JP5998073B2 - 内燃機関 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関に関する。

近年、環境への配慮や省エネルギーの観点から、車両の停止時等の所定の条件下でエンジンを自動停止させると共に、スロットルを開く等の所定の発進操作により自動的にエンジンを再始動させる、自動停止・始動制御（いわゆるアイドルストップ制御）を採用した内燃機関が増えている。
上記制御では、始動電動機兼用の発電機装置が活用されている。係る装置においては、エンジンの自動停止直後にクランクシャフトを所定位置まで逆転させ（スイングバック）、次のエンジン再始動に備えるものがある（例えば、特許文献１参照）。これは、エンジン再始動時のクランクシャフトの助走距離を伸ばし、圧縮上死点を乗り越えるためのトルクを極力削減するために有効である。

他方、小型車両用エンジンには、クランクシャフトから機関出力部への伝動経路に遠心クラッチを有し、遠心クラッチにおける機関出力部側の被動部材を、前記伝動経路の伝動軸上にワンウェイクラッチを介して支持したものがある（例えば、特許文献２参照）。ワンウェイクラッチは、機関運転時のクランクシャフトに連動する伝動軸の正転トルクは被動部材に伝達せず、伝動軸の逆転トルクは被動部材に伝達する。すなわち、被動部材の正転トルクでクランクシャフトを正転させることが可能であり、エンジンブレーキを利用可能になると共に、被動部材を用いたキックスターターを装備することが可能になる。

特開２００２−３３２９３８号公報 特開２００８−２７４８５５号公報

しかしながら、上記後者の構成で上記前者のスイングバック制御を行うと、クランクシャフトの逆転に連動する伝動軸の逆転トルクが被動部材に伝達され、遠心クラッチよりも機関出力部側の軸やギヤ等を駆動させたり、駆動車輪を後転させる力が伝達されるなど、発電機装置の逆転トルクをロスし易いという課題がある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、アイドルストップ時に発電機装置の駆動によるスイングバックを行うと共に、クランクシャフトから機関出力部への伝動経路の伝動軸上に遠心クラッチの被動部材をワンウェイクラッチを介して支持した内燃機関において、スイングバック時の発電機装置の逆転トルクのロスを抑えることを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、始動電動機兼用の発電機装置（２７）と、クランクシャフト（９）から機関出力部（２３）への伝動経路に設けられる遠心クラッチ（２１）と、前記遠心クラッチ（２１）の前記機関出力部（２３）側の被動部材（２１ａ）を前記伝動経路の伝動軸（９ｄ）上に支持し、前記被動部材（２１ａ）に対する前記伝動軸（９ｄ）の正転時は前記被動部材（２１ａ）にトルクを伝達せず、前記被動部材（２１ａ）に対する前記伝動軸（９ｄ）の逆転時は前記被動部材（２１ａ）にトルクを伝達可能なワンウェイクラッチ（４０，４０’，１４０）と、を備える内燃機関（１）であって、機関停止後に前記クランクシャフト（９）を所定位置まで逆転させるスイングバック制御における前記伝動軸（９ｄ）の逆転時に、前記ワンウェイクラッチ（４０，４０’，１４０）におけるトルク伝達のためのロック作動を制限するロック作動制限装置（４７Ａ，１４７Ａ，２４７Ａ，３４７Ａ）を有することを特徴とする。
なお、本願における軸の正転とは、エンジン運転時の回転に相当する。
請求項２に記載した発明は、前記ロック作動制限装置（４７Ａ，１４７Ａ）は、前記スイングバック制御における前記伝動軸（９ｄ）の逆転速度に応じて、前記ワンウェイクラッチ（４０，１４０）のロック作動を制限することを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記ロック作動制限装置（４７Ａ，１４７Ａ）は、前記ワンウェイクラッチ（４０，１４０）に組み込まれることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、前記ワンウェイクラッチ（４０）は、内周円筒面（４４ａ）を形成する外輪（４４）と、ワンウェイを機能させる形状を形成する外周カム面（４３ｂ）を有する内輪（４３）と、前記内周円筒面（４４ａ）及び外周カム面（４３ｂ）間で圧接されて前記内外輪（４３，４４）間のトルク伝達を可能にする移動体（４６）と、前記移動体（４６）を前記内周円筒面（４４ａ）及び外周カム面（４３ｂ）間の圧接位置から離脱する側へ付勢する付勢部材（４７）と、を有し、さらに、前記内輪（４３）の回転による遠心力を受けて前記移動体（４６）を前記付勢部材（４７）の付勢力に抗して押圧し、ワンウェイを機能させるべく外周カム面（４３ｂ）へ移動させる錘体（４８）と、を有する回転作動型であり、前記ロック作動制限装置（４７Ａ）は、前記内外輪（４３，４４）間に設けられて前記移動体（４６）、錘体（４８）及び付勢部材（４７）を所定位置に保持する保持器（４５）を有し、前記保持器（４５）には、前記錘体（４８）の遠心作動を案内する錘作動面（５１）が形成され、前記内輪（４３）の外周には、前記移動体（４６）のトルク伝達面でもある前記外周カム面（４３ｂ）に隣接する凹部（５２）が形成され、前記移動体（４６）及び錘体（４８）は、前記外輪（４４）の内周円筒面（４４ａ）、前記保持器（４５）の錘作動面（５１）、前記内輪（４３）の凹面、及び前記内輪（４３）の外周カム面（４３ｂ）に囲まれた空間部（５３）に収容されることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記ロック作動制限装置（２４７Ａ，３４７Ａ）は、前記発電機装置（２７）の逆転指示信号に対応する電気信号の感知により、前記ワンウェイクラッチ（４０，４０’，１４０）のロック作動を制限することを特徴とする。
請求項６に記載した発明は、前記ワンウェイクラッチ（４０，１４０）は、内周円筒面（４４ａ）を形成する外輪（４４）と、外周カム面（４３ｂ）を形成する内輪（４３）と、前記内周円筒面（４４ａ）及び外周カム面（４３ｂ）間に圧接されて前記内外輪（４３，４４）間のトルク伝達を可能にする移動体（４６，１４６）と、前記移動体（４６，１４６）を前記内周円筒面（４４ａ）及び外周カム面（４３ｂ）間の圧接位置から離脱する側へ付勢する付勢部材（４７，１４７）と、を有するものであって、前記ロック作動制限装置（２４７Ａ，３４７Ａ）は、前記発電機装置（２７）の逆転指示信号に対応する電気信号の感知により、前記移動体（４６，１４６）の圧接位置への移動を制限する制限部材（２５６，３５６）を、前記ワンウェイクラッチ（４０，１４０）に対して抜き差しすることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、クランクシャフトから機関出力部への伝動経路に遠心クラッチ及びワンウェイクラッチを有する既存の内燃機関の構成を大きく変えることなく、エンジンブレーキを利用可能とし、かつ遠心クラッチの被動部材を用いたキックスターターを装備可能としながら、始動電動機兼用の発電機装置によるスイングバック制御を、発電機装置の逆転トルクのロスを抑えた上で実施することができ、機関再始動時の発電機装置の始動トルク負荷を軽減することができる。
請求項２に記載した発明によれば、スイングバック制御における低速の逆転ではロック作動を制限する一方、所定速度以上の逆転ではロック作動を許可し、エンジンブレーキやキック始動を可能にすることができる。
請求項３に記載した発明によれば、ロック作動制限装置がワンウェイクラッチと別体の場合と比べて、部品点数及び部品配置スペースの増加を抑えることができる。スイングバック制御をしないエンジンに対しては、ロック作動制限装置を含まない従来のワンウェイクラッチに交換すればよく、エンジンの他部品を共通化して互換性のあるエンジンとすることができる。
請求項４に記載した発明によれば、ワンウェイクラッチ内でロック作動制限装置を簡単に形成し、部品点数及び部品配置スペースの増加を抑え、かつロック作動の確実性を高めることができる。
請求項５に記載した発明によれば、 発電機装置によるスイングバック時に、電気的な制御によりロック作動制限装置を併せて作動させて、ワンウェイクラッチのロック作動を制限することが可能となるため、逆転トルクのロスを確実に無くし、かつ細かな制御を可能にすることができる。
請求項６に記載した発明によれば、電気的な逆転指示信号に基づいてワンウェイクラッチのロック作動を制限することが可能となり、逆転トルクのロスを確実に無くし、かつ細かな制御を可能にすることができる。

