JP2005233232A - 遠心クラッチ - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチアウタの振動による鳴きが生じるのを防止するようにした遠心クラッチにおいて、肉厚の増大を可能とした防振リングを用いてクラッチアウタにおけるドラム壁の開放端の変形を効果的に防止する。
【解決手段】円筒状の防振リング９２が、摩擦材８９のドラム壁８７ｂへの摺接部に対応する位置でドラム壁８７ｂを囲繞する位置に配置され、クラッチアウタ８７の底壁８７ａとは反対側で防振リング９２の端部内周が、ドラム壁８７ｂの外周に溶接される。
【選択図】 図２

Description

本発明は、遠心ウエイトの摩擦材がクラッチアウタのドラム壁内周に接触して滑っている状態（所謂ストール状態）で、クラッチアウタの振動による鳴きが生じるのを防止するようにした遠心クラッチに関する。

クラッチアウタが備える円筒状のドラム壁に、そのドラム壁を囲繞する防振リングを固着することで、クラッチアウタの振動による鳴きを防止するようにした遠心クラッチが、たとえば特許文献１および特許文献２等で知られている。
特開平９−２３６１４０号公報 特開２００２−３９２２７号公報

上記特許文献１で開示された遠心クラッチでは、プレス成形によって略椀状に形成された防振リングをドラム壁の外周に加圧装着するようにしており、防振リングの肉厚に制限があるので、防振効果にも制限がある。一方、上記特許文献２で開示された遠心クラッチでは、単純な円筒状の防振リングがドラム壁の外周に装着されており、防振リングの肉厚を増大することは可能である。

ところで、遠心クラッチの断接による冷・熱の繰り返しによりクラッチアウタは変形し易いものであり、最も制振効果の高いドラム壁の開放端側が変形すると制振効果が損なわれてしまうのであるが、上記特許文献２で開示されて遠心クラッチでは、そのようなドラム壁の冷・熱繰り返しによる変形は考慮されていない。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、肉厚の増大を可能とした防振リングを用いてクラッチアウタにおけるドラム壁の開放端の変形を効果的に防止し得るようにした遠心クラッチを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、出力部材に同軸に結合される底壁の外周に円筒状のドラム壁の一端が一体に結合されて略椀状に形成されるクラッチアウタと、前記出力部材と同軸の入力部材に結合されるクラッチインナと、前記ドラム壁の内面に摩擦係合可能な摩擦材を有して前記ドラム壁の内方に配置されるとともに遠心力の作用に応じて前記摩擦材をドラム壁の内面に摩擦接触させるようにして前記クラッチインナに回動可能に支承される遠心ウエイトと、前記ドラム壁の内面から前記摩擦材を離間させる方向に前記遠心ウエイトを付勢するクラッチばねと、前記ドラム壁を囲繞して該ドラム壁に固着される防振リングとを備える遠心クラッチにおいて、円筒状の前記防振リングが、前記摩擦材の前記ドラム壁への摺接部に対応する位置で前記ドラム壁を囲繞する位置に配置され、前記クラッチアウタの底壁とは反対側で前記防振リングの端部内周が、前記ドラム壁の外周に溶接されることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、内面に平滑化のための機械加工が施される前記ドラム壁よりも厚い肉厚を有するように前記防振リングが形成されることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記摩擦材のうち前記ドラム壁に摩擦接触する摩擦面の初期形状が、前記底壁に近づくにつれてドラム壁の内面から離隔する側に傾斜して形成されることを特徴とする。

さらに請求項４記載の発明は、請求項３記載の発明の構成に加えて、複数の前記遠心ウエイトの基部が前記クラッチインナの周方向複数箇所に支持ピンを介して回動可能に支承され、前記クラッチインナの周方向に沿って相互に隣接する遠心ウエイトの一方の基部および他方の中間部間に縮設される前記クラッチばねが、前記遠心ウエイトの内周部に対して前記クラッチアウタの底壁側に配置されることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、防振リングは円筒状であるので防振リングの肉厚を増大することは容易であり、またクラッチアウタの底壁とは反対側で防振リングの端部内周がドラム壁の外周に溶接されるので、最も制振効果の高いドラム壁の開放端が冷・熱の繰り返しにより変形することを防止することができ、防振効果を高め、クラッチアウタの振動による鳴きが生じるのを効果的に防止することができる。

