JP2016183756A - ワンウェイクラッチ - Google Patents

Abstract

【課題】所定回転数未満では外輪から内輪へトルク伝達をせず、所定回転数以上では外輪から内輪へ一回転方向のトルク伝達を可能とする遠心作動式のワンウェイクラッチにおいて、内輪への回転入力の初期から外輪へのトルク伝達を可能にする。【解決手段】内輪５２のカム面５２ｅと外輪５１の内周面５１ａとの間に配置される移動体５４を備え、移動体５４は、クラッチ周方向に並ぶ複数の分割体５３で構成され、各分割体５３の係合面５３ｃは、各分割体５３のクラッチ径方向の幅よりもクラッチ周方向に長く形成され、規定回転数未満では移動体５４と外輪５１との間に隙間Ｓ１が形成され、内輪５２が移動体５４に対して一方向に相対回動すると、移動体５４がカム面５２ｅの傾斜に沿って係合位置Ａ２に移動し、内輪５２と外輪５１とを係合させる。【選択図】図６

Description

本発明は、ワンウェイクラッチに関する。

特許文献１には、クランクシャフト上にＡＣＧスタータを設けたスクータ型車両が開示されている。前記スクータ型車両は、走行時に信号待ちなどにより減速して停止するとエンジンが自動停止し、この自動停止状態からスロットルグリップを操作する等の発進操作が検知されると、ＡＣＧスタータにてクランキングしてエンジンを再始動させる所謂アイドルストップを行うことができる。
上記したアイドルストップシステムでは、アイドルストップしてからエンジンが再始動するまでの間、ＡＣＧスタータを例えば圧縮行程終了後の位置まで逆回転させる所謂スイングバック制御を行うことで、エンジン再始動時にクランクシャフトが次の圧縮上死点にいたるまでにクランクシャフトを十分加速させ、再始動時に圧縮上死点を乗り越え易くしている。

一方、特許文献２には、クランクシャフトとプライマリドライブギヤとの間にエンジンブレーキ用のワンウェイクラッチを設けたパワーユニットが開示されている。この構成によれば、エンジンブレーキ時に（キックスタート時や押しがけ時も同様に）、プライマリドライブギヤがクランクシャフトに先んじて回転しようとすると、ワンウェイクラッチを介してプライマリドライブギヤからクランクシャフトへトルクが伝達される。
ところで、特許文献２のようなパワーユニットを備えた鞍乗り型車両にも、特許文献１のようなＡＣＧスタータを用いたアイドルストップ制御を実施したい要望がある。しかしながら、クランクシャフトとプライマリドライブギヤとの間にエンジンブレーキ用のワンウェイクラッチを設けたパワーユニットの場合、クランクシャフト上にＡＣＧスタータを設けてスイングバックをすると、このスイングバックによってクランクシャフトが逆回転する際、プライマリドライブギヤがクランクシャフトに先んじて回転しようとする状況となる。このため、ワンウェイクラッチが係合し、プライマリドライブギヤにトルクが伝達されて車両が僅かに後退してしまう。

このような課題に対し、特許文献３に開示されるような遠心作動式のワンウェイクラッチが効果的である。このワンウェイクラッチは、その内輪を接続する軸が所定の回転数以上にならないとワンウェイクラッチとして機能しない（正逆何れも空転してトルク伝達しない）。クランクシャフトと遠心ワンウェイクラッチの外輪とを連結し、プライマリドライブギヤと遠心ワンウェイクラッチの内輪とを連結すれば、スイングバック時にクランクシャフトが逆回転しても、その回転数が低いことからワンウェイクラッチが係合せず、車両が後退しない。

特開２００２−１８８５４８号公報 特開２０１３−２２８０７９号公報 特開２００４−３１６８８６号公報

しかしながら、特許文献３のようなワンウェイクラッチを用いた構造でも、プライマリドライブギヤを介したキック始動を行う場合には課題があった。すなわち、キックアームによる軸の回動量は限られているため、キックアームの踏み降ろしでプライマリドライブギヤ及び内輪を加速させ、ワンウェイクラッチが係合可能な回転数になった時点では、キックストロークの残りが少なく、十分なクランキングを行うことが難しかった。

本発明は上記課題を解決するものであり、所定回転数未満では外輪から内輪へトルク伝達をせず、所定回転数以上では外輪から内輪へ一回転方向のトルク伝達を可能とする遠心作動式のワンウェイクラッチにおいて、内輪への回転入力の初期から外輪へのトルク伝達を可能にすることを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、
第一の軸部材（２１ｆ）に接続されるとともに外周面（５２ｄ）にカム面（５２ｅ）が形成される内輪（５２，５２’）と、
第二の軸部材（９ｄ）に接続されるとともに前記内輪（５２，５２’）の径方向外側に配置される外輪（５１）と、
前記内輪（５２，５２’）が形成する前記カム面（５２ｅ）と前記外輪（５１）の内周面（５１ａ）との間に配置される移動体（５４）と、を備え、
前記移動体（５４）は、前記カム面（５２ｅ）上でクラッチ径方向内側の収容位置（Ａ１）にあるとき、前記外輪（５１）の前記内周面（５１ａ）との間に隙間（Ｓ１）を形成可能となり、前記カム面（５２ｅ）上でクラッチ径方向外側の係合位置（Ａ２）にあるとき、前記外輪（５１）の内周面（５１ａ）と前記カム面（５２ｅ）とに係合可能となり、
前記カム面（５２ｅ）は、前記内輪（５２，５２’）が前記移動体（５４）に対してクラッチ周方向の一方向に相対回動したときのみに、前記移動体（５４）を前記係合位置（Ａ２）に移動させるように傾斜し、
前記移動体（５４）が前記係合位置（Ａ２）にあるとき、前記内輪（５２，５２’）の前記一方向の回動の駆動力が前記外輪（５１）に伝達可能となるワンウェイクラッチ（５０，６０，７０）において、
前記移動体（５４）は、クラッチ周方向に並ぶ複数の分割体（５３）で構成され、
前記移動体（５４）は、付勢部材（５６）により前記内輪（５２，５２’）側に付勢され、
前記複数の分割体（５３）の各々には、前記カム面（５２ｅ）と対向する分割側カム面（５３ｂ１）が構成されるとともに、前記外輪（５１）の前記内周面（５１ａ）と対向する係合面（５３ｃ）が前記分割側カム面（５３ｂ１）とは別に構成され、
前記係合面（５３ｃ）は、前記各分割体（５３）のクラッチ径方向の幅よりもクラッチ周方向に長く形成され、
前記内輪（５２，５２’）が前記移動体（５４）に対して前記一方向に相対回動すると、前記移動体（５４）が前記カム面（５２ｅ）の傾斜に沿って前記係合位置（Ａ２）に移動し、前記係合面（５３ｃ）と前記外輪（５１）の前記内周面（５１ａ）とを係合させることを特徴とする。
請求項２に記載した発明は、
前記移動体（５４）をクラッチ周方向に付勢して前記移動体（５４）を前記収容位置（Ａ１）に戻すリターンスプリング（５５）を備え、
前記リターンスプリング（５５）は、前記内輪（５２，５２’）と前記移動体（５４）との間に形成されるスプリングポケット（５７）に収容されることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、
前記内輪（５２，５２’）の外周面（５２ｄ）にはクラッチ周方向と交差する段差部（５２ｆ）が形成され、
前記移動体（５４）の前記内輪（５２，５２’）と対向する面（５３ｅ）には前記段差部（５２ｆ）と対向する係合段差部（５３ｂ）が形成され、
前記移動体（５４）が前記収容位置（Ａ１）にあるとき、前記段差部（５２ｆ）に前記係合段差部（５３ｂ）が当接することで、クラッチ周方向で前記移動体（５４）の前記係合位置（Ａ２）と反対側への移動が規制されることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、
前記各分割体（５３）の隣接するもの同士の間にローラ（６１）が配置され、
前記内輪（５２’）の前記ローラ（６１）と対向する面には第二カム面（５２ｈ）が構成され、
前記ローラ（６１）は、前記第二カム面（５２ｈ）上でクラッチ径方向内側の収容位置（Ｂ１）にあるとき、前記外輪（５１）の前記内周面（５１ａ）との間に隙間（Ｓ２）を形成可能となり、前記第二カム面（５２ｈ）のクラッチ径方向外側の係合位置（Ｂ２）にあるとき、前記外輪（５１）の前記内周面（５１ａ）と前記第二カム面（５２ｈ）とに係合可能となり、
前記第二カム面（５２ｈ）は、前記内輪（５２’）が前記移動体（５４）に対して前記一方向に相対回動したときにのみに、前記ローラ（６１）を前記係合位置（Ｂ２）に移動させるように傾斜し、
前記移動体（５４）には、前記ローラ（６１）と当接する当接面（５３ｈ）が構成され、
前記移動体（５４）が前記係合位置（Ａ２）に移動する際に、前記当接面（５３ｈ）が前記ローラ（６１）に当接し、前記ローラ（６１）を前記係合位置（Ｂ２）に移動させることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、
前記移動体（５４）と前記ローラ（６１）とを前記内輪（５２’）の前記外周面（５２ｄ）上に配置した状態で、前記移動体（５４）と前記ローラ（６１）とがクラッチ周方向で連続するように配置されることを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、
前記移動体（５４）には、前記係合位置（Ａ２）に移動する側に突起部（５３ｉ）が設けられ、
前記突起部（５３ｉ）の先端部には、隣接する前記移動体（５４）に当接する当接部（５３ｊ）が構成されることを特徴とする。
請求項７に記載した発明は、
前記移動体（５４）の側面部からクラッチ軸方向に延びるガイドピン（５３ｍ）と、
前記内輪（５２，５２’）に支持されて前記外輪（５１）近傍まで延びるリング状部材（７１）と、を備え、
前記リング状部材（７１）にはガイド孔（７１ａ）が構成され、前記ガイド孔（７１ａ）に前記ガイドピン（５３ｍ）が挿通されて、前記移動体（５４）の移動規制がなされることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、ワンウェイクラッチが所定値未満の速度（回転数）で回転する状態では、第二の軸部材及び外輪側が正逆を問わず回動しても、第一の軸部材及び内輪側へと駆動力が伝達されることはない。これに対して、ワンウェイクラッチが所定値以上の速度で回転する状態になると、移動体におけるクラッチ周方向に分割された分割体が遠心力でクラッチ径方向外側に移動する。これにより、分割体は外輪の内周面に当接し、摩擦により内輪と移動体との間に相対回転が発生する。すると、カム面の傾斜に沿って分割体がさらに外周側に移動し、分割体の係合面が外輪の内周面に当接、係合する。これにより、内輪側が外輪側よりも速く正転する際に内輪側の駆動力が外輪側に伝達可能なワンウェイ作動状態となる。このように、移動体におけるクラッチ周方向に並ぶ分割体を遠心作動させることで、内輪と移動体との位相差を発生させ易くし、速やかにワンウェイ作動状態に移行することができる。
請求項２に記載した発明によれば、リターンスプリングを設けることで、内輪側から駆動力がかけられて移動体に対して内輪が回動する際の作動トルクを設定することができる。また、ワンウェイ作動後に内輪と移動体とを初期位置に戻ることができる。
請求項３に記載した発明によれば、クラッチ周方向と交差する段差部（５２ｆ）及び係合段差部（５３ｂ）を内輪（５２，５２’）及び移動体（５４）にそれぞれ設けることで、移動体がクラッチ周方向において係合位置以外の位置へ移動することを規制し、移動体が安定して収容位置で保持されるため、移動体を係合位置へスムーズに移動させることができる。
請求項４に記載した発明によれば、移動体が係合位置に移動することで、ローラも係合位置に移動するため、係合状態をより強固にすることができる。
請求項５に記載した発明によれば、移動体とローラとをクラッチ周方向で連続するように配置することで、複数の移動体の一つがクラッチ周方向に移動した際に、隣接するローラと当接して移動させ、さらにローラは隣接する移動体と当接し移動させることができる。これにより、連続的に移動体及びローラを移動させ、全ての移動体を速やかに係合可能状態にすることができる。
請求項６に記載した発明によれば、各分割体の突起部により、複数の移動体の一つがクラッチ周方向に移動した際に、隣接する分割体と当接して移動させることができる。これにより、移動体を連続的に移動させ、全て移動体を速やかに係合可能な状態にすることができる。
請求項７に記載した発明によれば、移動体の側面部のガイドピンと内輪に支持されたリング状部材とによる簡単な構成で各分割体を移動規制し、ワンウェイ作動状態への移行及びその解除をスムーズに行うことができる。