本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車のエンジンの駆動軸方向に沿う展開断面図である。 本実施形態の主構成を含むブロック図である。 図２の要部拡大図である。 図２に示すワンウェイクラッチを軸方向から見た正面図である。 図５の要部拡大図である。 図６の作用説明図である。 上記ワンウェイクラッチの第二実施形態を軸方向から見た正面図である。 図８の作用説明図である。 上記エンジンのＥＣＵのスイングバック制御部の処理を示すフローチャートである。 （ａ）はクランク逆転トルクとクランク角度との関係を、（ｂ）はクランク角度とステージとの関係を、（ｃ）はクランク逆転時のクランク角速度の変化をそれぞれ示す。 上記ワンウェイクラッチのロック作動制限装置の第三実施形態の軸方向に沿う断面図である。 図１２のロック作動制限装置の指令信号及びワンウェイクラッチのロック作動の可否を示すタイムチャートである。 上記ワンウェイクラッチのロック作動制限装置の第四実施形態の軸方向に沿う断面図である。 図１２、図１４のロック作動制限装置に対応するワンウェイクラッチの図６に相当する要部拡大図である。 図１５の作用説明図である。 上記ワンウェイクラッチのロック作動制限の設定概念を示す説明図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

図１に示す自動二輪車（小型車両）１０１において、その車体フレーム１０２は複数種の鋼材を溶接等により一体に結合してなる。車体フレーム１０２は、前輪懸架系を操向可能に支持するヘッドパイプ１０３から下後方へ単一のメインチューブ１０８を延ばし、ヘッドパイプ１０３と乗員着座用のシート１０９との間を低部として跨り易さを向上させた所謂バックボーン型とされる。メインチューブ１０８の後端部の下方にはピボットブラケット１１０が延び、ピボットブラケット１１０には後輪懸架系のスイングアーム１１２の前端部が上下揺動可能に支持される。メインチューブ１０８の後端部の上後方にはシートフレーム１１３が延び、シートフレーム１１３上にシート１０９が配置されると共に、シートフレーム１１３とスイングアーム１１２との間には後輪懸架系のリアクッション１１４が配置される。図中符号１０４は前輪、符号１０５はフロントフォーク、符号１０６はステアリングステム、符号１０７は操向ハンドル、符号１１１は後輪をそれぞれ示す。

メインチューブ１０８の下方には、自動二輪車１０１の原動機であるエンジン（内燃機関）１が支持される。
図２を併せて参照し、エンジン１は、クランクシャフト９の回転中心軸線（クランク軸線）Ｃ１を左右方向に沿わせた空冷単気筒エンジンであり、クランクケース２の前端部から前方に向けてシリンダ３を略水平に（詳細にはやや前上がりに）突出させる。

クランクケース２は、左右方向に直交する分割面（例えば車体左右中心面）を境に左右ケース半体２ａ，２ｂに分割される。左右ケース半体２ａ，２ｂの外側方には、これらの一部をなす左右ケースカバー２４，２５が取り付けられる。図中符号ＣＬはエンジン１（及び車体）の左右中心線を示す。クランクケース２は、マニュアルトランスミッション（以下、単にトランスミッションという。）４を収容するミッションケースを兼ねる。クランクケース２を含むエンジン１の内部では、エンジンオイルが適宜循環、撹拌される。

シリンダ３は、クランクケース２側から順に、シリンダ本体３ａ、シリンダヘッド３ｂ及びヘッドカバー３ｃが連なる。シリンダ本体３ａのシリンダボア３ｄ内には、ピストン８が往復動可能に嵌装される。ピストン８は、コネクティングロッド８ａを介してクランクシャフト９のクランクピン９ａに連結される。
クランクシャフト９は、クランクピン９ａを支持する左右クランクウェブ９ｂと、左右クランクウェブ９ｂから左右外側に突出する左右ジャーナル部９ｃと、左右ジャーナル部９ｃからさらに左右外側に延びる左右延長軸９ｄと、を有する。

左延長軸９ｄの基端側にはカムドライブスプロケット１２が設けられ、このカムドライブスプロケット１２を含むチェーン式伝動機構を介して、シリンダヘッド３ｂ内のカムシャフト１１がクランクシャフト９と連動して駆動する。
図中符号１５はシリンダ３の左側部内に設けられるカムチェーン室、符号１７はシリンダヘッド３ｂに取り付けられる点火プラグ、符号１８はシリンダヘッド３ｂの上側（吸気側）に接続されるスロットルボディ、符号１９はシリンダヘッド３ｂの下側（排気側）に接続される排気管をそれぞれ示す。

クランクシャフト９の回転動力は、クランクケース２内右側に収容された二つのクラッチ２１，２２、及びクランクケース２内後部に収容されたトランスミッション４を介して、クランクケース２の後部左側の機関出力部２３に出力される。機関出力部２３は、駆動輪である後輪１１１とチェーン式伝動機構２３ａを介して連係される。以下、クランクシャフト９から機関出力部２３までの伝動経路において、クランクシャフト９側を上流側、機関出力部２３側を下流側ということがある

クランクシャフト９の右延長軸９ｄ上には、発進用クラッチである遠心クラッチ２１が同軸支持される。
遠心クラッチ２１は、右方に開放する有底円筒状をなしてクランクシャフト９の右端部に相対回転可能に支持されるクラッチアウター２１ａと、クラッチアウター２１ａの内周側でクランクシャフト９の右端部に一体回転可能に支持されるクラッチインナー２１ｂと、クラッチアウター２１ａの内周側でクラッチインナー２１ｂに拡開作動可能に支持される複数の遠心ウェイト２１ｃと、を有する。図中符号２６はクラッチインナー２１ｂの右側に形成される遠心分離式のオイルフィルタを示す。

各遠心ウェイト２１ｃは、クランクシャフト９の停止時及び低速回転時には、クラッチアウター２１ａの内周面から離間し、遠心クラッチ２１を動力伝達不能な切断状態とする。各遠心ウェイト２１ｃは、クランクシャフト９の回転数（回転速度）の上昇に伴い拡開作動し、所定回転数以上でクラッチアウター２１ａの内周面に摩擦係合して、遠心クラッチ２１を動力伝達可能な接続状態とする。

図２、図４を参照し、クラッチアウター２１ａの中心部で、円筒状の内周側カラー部４１が右側に突設される。内周側カラー部４１の外周には、ワンウェイクラッチ４０が外嵌される。ワンウェイクラッチ４０の外周には、クラッチインナー２１ｂの左側に突設された円筒状の外周側カラー部４２が外嵌される。外周側カラー部４２は、ワンウェイクラッチ４０における外輪４４を含む。このワンウェイクラッチ４０は、後述するロック作動制限装置４７Aを有している。

