の間隔を狭めるように傾斜して第１摩擦係合面に対向する第２摩擦係合面を有するとともに第１クラッチ部材と同軸の軸線まわりに回転可能な第２クラッチ部材と、第１および第２摩擦係合面に摩擦係合することを可能として前記両摩擦係合面間に配置されるローラと、該ローラを前記両摩擦係合面との間の間隔が大きくなる側に付勢する弾発部材と、第２クラッチ部材の回転に応じた遠心力の作用に応じて前記弾発部材の弾発力に対抗する力を前記ローラに付与することで前記両摩擦係合面間での前記周方向に沿う前記ローラの位置を制御する可動ウエイト部材とを備えるワンウェイクラッチにおいて、前記可動ウエイト部材が、第１および第２クラッチ部材の非接続状態で第２クラッチ部材とともに回転する部材もしくは第２クラッチ部材に揺動可能に支承されることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、第２クラッチ部材に、第２クラッチ部材の回転軸線と平行な軸線を有する支持ピンで、前記可動ウエイト部材が揺動可能に支承されることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明の構成に加えて、車両に搭載されるエンジンのクランクシャフトと、該クランクシャフトに自動遠心クラッチを介して接続されるとともに変速機に接続される伝動部材との間に、伝動部材から前記クランクシャフト側への動力伝達を可能として設けられることを特徴とする。

さらに請求項４記載の発明は、請求項１または２記載の発明の構成に加えて、トルクコンバータのポンプインペラおよびタービンランナを直結可能なロックアップクラッチとして前記ポンプインペラおよびタービンランナ間に設けられることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、可動ウエイト部材の移動をガイドする必要がないので、構造が簡略化されるとともに、ガイド部分の加工も不要となるので生産性を高めることができる。

また請求項２記載の発明によれば、可動ウエイト部材が第２クラッチ部材に枢支されるので、可動ウエイト部材を支持する専用の部材が不要であり、しかも支持ピンの軸線が第２クラッチ部材の回転軸線と平行であるので、第２クラッチ部材の加工性向上を図ることができる。

請求項３記載の発明によれば、エンジンのクランクシャフトおよび変速機間に自動遠心クラッチが介設される車両において、より低回転域までエンジンブレーキを有効に機能させることができる。

さらに請求項４記載の発明によれば、トルクコンバータのロックアップ構造をコンパクトに構成し、トルクコンバータの小型化を図ることができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

図１〜図５は本発明の第１実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の一部切欠き側面図、図２はエンジンの横断面図、図３は図２の要部拡大図、図４は図３の４−４線拡大断面図、図５は図４の５−５線拡大断面図である。

先ず図１において、軽車両である自動二輪車の車体フレームＦは、ヘッドパイプ１１と、該ヘッドパイプ１１に溶接されて後下がりに延びる鋼管製のバックボーン１２と、該バックボーン１２の後端に溶接される鋼管製のリヤフレーム１３とを備え、前記ヘッドパイプ１１には、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１４が操向可能に枢支される。

バックボーン１２の後端部には、下方に延びるセンタブラケット１５が溶接されており、後輪ＷＲを軸支するリヤフォーク１６の前端部が前記センタブラケット１５に揺動可能に連結され、リヤフォーク１６およびリヤフレーム１３間にリヤクッション１７が設けられる。またリヤフレーム１３の上部には、ヘルメット等を収納する収納ボックス１８が取付けられるとともに該収納ボックス１８の後方に位置する燃料タンク１９とが取付けられており、収納ボックス１８および燃料タンク１９は開閉可能なシート２０で覆われる。

前記車体フレームＦのバックボーン１２には、単気筒のエンジンＥが吊架され、該エンジンＥは、バックボーン１２とともにボディカバー２１で覆われる。

図２において、エンジンＥのエンジン本体２２は、ピストン２８を摺動自在に嵌合せしめるシリンダボア２９を有するシリンダブロック２３と、前記ピストン２８の頂部との間に燃焼室３０を形成してシリンダブロック２３に結合されるシリンダヘッド２４と、前記ピストン２８にコネクティングロッド３１を介して連結されるクランクシャフト３２を回転自在に支承してシリンダブロック２３に結合されるクランクケース２５とから成り、前記クランクケース２５は、一対のケース半体２６，２７が、前記シリンダボア２９の軸線を含む平面を合わせ面として相互に結合されることで構成される。