また請求項２記載の発明によれば、比較的薄肉であるドラム壁の変形を厚肉である防振リングによって防止することができ、しかもドラム壁の内面の内径精度が機械加工によって向上しているので、鳴きが生じるのをより一層効果的に防止することができる。

請求項３記載の発明によれば、最も制振効果の高いドラム壁の開放端側内面に摩擦材をより強く接触させるようにして、ドラム壁の開放端側の振動を効果的に抑えることができる。

さらに請求項４記載の発明によれば、クラッチばねは、前記遠心ウエイトおよび支持ピン間の微小間隙分だけ摩擦材がドラム壁の開放端側から先にドラム壁の内面に接触するように遠心ウエイトを傾ける方向のばね力を各遠心ウエイトに作用せしめることになり、摩擦材の摩擦面の初期傾斜角度を緩やかなものとしつつ、ドラム壁の開放端側の振動を効果的に抑えることができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

図１〜図４は本発明の一実施例を示すものであり、図１はスクータ型車両に搭載されるエンジンおよび変速機の横断面図、図２は図１の２−２線拡大断面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図２の要部拡大図である。

先ず図１において、スクータ型車両の車体フレームには、たとえば２気筒であるエンジンＥのエンジン本体５が揺動不能に支持される。このエンジン本体５は、相互に平行な一対のシリンダボア１０，１０を有するシリンダブロック６と、前記シリンダボア１０，１０にそれぞれ摺動自在に嵌合されたピストン１１，１１にコンロッド１２，１２を介して連結されるクランクシャフト１３を回転自在に支承してシリンダブロック６に結合されるクランクケース７と、前記ピストン１１，１１を臨ませる燃焼室１４，１４をシリンダブロック６との間に形成して該シリンダブロック６に結合されるシリンダヘッド８と、シリンダブロック６とは反対側でシリンダヘッド８に結合されるヘッドカバー９とで構成される。

クランクケース７は、左右のクランクケース半体１５Ｌ，１５Ｒが結合されて成るものであり、右クランクケース半体１５Ｒには、該クランクケース半体１５Ｒとの間に発電機室１６を形成するケースカバー１７が締結される。発電機室１６内でクランクシャフト１３にはアウタロータ１９が固定され、該アウタロータ１９と共同してＡＣ発電機１８を構成するインナステータ２０がケースカバー１７に固定される。

エンジン本体５におけるクランクケース７には、後輪ＷＲの左側に配置される第１リヤアーム２１Ｌの前部と、後輪ＷＲの右側に配置される第２リヤアーム２１Ｒの前部とが、クランクシャフト１３の軸線と同軸の軸線まわりに上下に揺動することを可能として支承されており、これらのリヤアーム２１Ｌ，２１Ｒの後部間に後輪ＷＲが軸支される。

第１リヤアーム２１Ｌは、エンジンＥからの動力を後輪ＷＲに伝達するための動力伝達装置２４を内蔵するケース２３の一部を構成するものであり、第１リヤアーム２１Ｌと、第１リヤアーム２１Ｌを外方側から覆うカバー２２とで前記ケース２３が構成され、カバー２２は、第１リヤアーム２１Ｌに締結されるカバー内壁２５と、該カバー内壁２５の外面との間に間隔をあけるようにしてカバー内壁２５に締結されるカバー外壁２６とを備える。

クランクケース７における左側ケース半体１５Ｌの外面には、該左側ケース半体１５Ｌを回転自在に貫通してケース２３内に突入されるクランクシャフト１３を同軸に囲繞するようにしてリング状の支持部材３０が締結されており、第１リヤアーム２１Ｌの前部は前記支持部材３０にボールベアリング３１を介して回動自在に支承される。

第２リヤアーム２１Ｒは、クランクケース７で上下揺動可能に支承される前部アーム部材３２と、該前部アーム部材３２に着脱可能に連結される中間アーム部材３３と、中間アーム部材３３に着脱可能に連結される後部アーム部材３４とから成る。

前部アーム部材３２は、ケースカバー１７の側方からクランクケース７の後方にまわり込むように形成されるものであり、前部アーム部材３２の前部が、クランクシャフト１３と同軸にしてケースカバー１７の外面に締結されるピボット軸３５にローラベアリング３６を介して回動自在に支承される。