ワンウェイクラッチ４０は、クラッチアウター２１ａに先んじてクラッチインナー２１ｂ及びクランクシャフト９が正転（エンジン運転時の回転に相当）しようとしても、フリー状態となってトルク伝達をせず、クラッチアウター２１ａに対してクラッチインナー２１ｂ及びクランクシャフト９を空転させる。

ワンウェイクラッチ４０は、クラッチインナー２１ｂ及びクランクシャフト９に先んじてクラッチアウター２１ａが正転しようとすると（又は、クラッチアウター２１ａに対してクラッチインナー２１ｂ及びクランクシャフト９が逆転しようとすると）、その回転速度が所定未満であれば、ロック作動制限装置４７Aが働いて、フリー状態を保ってトルク伝達をせず、クラッチアウター２１ａをクラッチインナー２１ｂ及びクランクシャフト９に対して空転させる。

一方、ワンウェイクラッチ４０は、前記回転速度が所定以上になると、後述するワンウェイ作動状態となり、この状態でクラッチインナー２１ｂ及びクランクシャフト９に先んじてクラッチアウター２１ａが正転しようとすると、後述するローラー４６が内外輪４３，４４間でトルク伝達可能になるようにロック作動する。これにより、クラッチアウター２１ａ、クラッチインナー２１ｂ及びクランクシャフト９が一体に正転可能となる。

図２を参照し、クラッチアウター２１ａの中央部左側には、左方に延びる円筒状の伝動筒２１ｄが設けられる。伝動筒２１ｄの左端側には、プライマリドライブギヤ２１ｅが一体回転可能に設けられる。プライマリドライブギヤ２１ｅは、クランクシャフト９の後方に位置するメインシャフト５の右側部に相対回転可能に支持されたプライマリドリブンギヤ２２ｅに噛み合う。

クランクシャフト９の後方には、前側から順に、トランスミッション４のメインシャフト５及びカウンタシャフト６が配置される。メインシャフト５及びカウンタシャフト６は、それぞれの回転中心軸線Ｃ３，Ｃ４を左右方向に沿わせて（クランク軸線Ｃ１と平行にして）配置される。図中符号１６はカウンタシャフト６の後下方に配置されるキックスピンドルを示す。

メインシャフト５の右端部は遠心クラッチ２１の右端よりも左方で終端し、この右端部上に多板クラッチ２２が同軸支持される。
多板クラッチ２２は変速用クラッチであり、右方に開放する有底円筒状をなしてメインシャフト５の右端部に相対回転可能に支持されるクラッチアウター２２ａと、クラッチアウター２２ａの内周側に配置されてメインシャフト５の右端部に一体回転可能に支持されるクラッチインナー２２ｂと、クラッチアウター２２ａ及びクラッチインナー２２ｂ間で軸方向に積層される複数のクラッチ板２２ｃと、を有する。クラッチアウター２２ａの底壁左側には、プライマリドリブンギヤ２２ｅが一体回転可能に支持される。

多板クラッチ２２は、ダイヤフラムスプリング２２ｄの付勢力により各クラッチ板２２ｃを圧接して摩擦係合させる。多板クラッチ２２は、不図示のシフトペダルの変速操作に連動して各クラッチ板２２ｃの圧接を一時的に解除し、トランスミッション４のシフトチェンジをよりスムーズにする。

トランスミッション４は、メインシャフト５及びカウンタシャフト６と、両シャフト５，６に跨って支持される変速ギヤ群７と、を備える。クランクシャフト９の回転動力は、変速ギヤ群７の任意のギヤを介してメインシャフト５からカウンタシャフト６に伝達される。カウンタシャフト６の左端部は、クランクケース２の後部左側に突出して機関出力部２３となる。

変速ギヤ群７は、両シャフト５，６にそれぞれ支持された変速段数分のギヤで構成される。トランスミッション４は、両シャフト５，６間で変速ギヤ群７の対応するギヤ同士が常に噛み合った常時噛み合い式とされる。両シャフト５，６に支持された各ギヤは、自身を支持するシャフトに対して相対回転可能なフリーギヤと、自身を支持するシャフトに対して一体回転可能な固定ギヤと、自身を支持するシャフトにスプライン嵌合するスライドギヤと、に分類される。トランスミッション４は、不図示のチェンジ機構の作動によりスライドギヤを移動させ、変速段に応じたギヤ列を選定する。図２では、変速ギヤ群７の左側から順に、二速ギヤ列７ｂ、四速ギヤ列７ｄ、三速ギヤ列７ｃ及び一速ギヤ列７ａが並んで配置される。

クランクシャフト９の左延長軸９ｄの左端部上には、ＡＣＧスターター２７が同軸支持される。
ＡＣＧスターター２７は、三相交流式の発電電動機であり、エンジン１を始動するスターターモーターとして機能すると共に、エンジン１の運転に伴い発電する交流発電機としても機能する。ＡＣＧスターター２７の作動は、図３に示すＥＣＵ（Electronic Control Unit）６０により制御される。

ＡＣＧスターター２７は、いわゆるアウタローター型のもので、左方に開放する有底円筒状をなしてクランクシャフト９の左端部に一体回転可能に支持されるアウタローター２７ａと、アウタローター２７ａの内周側に配置されて左ケース半体２ａの外側壁に固定的に支持されるステーター２７ｂと、を有する。アウタローター２７ａの内周側には、周方向で並ぶ複数のマグネット２７ｃが固定される。ステーター２７ｂの外周側には、周方向で並ぶ複数のコイル２７ｄが形成される。

図３を併せて参照し、ＡＣＧスターター２７は、例えばステーター２７ｂにネジ等の締結部材２８ａで取り付けられた、複数のローター角度センサー２８を保持するローター角度センサーユニット２８ｂを有する。ローター角度センサー２８は、ステーター２７ｂのコイル２７ｄに対する通電制御に用いられるもので、ＡＣＧスターター２７のＵ相、Ｖ相、Ｗ相のそれぞれに対応して一つずつ設けられる。

ローター角度センサー２８は、アウタローター２７ａの周方向の一位置を点火タイミングとして検出する点火パルサー（パルサーセンサー）としても機能する。ローター角度センサー２８は、ホールＩＣ又は磁気抵抗（ＭＲ）素子で構成される。

ＡＣＧスターター２７は、エンジン始動時にはスターターモーターとして機能する。ＡＣＧスターター２７は、不図示のバッテリーからＥＣＵ６０のモータードライブ回路６１を介して電力が供給され、クランクシャフト９を回転（正転駆動）させてエンジン１のクランキングを行う。このとき、クランクシャフト９の回転数は遠心クラッチ２１の接続回転数未満であり、かつこの回転（正転）ではワンウェイクラッチ４０がトルク伝達をしない。したがって、遠心クラッチ２１の被動部材であるクラッチアウター２１ａよりも前記伝動経路下流側の多板クラッチ２２及びトランスミッション４等には、前記クランキングの回転動は伝達されない。

ＡＣＧスターター２７は、例えばクランクシャフト９の回転数がアイドリング相当以上になる等によりエンジン１の始動が確認されると、クランクシャフト９の回転により駆動して発電する交流発電機として機能する。この発電により、前記バッテリーの充電及び各種電装部品への電力供給がなされる。このとき、ワンウェイクラッチ４０はトルク伝達をしないが、クランクシャフト９の回転数が遠心クラッチ２１の接続回転数以上になれば、遠心クラッチ２１が接続状態となって前記伝動経路下流側にクランクシャフト９の回転動が伝達される。