本発明の第一実施形態における自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車のエンジンの駆動軸方向に沿う展開断面図である。 本実施形態の主構成を含むブロック図である。 図２の要部拡大図である。 図２に示すワンウェイクラッチの斜視図である。 上記ワンウェイクラッチを軸方向から見た第一作用説明図である。 図６の第二作用説明図である。 上記ワンウェイクラッチのロック作動制限の設定概念を示す説明図である。 本発明の第二実施形態におけるワンウェイクラッチを軸方向から見た第一作用説明図である。 図９の第二作用説明図である。 本発明の第三実施形態におけるワンウェイクラッチを軸方向から見た第一作用説明図である。 図１１の第二作用説明図である。 図１１のワンウェイクラッチのリング部材の平面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜第一実施形態＞
図１に示す自動二輪車（小型車両）１０１において、その車体フレーム１０２は複数種の鋼材を溶接等により一体に結合してなる。車体フレーム１０２は、前輪懸架系を操向可能に支持するヘッドパイプ１０３から下後方へ単一のメインチューブ１０８を延ばし、ヘッドパイプ１０３と乗員着座用のシート１０９との間を低部として跨り易さを向上させた所謂バックボーン型とされる。メインチューブ１０８の後端部の下方にはピボットブラケット１１０が延び、ピボットブラケット１１０には後輪懸架系のスイングアーム１１２の前端部が上下揺動可能に支持される。メインチューブ１０８の後端部の上後方にはシートフレーム１１３が延び、シートフレーム１１３上にシート１０９が配置されると共に、シートフレーム１１３とスイングアーム１１２との間には後輪懸架系のリアクッション１１４が配置される。図中符号１０４は前輪、符号１０５はフロントフォーク、符号１０６はステアリングステム、符号１０７は操向ハンドル、符号１１１は後輪をそれぞれ示す。

メインチューブ１０８の下方には、自動二輪車１０１の原動機であるエンジン（内燃機関）１が支持される。
図２を併せて参照し、エンジン１は、クランクシャフト９の回転中心軸線（クランク軸線）Ｃ１を左右方向に沿わせた空冷単気筒エンジンであり、クランクケース２の前端部から前方に向けてシリンダ３を略水平に（詳細にはやや前上がりに）突出させる。

クランクケース２は、左右方向に直交する分割面（例えば車体左右中心面）を境に左右ケース半体２ａ，２ｂに分割される。左右ケース半体２ａ，２ｂの外側方には、これらの一部をなす左右ケースカバー２４，２５が取り付けられる。図中符号ＣＬはエンジン１（及び車体）の左右中心線を示す。クランクケース２は、マニュアルトランスミッション（変速機、以下、単にトランスミッションという。）４を収容するミッションケースを兼ねる。クランクケース２を含むエンジン１の内部では、エンジンオイルが適宜循環、撹拌される。

シリンダ３は、クランクケース２側から順に、シリンダ本体３ａ、シリンダヘッド３ｂ及びヘッドカバー３ｃが連なる。シリンダ本体３ａのシリンダボア３ｄ内には、ピストン８が往復動可能に嵌装される。ピストン８は、コネクティングロッド８ａを介してクランクシャフト９のクランクピン９ａに連結される。
クランクシャフト９は、クランクピン９ａを支持する左右クランクウェブ９ｂと、左右クランクウェブ９ｂから左右外側に突出する左右ジャーナル部９ｃと、左右ジャーナル部９ｃからさらに左右外側に延びる左右延長軸（第二の軸部材）９ｄと、を有する。

左延長軸９ｄの基端側にはカムドライブスプロケット１２が設けられ、このカムドライブスプロケット１２を含むチェーン式伝動機構を介して、シリンダヘッド３ｂ内のカムシャフト１１がクランクシャフト９と連動して駆動する。
図中符号１５はシリンダ３の左側部内に設けられるカムチェーン室、符号１７はシリンダヘッド３ｂに取り付けられる点火プラグ、符号１８はシリンダヘッド３ｂの上側（吸気側）に接続されるスロットルボディ、符号１９はシリンダヘッド３ｂの下側（排気側）に接続される排気管をそれぞれ示す。

クランクシャフト９の回転動力は、クランクケース２内右側に収容された二つのクラッチ２１，２２、及びクランクケース２内後部に収容されたトランスミッション４を介して、クランクケース２の後部左側の機関出力部２３に出力される。機関出力部２３は、駆動輪である後輪１１１とチェーン式伝動機構２３ａを介して連係される。以下、クランクシャフト９から機関出力部２３までの伝動経路において、クランクシャフト９側を上流側、機関出力部２３側を下流側ということがある。

クランクシャフト９の右延長軸９ｄ上には、発進用クラッチである遠心クラッチ２１が同軸支持される。
遠心クラッチ２１は、右方に開放する有底円筒状をなしてクランクシャフト９の右端部に相対回転可能に支持されるクラッチアウター２１ａと、クラッチアウター２１ａの内周側でクランクシャフト９の右端部に一体回転可能に支持されるクラッチインナー２１ｂと、クラッチアウター２１ａの内周側でクラッチインナー２１ｂに拡開作動可能に支持される複数の遠心ウェイト２１ｃと、を有する。図中符号２６はクラッチインナー２１ｂの右側に形成される遠心分離式のオイルフィルタを示す。

遠心ウェイト２１ｃは、クランクシャフト９の停止時及び低速回転時には、クラッチアウター２１ａの内周面から離間し、遠心クラッチ２１を動力伝達不能な切断状態とする。
遠心ウェイト２１ｃは、クランクシャフト９の回転数（回転速度）の上昇に伴い拡開作動し、所定回転数以上でクラッチアウター２１ａの内周面に摩擦係合して、遠心クラッチ２１を動力伝達可能な接続状態とする。

図２、図４を参照し、クラッチアウター２１ａの中心部では、円筒状の内周側カラー部２１ｄが右側に突設される。内周側カラー部２１ｄの外周には、ワンウェイクラッチ５０が外嵌される。ワンウェイクラッチ５０の外周には、クラッチインナー２１ｂの左側に突設された円筒状の外周側カラー部２１ｅが外嵌される。外周側カラー部２１ｅは、ワンウェイクラッチ５０における外輪５１を含む。図４中符号９ｅはクランクシャフト９内でクランク軸線Ｃ１に沿って形成された第一油路、符号９ｆはクランクシャフト９の右延長軸９ｄで第一油路９ｅから右延長軸９ｄの外周に至る第二油路、符号９ｇは第二油路９ｆからワンウィクラッチ５０に形成される油溝５２ｋに至る第三油路をそれぞれ示す。油溝５２ｋは内輪５２の軸方向一側面に形成され、クランクシャフト９内の第一油路９から第二及び第三油路９ｆ，９ｇを介して導かれたエンジンオイルを内外輪５２，５１間の摺動部に供給可能とする。