クランクケース２５を構成する一対のケース半体２６，２７の一方２６から突出したクランクシャフト３２の一端部には、発電機３３のロータ３４が固定されており、該発電機３３を覆うようにして前記一方のケース半体２６に結合される第１カバー３６に発電機３３のステータ３５が固定される。

シリンダヘッド２４には、動弁装置３８の一部を構成するカムシャフト３９がクランクシャフト３２と平行な軸線を有して回転自在に支承されており、クランクシャフト３２からの回転動力が調時伝動機構４０を介して前記カムシャフト３９に１／２の減速比で伝達される。而して調時伝動機構４０は、前記発電機３３および前記一方のケース半体２６との間でクランクシャフト３２に固定される駆動スプロケット４１と、前記カムシャフト３９の一端部に固定される被動スプロケット４２と、駆動および被動スプロケット４１，４２に巻きかけられる無端状のタイミングチェーン４３とで構成され、前記一方のケース半体２６、シリンダブロック２３およびシリンダヘッド２４にわたっては、前記タイミングチェーン４３を走行させるためのチェーン通路４４が設けられる。

エンジンＥの出力すなわちクランクシャフト３２の回転動力は、自動遠心クラッチ４５、駆動ギヤ５７、被動ギヤ５８、ダンパゴム４６および変速クラッチ４７を介して変速機４８に伝達される。

変速機４８は、前記クランクシャフト３２と平行な軸線を有してクランクケース２５で回転自在に支承されるメインシャフト５０およびカウンタシャフト５１と、選択的な確立を可能としてメインシャフト５０およびカウンタシャフト５１間に設けられる複数段のギヤ列５２とを備える。ケース半体２６から突出したカウンタシャフト５１の突出端部には駆動スプロケット５３が固定されており、後輪ＷＲに同軸に設けられる被動スプロケット５４（図１参照）および前記駆動スプロケット５３に無端状のチェーン５５（図１参照）が巻き掛けられる。

図３を併せて参照して、クランクケース２５を構成する一対のケース半体２６，２７の他方２７から突出したクランクシャフト３２の他端部は、自動遠心クラッチ４５を介して伝動部材としての出力側伝動筒５６に接続されており、出力側伝動筒５６に設けられた駆動ギヤ５７が被動ギヤ５８に噛合され、該被動ギヤ５８が、メインシャフト５０の前記他方のケース半体２７からの突出部分に相対回転自在に支承され、この被動ギヤ５８は、前記ダンパゴム４６を介して変速クラッチ４７のクラッチアウタ５９に連結される。

前記変速クラッチ４７は、ライダーの操作に応じたレリーズカム機構６０の作用により、メインシャフト５０に結合されるクラッチインナ６１および前記クラッチアウタ５９間を断・接する多板クラッチであり、該変速クラッチ４７を遮断した状態で前記ギヤ列５２の選択的な確立が可能となる。前記自動遠心クラッチ４５および変速クラッチ４７は、前記他方のケース半体２７に結合される第２カバー６２で覆われる。

自動遠心クラッチ４５は、クランクシャフト３２と、相対回転を可能としてクランクシャフト３２を同軸に囲繞する出力側伝動筒５６との間に介設されており、出力側回転部材６５と、該出力側回転部材６５と同軸の回転軸線を有する入力側回転部材６６と、該入力側回転部材６６の回転に伴う遠心力の作用に応じて前記出力側回転部材６５に摩擦係合してクラッチオン状態となる側に回動することを可能として前記入力側回転部材６６に回動可能に支承される複数個の遠心ウエイト６７…とを備える。

出力側回転部材６５は、椀状に形成されており、一端側に駆動ギヤ５７を有してクランクシャフト３２を同軸に囲繞する円筒状の出力側伝動筒５６の他端部に設けられたフランジ部５６ａに複数のリベット６８…によって結合される。

入力側回転部材６６は、椀状である前記出力側回転部材６５の開口端に対応した位置で出力側回転部材６５と同軸に配置されており、クランクシャフト３２に同軸に固定された入力側伝動筒６９に溶接される。すなわち入力側回転部材６６は入力側伝動筒６９を介してクランクシャフト３２に連なることになる。