クランクケース２の後部下側には、エンジン１のキックスターター１６Ａにおける左右方向に沿うキックスピンドル１６が配置される。キックスピンドル１６の右端部はクランクケース２の後部右側に突出し、この突出部にキックアーム１６ａの基端部が取り付けられる。キックスピンドル１６におけるクランクケース２内に臨む左側部上には、キックドライブギヤ１６ｂ及び噛合い機構１６ｃが同軸支持される。キックドライブギヤ１６ｂは、キックアーム１６ａの踏み降ろしによるキックスピンドル１６の一方向への回転時にのみ、噛合い機構１６ｃを介してキックスピンドル１６と一体回転する。

キックドライブギヤ１６ｂは、一速ギヤ列７ａのドリブンギヤに噛み合う。キックドライブギヤ１６ｂの回転動は、一速ギヤ列７ａ、メインシャフト５、多板クラッチ２２、プライマリドリブンギヤ２２ｅ及びプライマリドライブギヤ２１ｅを介して、遠心クラッチ２１のクラッチアウター２１ａに正転として入力される。この正転の回転数が前記所定以上であれば、ワンウェイクラッチ４０がワンウェイ作動状態となり、さらなる正転によりワンウェイクラッチ４０がロック作動すると、クラッチアウター２１ａからクラッチインナー２１ｂ及びクランクシャフト９に正転トルクを伝達可能となる。すなわち、キックスターター１６Ａによるエンジン１のクランキングが可能となる。
図１７に示すように、スイングバックの回転域より上の回転数で、かつキックスターター１６Ａの回転想定域内の回転数にて、後述するワンウェイクラッチ４０のロック作動の制限とワンウェイ作動状態とが切り替わるように設定される。

（ワンウェイクラッチ）
次に、上記した回転速度作動型のワンウェイクラッチ４０について、図４〜図７を参照して説明する。
図４、図５を参照し、ワンウェイクラッチ４０は、クランクシャフト９と同軸の円環状のもので、クラッチアウター２１ａの内周側カラー部４１に一体回転可能に外嵌する内輪４３と、クラッチインナー２１ｂの外周側カラー部４２に一体に設けられる外輪４４と、内外輪４３，４４間に配置される保持器４５と、を有する。以下、ワンウェイクラッチ４０の軸方向をクラッチ軸方向、径方向をクラッチ径方向、周方向をクラッチ周方向という。図中矢印Ｆはクランクシャフト９の正転方向、矢印Ｒはクランクシャフト９の逆転方向をそれぞれ示す。外輪４４が外周側カラー部４２と一体ではなく、外周側カラー部４２に一体回転可能に内嵌するものであってもよい。

保持器４５は、内外輪４３，４４間のトルク伝達要素である複数のローラー４６と、各ローラー４６を正転方向から逆転方向へ付勢する複数のコイルスプリング（以下、単にスプリングという。）４７と、内輪４３側の回転による遠心力を受けて各ローラー４６をクラッチ径方向外側へ押圧し、各ローラー４６をワンウェイクラッチ４０がワンウェイ作動する位置まで移動させる複数の錘体４８と、をクラッチ周方向で等間隔に保持する。
保持器４５は、複数の内周凸部４５ａを内輪４３の外周凹部４３ａに係合させることで、内輪４３と一体回転可能であり、この保持器４５と共に複数のローラー４６、スプリング４７及び錘体４８も内輪４３と一体的に回転する。

外輪４４は、平坦な内周円筒面４４ａを形成し、内輪４３は、内周円筒面４４ａとの間に転動しているローラー４６を、圧接して非転動状態（ロック状態）に導く複数の外周カム面４３ｂを形成する。各外周カム面４３ｂは、内輪４３の接線方向に対して、正転方向側ほど内周円筒面４４ａに近付くように僅かに傾斜し、ワンウェイを機能させる形状を形成する。内周円筒面４４ａと各外周カム面４３ｂとの間には、内輪４３の回転方向によってローラー４６を移動させて、ローラー４６を圧接せずに転動状態（解放状態）に置くか、ローラー４６に圧接して非転動状態（ロック状態）に置くかを切り替えることを可能とする楔状空間部４９が形成される。

各楔状空間部４９には、外輪４４に対する内輪４３の逆転（矢印Ｒ方向の回転、又は内輪４３に対する外輪４４の正転（矢印Ｆ方向の回転））によってローラー４６が前記ロック状態となり、これにより、複数のローラー４６を介して内外輪４３，４４間のトルク伝達が可能となる。外輪４４に対する内輪４３の正転（又は内輪４３に対する外輪４４の逆転）では、各楔状空間部４９でローラー４６が前記解放状態となり、内外輪４３，４４間のトルク伝達が不能になる。

保持器４５には、内輪回転時に遠心力を受ける各錘体４８を、クラッチ径方向外側に移動するほど正転方向に移動させるように案内する、複数の錘作動面５１が形成される。内輪４３の外周で、各錘作動面５１のクラッチ径方向内側に位置する部位には、錘体４８のクラッチ径方向内側を入り込ませる複数の凹部５２が形成される。

各凹部５２の内面、凹部５２の正転方向に隣接する外周カム面４３ｂ、錘作動面５１、及び外輪４４の内周円筒面４４ａに囲まれる部位は、ローラー４６及び錘体４８を移動可能に収容する収容空間部５３とされる。収容空間部５３の正転方向側は楔状空間部４９とされる。

各収容空間部５３に収容された錘体４８の、錘作動面５１に沿う移動方向の端部には、逆転方向に付勢されたローラー４６の端部が当接する。これにより、特定の回転数以下では、各錘体４８が、遠心力に抗するスプリング４７の付勢力によって凹部５２内に押し込まれる。
保持器４５の軸方向両側面には、環状の保持プレート５４が保持器結合部５４ａにより固定され、収容空間部５３内のローラー４６、錘体４８及びスプリング４７を脱落不能とする。

図６を参照し、各ローラー４６は、錘体４８から押圧されない状態では、スプリング４７の付勢力によって収容空間部５３の逆転方向側に押し込まれる。このとき、ローラー４６の外周面は、外周カム面４３ｂ及び内周円筒面４４ａの少なくとも一方との間に隙間を形成する。この状態で、内輪４３が正逆何れに回転しても、ローラー４６が楔状空間部４９で圧接されず、常に転動可能となる。すなわち、各ローラー４６が、収容空間部５３の逆転方向側に押し込まれた位置にあるときは、ワンウェイ作動する状態にない。

図７を参照し、内輪４３側の回転により各錘体４８に所定以上の遠心力が作用すると、各錘体４８が錘作動面５１に沿って外周側へ移動すると共に、対応するローラー４６をスプリング４７の付勢力に抗して正転方向へ移動させる。ローラー４６は、正転方向へ所定量移動し、外周カム面４３ｂの所定位置（ワンウェイ作動位置）に至ることで、楔状空間部４９で外周カム面４３ｂ及び内周円筒面４４ａに接した状態となる。この状態で、内輪４３が逆転方向に回転すると、ローラー４６が楔状空間部４９で圧接されて、非転動状態になる。

ここで、ローラー４６が、収容空間部５３の錘体４８のクラッチ径方向外側への移動による押圧により、正転方向へ所定量移動して外周カム面４３ｂの所定位置に至り、楔状空間部４９で外周カム面４３ｂ及び内周円筒面４４ａに接した状態を、ワンウェイクラッチ４０のワンウェイ作動状態という。また、ワンウェイ作動状態からさらに、外輪４４に対する内輪４３の逆転（又は内輪４３に対する外輪４４の正転）によって楔状空間部４９にローラー４６が圧接され非転動状態となり、内外輪４３，４４間のトルク伝達が可能になることを、ワンウェイクラッチ４０のロック作動という。なお、外輪４４に対する内輪４３の正転（又は内輪４３に対する外輪４４の逆転）では、前記ワンウェイ作動状態か否かによらず、各楔状空間部４９にローラー４６が圧接されず、常に転動可能となり（ワンウェイクラッチ４０がロック作動せず）、内外輪４３，４４間のトルク伝達が不能になる。