中間アーム部材３３は、エンジン本体５および後輪ＷＲ間に配置されるものであり、前部アーム部材３２が複数のボルト３７…により中間アーム部材３３の右側端部に着脱可能に連結される。しかも中間アーム部材３３の左側端部には、第１リヤアーム２１Ｌが複数のボルト３８…により着脱可能に連結される。すなわち第１および第２リヤアーム２１Ｌ，２１Ｒは、エンジン本体５および後輪ＷＲ間で相互に連結されるものであり、第１および第２リヤアーム２１Ｌ，２１Ｒは、相互によじれが生じることを防止しつつ、クランクシャフト１３と同軸の軸線まわりに上下に揺動することを可能としてエンジン本体５に支承されることになる。

第２リヤアーム２１Ｒの後部アーム部材３４は、前記中間アーム部材３３の右側端部に、前部アーム部材３２とは独立して複数のボルト３９…により着脱可能に連結される。すなわち後部アーム部材３４は、前部アーム部材３２が中間アーム部材３３を介して第１リヤアーム２１Ｌに連結された状態を維持しつつ、前部アーム部材３２から分離することを可能として中間アーム部材３３に着脱可能に連結されることになる。

動力伝達装置２４は、クランクシャフト１３の動力を無段階に変速する変速機４０と、該変速機４０の出力を減速して後輪ＷＲに伝達する減速ギヤ列４１とで構成される。

変速機４０は、クランクシャフト１３に設けられる駆動プーリ４２と、遠心クラッチ４５を介して出力軸４６に連結される従動プーリ４３とに無端ベルト４４が巻掛けられて成る従来周知のベルト式のものであり、クランクシャフト１３の回転数増加に応じて駆動プーリ４２の有効半径が増加するとともに従動プーリ４３の有効半径が減少することにより、変速比をＬＯＷからＴＯＰまで無段階に変速することができる。

ケース２３内で、第１リヤアーム２１Ｌには支持壁４７が締結されており、前記変速機４０の出力軸４６は、第１リヤアーム２１Ｌおよび支持壁４７で回転自在に支承される。また減速ギヤ列４１は、前記変速機４０の出力軸４６と、動力伝達装置２４の最終的な出力端である最終出力軸４８との間に設けられて、第１リヤアーム２１Ｌおよび支持壁４７間に収納される。

最終出力軸４８は、第１リヤアーム２１Ｌのボールベアリング４９を介して回転自在に支承されるとともに支持壁４７にボールベアリング５０を介して回転自在に支承されており、この最終出力軸４８には、車軸５１が同軸にかつ一体に連設される。

車軸５１は、後輪ＷＲのハブ５２を貫通するものであり、相対回転を不能とすべく車軸５１およびハブ５２はスプライン結合される。また車軸５１は、第２リヤアーム２１Ｒにおける後部アーム部材３３にボールベアリング５３を介して回転自在に支承されており、後部アーム部材３３側のボールベアリング５３の内輪と、第１リヤアーム２１Ｌ側のボールベアリング４９の内輪との間には車軸５１を囲繞する円筒状のスペーサ５４が介装される。

前記ボールベアリング５３よりも外方で車軸５１の外端部には、ボールベアリング５３の内輪との間にリング板５６を介在させたナット５５が螺合されており、ナット５５の締付により、後輪ＷＲのハブ５２およびスペーサ５４がボールベアリング４９，５３の内輪間に挟まれることになる。而してナット５５を緩めるとともに、ボルト３９…を緩めて後部アーム部材３４を中間アーム部材３４から分離すると、車軸５１の軸線に沿って後部アーム部材３４を外側方に取り外し、さらにスペーサ５４および後輪ＷＲを車軸５１の軸線に沿って外側方に取外すことができる。

ケース２３の前部でカバー内壁２５およびカバー外壁２６間には冷却用エアクリーナ６１が設けられており、ベルト式の変速機４０を冷却するための空気が、変速機ケース２３外から冷却用エアクリーナ６１を経て変速機ケース２３内に導入される。

またケース２３の後部でカバー内壁２５およびカバー外壁２６間には吸音材６２が挟み込まれており、ケース２３の後部におけるカバー２２は、防音構造を有するように構成される。