入力側回転部材６６の周方向に等間隔をあけた複数箇所たとえば３箇所には、クランクシャフト３２と平行な軸線を有する支点ピン７０…の基部が固定される。また出力側回転部材６５内には、各遠心ウエイト６７…に入力側回転部材６６とは反対側で対向するリング状の挟持板７１と、該挟持板７１に関して遠心ウエイト５６…と反対側に配置されるリング状の係合板７２とが収容されており、前記支点ピン７０…は、複数枚の鉄系金属板がそれぞれ積層されて成る遠心ウエイト６７…、挟持板７１および係合板７２に挿通される。さらに各支点ピン７０…の先端部には係合板７２に係合する止め輪７３…が嵌着されており、挟持板７１および係合板７２間には皿ばね７４…が介装される。

また各遠心ウエイト５６…の外周には、出力側回転部材６５の内周に摩擦係合し得る摩擦材７５…が接着され、各遠心ウエイト６７…相互間には、出力側回転部材６５の内周および前記摩擦材７５…の摩擦係合を解除する側に各遠心ウエイト６７…を付勢するクラッチばね７６…が設けられる。

このような自動遠心クラッチ４５では、クランクシャフト３２の回転数が所定値以上高くなったときに、各遠心ウエイト６７…に作用する遠心力によって、各遠心ウエイト６７…をそれらの外周の摩擦板７５…を出力側回転部材６５の内周に摩擦係合せしめるように回動して入力側回転部材６６を出力側回転部材６５に接続し、クランクシャフト３２から出力側伝動筒５６に動力が伝達されることになる。

入力側伝動筒６９および出力側伝動筒５６間には、エンジンブレーキ時に出力側伝動筒５６から入力側伝動筒６９に、すなわち後輪ＷＲからクランクシャフト３２にバックトルクを伝達し得るようにするためのワンウェイクラッチ８０Ａが介装される。

図４および図５を併せて参照して、ワンウェイクラッチ８０Ａは、第１クラッッチ部材であるクラッチアウタ８１と、第２クラッチ部材であるクラッチインナ８２と、クラッチアウタ８１およびクラッチインナ８２に摩擦係合することを可能としてクラッチアウタ８１およびクラッチインナ８２間に配置される複数のローラ８３…と、それらのローラ８３…をクラッチアウタ８１およびクラッチインナ８２との摩擦係合を解除する方向に付勢する弾発力を発揮する複数の弾発部材としてのコイルばね８４…と、クラッチインナ８２の回転に応じた遠心力の作用に応じて前記ローラ８３…の位置を制御する可動ウエイト部材８５…とを備える。

クラッチアウタ８１は、出力側伝動筒５６のフランジ部５６ａに一体に設けられるものであり、クランクシャフト３２と同軸の円筒状に形成される。またクラッチインナ８２は、その外周をクラッチアウタ８１の内周に対向させるようにしてクラッチアウタ８１内に同軸に挿入される円筒状のものであり、入力側伝動筒６９の外周にスプライン嵌合によって相対回転不能に装着され、入力側伝動筒６９の外周に設けられる段部６９ａおよび前記フランジ部５６ａ間に挟まれる。

クラッチアウタ８１の内周は、その全周にわたって同一半径を有するものであるが、その周方向に等間隔をあけた複数箇所たとえば６箇所は第１摩擦係合面８６…として機能するものであり、クラッチインナ８２の外周には、第１摩擦係合面８６…に対向する第２摩擦係合面８７…が周方向に等間隔をあけて設けられ、第２摩擦係合面８７…は、クラッチアウタ８１およびクラッチインナ８２の周方向一側に向かうにつれて第１摩擦係合面８６…との間の間隔を狭めるように傾斜して形成されており、この実施例では、エンジンＥの運転時のクランクシャフト３２すなわちクラッチアウタ８１の回転方向８８に沿う前方側に向かうにつれて第１摩擦係合面８６…との間の間隔を狭めるように傾斜して形成される。

ローラ８３…は、第１および第２摩擦係合面８６…，８７…間に配置されるものであり、第１および第２摩擦係合面８６…，８７…との間の間隔が大きくなる側に向けて各コイルばね８４…により弾発付勢される。