各ローラー４６をスプリング４７の付勢力に抗してワンウェイ作動状態となる位置まで移動させるほどの遠心力が各錘体４８に作用しない場合（クラッチアウター２１ａの回転停止時及び低速回転時に相当）には、ワンウェイクラッチ４０がワンウェイ作動状態にならず、外輪４４に対する内輪４３の逆転（又は内輪４３に対する外輪４４の正転）であっても楔状空間部４９にローラー４６が圧接されず、常に転動可能となり、内外輪４３，４４間のトルク伝達が不能になる。
錘体４８及びこの移動を導く内輪４３の凹部５２、スプリング４７及びこれを保持する保持器４５、そしてローラー４６は、内輪４３の回転速度に応じてワンウェイクラッチ４０のロック作動を制限するロック作動制限装置４７Ａを構成するといえる。

（ワンウェイクラッチの第二実施形態）
次に、上記ワンウェイクラッチ４０の第二実施形態（ワンウェイクラッチ１４０）について、図８、図９を参照して説明する。前記実施形態の構成に対応するものには同一符号を付して詳細説明は省略する。

ワンウェイクラッチ１４０において、その保持器１４５は、内外輪４３，４４間のトルク伝達要素である複数のウェイト本体１４６を、クラッチ周方向で等間隔かつ揺動可能に支持し、内輪４３の回転による遠心力を受けた各ウェイト本体１４６を楔状空間部４９に向けて揺動させる。すなわち、ウェイト本体１４６は、内外輪４３，４４間に圧接されるトルク伝達要素と遠心力を受けて作動する錘体とを兼ねるものといえる。
各ウェイト本体１４６は、クラッチ内周側かつ正転方向に傾斜して延びる揺動アーム１４６ａを一体に有する。揺動アーム１４６ａの先端部１４６ｂは、保持器１４５に揺動可能に支持される。揺動アーム１４６ａの先端部１４６ｂには、ウェイト本体１４６を楔状空間部４９から逆転方向へ離脱する側に付勢する複数のトーションコイルスプリング（以下、単にスプリングという。）１４７が装着される。保持器１４５は内輪４３と一体回転可能であり、この保持器１４５と共に複数のウェイト本体１４６及びスプリング１４７も内輪４３と一体的に回転する。

各ウェイト本体１４６は、クラッチアウター２１ａの回転停止時又は低速回転時等、所定以上の遠心力が作用しない状態では、スプリング１４７の付勢力によって対応する凹部５２内に押し込まれる。このとき、各ウェイト本体１４６は楔状空間部４９から離脱し、外周カム面４３ｂ及び内周円筒面４４ａとの間に隙間を形成する。この状態で、内輪４３が正逆何れに回転しても、ウェイト本体１４６が楔状空間部４９で外周カム面に接せず、ワンウェイ作動状態にならない。

各ウェイト本体１４６に所定以上の遠心力が作用すると、各ウェイト本体１４６が対応する楔状空間部４９に向けて揺動し、外周カム面４３ｂ及び内周円筒面４４ａに接した状態になる（ロック作動）。
この状態では、外輪４４に対する内輪４３の逆転（又は内輪４３に対する外輪４４の正転）によってウェイト本体１４６が楔状空間部４９で圧接し、内外輪４３，４４間のトルク伝達が可能になる。なお、外輪４４に対する内輪４３の正転（又は内輪４３に対する外輪４４の逆転）では、回転速度によらず、楔状空間部４９にウェイト本体１４６が圧接せず、内外輪４３，４４間のトルク伝達が不能になる。
ウェイト本体１４６、揺動アーム１４６ａ、スプリング１４７及びこれを保持する保持器１４５は、内輪４３の逆転速度に応じてワンウェイクラッチ１４０のロック作動を制限するロック作動制限装置１４７Ａ（ロック作動制限装置４７Ａの第二実施形態）を構成する。本実施形態では、前記したように、ウェイト本体１４６が、第一実施形態の錘体４８及びローラー４６の両方の機能を有するといえる。

（ＥＣＵ）
図３に示すように、ＥＣＵ６０は、ＡＣＧスターター２７の駆動及び発電を制御するモータードライブ回路６１と、エンジン１の自動停止（アイドルストップ）を行うアイドルストップ制御部６２と、アイドルストップ直後にＡＣＧスターター２７の逆転駆動によるクランクシャフト９の逆転（スイングバック）を行うスイングバック制御部６３と、を有する。

ＥＣＵ６０には、ローター角度センサー２８の他、スロットルボディ１８のスロットルバルブ（不図示）の開度を検出するスロットルセンサー３１、車輪の回転速度から車速を検出する車速センサー３２、エンジン１の暖気状態として油温を検出する温度センサー３３、前記バッテリーの充電状態としてバッテリー電流及び電圧を検出するバッテリーセンサー３４、が接続される。ローター角度センサー２８は、クランク回転数及び回転角度を検出するクランク角センサーを兼ねる。

ＥＣＵ６０には、ＡＣＧスターター２７の他に、点火プラグ１７を含む点火装置３５、スロットルボディ１８のインジェクタ１８ａを含む燃料噴射装置３６、が接続されると共に、アイドルストップ制御を行うか否かを乗員に選択させるアイドルストップスイッチ３７、アイドルストップ制御の選択時やアイドルストップ時に点灯するインジケーター３８、が接続される。

モータードライブ回路６１は、例えばパワーＦＥＴ（Field Effect Transistor）を含み、ＡＣＧスターター２７が発生する三相交流を全波整流すると共に、ＡＣＧスターター２７を駆動する際には前記バッテリーの電力を調圧して供給する。

アイドルストップ制御部６２は、アイドルストップ制御の選択時において、エンジン１の自動停止許可条件が整ったときには、点火プラグ１７の点火及びインジェクタ１８ａの燃料噴射を停止してエンジン１を自動停止させる（アイドルストップ）。

その後、アイドルストップ制御部６２は、エンジン１の再始動許可条件が整ったときに、ＡＣＧスターター２７を駆動させてエンジン１のクランキングを行うと共に、点火プラグ１７の点火及びインジェクタ１８ａの燃料噴射を再開し、エンジン１を自動で再始動させる。ＥＣＵ６０は、前記バッテリーの充電状態がエンジン１の再始動を行うのに十分であると認められるときのみ、アイドルストップ制御を実施する。

（スイングバック制御部）
スイングバック制御部６３は、アイドルストップ後のエンジン１の再始動性を向上させるために、ＡＣＧスターター２７を逆転駆動させ、クランクシャフト９をアイドルストップ直前の圧縮上死点の手前（逆転時）となる回転角度まで逆転させる（スイングバック）。

スイングバック制御部６３は、エンジン１の再始動時におけるクランクシャフト９の助走距離を伸ばし、圧縮上死点を乗り越えるための正転トルクが小さくて済む位置までクランクシャフト９を逆転させる。その後、アイドルストップ制御部６２がＡＣＧスターター２７を正転駆動させ、クランクシャフト９を改めて正転させると共に、点火装置３５及び燃料噴射装置３６を改めて作動させることで、エンジン１が再始動される。