ワンウェイクラッチ５０の基本的な動作は、変速機側のクラッチアウター２１ａに先んじてクラッチインナー２１ｂ及びクランクシャフト９が正転（エンジン運転時の回転に相当）しようとしても、フリー状態となってトルク伝達をせず、クラッチアウター２１ａに対してクラッチインナー２１ｂ及びクランクシャフト９を空転させる。

ワンウェイクラッチ５０は、クラッチインナー２１ｂ及びクランクシャフト９に先んじてクラッチアウター２１ａが正転しようとすると（又は、クラッチアウター２１ａに対してクラッチインナー２１ｂ及びクランクシャフト９が逆転しようとすると）、クラッチインナー２１ｂの回転速度が所定未満であれば、フリー状態を保ってトルク伝達をせず、クラッチアウター２１ａをクラッチインナー２１ｂ及びクランクシャフト９に対して空転させる。

一方、ワンウェイクラッチ５０は、クラッチインナー２１ｂの回転速度が所定以上になると、後述するワンウェイ作動状態となり、この状態でクラッチインナー２１ｂ及びクランクシャフト９に先んじてクラッチアウター２１ａが正転しようとすると、後述する分割体５３が内外輪５２，５１間でトルク伝達可能になるようにロック作動する。これにより、クラッチアウター２１ａ、クラッチインナー２１ｂ及びクランクシャフト９が一体に正転可能となる。

図２を参照し、クラッチアウター２１ａの中央部左側には、左方に延びる円筒状の伝動筒（第一の軸部材）２１ｆが設けられる。伝動筒２１ｆの左端側には、プライマリドライブギヤ２０ａが一体回転可能に設けられる。プライマリドライブギヤ２０ａは、クランクシャフト９の後方に位置するメインシャフト５の右側部に相対回転可能に支持されたプライマリドリブンギヤ２０ｂに噛み合う。プライマリドライブギヤ２０ａ及びプライマリドリブンギヤ２０ｂは、エンジン１の一次減速機構２０を構成する。

クランクシャフト９の後方には、前側から順に、トランスミッション４のメインシャフト５及びカウンタシャフト６が配置される。メインシャフト５及びカウンタシャフト６は、それぞれの回転中心軸線Ｃ３，Ｃ４を左右方向に沿わせて（クランク軸線Ｃ１と平行にして）配置される。図中符号１６ａはカウンタシャフト６の後下方に配置されるキックスピンドルを示す。

メインシャフト５の右端部は遠心クラッチ２１の右端よりも左方で終端し、この右端部上に多板クラッチ２２が同軸支持される。
多板クラッチ２２は変速用クラッチであり、右方に開放する有底円筒状をなしてメインシャフト５の右端部に相対回転可能に支持されるクラッチアウター２２ａと、クラッチアウター２２ａの内周側に配置されてメインシャフト５の右端部に一体回転可能に支持されるクラッチインナー２２ｂと、クラッチアウター２２ａ及びクラッチインナー２２ｂ間で軸方向に積層される複数のクラッチ板２２ｃと、を有する。クラッチアウター２２ａの底壁左側には、プライマリドリブンギヤ２０ｂが一体回転可能に支持される。

多板クラッチ２２は、ダイヤフラムスプリング２２ｄの付勢力によりクラッチ板２２ｃを圧接して摩擦係合させる。多板クラッチ２２は、不図示のシフトペダルの変速操作に連動してクラッチ板２２ｃの圧接を一時的に解除し、トランスミッション４のシフトチェンジをよりスムーズにする。

トランスミッション４は、メインシャフト５及びカウンタシャフト６と、両シャフト５，６に跨って支持される変速ギヤ群７と、を備える。クランクシャフト９の回転動力は、変速ギヤ群７の任意のギヤを介してメインシャフト５からカウンタシャフト６に伝達される。カウンタシャフト６の左端部は、クランクケース２の後部左側に突出して機関出力部２３となる。

変速ギヤ群７は、両シャフト５，６にそれぞれ支持された変速段数分のギヤで構成される。トランスミッション４は、両シャフト５，６間で変速ギヤ群７の対応するギヤ同士が常に噛み合った常時噛み合い式とされる。両シャフト５，６に支持された各ギヤは、自身を支持するシャフトに対して相対回転可能なフリーギヤと、自身を支持するシャフトに対して一体回転可能な固定ギヤと、自身を支持するシャフトにスプライン嵌合するスライドギヤと、に分類される。トランスミッション４は、不図示のチェンジ機構の作動によりスライドギヤを移動させ、変速段に応じたギヤ列を選定する。図２では、変速ギヤ群７の左側から順に、二速ギヤ列７ｂ、四速ギヤ列７ｄ、三速ギヤ列７ｃ及び一速ギヤ列７ａが並んで配置される。

クランクシャフト９の左延長軸９ｄの左端部上には、ＡＣＧスタータ２７が同軸支持される。
ＡＣＧスタータ２７は、三相交流式の発電電動機であり、エンジン１を始動するスタータモーターとして機能すると共に、エンジン１の運転に伴い発電する交流発電機としても機能する。ＡＣＧスタータ２７の作動は、図３に示すＥＣＵ（Electronic Control Unit）２００により制御される。

ＡＣＧスタータ２７は、いわゆるアウタローター型のもので、左方に開放する有底円筒状をなしてクランクシャフト９の左端部に一体回転可能に支持されるアウタローター２７ａと、アウタローター２７ａの内周側に配置されて左ケース半体２ａの外側壁に固定的に支持されるステーター２７ｂと、を有する。アウタローター２７ａの内周側には、周方向で並ぶ複数のマグネット２７ｃが固定される。ステーター２７ｂの外周側には、周方向で並ぶ複数のコイル２７ｄが形成される。

図３を併せて参照し、ＡＣＧスタータ２７は、例えばステーター２７ｂにネジ等の締結部材２８ａで取り付けられた、複数のローター角度センサー２８を保持するローター角度センサーユニット２８ｂを有する。ローター角度センサー２８は、ステーター２７ｂのコイル２７ｄに対する通電制御に用いられるもので、ＡＣＧスタータ２７のＵ相、Ｖ相、Ｗ相のそれぞれに対応して一つずつ設けられる。

ローター角度センサー２８は、アウタローター２７ａの周方向の一位置を点火タイミングとして検出する点火パルサー（パルサーセンサー）としても機能する。ローター角度センサー２８は、ホールＩＣ又は磁気抵抗（ＭＲ）素子で構成される。

ＡＣＧスタータ２７は、エンジン始動時にはスタータモーターとして機能する。ＡＣＧスタータ２７は、不図示のバッテリーからＥＣＵ２００のモータードライブ回路２０１を介して電力が供給され、クランクシャフト９を回転（正転駆動）させてエンジン１のクランキングを行う。このとき、クランクシャフト９の回転数は遠心クラッチ２１の接続回転数未満であり、かつこの回転（正転）ではワンウェイクラッチ５０がトルク伝達をしない。したがって、遠心クラッチ２１の被動部材であるクラッチアウター２１ａよりも前記伝動経路下流側の多板クラッチ２２及びトランスミッション４等には、前記クランキングの回転動力は伝達されない。

ＡＣＧスタータ２７は、例えばクランクシャフト９の回転数がアイドリング相当以上になる等によりエンジン１の始動が確認されると、クランクシャフト９の回転により駆動して発電する交流発電機として機能する。この発電により、前記バッテリーの充電及び各種電装部品への電力供給がなされる。このとき、ワンウェイクラッチ５０はトルク伝達をしないが、クランクシャフト９の回転数が遠心クラッチ２１の接続回転数以上になれば、遠心クラッチ２１が接続状態となって前記伝動経路下流側にクランクシャフト９の回転動力が伝達される。

クランクケース２の後部下側には、エンジン１のキックスタータ１６における左右方向に沿うキックスピンドル１６ａが配置される。キックスピンドル１６ａの右端部はクランクケース２の後部右側に突出し、この突出部にキックアーム１６ｂの基端部が取り付けられる。キックスピンドル１６ａにおけるクランクケース２内に臨む左側部上には、キックドライブギヤ１６ｃ及び噛合い機構１６ｄが同軸支持される。キックドライブギヤ１６ｃは、キックアーム１６ｂの踏み降ろしによるキックスピンドル１６ａの一方向への回転時にのみ、噛合い機構１６ｄを介してキックスピンドル１６ａと一体回転する。

キックドライブギヤ１６ｃは、一速ギヤ列７ａのドリブンギヤに噛み合う。キックドライブギヤ１６ｃの回転動力は、一速ギヤ列７ａ、メインシャフト５、多板クラッチ２２、プライマリドリブンギヤ２０ｂ及びプライマリドライブギヤ２０ａを介して、遠心クラッチ２１のクラッチアウター２１ａに正転として入力される。この正転の回転トルクが所定以上であれば、ワンウェイクラッチ５０がワンウェイ作動状態となり、さらなる正転によりワンウェイクラッチ５０がロック作動すると、クラッチアウター２１ａからクラッチインナー２１ｂ及びクランクシャフト９に正転トルクを伝達可能となる。すなわち、キックスタータ１６によるエンジン１のクランキングが可能となる。