ところで各ローラ８３…がクラッチアウタ８１およびクラッチインナ８２から離脱することを阻止するために、クラッチインナ８２の軸方向両側には第１および第２サイドプレート８９，９０が配置されており、クラッチインナ８２に関して出力側伝動筒５６のフランジ部５６ａとは反対側に配置される第１サイドプレート８９の外周部に係合する止め輪９１がクラッチアウタ８１の先端側内周に装着される。また第２サイドプレート９０は、前記フランジ部５６ａおよびクラッチインナ８２間に配置されて環状に形成される側板部９０ａと、該側板部９０ａの周方向に等間隔をあけた複数箇所に略直角に連設されてクラッチアウタ８１およびクラッチインナ８２間に挿入されるばね受け部９０ｂ…と、各ばね受け部９０ｂ…および前記側板部９０ａの外周に略直角に連設される覆い部９０ｃ…とを一体に有する。側板部９０ａの内周はクラッチインナ８２に係合されており、第２サイドプレート９０はクラッチインナ８２とともに回転する。また前記ローラ８３…に一端を当接させたコイルばね８４…の他端は前記各ばね受け部９０ｂ…に当接しており、覆い部９０ｃ…は、各コイルばね８４…の他端寄りの部分を覆うように形成される。

可動ウエイト部材８５…は棒状に形成されており、各可動ウエイト部材８５…の基端部を収容する凹部８２ａ…が、出力側伝動筒５６のフランジ部５６ａとは反対側およびクラッチアウタ８１側に開放するようにしてクラッチインナ８２の周方向複数箇所に設けられており、各可動ウエイト部材８５…の基端部は、クラッチインナ８２の回転軸線と平行な軸線を有する支持ピン９２…でクラッチインナ８２に揺動可能に支承される。

而してクラッチインナ８２の回転停止状態では、図５の実線で示すように、各可動ウエイト部材８５…は、その先端部が各ローラ８３…および第２サイドプレート９０のばね受け部９０ｂ…間に挟まれた位置、すなわち第１および第２摩擦係合面８６…，８７…間のローラ８３…を第１および第２摩擦係合面８６…，８７…との間の間隔が最も大きな位置に移動させる位置にあり、クラッチインナ８２が回転することによる遠心力の作用に応じて各可動ウエイト部材８５…は、図５の鎖線で示すように、各コイルばね８４…の弾発力に抗して各ローラ８３…を第１および第２摩擦係合面８６…，８７…との間の間隔が狭くなる側に押圧することになる。而して各可動ウエイト部材８５…が、図５の鎖線で示すように、クラッチインナ８２の半径方向に沿う位置となったときに、各ローラ８３…は、クラッチアウタ８１が回転方向８８に向けて回転するのに応じて第１および第２摩擦係合面８６…，８７…に摩擦係合し、それによりクラッチアウタ８１およびクラッチインナ８２間での動力伝達が可能となる。

次にこの第１実施例の作用について説明すると、エンジンＥの運転時にクランクシャフト３２の回転数が所定値以上高くなったときに、自動遠心クラッチ４５のクラッチ作動によってクランクシャフト３２から出力側伝動筒５６に動力が伝達されることになり、さらにダンパゴム４６、動力伝達状態にある変速クラッチ４７を、変速機４８における複数段のギヤ列５２のうち選択されたギヤ列、駆動スプロケット５３、チェーン５５および被動スプロケット５４を介して後輪ＷＲに動力が伝達されることになる。

この際、出力側伝動筒５６が回転することによってワンウェイクラッチ８０Ａのクラッチインナ８２も回転方向８８に向けて回転しており、遠心力の作用により、各可動ウエイト部材８５…はクラッチインナ８２の半径方向に沿う位置まで揺動しており、クラッチアウタ８１がクラッチインナ８２よりも速く回転したときにはクラッチアウタ８１およびクラッチインナ８２間を接続する状態となっている。

したがってエンジンブレーキ時には、クラッチアウタ８１がクラッチインナ８２よりも速く回転するのに応じて、ワンウェイクラッチ８０Ａは出力側伝動筒５６からクランクシャフト３２にバックトルクを伝達するようにクラッチアウタ８１およびクラッチインナ８２間を接続することになる。しかもクランクシャフト３２の回転数の低下に応じて自動遠心クラッチ４５は動力遮断状態となるが、ワンウェイクラッチ８０Ａは出力側伝動筒５６からクランクシャフト３２へのバックトルク伝達状態を維持することになり、より低回転域までエンジンブレーキを有効に機能させることができる。