スイングバック制御部６３は、ステージ判定部６４、ステージ通過時間検知部６５、逆転制御部６６及びデューティー比設定部６７を有する。
ステージ判定部６４は、ローター角度センサー２８の出力信号に基づいて、クランクシャフト９の一回転をステージ＃０〜＃３５の３６ステージに分割し、ローター角度センサー２８が点火パルサーとして発生するパルス信号の検知タイミングを基準ステージ（ステージ＃０）として現在のステージを判定する。
ステージ通過時間検知部６５は、ステージ判定部６４が新たなステージを判定してから次のステージを判定するまでの時間に基づいて、当該ステージの通過時間Δｔｎを検知する。

逆転制御部６６は、ステージ判定部６４による判定結果及びステージ通過時間検知部６５により検知された通過時間Δｔｎに基づいて、ＡＣＧスターター２７の逆転駆動指令を発生する。
デューティー比設定部６７は、ステージ判定部６４による判定結果に基づいて、モータードライブ回路６１の各パワーＦＥＴに供給するゲート電圧のデューティー比を動的に制御する。

次いで、スイングバック制御部６３の動作について、図１０のフローチャート、及び図１１の動作説明図を参照して説明する。
図１１（ａ）は、クランクシャフト９を逆転するのに要するクランキングトルク（逆転負荷）とクランク角度との関係を示す。クランキングトルクは、圧縮上死点に至る直前（逆転時）で急に上昇する。図１１（ｂ）は、クランク角度とステージとの関係を示し、図１１（ｃ）は、逆転時におけるクランクシャフト９の角速度の変化を示す。

図１０を参照し、スイングバック制御部６３は、まず、ステップＳ１でエンジン停止が検知されると、ステップＳ２，Ｓ３では、ステージ判定部６４において既に判定されている現在のステージが参照される。ここで、現在ステージがステージ＃０〜＃１１の何れかであればステップＳ４へ進み、ステージ＃１２〜＃３２の何れかであればステップＳ５へ進み、それ以外（すなわちステージ＃３３〜＃３５の何れか）であればステップＳ６へ進む。ステップＳ４，Ｓ６では、デューティー比設定部６７において、駆動パルスのデューティー比が７０％に設定され、ステップＳ５では、駆動パルスのデューティー比が８０％に設定される。

このようなデューティー比の動的制御は、クランクシャフト９の逆転時、クランクシャフト９の角速度を、クランキングトルクが増大する圧縮上死点相当角の手前（逆転時）で十分に低下させると共に、それ以外の角度では素早い逆転駆動を可能にするために行われる。

ステップＳ７では、モータードライブ回路６１が、ステップＳ４〜Ｓ６の何れかで設定されたデューティー比で、各パワーＦＥＴを制御して逆転通電を開始する。ステップＳ８では、通過したステージ＃ｎの通電時間Δｔｎが、ステージ通過時間検知部６５により計測される。

その後のステップＳ９では、逆転制御部６６において、クランクシャフト９がステージ＃０（すなわち上死点近傍）を通過したか否かが判定される。ステージ＃０を通過していなければ、ステップＳ１１において、直前に通過したステージ＃ｎの通過時間Δｔｎと、さらにその直前に通過したステージ＃（ｎ−１）の通過時間Δｔｎ−１との比「Δｔｎ／Δｔｎ−１」（以下、通過時間比という。）が、基準値（本実施形態では４／３）と比較される。通過時間比「Δｔｎ／Δｔｎ−１」が前記基準値を上回っていなければ、ステップＳ２へ戻って逆転駆動が係属され、これと平行して上記した各処理が繰り返される。

ここで、エンジン停止位置すなわち逆転開始位置が、図１１（ｃ）に曲線Ａで示すように、前回及び次回の圧縮上死点の間の中間位置（排気上死点）よりも次回の圧縮上死点に近い側、換言すれば、排気上死点を通過（正転時）してから圧縮上死点に至る過程にある場合には、ＡＣＧスターター２７が７０％のデューティー比で逆転駆動されているにもかかわらず、クランクシャフト９はステージ＃０（排気上死点）を通過できる。

この通過がステップＳ９において検知されると、ステップＳ１０へ進み、クランクシャフト９がステージ＃３２に到達したか否かが判定される。クランクシャフト９がステージ＃３２に到達したと判定されると、ステップＳ１２において、前記逆転通電が停止されるので、その後、クランクシャフト９は慣性力でさらに逆回転した後に停止する。

一方、逆転開始位置が、図１１（ｃ）に曲線Ｂで示すように、前回及び次回の圧縮上死点の間の中間位置よりも前回の圧縮上死点に近い側、換言すれば、圧縮上死点を通過（正転時）してから排気上死点に至る過程にある場合には、ＡＣＧスターター２７が７０％のデューティー比で逆転駆動されているので、図１１（ａ）に示すように、逆転負荷がステージ＃０に至る手前（逆転時）で上昇し、クランクシャフト９の角速度が低下する。そして、ステップＳ１１において、通過時間比「Δｔｎ／Δｔｎ−１」が基準値である４／３以上と判定されると、ステップＳ１２において前記逆転通電が停止され、これとほぼ同時にクランクシャフト９の逆転が停止する。

このように、本実施形態のスイングバック制御では、エンジン停止後の逆転駆動時に、クランクシャフト９が上死点相当角を通過したか否か、及びクランクシャフト９の角速度が低下したか否かを判定し、クランクシャフト９が逆転時に上死点を通過した場合は、その直後に逆転通電を終了し、クランクシャフト９の角速度が逆転負荷の増大により所定量低下した場合も、逆転通電を終了する。これにより、逆転開始位置にかかわらず、クランクシャフト９を前回の圧縮上死点の手前（逆転時）であって圧縮反力（シリンダ内圧）の低い位置まで戻すことができる。

さらに、本実施形態のスイングバック制御では、クランクシャフト９の角速度を、ＡＣＧスターター２７のローター角度（ステージ）を検知するローター角度センサー２８の出力に基づいて検知するので、クランクシャフト９の角度を検知するためのクランク角センサーを別途設ける必要がなく、部品点数を削減できる。

そして、エンジン１においては、機関停止後にクランクシャフト９を所定位置まで逆転させるスイングバック制御におけるクランクシャフト９の低速の逆転時に、ワンウェイクラッチ４０，１４０におけるトルク伝達のためのロック作動を制限するロック作動制限装置４７Ａ，１４７Ａを有することで、クランクシャフト９から機関出力部２３への伝動経路に遠心クラッチ２１及びワンウェイクラッチ４０，１４０を有する既存の内燃機関の構成を大きく変えることなく、エンジンブレーキを利用可能とし、かつ遠心クラッチ２１の機関出力部２３側の被動部材（クラッチアウター２１ａ）を用いたキックスターター１６Ａを装備可能としながら、ＡＣＧスターター２７によるスイングバック制御を、ＡＣＧスターター２７の逆転トルクのロスを抑えた上で実施することができ、機関再始動時のＡＣＧスターター２７の始動トルク負荷を軽減することができる。

（ロック作動制限装置の第三実施形態）
次に、ＥＣＵ６０により作動制御される、第三実施形態のロック作動制限装置２４７Ａについて説明する。前記実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。
先ず、図１５、図１６のワンウェイクラッチ４０’は、前記ワンウェイクラッチ４０に対し、錘体４８を無くすと共に、凹部５２の開放部分にリーフスプリング、ゴム板等からなる弾性板４８’をクラッチ周方向に沿うように設置する。ローラー４６は、弾性板４８’上にある状態から内輪４３の回転方向によって楔状空間部４９を移動し、図１５中左側に破線で示す位置にあるときには内外輪４３，４４に圧接せずに転動状態（解放状態）となり、図１５中右側に実線で示す位置にあるときには内外輪４３，４４に圧接して非転動状態（ロック状態）となる。
ワンウェイクラッチ４０’において、ローラー４６が図１５中左側に破線で示す位置にあるときに、後述する制限片２５７がローラー４６のクラッチ径方向外側に摺接し、かつ外輪４４との間に隙間を維持しながら差し込まれ、ローラー４６が弾性板４８’を凹部５２内に撓ませつつクラッチ径方向内側に変位する。これにより、ローラー４６が楔状空間部４９の逆転方向側に保持される（ロック作動制限状態）。