ＥＣＵ２００は、ＡＣＧスタータ２７の駆動及び発電を制御するモータードライブ回路２０１と、エンジン１の自動停止（アイドルストップ）を行うアイドルストップ制御部２０２と、アイドルストップ直後にＡＣＧスタータ２７の逆転駆動によるクランクシャフト９の逆転（スイングバック）を行うスイングバック制御部２０３と、を有する。

ＥＣＵ２００には、ローター角度センサー２８の他、スロットルボディ１８のスロットルバルブ（不図示）の開度を検出するスロットルセンサー３１、車輪の回転速度から車速を検出する車速センサー３２、エンジン１の暖気状態として油温を検出する温度センサー３３、前記バッテリーの充電状態としてバッテリー電流及び電圧を検出するバッテリーセンサー３４、が接続される。ローター角度センサー２８は、クランク回転数及び回転角度を検出するクランク角センサーを兼ねる。

ＥＣＵ２００には、ＡＣＧスタータ２７の他に、点火プラグ１７を含む点火装置３５、スロットルボディ１８のインジェクタ１８ａを含む燃料噴射装置３６、が接続されると共に、アイドルストップ制御を行うか否かを乗員に選択させるアイドルストップスイッチ３７、アイドルストップ制御の選択時やアイドルストップ時に点灯するインジケーター３８、が接続される。

モータードライブ回路２０１は、例えばパワーＦＥＴ（Field Effect Transistor）を含み、ＡＣＧスタータ２７が発生する三相交流を全波整流すると共に、ＡＣＧスタータ２７を駆動する際には前記バッテリーの電力を調圧して供給する。

アイドルストップ制御部２０２は、アイドルストップ制御の選択時において、エンジン１の自動停止許可条件が整ったときには、点火プラグ１７の点火及びインジェクタ１８ａの燃料噴射を停止してエンジン１を自動停止させる（アイドルストップ）。

その後、アイドルストップ制御部２０２は、エンジン１の再始動許可条件が整ったときに、ＡＣＧスタータ２７を駆動させてエンジン１のクランキングを行うと共に、点火プラグ１７の点火及びインジェクタ１８ａの燃料噴射を再開し、エンジン１を自動で再始動させる。ＥＣＵ２００は、前記バッテリーの充電状態がエンジン１の再始動を行うのに十分であると認められるときのみ、アイドルストップ制御を実施する。

スイングバック制御部２０３は、アイドルストップ後のエンジン１の再始動性を向上させるために、ＡＣＧスタータ２７を逆転駆動させ、クランクシャフト９をアイドルストップ直前の圧縮上死点の手前（逆転時）となる回転角度まで逆転させる（スイングバック）。

スイングバック制御部２０３は、エンジン１の再始動時におけるクランクシャフト９の助走距離を伸ばし、圧縮上死点を乗り越えるための正転トルクが小さくて済む位置までクランクシャフト９を逆転させる。その後、アイドルストップ制御部２０２がＡＣＧスタータ２７を正転駆動させ、クランクシャフト９を改めて正転させると共に、点火装置３５及び燃料噴射装置３６を改めて作動させることで、エンジン１が再始動される。

スイングバック制御部２０３は、ステージ判定部２０４、ステージ通過時間検知部２０５、逆転制御部２０６及びデューティー比設定部２０７を有する。
ステージ判定部２０４は、ローター角度センサー２８の出力信号に基づいて、クランクシャフト９の一回転をステージ＃０〜＃３５の３６ステージに分割し、ローター角度センサー２８が点火パルサーとして発生するパルス信号の検知タイミングを基準ステージ（ステージ＃０）として現在のステージを判定する。
ステージ通過時間検知部２０５は、ステージ判定部２０４が新たなステージを判定してから次のステージを判定するまでの時間に基づいて、当該ステージの通過時間Δｔｎを検知する。

逆転制御部２０６は、ステージ判定部２０４による判定結果及びステージ通過時間検知部２０５により検知された通過時間Δｔｎに基づいて、ＡＣＧスタータ２７の逆転駆動指令を発生する。
デューティー比設定部２０７は、ステージ判定部２０４による判定結果に基づいて、モータードライブ回路２０１の各パワーＦＥＴに供給するゲート電圧のデューティー比を動的に制御する。

図１７、図１８を参照し、クランクケース２の左ケースカバー２４は、ＡＣＧスタータ２７を左方から覆うカップ状のＡＣＧカバーとされる。左ケースカバー２４は、左側壁及び該左側壁の外周縁から右方に起立する周壁を一体に有する。左側壁の後部の下方には、車幅方向に延びるシフトスピンドルの左端部を貫通支持する軸支持部が設けられる。クランクシャフト左方の左ケースカバー２４にシフトスピンドルの軸支持部を設けることで、シフトスピンドルとクランクシャフトとの軸間距離を短くすることができる。

従来、シフトスピンドルは、側面視でＡＣＧカバーと重複しない位置でクランクケース配置されていた。この場合、シフトスピンドルはＡＣＧカバーを避けなければいけないため、ＡＣＧカバーの外径分だけシフトスピンドルとクランクシャフトとの軸間距離が長くなっていた。
なお、図中符号はシフトスピンドルの右側部に固定されて不図示のシフトドラムを連係させるマスターアーム、符号はシフトスピンドルの右端部に固定されて多板クラッチ２２を連係させるクラッチアームをそれぞれ示す。

次に、ワンウェイクラッチ５０について、図４〜図８を参照して説明する。
図４、図５を参照し、ワンウェイクラッチ５０は、クランクシャフト９と同軸の円環状のもので、クラッチアウター２１ａの内周側カラー部２１ｄに一体回転可能に外嵌する内輪５２と、クラッチインナー２１ｂの外周側カラー部２１ｅに一体に設けられる外輪５１と、内外輪５２，５１間に配置されるトルク伝達要素としての複数（６つ）の分割体５３を有する移動体５４と、分割体５３の数と同数のリターンスプリング５５と、リング状の付勢部材５６と、を有する。
以下、ワンウェイクラッチ５０の軸方向をクラッチ軸方向、径方向をクラッチ径方向、周方向をクラッチ周方向という。図中矢印Ｆはクランクシャフト９の正転方向、矢印Ｒはクランクシャフト９の逆転方向をそれぞれ示す。

外輪５１は、円環形状をなし、移動体５４の外周に摺動可能に外嵌する。なお、本実施形態の外輪５１は外周側カラー部２１ｅと一体に設けられるが、外周側カラー部２１ｅに一体回転可能に内嵌するものであってもよい。

内輪５２は、円環形状に形成され、その内周面に、伝動筒２１ｆの回転方向に結合される内歯５２ｃを有する。内輪５２の外周面５２ｄには、カム面５２ｅ、段差部５２ｆ及び内周側スプリングポケット部５２ｇが、それぞれ例えば分割体５３の数と同数設けられる。カム面５２ｅ、段差部５２ｆ及び内周側スプリングポケット部５２ｇは、それぞれクラッチ周方向で等間隔に設けられ、かつ異構成間で互いに分離して設けられる。内輪５２の分割体５３と対向する外周面５２ｄは、クラッチ周方向に沿う曲面（円周面）で構成される。

カム面５２ｅは、外周側を向き、分割体５３の分割側カム面５３ｂ１に対向、整合する。カム面５２ｅ及び分割側カム面（５３ｂ１）は、正転方向側を外輪５１から離間させるようにクラッチ周方向に対して傾斜する。

カム面５２ｅは、内輪５２の外周面５２ｄに対して凹むように形成される。カム面５２ｅの正転方向側の端部には、クラッチ径方向外側に立ち上がるように段差部５２ｆが形成される。段差部５２ｆは、クラッチ周方向と交差する交差面を形成する。カム面５２ｅ及び段差部５２ｆの形成部位には、分割体５３の内周面５３ｅに凸状に形成される分割側カム面５３ｂ１及び係合段差部５３ｂが入り込む。分割側カム面５３ｂ１は、カム面５２ｅと対向、整合する。係合段差部５３ｂは、段差部５２ｆと対向、整合する。

内周側スプリングポケット部５２ｇは、内輪５２の外周面５２ｄにおいて軸方向視で接線方向に長い四角形状の凹部とされる。内周側スプリングポケット部５２ｇは、リターンスプリング５５の内周側を収容する。リターンスプリング５５は、例えば接線方向に伸縮するコイルスプリングである。

分割体５３は、円環形状の移動体５４をクラッチ周方向で分割した態様をなし、クラッチ周方向に沿う円弧状に形成される。
分割体５３の外周面（円周面）５３ｃは、外輪５１の内周面（円周面）５１ａに対向、整合する。分割体５３の外周面５３ｃは、外輪５１の内周面５１ａに係合可能な係合面とされる。分割体５３の外周面５３ｃは、分割体５３の径方向の幅よりもクラッチ周方向に長く構成される。分割体５３の外周面５３ｃのクラッチ軸方向の中央部には、クラッチ周方向に沿って延びる溝部５３ｇが形成される。溝部５３ｇは、複数の分割体５３に跨って円環形状に連続し、この溝部５３ｇに付勢部材５６が嵌め込まれる。

分割体５３の内周面（円周面）５３ｅは、内輪５２の外周面（円周面）５２ｄに対向、整合する。分割体５３の内周面５３ｅは、内輪５２の外周面５２ｄ上を滑動可能な滑動面とされる。分割体５３の内周面５３ｅには、分割側カム面５３ｂ１、係合段差部５３ｂ及び外周側スプリングポケット部５３ｆが、それぞれ内輪５２のカム面５２ｅ、段差部５２ｆ及び内周側スプリングポケット部５２ｇと同数設けられる。