また後輪ＷＲの回転数が低下してクラッチアウタ８１よりもクラッチインナ８２の回転速度が速くなるとワンウェイクラッチ８０Ａは動力遮断状態となる。またエンジンＥの停止状態でもワンウェイクラッチ８０Ａは動力遮断状態となり、そのようなエンジン停止状態で後輪ＷＲを取りまわす際に、変速クラッチ４７を操作しなくてもエンジンＥ側の負荷が作用することなしに後輪ＷＲを転動させることができる。

ところでワンウェイクラッチ８０Ａにあっては、可動ウエイト部材８５…がクラッチインナ８２に揺動可能に支承されるものであり、可動ウエイト部材８５…を支持する専用の部材が不要であり、しかも可動ウエイト部材８５…の移動をガイドする必要がないので、構造が簡略化されるとともに、ガイド部分の加工も不要となるので生産性を高めることができる。

また可動ウエイト部材８５…は、クラッチインナ８２に、該クラッチインナ８２の回転軸線と平行な軸線を有する支持ピン９２…で揺動可能に支承されるので、クラッチインナ８２の加工性向上を図ることができる。

図６および図７は本発明の第２実施例を示すものであり、図６は図３に対応してエンジンの動力伝達系の一部を示した断面図、図７は図６の要部拡大図である。

先ず図６において、クランクシャフト３２′の回転動力は、自動遠心クラッチ４５′、トルクコンバータ９４、駆動ギヤ５７′、被動ギヤ５８およびダンパゴム４６を介して変速機４８のメインシャフト５０に伝達される。

トルクコンバータ９４は、ポンプインペラ９８と、該ポンプインペラ９８に対置されるタービンランナ９９と、ポンプインペラ９８およびタービンランナ９９間に配置されるステータ１００を備える。ポンプインペラ９８のハブ９７はクランクシャフト３２′にボールベアリング９６を介して回転自在に支承され、ステータ１００のハブ１００ａに圧入されるスリーブ１０１が中空のステータ軸１０２にスプライン結合され、ステータ軸１０２は一対のニードルベアリング１０３，１０４を介してクランクシャフト３２′に回転自在に支承される。

タービンランナ９９はステータ軸１０２を同軸に囲繞する中空のタービン軸１０５に結合されており、ステータ軸１０２およびタービン軸１０５間に、ボールベアリング１０６およびニードルベアリング１０７が介装される。またタービン軸１０５に駆動ギヤ５７′が一体に形成される。

ステータ軸１０２には、前記駆動ギヤ５７′に隣接する外筒１０８が一体に設けられ、この外筒１０８で同軸に囲繞される内筒１０９が一体に備えるフランジ部１０９ａは、クランクケース２５に回転不能に係合される。内筒１０９およびクランクシャフト３２′間にはニードルベアリング１１０が介装され、内筒１０９のフランジ部１０９ａおよび外筒１０８間にはスラストベアリング１１１が介装され、外筒１０８および内筒１０９間にはフリーホイール１１２が設けられる。

而してポンプインペラ９８およびタービンランナ９９間でトルクの増幅作用が生じているときには、それに伴う反力を負担するステータ１００はフリーホイール１１２のロック作用によって固定される。また前記トルク増幅作用を終えると、ステータ１００は、それが受けるトルク方向の反転によりフリーホイール１１２を空転させながらポンプインペラ９８およびタービンランナ９９とともに同一方向に回転することになる。

自動遠心クラッチ４５′は、クランクシャフト３２′と、トルクコンバータ９４におけるポンプインペラ９８のハブ９７との間に介設されており、出力側回転部材６５′と、該出力側回転部材６５′と同軸の回転軸線を有する入力側回転部材６６′と、該入力側回転部材６６′の回転に伴う遠心力の作用に応じて前記出力側回転部材６５′に摩擦係合してクラッチオン状態となる側に回動することを可能として前記入力側回転部材６６′に回動可能に支承される複数個の遠心ウエイト６７…とを備える。