次いで、図１２、図１３を参照し、制限片２５７有してこれを移動させてワンウェイクラッチ４０’のロック作動を制限する、ロック作動制限装置２４７Ａについて説明する。
ロック作動制限装置２４７Ａは、スイングバック制御部６３のロック作動制限部（不図示）が、ＡＣＧスターター２７に対する逆転指示信号に対応する電気信号（図１３中「スイングバック信号」）を感知したとき、前記ロック作動制限部により駆動され、ワンウェイクラッチ４０’のロック作動を制限する。

ロック作動制限装置２４７Ａは、前記ロック作動制限部により通電制御されるソレノイド２５５と、ソレノイド２５５への通電によるプランジャー２５５ａの突出により作動する制限部材２５６と、プランジャー２５５ａ及び制限部材２５６間に渡るロッカーアーム２５６ａと、を有する。
ソレノイド２５５は、右ケースカバー２５内に支持され、プランジャー２５５ａを左方に突出させる。ソレノイド２５５は、通電によりプランジャー２５５ａを突出させるプッシュ型であり、プランジャー２５５ａの先端部には、ロッカーアーム２５６ａの入力端側が当接する。ロッカーアーム２５６ａの出力端部は、制限部材２５６の左側面に当接する。制限部材２５６は、付勢部材２５８により左方に付勢される。ここでは、付勢部材２５８は、伝動筒２１ｄの外周に隙間を有して伸縮自在に嵌め合わされるコイルスプリング２５８である。
図１３中「ソレノイド入力」で示すように、ソレノイド２５５への通電信号は、前記「スイングバック信号」と共に「ＯＮ」になり、前記ロック作動制限部によりソレノイド２５５への通電がなされる。ソレノイド２５５に通電がなされると、ロッカーアーム２５６ａが揺動してワンウェイクラッチ４０’の左方に隣接して配置される制限部材２５６が右方へ移動する。制限部材２５６は、制限片２５７を右方に突出させて設けており、制限部材２５６が右方へ移動すると楔状空間部４９に制限片２５７が差し込まれる。

制限片２５７は、図１６のように前記移動体が逆転方向に押し込まれた状態で、楔状空間部４９に差し込まれ、前記ローラー４６の正転方向への移動（ワンウェイクラッチ４０’がワンウェイ作動状態となる位置までの移動）を制限する。

制限片２５７は、楔状空間部４９に差し込まれる際に前記ローラー４６に摺接可能な傾斜辺２５７ａを有し、差し込みを容易にしながら、すみやかなローラー４６の移動を促進させることができる。
以上より、ロック作動制限装置２４７Ａは、図１３中「ロック作動」で示すように、前記「スイングバック」及び「ソレノイド入力」が「ＯＮ」のときには、ワンウェイクラッチ４０’のロック作動を不可にし、「スイングバック」及び「ソレノイド入力」が「ＯＦＦ」のときには、ワンウェイクラッチ４０’のロック作動を可能にする。

なお、制限片２５７を、前記ローラー４６が正転方向に押し込まれた状態（ワンウェイクラッチ４０’のワンウェイ作動状態含む）で、楔状空間部４９における前記ローラー４６の正転方向側に差し込んだ場合でも、前記ローラー４６に傾斜辺２５７ａを摺接させつつ、前記ローラー４６を逆転方向へ移動させ、上記同様、ワンウェイクラッチ４０’のワンウェイ作動状態への変化を制限するものとしてもよい。
これにより、機械式のワンウェイクラッチのロック作動解除に用いるものとしてもよい。

このような構成によれば、前記ローラー４６が内外輪４３，４４間で圧接されたロック状態においても、ＡＣＧスターター２７への逆転指令信号に応じて前記ロック状態を適切に解除でき、ＡＣＧスターター２７の逆転トルクのロス低減効果の確実性を高め、しかも細かな制御を可能にできる。ロック作動制限装置２４７Ａを採用することで前記ロック作動制限装置４７Ａを無くすことも可能となるが、両ロック作動制限装置４７Ａ，２４７Ａを併せて採用し、ソレノイド２５５への通電を抑える制御にしてもよい。すなわち、ワンウェイクラッチ４０にロック作動制限装置２４７Ａを適用してもよい。この場合、移動体（ローラー４６）ではなく、錘体４８の移動を制限するものとしてもよい。さらに、ワンウェイクラッチ１４０にロック作動制限装置２４７Ａを組み合わせることも可能である。

（ロック作動制限装置の第四実施形態）
次に、第四実施形態のロック作動制限装置３４７Ａについて、図１４を参照して説明する。前記実施形態と同一構成には同一符号を付して詳細説明は省略する。

ロック作動制限装置３４７Ａは、前記ロック作動制限部により通電制御される電磁石３５５と、電磁石３５５への通電により作動する制限部材３５６と、電磁石３５５及び制限部材３５６間に渡るロッカーアーム３５６ａと、を有する。
電磁石３５５は、右ケースカバー２５内に支持され、ロッカーアーム３５６ａの入力端側に内蔵したマグネット３５６ｂの左方に隣接する。ロッカーアーム３５６ａの出力端は、制限部材３５６の左側面に当接する。ロッカーアーム３５６ａの先端部には、電磁石３５５の着磁により吸着可能なマグネット３５６ｂが内蔵される。

制限部材３５６は、ワンウェイクラッチ４０’の左方に隣接して配置され、前記制限片２５７を右方に突出させる。制限部材３５６は、付勢部材２５８により左方に付勢され、ロッカーアーム３５６ａの出力端部に左側面を当接させる。このロッカーアーム３５６ａが、入力端側のマグネット３５６ｂを電磁石３５５から所定量離間させる。
この状態で、前記ロック作動制限部により電磁石３５５に通電がなされると、電磁石３５５の着磁によりマグネット３５６ｂが吸着され、ロッカーアーム３５６ａが揺動して制限部材３５６が右方へ移動し、楔状空間部４９に制限片２５７が差し込まれ、第三実施形態と同様、前記ローラー４６が楔状空間部４９の逆転方向側に保持される。第四実施形態でも、機械式のワンウェイクラッチのロック作動の解除に用いるようにしてもよい。
第四実施形態においても、ワンウェイクラッチ４０，１４０に適用し、前記ロック作動制限装置４７Ａ，１４７Ａを併用するものであってもよい。

図１７は、本発明のワンウェイクラッチの作動制限の設定概念を示し、横軸をクランク軸の回転速度として、ワンウェイクラッチの作動制限のかかる領域と、スイングバックの回転速度と、キックによるクランク回転速度と、を示す。スイングバックの回転速度の幅は、クランクの位相等を考慮し、キックによるクランク回転速度の幅は、一般運転者のキックのばらつきも含めて想定したものである。なお、スイングバックは逆回転だが、遠心力を活用する回転作動型の場合は、正逆回転によらず、回転速度の絶対値によるので、横軸は、クランク軸の回転速度の絶対数値で設定概念を表している。

図１７に示すように、スイングバックの回転速度域より上の回転速度で、かつキックスターター１６Ａの回転想定域内の回転速度にて、ワンウェイクラッチのロック作動の制限とワンウェイ作動状態とが切り替わるように設定される。
このように設定することにより、遠心式の発進クラッチを有する小型車両用の内燃機関に、キックスターターを装備するために、伝動軸上にワンウェイクラッチを設けたものであっても、始動電動機兼用の発電機装置を装着し、高効率のスイングバック制御を行うことができる。