外周側スプリングポケット部５３ｆは、分割体５３の内周面５３ｅにおいて軸方向視で接線方向に長い四角形状の凹部とされる。外周側スプリングポケット部５３ｆは、リターンスプリング５５の外周側を収容する。内周側スプリングポケット部５２ｇ及び外周側スプリングポケット部５３ｆは、リターンスプリング５５を収容するためのスプリングポケット５７を構成する。

リターンスプリング５５は、内周側スプリングポケット部５２ｇと外周側スプリングポケット部５３ｆとに跨って配置される。リターンスプリング５５は、その両端を内周側スプリングポケット部５２ｇ及び外周側スプリングポケット部５３ｆのクラッチ周方向の両端にそれぞれ当接させて縮設される。リターンスプリング５５は、内輪５２及び移動体５４の相対回動に伴い収縮し、内輪５２及び移動体５４を初期位置に戻すべく付勢する。前記初期位置では、外周側スプリングポケット部５３ｆと内周側スプリングポケット部５２ｇとがクラッチ周方向位置を一致させる。

付勢部材５６は、例えば細身のコイルバネを円環形状に繋げた所謂ガタースプリングであり、溝部５３ｇに嵌め込まれるように装着される。この付勢部材５６の張力により、複数の分割体５３が内輪５２に対して付勢される。

図６を参照し、分割体５３は、クラッチ径方向内側の収容位置Ａ１にあるとき、外輪５１の内周面５１ａとの間に隙間Ｓ１を形成する。
図７を参照し、分割体５３は、クラッチ径方向外側の係合位置Ａ２にあるとき、カム面５２ｅに沿って内輪５２の外周面５２ｄから離間し、外輪５１の内周面５１ａと内輪５２のカム面５２ｅとに係合可能となる。

具体的に、分割体５３が係合位置Ａ２にあるとき、内輪５２が分割体５３に対して一方向（正転方向）に回動すると、分割体５３がカム面５２ｅに沿って内輪５２の外周面５２ｄから離間するように外周側に移動し、分割体５３が外輪５１の内周面５１ａと内輪５２のカム面５２ｅとの間に噛み込まれる。この噛み込みによる分割体５３の内外輪５２，５１への係合は、内輪５２が正転する間は維持され、もって内輪５２の一方向（正転方向）の回動の駆動力が外輪５１に伝達可能となる。

内輪５２の分割体５３に対する正転は、分割体５３が係合位置Ａ２に移動して外輪５１の内周面５１ａと内輪５２のカム面５２ｅとに接した時点で停止される（図７参照）。このため、係合位置Ａ２に移動した分割体５３は、外輪５１の内周面５１ａと内輪５２のカム面５２ｅとに確実に接し、ワンウェイクラッチ５０が確実にワンウェイ作動状態（ワンウェイ作動が可能な状態）となる。

次に、ワンウェイクラッチ５０の作用について説明する。
まず、移動体５４が所定値以上の速度で回転する状態になると、クラッチ周方向で分割された移動体５４の分割体５３が遠心力でクラッチ径方向外側に移動し、分割体５３の外周面５３ｃが外輪５１の内周面５１ａに当接する。このとき、分割体５３と外輪５１との間に回転速度差があると、摩擦により分割体５３が加減速し、内輪５２と分割体５３との間に相対回転が生じる。

そして、分割体５３に対して内輪５２が正転する方向に相対回転が生じると、分割体５３の分割側カム面５３ｂ１と内輪５２のカム面５２ｅとが摺接し、これら両カム面５３ｂ１，５２ｅの傾斜に沿って分割体５３が外周側に移動して、分割体５３が係合位置Ａ２に至る。これにより、分割体５３に対する内輪５２の正転時、又は内輪５２に対する分割体５３の逆転時において、内外輪５２，５１間で分割体５３を介して駆動力が伝達可能なワンウェイ作動状態となる。

移動体５４が所定値未満の速度で回転する状態では、分割体５３は付勢部材５６により内周側に移動して収容位置Ａ１にあり、分割体５３の外周面５３ｃと外輪５１の内周面５１ａとの間に隙間を形成する。このとき、内輪５２及び移動体５４が正逆何れにも相対回動可能な状態となる。
この状態から、分割体５３に対して内輪５２が逆転する方向に相対回転しようとしても、内輪５２の段差部５２ｆと分割体５３の係合段差部５３ｂとがクラッチ周方向で当接することで、前記相対回転が規制される。

図６を参照し、移動体５４及び内輪５２は、リターンスプリング５５に蓄積される弾性反発力によって前記初期位置に向けて常時付勢される。移動体５４及び内輪５２が初期位置にある状態において、移動体５４は、収容位置Ａ１にあり、外輪５１の内周面５１ａとの間に隙間Ｓ１を形成する。移動体５４が収容位置Ａ１にあるとき、内輪５２と外輪５１とは正逆何れにも相対回動可能であり、ワンウェイクラッチ５０はワンウェイ作動状態にない。このとき、左右延長軸９ｄ及び外輪５１側が正逆を問わず回動しても、伝動筒２１ｆ及び内輪５２側へと駆動力が伝達されることはない。

図７を参照し、通常の入力で内輪５２が移動体５４に対して正転すると、リターンスプリング５５を介して移動体５４も一体的に回動する。そして、移動体５４の回転数（回転速度）が所定値以上になると、遠心力を受けた分割体５３が外輪５１の内周面５１ａに摺接し、リターンスプリング５５の付勢力に抗して移動体５４を内輪５２に対して逆転させる。移動体５４が内輪５２に対して逆転すると、分割体５３が分割側カム面５３ｂ１及びカム面５２ｅの摺接により係合位置Ａ２に移動する。その結果、分割体５３の外周面５３ｃが外輪５１の内周面５１ａに接し、ワンウェイクラッチ５０がワンウェイ作動状態になる。

ワンウェイ作動状態において、内輪５２側が外輪５１側に対してさらに正転すると（又は外輪５１側が内輪５２側に対して逆転すると）、内外輪５２，５１間でトルク伝達が可能となるように、ワンウェイクラッチ５０がロック作動する。第一実施形態のロック作動は、ワンウェイ作動状態からさらに内外輪５２，５１が相対回動し、外輪５１の内周面５１ａと内輪５２のカム面５２ｅとの間に分割体５３を噛み込むことで、内外輪５２，５１間のトルク伝達が可能になる作動をいう。

一方、ワンウェイ作動状態において、内輪５２側が外輪５１側に対して逆転すると（又は外輪５１側が内輪５２側に対して正転すると）、ワンウェイクラッチ５０がロック作動せず、内外輪５２，５１間のトルク伝達がなされない。

ワンウェイ作動状態では、内輪５２及び移動体５４の相対回動に伴い、外周側スプリングポケット部５３ｆと内周側スプリングポケット部５２ｇとがクラッチ周方向でずれて、リターンスプリング５５を収縮させる。

移動体５４の回転数が下がると、リターンスプリング５５の復元力により移動体５４が内輪５２に対して正転し、移動体５４及び内輪５２が初期位置に戻る。これにより、移動体５４が収容位置Ａ１に戻り、ワンウェイクラッチ５０がワンウェイ作動状態になる前の初期状態に戻る。

ここで、内輪５２への所定トルク以上の正転入力があると、内輪５２の回転数が低くても、内輪５２が移動体５４に対して先んじて正転する。その結果、分割体５３が係合位置Ａ２に至り、ワンウェイクラッチ５０がワンウェイ作動状態になる。このため、内輪５２の回転数が上昇する前にも、前記正転入力後に速やかに外輪５１に正転トルクを伝達することが可能となる。

図８は、ワンウェイクラッチ５０の作動制限の設定概念を示し、横軸をクランクシャフト９と同軸の各要素の回転速度として、ワンウェイクラッチ５０の作動制限のかかる領域と、スイングバックの回転速度域と、キックによるクランク回転速度域と、を示す。スイングバックの回転速度域の幅は、クランクの位相等を考慮し、キックによるクランク回転速度域の幅は、一般運転者のキックのばらつきも含めて想定したものである。なお、スイングバックは逆回転だが、遠心力を活用する回転作動型のワンウェイクラッチ５０の場合は、正逆回転によらず、回転速度の絶対値によるので、横軸は各要素の回転速度の絶対数値として設定概念を表している。

図８に示すように、スイングバックの回転速度域より上の回転速度で、かつキックスタータ１６の回転想定域内の回転速度Ｖ１にて、ワンウェイクラッチ５０のロック作動の制限とワンウェイ作動状態とが切り替わるように設定される。
このように設定することにより、遠心式の発進クラッチを有する小型車両用の内燃機関に、キックスタータ１６を装備するために、伝動軸上にワンウェイクラッチ５０を設けたものであっても、始動電動機兼用の発電機装置を装着し、高効率のスイングバック制御を行うことができる。

本実施形態では、内輪５２の回転速度が速度Ｖ１より小であっても、キックを踏み込む勢いをもって内輪５２が正転すれば、内輪５２が移動体５４に対して先んじて正転し、ワンウェイクラッチ５０が速やかにワンウェイ作動状態となる。これにより、キックの踏み込み初期から十分なストロークをもってクランキングを行うことができる。

特許文献３のワンウェイクラッチでは、キックスタータで始動する際、キックスタータの回転想定域の内、速度Ｖ１より上の回転速度域（実線で示す領域）でのみキック駆動が有効になるので、クランキングのキックストロークが少なくなる。
一方、本実施形態のワンウェイクラッチ５０では、キックの踏み込みの勢いを利用してワンウェイ作動状態となるので、キックスタータの回転想定域の内、速度Ｖ１より低い回転速度域（破線で示す領域）からキック駆動が有効になり、クランキングのキックストロークが確保される。