エンジン本体５におけるシリンダヘッド８には、燃焼室１４，１４への吸気を制御する吸気弁６４，６４…が各燃焼室１４毎に一対ずつ配設されるとともに、燃焼室１４，１４からの排気を制御する排気弁（図示せず）が各燃焼室１４毎に一対ずつ配設される。また各吸気弁６４，６４…を開閉駆動するための吸気側カムシャフト６６と、各排気弁を開閉駆動するための排気側カムシャフトとが、クランクシャフト１３と平行な軸線を有してシリンダヘッド８に支承されており、これらのカムシャフト６６…の一端を臨ませるチェーン室６７が、発電機室１６に通じるようにしてクランクケース７、シリンダブロック６、シリンダヘッド８およびヘッドカバー９に設けられる。しかもチェーン室６７に対応する部分でクランクシャフト１３には駆動スプロケット６８が一体に設けられており、吸気側カムシャフト６６の一端に固定される従動スプロケット６９と、排気側カムシャフトの一端に固定される従動スプロケット（図示せず）と、前記駆動スプロケット６８とに、前記チェーン室６７内を走行する無端状のタイミングチェーン７０が巻掛けられる。

図２において、変速機４０の一部を構成する従動プーリ４３は、出力軸４６に対して相対回転可能な回転筒７１に固定される固定側プーリ半体７２と、固定側プーリ半体７２に対して接近・離間可能な可動側プーリ半体７３とを備えており、可動側プーリ半体７３はスプリング７４により固定側プーリ半体７２に向けて付勢される。

回転筒７１は、出力軸４６を同軸に囲繞するように配置され、ボールベアリング７５およびローラベアリング７６を介して出力軸４６に相対回転可能かつ軸方向相対移動不能に支持される。固定側プーリ半体７２は、前記回転筒７１が備えるフランジ部７１ａに複数のリベット７７…により結合される。

前記回転筒７１の外周には、スライド筒７８が軸方向スライド可能に装着されており、このスライド筒７８が備えるフランジ部７８ａに可動側プーリ半体７３が複数のリベット７９…によって結合される。またスライド筒７６には、軸方向に長く延びるガイド孔８０が設けられており、回転筒７１に支軸８１を介して軸支されるローラ８２が、回転筒７１に対する相対回転を不能するとともに軸方向相対移動を可能とすべく、前記ガイド孔８０に挿入される。

また遠心クラッチ４５とは反対側で回転筒７１の外周にはばね受け部材８３が装着されており、このばね受け部材８３と、スライド筒７８に装着されたばね受け部材８４との間にスプリング７４が縮設される。

このような従動プーリ４３は、駆動プーリ４２がクランクシャフト１３の回転数増大に応じて無端ベルト４４の巻掛け半径を増大するのに伴って無端ベルト４４の巻掛け半径を小さくするように作動する。

図２および図３において、遠心クラッチ４５は、出力部材である出力軸４６に結合されるクラッチアウタ８７と、入力部材である前記回転筒７１に結合されるクラッチインナ８８と、クラッチアウタ８７に摩擦係合し得る摩擦材８９を有してクラッチインナ８８に回動可能に支承される複数個たとえば５個の遠心ウエイト９０…と、前記クラッチアウタ８７および前記摩擦材８９…の摩擦係合を解除する側に前記各遠心ウエイト９０…を付勢するクラッチばね９１…と、前記クラッチアウタ８８に固着される防振リング９２とを備える。

クラッチアウタ８７は、環状の底壁８７ａの外周に円筒状のドラム壁８７ｂの一端が一体に結合されて略椀状に形成されるものであり、前記底壁８７ａの内周に溶接される円筒状のスリーブ９３が出力軸４６にスプライン結合により固定される。すなわちクラッチアウタ８７の底壁８７ａが出力軸４６に結合される。またクラッチインナ８８は、前記クラッチアウタ８７の底壁８７ａに対向するようにして環板状に形成されており、複数のボルト９４…により回転筒７１の端部に結合される。