第一実施形態及び第二実施形態では、キックスターターで始動するときには、キックスターター回転想定域のうち、ワンウェイ作動状態により上の回転速度域（実線で示す領域）でキック駆動を有効に働かせることができる。
また、第三実施形態及び第四実施形態においては、スイングバックを行っていないときには、ロック作動の制限を行わず、常時ワンウェイ作動状態とすることが、電気的制御により可能であり、キックスターター回転想定域のすべて（点線も含む領域）でキック駆動を有効に働かせることもできる。

なお、本発明は上記各実施形態に限られるものではなく、例えば、遠心クラッチ２１及びＡＣＧスターター２７の少なくとも一方がクランクシャフト９と同軸ではなく別軸に支持されてもよい。マニュアルトランスミッション４ではなく、有段式あるいは無段式のオートマチックトランスミッションを備えたエンジンに適用してもよい。
また、第三実施形態及び第四実施形態においては、ワンウェイクラッチ内に挿入される制限部材２５６，３５６を、機械式の遠心機構により移動させるものとしてもよい。
また、第一実施形態乃至第四実施形態においては、遠心クラッチ２１のクラッチアウター２１ａ側に、ワンウェイクラッチの内輪４３が外嵌され、クラッチインナー２１ｂ側に、ワンウェイクラッチの外輪４４が内嵌されているが、この配置に限定されず、遠心クラッチのクラッチインナー側にワンウェイクラッチの内輪が装着され、遠心クラッチのクラッチアウター側にワンウェイクラッチの外輪が装着されるものであってもよい。この場合において、第一実施形態及び第二実施形態の回転速度によるロック作動制限装置に該当するものは、外輪側に設けられて外輪の回転速度が所定速度以上になったときにロック作動を可能にする機構に置き換えられる。
自動二輪車に限らず三輪又は四輪の小型車両に適用してもよい。クランクケースの前方にシリンダを突出させたエンジンに限らずクランクケースの上方にシリンダを起立させたエンジンに適用してもよい。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ エンジン（内燃機関）
９ クランクシャフト
９ｄ 延長軸（伝動軸）
２１ 遠心クラッチ
２１ａ クラッチアウター（被動部材）
２３ 機関出力部
２７ ＡＣＧスターター（発電機装置）
４０，４０’，１４０ ワンウェイクラッチ
４７Ａ，１４７Ａ，２４７Ａ，３４７Ａ ロック作動制限装置
４３ 内輪
４３ｂ 外周カム面
４４ 外輪
４４ａ 内周円筒面
４５ 保持器
４６ ローラー（移動体）
４７，１４７ スプリング（付勢部材）
４８ 錘体
５１ 錘作動面
５２ 凹部
５３ 収用空間部（空間部）
１４６ ウェイト本体（移動体、錘体）
２５６，３５６ 制限部材

Claims (6)

1. 始動電動機兼用の発電機装置（２７）と、クランクシャフト（９）から機関出力部（２３）への伝動経路に設けられる遠心クラッチ（２１）と、前記遠心クラッチ（２１）の前記機関出力部（２３）側の被動部材（２１ａ）を前記伝動経路の伝動軸（９ｄ）上に支持し、前記被動部材（２１ａ）に対する前記伝動軸（９ｄ）の正転時は前記被動部材（２１ａ）にトルクを伝達せず、前記被動部材（２１ａ）に対する前記伝動軸（９ｄ）の逆転時は前記被動部材（２１ａ）にトルクを伝達可能なワンウェイクラッチ（４０，４０’，１４０）と、を備える内燃機関（１）であって、
   機関停止後に前記クランクシャフト（９）を所定位置まで逆転させるスイングバック制御における前記伝動軸（９ｄ）の逆転時に、前記ワンウェイクラッチ（４０，４０’，１４０）におけるトルク伝達のためのロック作動を制限するロック作動制限装置（４７Ａ，１４７Ａ，２４７Ａ，３４７Ａ）を有することを特徴とする内燃機関。
2. 前記ロック作動制限装置（４７Ａ，１４７Ａ）は、前記スイングバック制御における前記伝動軸（９ｄ）の逆転速度に応じて、前記ワンウェイクラッチ（４０，１４０）のロック作動を制限することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
3. 前記ロック作動制限装置（４７Ａ，１４７Ａ）は、前記ワンウェイクラッチ（４０，１４０）に組み込まれることを特徴とする請求項１又は２に記載の内燃機関。
4. 前記ワンウェイクラッチ（４０）は、内周円筒面（４４ａ）を形成する外輪（４４）と、ワンウェイを機能させる形状を形成する外周カム面（４３ｂ）を有する内輪（４３）と、前記内周円筒面（４４ａ）及び外周カム面（４３ｂ）間で圧接されて前記内外輪（４３，４４）間のトルク伝達を可能にする移動体（４６）と、前記移動体（４６）を前記内周円筒面（４４ａ）及び外周カム面（４３ｂ）間の圧接位置から離脱する側へ付勢する付勢部材（４７）と、を有し、さらに、前記内輪（４３）の回転による遠心力を受けて前記移動体（４６）を前記付勢部材（４７）の付勢力に抗して押圧し、ワンウェイを機能させるべく外周カム面（４３ｂ）へ移動させる錘体（４８）と、を有する回転作動型であり、
   前記ロック作動制限装置（４７Ａ）は、前記内外輪（４３，４４）間に設けられて前記移動体（４６）、錘体（４８）及び付勢部材（４７）を所定位置に保持する保持器（４５）を有し、前記保持器（４５）には、前記錘体（４８）の遠心作動を案内する錘作動面（５１）が形成され、前記内輪（４３）の外周には、前記移動体（４６）のトルク伝達面でもある前記外周カム面（４３ｂ）に隣接する凹部（５２）が形成され、
   前記移動体（４６）及び錘体（４８）は、前記外輪（４４）の内周円筒面（４４ａ）、前記保持器（４５）の錘作動面（５１）、前記内輪（４３）の凹面、及び前記内輪（４３）の外周カム面（４３ｂ）に囲まれた空間部（５３）に収容されることを特徴とする請求項１から３の何れか一項に記載の内燃機関。
5. 前記ロック作動制限装置（２４７Ａ，３４７Ａ）は、前記発電機装置（２７）の逆転指示信号に対応する電気信号の感知により、前記ワンウェイクラッチ（４０，４０’，１４０）のロック作動を制限することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関。
6. 前記ワンウェイクラッチ（４０，１４０）は、内周円筒面（４４ａ）を形成する外輪（４４）と、外周カム面（４３ｂ）を形成する内輪（４３）と、前記内周円筒面（４４ａ）及び外周カム面（４３ｂ）間に圧接されて前記内外輪（４３，４４）間のトルク伝達を可能にする移動体（４６，１４６）と、前記移動体（４６，１４６）を前記内周円筒面（４４ａ）及び外周カム面（４３ｂ）間の圧接位置から離脱する側へ付勢する付勢部材（４７，１４７）と、を有するものであって、
   前記ロック作動制限装置（２４７Ａ，３４７Ａ）は、前記発電機装置（２７）の逆転指示信号に対応する電気信号の感知により、前記移動体（４６，１４６）の圧接位置への移動を制限する制限部材（２５６，３５６）を、前記ワンウェイクラッチ（４０，１４０）に対して抜き差しすることを特徴とする請求項５に記載の内燃機関。

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