本実施形態のエンジン１においては、機関停止後にクランクシャフト９を所定位置まで逆転させるスイングバック制御におけるクランクシャフト９の低速の逆転時に、ワンウェイクラッチ５０におけるトルク伝達のためのロック作動を制限するため、クランクシャフト９から機関出力部２３への伝動経路に遠心クラッチ２１及びワンウェイクラッチ５０を有する既存の内燃機関の構成を大きく変えることなく、エンジンブレーキを利用可能とし、かつ遠心クラッチ２１の機関出力部２３側のクラッチアウター２１ａを用いたキックスタータ１６を装備可能とする。そして、キック始動時には、回転作動型のワンウェイクラッチ５０でありながら、回転速度が低くてもロック作動を可能とし、キックの踏み込みストロークを有効利用できる。

以上説明したように、本実施形態におけるワンウェイクラッチ５０によれば、所定値未満の速度（回転数）で回転する状態では、左右延長軸９ｄ及び外輪５１側が正逆を問わず回動しても、伝動筒２１ｆ及び内輪５２側へと駆動力が伝達されることはない。これに対して、所定値以上の速度で回転する状態になると、クラッチ周方向に分割された移動体５４の分割体５３が遠心力でクラッチ径方向外側に移動する。これにより、分割体５３の外周面５３ｃが外輪５１の内周面５１ａに摺接し、分割体５３と外輪５１との回転速度差に応じて内輪５２と分割体５３との間に位相差（相対回転）を生じさせる。すると、分割体５３がカム面５２ｅ及び分割側カム面５３ｂ１の傾斜に沿って外周側に移動し、係合位置Ａ２へ移動する。これにより、内輪５２側が外輪５１側よりも速く正転する際に、内輪５２側の駆動力を外輪５１側に伝達可能なワンウェイ作動状態とすることができる。

また、移動体５４をクラッチ周方向に長く構成することで、より多くの力を外輪５１から受けて作動させることができる。また、移動体５４を大きく構成することが容易になり、より遠心力を大きくして速やかに移動体５４を作動させることができる。
また、ワンウェイクラッチ５０の回転数が所定値未満であっても、内輪５２が移動体５４に対して相対回動すれば、移動体５４が係合位置Ａ２へ移動してワンウェイ作動状態となる。すなわち、遠心力により分割体５３が遠心作動することの他、内輪５２の回転速度（回転数）が低い初期入力時でも、移動体５４に対して内輪５２が先んじて回動することで、速やかにワンウェイ作動状態とすることができる。

また、ワンウェイクラッチ５０によれば、リターンスプリング５５を設けることで、内輪５２側から駆動力がかけられて移動体５４に対して内輪５２が回動する際の作動トルクを設定することができる。また、ワンウェイ作動後に内輪５２と移動体５４とを初期位置に戻すことができる。
また、ワンウェイクラッチ５０によれば、クラッチ周方向と交差する段差部５２ｆ及び係合段差部５３ｂを内輪５２及び移動体５４にそれぞれ設けることで、移動体５４がクラッチ周方向において係合位置Ａ２と反対側へ移動することを規制し、移動体５４が安定して収容位置Ａ１で保持されるため、移動体５４を係合位置Ａ２へスムーズに移動させることができる。

ここで、エンジン１の通常運転時において、クランクシャフト９の正転は、ワンウェイクラッチ５０を介してはプライマリドライブギヤ２０ａに伝達されず、遠心クラッチ２１を介してプライマリドライブギヤ２０ａに伝達される。また、アイドルストップ時のスイングバックでは、クランクシャフト９の逆転は、ワンウェイクラッチ５０を介してはプライマリドライブギヤ２０ａに伝達されず、かつ回転数が低ければ遠心クラッチ２１も係合せず、プライマリドライブギヤ２０ａには伝達されない。一方、エンジンブレーキ時には、プライマリドライブギヤ２０ａの正転は、その回転数が所定以上であれば、遠心クラッチ２１の係合が解除されても、ワンウェイクラッチ５０が係合してクランクシャフト９に伝達される。そして、キック始動時には、プライマリドライブギヤ２０ａの正転は、キックアーム１６ｂの踏み降ろしの勢いがあれば、その回転数が所定未満であっても、回転入力の初期からワンウェイクラッチ５０が係合し、クランクシャフト９に伝達される。このように、遠心作動式のワンウェイクラッチ５０を備えたエンジン１において、キックアーム１６ｂの踏み降ろしの初期からクランキングを可能にし、キック始動を容易にすることができる。

＜第二実施形態＞
次に、図９〜図１１を参照して、本発明の第二実施形態におけるワンウェイクラッチについて説明する。なお、第一実施形態と同一の部位には同一の符号を付してその説明は省略する。

図９に示すように、本実施形態のワンウェイクラッチ６０は、前記ワンウェイクラッチ５０に対して、隣接する分割体５３の間にそれぞれローラ６１を備え、内輪５２の外周面５２ｄに各ローラ６１に対向する第二カム面５２ｈを複数備える点で特に異なる。

ローラ６１は、クラッチ軸方向に沿う円柱状をなし、隣り合う分割体５３間に保持される。ローラ６１の正転方向側には分割体５３の一端部５３ｈが隣接し、ローラ６１の逆転方向側には分割体５３の他端部５３ｈ１が隣接する。

第二カム面５２ｈは、隣接する分割体５３の一端部５３ｈ及び他端部５３ｈ１の間に配置される。第二カム面５２ｈは、正転方向側を外輪５１から離間させるようにクラッチ周方向に対して傾斜する。
ローラ６１は、第二カム面５２ｈ上で比較的深い正転方向側に臨む位置（以下、収容位置Ｂ１という（図９参照）。）と、第二カム面５２ｈ上で比較的浅い逆転方向側に臨む位置（以下、係合位置Ｂ２という（図１０参照）。）との間で移動可能である。

図９を参照し、ローラ６１は、クラッチ径方向内側の収容位置Ｂ１にあるとき、外輪５１の内周面５１ａとの間に隙間Ｓ２を形成する。
図１０を参照し、ローラ６１は、クラッチ径方向外側の係合位置Ｂ２にあるとき、外輪５１の内周面５１ａと第二カム面５２ｈとに接する。第二カム面５２ｈは、分割体５３が外輪５１の内周面５１ａと係合する係合位置Ａ２側に回動したときにのみに係合可能となるよう傾斜している。

次に、ワンウェイクラッチ６０の作用について説明する。
まず、移動体５４が所定値以上の速度で回転する状態になると、クラッチ周方向で分割された移動体５４の分割体５３が遠心力でクラッチ径方向外側に移動し、分割体５３の外周面５３ｃが外輪５１の内周面５１ａに当接する。このとき、分割体５３と外輪５１との間に回転速度差があると、摩擦により分割体５３が加減速し、内輪５２と分割体５３との間に相対回転が生じる。

そして、分割体５３に対して内輪５２が正転する方向に相対回転が生じると、分割体５３の分割側カム面５３ｂ１と内輪５２のカム面５２ｅとが摺接し、これら両カム面５３ｂ１，５２ｅの傾斜に沿って分割体５３が外周側に移動して、分割体５３が係合位置Ａ２に至る。これにより、分割体５３に対する内輪５２の正転時、又は内輪５２に対する分割体５３の逆転時において、内外輪５２，５１間で分割体５３を介して駆動力が伝達可能なワンウェイ作動状態となる。

また、分割体５３に対して内輪５２が正転すると、分割体５３の一端部５３ｈがローラ６１に当接し、ローラ６１を係合位置Ｂ２へ移動させる。このローラ６１を介しても、内外輪５２，５１間で駆動力が伝達可能となる。

移動体５４が所定値未満の速度で回転する状態では、分割体５３は付勢部材５６により内周側に移動して収容位置Ａ１にあり、分割体５３の外周面５３ｃと外輪５１の内周面５１ａとの間に隙間Ｓ１を形成する。また、ローラ６１も付勢部材５６により内周側に移動して収容位置Ｂ１にあり、外輪５１の内周面５１ａとの間に隙間Ｓ２を形成する。このとき、内輪５２及び移動体５４が正逆何れにも相対回動可能な状態となる。
この状態から、分割体５３に対して内輪５２が逆転する方向に相対回転しようとしても、内輪５２の段差部５２ｆと分割体５３の係合段差部５３ｂとがクラッチ周方向で当接することで、前記相対回転が規制される。

図９を参照し、移動体５４及び内輪５２がリターンスプリング５５によって初期位置にある状態において、移動体５４は、収容位置Ａ１にあり、外輪５１の内周面５１ａとの間に隙間Ｓ１を形成する。また、前記初期位置において、ローラ６１は、収容位置Ｂ１にあり、外輪５１の内周面５１ａとの間に隙間Ｓ２を形成する。移動体５４が収容位置Ａ１にあり、ローラ６１が収容位置Ｂ１にあるとき、内輪５２と外輪５１とは正逆何れにも相対回動可能であり、ワンウェイクラッチ６０はワンウェイ作動状態にない。このとき、左右延長軸９ｄ及び外輪５１側が正逆を問わず回動しても、伝動筒２１ｆ及び内輪５２側へと駆動力が伝達されることはない。