出力側回転部材６５′は椀状に形成されており、前記ポンプインペラ９８のハブ９７に溶接される。また入力側回転部材６６′は、椀状である前記出力側回転部材６５′の開口端に対応した位置で出力側回転部材６５′と同軸に配置されており、クランクシャフト３２′に同軸に固定された入力側伝動筒６９′に溶接される。すなわち入力側回転部材６６′は入力側伝動筒６９′を介してクランクシャフト３２′に連なることになる。

各遠心ウエイト６７′…は、支点ピン７０…によって入力側回転部材６６′の周方向複数箇所に揺動可能に支承されており、各遠心ウエイト６７…相互間には、各遠心ウエイト５６…の外周および出力側回転部材６５′の内周の摩擦係合を解除する側に各遠心ウエイト６７…を付勢するクラッチばね７６…が設けられる。

このような自動遠心クラッチ４５′では、クランクシャフト３２′の回転数が所定値以上高くなったときに、各遠心ウエイト６７…に作用する遠心力によって、各遠心ウエイト６７…の外周を出力側回転部材６５′の内周に摩擦係合せしめるように各遠心ウエイト６７…が回動して入力側回転部材６６を出力側回転部材６５に接続し、クランクシャフト３２′からトルクコンバータ９４におけるポンプインペラ９８のハブ９７に動力が伝達されることになる。

トルクコンバータ９４におけるポンプインペラ９８のハブ９７および入力側伝動筒６９′間には、エンジンブレーキ時に前記ハブ９７から入力側伝動筒６９′に、バックトルクを伝達し得るようにするためのワンウェイクラッチ１１３が介装される。

図７を併せて参照して、ワンウェイクラッチ８０Ｂは、第１クラッッチ部材であるクラッチアウタ１１４と、第２クラッチ部材であるクラッチインナ１１５と、クラッチアウタ１１４およびクラッチインナ１１５に摩擦係合することを可能としてクラッチアウタ１１４およびクラッチインナ１１５間に配置される複数のローラ８３…と、それらのローラ８３…をクラッチアウタ１１４およびクラッチインナ１１５との摩擦係合を解除する方向に付勢する弾発力を発揮する複数の弾発部材としてのコイルばね８４…と、クラッチインナ１１５の回転に応じた遠心力の作用に応じて前記ローラ８３…の位置を制御する可動ウエイト部材８５…とを備え、第１実施例のワンウェイクラッチ８０Ａと同様に構成されている。

クラッチアウタ１１４は、トルクコンバータ９４のポンプインペラ９８に連なってタービンランナ９９を覆うサイドカバー１１７に溶接されており、クランクシャフト３２′と同軸の円筒状に形成される。またクラッチインナ１１５は、その外周をクラッチアウタ１１４の内周に対向させるようにしてクラッチアウタ１１４内に同軸に挿入される円筒状のものであり、トルクコンバータ９４におけるタービン軸１０５にスプライン結合され、該クラッチインナ１１５の軸方向位置は、タービン軸１０５に設けられる段部１０５ａと、タービン軸１０５に装着される止め輪１１６とで規制される。

クラッチインナ１１５の軸方向両側には第１および第２サイドプレート８９，９０が配置されており、第１サイドプレート８９の外周部に係合する止め輪９１がクラッチアウタ１１４の内端側内周に装着される。また第２サイドプレート９０の内周はクラッチインナ１１５に係合されており、第２サイドプレート９０はクラッチインナ１１５とともに回転する。またコイルばね８４…は、各ローラ８３…と、第２サイドプレート９０の複数箇所との間に縮設される。

棒状に形成される可動ウエイト部材８５…の基端部は、クラッチインナ１１５の回転軸線と平行な軸線を有する支持ピン９２…でクラッチインナ１１５に揺動可能に支承される。

このようなワンウェイクラッチ８０Ｂでは、クラッチインナ１１５すなわちタービン軸１０５が回転することによる遠心力の作用に応じて各可動ウエイト部材８５…は、各コイルばね８４…の弾発力に抗して各ローラ８３…をクラッチアウタ１１４およびクラッチインナ１１５に摩擦係合させ得る位置まで移動させることになり、この状態でクラッチアウタ１１４がクラッチインナ１１５よりも速く回転するのに応じてローラ８３…クラッチアウタ１１４およびクラッチインナ１１５に摩擦係合し、それによりクラッチアウタ１１４およびクラッチインナ１１５間での動力伝達が可能となる。すなわちトルクコンバータ９４においてポンプインペラ９８およびタービンランナ９９が直結されることになり、ワンウェイクラッチ８０Ｂはトルクコンバータ９４のロックアップクラッチとして機能することになる。