図１０を参照し、移動体５４の回転数（回転速度）が所定値以上になると、遠心力を受けた分割体５３が外輪５１の内周面５１ａに摺接し、リターンスプリング５５の付勢力に抗して移動体５４を内輪５２に対して逆転させる。移動体５４が内輪５２に対して逆転すると、分割体５３が分割側カム面５３ｂ１及びカム面５２ｅの摺接により係合位置Ａ２に移動する。また、移動体５４が内輪５２に対して逆転すると、ローラ６１が一端部５３ｈに押されて係合位置Ｂ２に移動する。その結果、分割体５３の外周面５３ｃが外輪５１の内周面５１ａに接するとともに、ローラ６１が外輪５１の内周面５１ａと内輪５２の第二カム面５２ｈとに接し、ワンウェイクラッチ６０がワンウェイ作動状態になる。

ワンウェイ作動状態において、内輪５２側が外輪５１側に対してさらに正転すると（又は外輪５１側が内輪５２側に対して逆転すると）、内外輪５２，５１間でトルク伝達が可能となるように、ワンウェイクラッチ６０がロック作動する。第二実施形態のロック作動は、外輪５１の内周面５１ａと内輪５２のカム面５２ｅとの間に分割体５３を噛み込むとともに、外輪５１の内周面５１ａと内輪５２の第二カム面５２ｈとの間にローラ６１を噛み込むことで、内外輪５２，５１間のトルク伝達が可能になる作動をいう。

一方、ワンウェイ作動状態において、内輪５２側が外輪５１側に対して逆転すると（又は外輪５１側が内輪５２側に対して正転すると）、ワンウェイクラッチ６０がロック作動せず、内外輪５２，５１間のトルク伝達がなされない。

ワンウェイ作動状態では、内輪５２及び移動体５４の相対回動に伴いリターンスプリング５５を収縮させるが、移動体５４の回転数が下がると、リターンスプリング５５の復元力により移動体５４が内輪５２に対して正転し、移動体５４及び内輪５２が初期位置に戻る。これにより、移動体５４が収容位置Ａ１に戻るとともに、ローラ６１が収容位置Ｂ１に戻り、ワンウェイクラッチ６０がワンウェイ作動状態になる前の初期状態に戻る。

ここで、内輪５２への所定トルク以上の正転入力があると、内輪５２の回転数が低くても、内輪５２が移動体５４に対して先んじて正転する。その結果、分割体５３が係合位置Ａ２に至るとともにローラ６１が係合位置Ｂ２に至り、ワンウェイクラッチ６０がワンウェイ作動状態になる。このため、内輪５２の回転数が上昇する前にも、前記正転入力後に速やかに外輪５１に正転トルクを伝達することが可能となる。

以上説明したように、第二実施形態におけるワンウェイクラッチ６０によっても、第一実施形態と同様、移動体５４の分割体５３を遠心作動させることで、速やかに移動体５４を外輪５１に摺接させ、速やかにトルク伝達可能な状態へ移行することができる。
また、ワンウェイクラッチ６０の回転数が所定値未満である初期入力時でも、移動体５４に対して内輪５２が先んじて回動することで、速やかにワンウェイ作動状態とすることができる。

また、ワンウェイクラッチ６０によれば、分割体５３とローラ６１とをクラッチ周方向で隣接配置することで、複数の分割体５３の一つがクラッチ周方向に移動した際に、隣接するローラ６１と当接し移動させ、他の分割体５３及びローラ６１を順次移動させることができる。これにより、連続的に全ての分割体５３及びローラ６１を移動させ、トルク伝達可能な状態へ移行することができる。

＜第三実施形態＞
次に、図１１〜図１３を参照して、本発明の第三実施形態におけるワンウェイクラッチについて説明する。なお、第一実施形態と同一の部位には同一の符号を付してその説明は省略する。

図１１、図１３に示すように、本実施形態のワンウェイクラッチ７０は、前記ワンウェイクラッチ５０に対して、分割体５３の係合位置Ａ２に移動する側（逆転方向側）に突起部５３ｉを備え、突起部５３ｉの先端部には隣接する分割体５３に当接する当接部５３ｊを備えるとともに、分割体５３の側面部にはガイドピン５３ｍが突設され、このガイドピン５３ｍがリング状部材７１にガイドされる点で特に異なる。

分割体５３の突起部５３ｉは、逆転方向側に隣接する他の分割体５３の正転方向側の端部に近接する。突起部５３ｉは、分割体５３と一体化される構成であれば、分割体と一体形成されても別部材が一体結合されてもよい。分割体５３のクラッチ軸方向の側面部には、クラッチ軸方向に沿うガイドピン５３ｍがクラッチ周方向で離間して一対設けられる。各ガイドピン５３ｍは、内輪５２に一体回転可能に支持されたリング状部材７１のガイド孔７１ａに沿って移動する。これにより、分割体５３の分割側カム面５３ｂ１及びカム面５２ｅに沿う移動がガイド孔７１ａに案内される。分割体５３のクラッチ周方向の端部（例えば突起部５３ｉ）の外周側には、分割体５３の外周側への移動時に外輪５１の内周面５１ａとの干渉を避けるための面取り部５３ｉ１が設けられる。

次に、ワンウェイクラッチ７０の作用について説明する。
まず、移動体５４が所定値以上の速度で回転する状態になると、クラッチ周方向で分割された移動体５４の分割体５３が遠心力でクラッチ径方向外側に移動し、分割体５３の外周面５３ｃが外輪５１の内周面５１ａに当接する。このとき、分割体５３と外輪５１との間に回転速度差があると、摩擦により分割体５３が加減速し、内輪５２と分割体５３との間に相対回転が生じる。

そして、分割体５３に対して内輪５２が正転する方向に相対回転が生じると、分割体５３の分割側カム面５３ｂ１と内輪５２のカム面５２ｅとが摺接し、これら両カム面５３ｂ１，５２ｅの傾斜に沿って、かつリング状部材７１のガイド孔７１ａに沿って、分割体５３が外周側に移動して、分割体５３が係合位置Ａ２に至る。これにより、分割体５３に対する内輪５２の正転時、又は内輪５２に対する分割体５３の逆転時において、内外輪５２，５１間で分割体５３を介して駆動力が伝達可能なワンウェイ作動状態となる。

このとき、分割体５３の逆転方向側の突起部５３ｉが、その先端部の当接部５３ｊを逆転方向側に隣接する他の分割体５３の端部に当接させ、該分割体５３を逆転させる。これにより、複数の分割体５３が一体的に逆転可能となる。

移動体５４が所定値未満の速度で回転する状態では、分割体５３は付勢部材５６により内周側に移動して収容位置Ａ１にあり、分割体５３の外周面５３ｃと外輪５１の内周面５１ａとの間に隙間を形成する。このとき、内輪５２及び移動体５４が正逆何れにも相対回動可能な状態となる。
この状態から、分割体５３に対して内輪５２が逆転する方向に相対回転しようとしても、内輪５２の段差部５２ｆと分割体５３の係合段差部５３ｂとがクラッチ周方向で当接することで、前記相対回転が規制される。

図１１を参照し、移動体５４及び内輪５２がリターンスプリング５５によって初期位置にある状態において、移動体５４は、収容位置Ａ１にあり、外輪５１の内周面５１ａとの間に隙間Ｓ１を形成する。移動体５４が収容位置Ａ１にあるとき、内輪５２と外輪５１とは正逆何れにも相対回動可能であり、ワンウェイクラッチ７０はワンウェイ作動状態にない。このとき、左右延長軸９ｄ及び外輪５１側が正逆を問わず回動しても、伝動筒２１ｆ及び内輪５２側へと駆動力が伝達されることはない。

図１２を参照し、移動体５４の回転数（回転速度）が所定値以上になると、遠心力を受けた分割体５３が外輪５１の内周面５１ａに摺接し、リターンスプリング５５の付勢力に抗して移動体５４を内輪５２に対して逆転させる。移動体５４が内輪５２に対して逆転すると、分割体５３が分割側カム面５３ｂ１及びカム面５２ｅの摺接により係合位置Ａ２に移動する。その結果、分割体５３の外周面５３ｃが外輪５１の内周面５１ａに接し、ワンウェイクラッチ７０がワンウェイ作動状態になる。

ワンウェイ作動状態において、内輪５２側が外輪５１側に対してさらに正転すると（又は外輪５１側が内輪５２側に対して逆転すると）、内外輪５２，５１間でトルク伝達が可能となるように、ワンウェイクラッチ７０がロック作動する。第三実施形態のロック作動は、外輪５１の内周面５１ａと内輪５２のカム面５２ｅとの間に分割体５３を噛み込むことで、内外輪５２，５１間のトルク伝達が可能になる作動をいう。

一方、ワンウェイ作動状態において、内輪５２側が外輪５１側に対して逆転すると（又は外輪５１側が内輪５２側に対して正転すると）、ワンウェイクラッチ６０がロック作動せず、内外輪５２，５１間のトルク伝達がなされない。

ワンウェイ作動状態では、内輪５２及び移動体５４の相対回動に伴いリターンスプリング５５を収縮させるが、移動体５４の回転数が下がると、リターンスプリング５５の復元力により移動体５４が内輪５２に対して正転し、移動体５４及び内輪５２が初期位置に戻る。これにより、移動体５４が収容位置Ａ１に戻り、ワンウェイクラッチ７０がワンウェイ作動状態になる前の初期状態に戻る。

ここで、内輪５２への所定トルク以上の正転入力があると、内輪５２の回転数が低くても、内輪５２が移動体５４に対して先んじて正転する。その結果、分割体５３が係合位置Ａ２に至り、ワンウェイクラッチ７０がワンウェイ作動状態になる。このため、内輪５２の回転数が上昇する前にも、前記正転入力後に速やかに外輪５１に正転トルクを伝達することが可能となる。

以上説明したように、第三実施形態におけるワンウェイクラッチ７０によっても、第一実施形態と同様、移動体５４の分割体５３を遠心作動させることで、速やかに移動体５４を外輪５１に摺接させ、速やかにトルク伝達可能な状態へ移行することができる。
また、ワンウェイクラッチ７０の回転数が所定値未満である初期入力時でも、移動体５４に対して内輪５２が先んじて回動することで、速やかにワンウェイ作動状態とすることができる。

また、ワンウェイクラッチ７０によれば、分割体５３の係合位置Ａ２に移動する側に隣接する分割体５３に当接する突起部５３ｉが設けられることで、複数の分割体５３の一つがクラッチ周方向に移動した際に、隣接する他の分割体５３を順次移動させることができる。これにより、連続的に全ての分割体５３を移動させ、速やかにトルク伝達可能な状態へ移行することができる。

また、ワンウェイクラッチ７０によれば、分割体５３の側面部のガイドピン５３ｍを内輪５２に固定されたリング状部材７１のガイド孔７１ａに挿通させて案内されることで、分割体５３の移動を案内して外輪５１への係合位置を規制し、確実にトルク伝達可能な係合状態とすることができる。

なお、本発明は上記各実施形態に限られるものではなく、例えば、各実施形態においては、遠心クラッチ２１のクラッチアウター２１ａ側にワンウェイクラッチの内輪が外嵌され、クラッチインナー２１ｂ側にワンウェイクラッチの外輪が内嵌されているが、この配置に限定されず、遠心クラッチ２１のクラッチインナー２１ｂ側にワンウェイクラッチの内輪が装着され、遠心クラッチ２１のクラッチアウター２１ａ側にワンウェイクラッチの外輪が装着されてもよい。また、ワンウェイクラッチの移動体５４の分割数は上記各実施形態と異なってもよい。また、リターンスプリング５５はコイルスプリングに限らず板バネ又はゴム等の弾性体を用いてもよい。第三実施形態におけるリング状部材７１及びガイドピン５３ｍを用いて分割体５３の移動をガイドする構成は、第一及び第二実施形態に適用してもよい。

また、本発明は、自動二輪車に限らず三輪又は四輪の小型車両に適用してもよい。クランクケース２の前方にシリンダ３を突出させたエンジン１に限らずクランクケース２の上方にシリンダ３を起立させたエンジンに適用してもよい。また、遠心クラッチ２１及びＡＣＧスタータ２７の少なくとも一方がクランクシャフト９と同軸ではなく別軸に支持されたエンジンに適用してもよい。また、マニュアルトランスミッション４ではなく有段式あるいは無段式のオートマチックトランスミッションを備えたエンジンに適用してもよい。
そして、上記各実施形態における構成は本発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

９ｄ 左右延長軸（第二の軸部材）
２１ｆ 伝動筒（第一の軸部材）
５０，６０，７０ ワンウェイクラッチ
５１ 外輪
５１ａ 内周面
５２，５２’ 内輪
５２ｄ 外周面
５２ｅ カム面
５２ｆ 段差部
５２ｈ 第二カム面
５３ 分割体
５３ｂ 係合段差部
５３ｂ１ 分割側カム面
５３ｃ 外周面（係合面）
５３ｅ 内周面（内輪と対向する面）
５３ｈ 一端部（当接面）
５３ｉ 突起部
５３ｊ 当接部
５３ｍ ガイドピン
５４ 移動体
５５ リターンスプリング
５６ 付勢部材
５７ スプリングポケット
６１ ローラ
７１ リング状部材
７１ａ ガイド孔
Ａ１，Ｂ１ 収容位置
Ａ２，Ｂ２ 係合位置
Ｓ１，Ｓ２ 隙間

Claims (7)

1. 第一の軸部材（２１ｆ）に接続されるとともに外周面（５２ｄ）にカム面（５２ｅ）が形成される内輪（５２，５２’）と、
   第二の軸部材（９ｄ）に接続されるとともに前記内輪（５２，５２’）の径方向外側に配置される外輪（５１）と、
   前記内輪（５２，５２’）が形成する前記カム面（５２ｅ）と前記外輪（５１）の内周面（５１ａ）との間に配置される移動体（５４）と、を備え、
   前記移動体（５４）は、前記カム面（５２ｅ）上でクラッチ径方向内側の収容位置（Ａ１）にあるとき、前記外輪（５１）の前記内周面（５１ａ）との間に隙間（Ｓ１）を形成可能となり、前記カム面（５２ｅ）上でクラッチ径方向外側の係合位置（Ａ２）にあるとき、前記外輪（５１）の内周面（５１ａ）と前記カム面（５２ｅ）とに係合可能となり、
   前記カム面（５２ｅ）は、前記内輪（５２，５２’）が前記移動体（５４）に対してクラッチ周方向の一方向に相対回動したときのみに、前記移動体（５４）を前記係合位置（Ａ２）に移動させるように傾斜し、
   前記移動体（５４）が前記係合位置（Ａ２）にあるとき、前記内輪（５２，５２’）の前記一方向の回動の駆動力が前記外輪（５１）に伝達可能となるワンウェイクラッチ（５０，６０，７０）において、
   前記移動体（５４）は、クラッチ周方向に並ぶ複数の分割体（５３）で構成され、
   前記移動体（５４）は、付勢部材（５６）により前記内輪（５２，５２’）側に付勢され、
   前記複数の分割体（５３）の各々には、前記カム面（５２ｅ）と対向する分割側カム面（５３ｂ１）が構成されるとともに、前記外輪（５１）の前記内周面（５１ａ）と対向する係合面（５３ｃ）が前記分割側カム面（５３ｂ１）とは別に構成され、
   前記係合面（５３ｃ）は、前記各分割体（５３）のクラッチ径方向の幅よりもクラッチ周方向に長く形成され、
   前記内輪（５２，５２’）が前記移動体（５４）に対して前記一方向に相対回動すると、前記移動体（５４）が前記カム面（５２ｅ）の傾斜に沿って前記係合位置（Ａ２）に移動し、前記係合面（５３ｃ）と前記外輪（５１）の前記内周面（５１ａ）とを係合させることを特徴とするワンウェイクラッチ。
2. 前記移動体（５４）をクラッチ周方向に付勢して前記移動体（５４）を前記収容位置（Ａ１）に戻すリターンスプリング（５５）を備え、
   前記リターンスプリング（５５）は、前記内輪（５２，５２’）と前記移動体（５４）との間に形成されるスプリングポケット（５７）に収容されることを特徴とする請求項１に記載のワンウェイクラッチ。
3. 前記内輪（５２，５２’）の外周面（５２ｄ）にはクラッチ周方向と交差する段差部（５２ｆ）が形成され、
   前記移動体（５４）の前記内輪（５２，５２’）と対向する面（５３ｅ）には前記段差部（５２ｆ）と対向する係合段差部（５３ｂ）が形成され、
   前記移動体（５４）が前記収容位置（Ａ１）にあるとき、前記段差部（５２ｆ）に前記係合段差部（５３ｂ）が当接することで、クラッチ周方向で前記移動体（５４）の前記係合位置（Ａ２）と反対側への移動が規制されることを特徴とする請求項１又は２に記載のワンウェイクラッチ。
4. 前記各分割体（５３）の隣接するもの同士の間にローラ（６１）が配置され、
   前記内輪（５２’）の前記ローラ（６１）と対向する面には第二カム面（５２ｈ）が構成され、
   前記ローラ（６１）は、前記第二カム面（５２ｈ）上でクラッチ径方向内側の収容位置（Ｂ１）にあるとき、前記外輪（５１）の前記内周面（５１ａ）との間に隙間（Ｓ２）を形成可能となり、前記第二カム面（５２ｈ）のクラッチ径方向外側の係合位置（Ｂ２）にあるとき、前記外輪（５１）の前記内周面（５１ａ）と前記第二カム面（５２ｈ）とに係合可能となり、
   前記第二カム面（５２ｈ）は、前記内輪（５２’）が前記移動体（５４）に対して前記一方向に相対回動したときにのみに、前記ローラ（６１）を前記係合位置（Ｂ２）に移動させるように傾斜し、
   前記移動体（５４）には、前記ローラ（６１）と当接する当接面（５３ｈ）が構成され、
   前記移動体（５４）が前記係合位置（Ａ２）に移動する際に、前記当接面（５３ｈ）が前記ローラ（６１）に当接し、前記ローラ（６１）を前記係合位置（Ｂ２）に移動させることを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載のワンウェイクラッチ。
5. 前記移動体（５４）と前記ローラ（６１）とを前記内輪（５２’）の前記外周面（５２ｄ）上に配置した状態で、前記移動体（５４）と前記ローラ（６１）とがクラッチ周方向で連続するように配置されることを特徴とする請求項４に記載のワンウェイクラッチ。
6. 前記移動体（５４）には、前記係合位置（Ａ２）に移動する側に突起部（５３ｉ）が設けられ、
   前記突起部（５３ｉ）の先端部には、隣接する前記移動体（５４）に当接する当接部（５３ｊ）が構成されることを特徴とする請求項１から５の何れか一項に記載のワンウェイクラッチ。
7. 前記移動体（５４）の側面部からクラッチ軸方向に延びるガイドピン（５３ｍ）と、
   前記内輪（５２，５２’）に支持されて前記外輪（５１）近傍まで延びるリング状部材（７１）と、を備え、
   前記リング状部材（７１）にはガイド孔（７１ａ）が構成され、前記ガイド孔（７１ａ）に前記ガイドピン（５３ｍ）が挿通されて、前記移動体（５４）の移動規制がなされることを特徴とする請求項１から６の何れか一項に記載のワンウェイクラッチ。

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