この第２実施例によれば、トルクコンバータ９４のロックアップ構造をワンウェイクラッチ８０Ｂによってコンパクトに構成し、トルクコンバータ９４の小型化を図ることができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえば上記各実施例では、ワンウェイクラッチ８０Ａ，８０Ｂが、第１クラッチ部材としてのクラッチアウタ８１，１１４から第２クラッチ部材としてのクラッチインナ８２，１１５に動力を伝達するように構成されていたが、第２クラッチ部材から第１クラッチ部材に動力を伝達するようにしたワンウェイクラッチにも本発明を適用することができる。

第１実施例の自動二輪車の一部切欠き側面図である。エンジンの横断面図である。図２の要部拡大図である。図３の４−４線拡大断面図である。図４の５−５線拡大断面図である。第２実施例を示すものであり、図３に対応してエンジンの動力伝達系の一部を示した断面図である。図６の要部拡大図である。

符号の説明

３２・・・クランクシャフト
４５・・・自動遠心クラッチ
４８・・・変速機
５６・・・伝動部材としての出力側伝動筒
８０Ａ，８０Ｂ・・・ワンウェイクラッチ
８１，１１４・・・第１クラッチ部材としてのクラッチアウタ
８２，１１５・・・第２クラッチ部材としてのクラッチインナ
８３・・・ローラ
８４・・・弾発部材としてのコイルばね
８５・・・可動ウエイト部材
８６・・・第１摩擦係合面
８７・・・第２摩擦係合面
９４・・・トルクコンバータ
９８・・・ポンプインペラ
９９・・・タービンランナ
Ｅ・・・エンジン

Claims

第１摩擦係合面（８６）を有するとともに軸線まわりに回転可能な第１クラッチ部材（８１，１１４）と、第１クラッチ部材（８１，１１４）の周方向一側に向かうにつれて第１摩擦係合面（８６）との間の間隔を狭めるように傾斜して第１摩擦係合面（８６）に対向する第２摩擦係合面（８７）を有するとともに第１クラッチ部材（８１，１１４）と同軸の軸線まわりに回転可能な第２クラッチ部材（８２，１１５）と、第１および第２摩擦係合面（８６，８７）に摩擦係合することを可能として前記両摩擦係合面（８６，８７）間に配置されるローラ（８３）と、該ローラ（８３）を前記両摩擦係合面（８６，８７）との間の間隔が大きくなる側に付勢する弾発部材（８４）と、第２クラッチ部材（８２，１１５）の回転に応じた遠心力の作用に応じて前記弾発部材（８４）の弾発力に対抗する力を前記ローラ（８３）に付与することで前記両摩擦係合面（８６，８７）間での前記周方向に沿う前記ローラ（８３）の位置を制御する可動ウエイト部材（８５）とを備えるワンウェイクラッチにおいて、前記可動ウエイト部材（８５）が、第１および第２クラッチ部材（８１，１１４；８２，１１５）の非接続状態で第２クラッチ部材（８２，１１５）とともに回転する部材もしくは第２クラッチ部材（８２，１１５）に揺動可能に支承されることを特徴とするワンウェイクラッチ。
第２クラッチ部材（８２，１１５）に、第２クラッチ部材（８２，１１５）の回転軸線と平行な軸線を有する支持ピン（９２）で、前記可動ウエイト部材（８５）が揺動可能に支承されることを特徴とする請求項１記載のワンウェイクラッチ。
車両に搭載されるエンジン（Ｅ）のクランクシャフト（３２）と、該クランクシャフト（３２）に自動遠心クラッチ（４５）を介して接続されるとともに変速機（４８）に接続される伝動部材（５６）との間に、伝動部材（５６）から前記クランクシャフト（３２）側への動力伝達を可能として設けられることを特徴とする請求項１または２記載のワンウェイクラッチ。
トルクコンバータ（９４）のポンプインペラ（９８）およびタービンランナ（９９）を直結可能なロックアップクラッチとして前記ポンプインペラ（９８）およびタービンランナ（９９）間に設けられることを特徴とする請求項１または２記載のワンウェイクラッチ。