クラッチインナ８８の周方向に等間隔をあけた複数箇所たとえば５箇所には、出力軸４６および回転筒７１と平行な軸線を有するとともに各遠心ウエイト９０…のクラッチインナ８８側の面に摺接する鍔部９５ａをそれぞれ有する支持ピン９５…の基部が固定される。またクラッチアウタ８７内には、各遠心ウエイト９０…ならびに各遠心ウエイト９０…にクラッチインナ８８とは反対側で対向するリング状の挟持板９６が収容されており、各遠心ウエイト９０…の基部および挟持板９６に挿通される前記支持ピン９５…の先端部には、挟持板９６に係合する止め輪９７…が嵌着される。すなわち各支持ピン９５…の鍔部９５ａ…および挟持板９６間に挟まれる各遠心ウエイト９０…の基部は、クラッチインナ８８の周方向に沿う５箇所に支持ピン９５…を介して回動可能に支承され、各遠心ウエイト９０…はクラッチインナ８８すなわつ回転筒７１の回転数増大に応じて多き成る遠心力の作用によって、摩擦材８９…をドラム壁７８ｂの内面に摩擦係合させる方向に回動することになる。

遠心ウエイト９０…は、単一の亜鉛合金により靴形に形成されており、ドラム壁８７ｂの内面に摩擦係合可能な摩擦材８９…が各遠心ウエイト９０…の外周に接着される。また各クラッチばね９１…は、クラッチアウタ８７におけるドラム壁８７ｂの内面から前記摩擦材８９…を離間させる方向に各遠心ウエイト９０…を付勢するものであり、クラッチインナ８８の周方向に沿って相互に隣接する遠心ウエイト９０，９０の一方の基部および他方の中間部間に縮設される。しかも各クラッチばね９１…は、各遠心ウエイト９０…の内周部に対してクラッチアウタ８７の底壁８７ａ側に配置されるものであり、各遠心ウエイト９０…の内周部の前記底壁８７ａに臨む部分には、前記各クラッチばね９１…の一部を収容する凹部９０ａ…が形成される。

また各遠心ウエイト９０…の中間部の内周側において、クラッチインナ８８側に臨む面には、支持ピン９５の軸線を中心とする仮想円に沿うようにして円弧状に延びる嵌合凹部９８…が設けられており、この嵌合凹部９８…に弾発嵌合するダンパゴム９９…が、ピン１００…でクラッチインナ８８に支持される。

図４を併せて参照して、防振リング９２は、全周にわたって同一径を有して単純な円筒状に形成され、摩擦材８９…のドラム壁８７ｂへの摺接部に対応する位置でドラム壁８７ｂを囲繞する位置に配置される。この防振リング９２は、クラッチアウタ８７の底壁８７ａとは反対側で防振リング９２の端部内周のたとえば周方向複数箇所だけをドラム壁８７ｂの外周に溶接することでドラム壁８７ｂに固着されるものであり、この実施例では、周方向に６０度ずつの等間隔をあけた６箇所で防振リング９２の端部内周がドラム壁８７ｂの外周に溶接される。このように周方向に等間隔をあけて配置される５個の遠心ウエイト９０…に対して、前記防振リング９２のドラム壁８７ｂへの溶接箇所の位相をずらせることにより共振防止を図ることができる。

ところで、クラッチアウタ８７はプレス成形されるものであり、ドラム壁８７ｂの外径はドラム壁８７ｂの開放端側が大径となるようにしてプレス抜き勾配がつくのに対し、防振リング９２の内径は、防振リング９２の内面を機械加工で仕上げるので軸方向に沿って一定であり、防振リング９２におけるクラッチインナ８８側の一部にドラム壁８７ｂを圧入して仮止めした状態で、クラッチアウタ８７の底壁８７ａとは反対側で防振リング９２の端部内周がドラム壁８７ｂの外周に溶接される。このように防振リング９２がドラム壁８７ｂに固着された状態で、底壁８７ａ側の防振リング９２の端部内周およびドラム壁８７ｂの外周間にはΔＡの間隙が生じることになる。

またドラム壁８７ｂの内面も平滑化のための機械加工が施されるものであり、このドラム壁８７ｂよりも厚い肉厚を有するように防振リング９２が形成され、この実施例では、前記ドラム壁８７ｂの肉厚のたとえば約２倍の肉厚を有するように防振リング９２が形成される。

さらに各遠心ウエイト９０…の外周に接着される摩擦材８９…のうちドラム壁７８ｂに摩擦接触する摩擦面８９ａ…の初期形状は、クラッチアウタ８７の底壁８７ａに近づくにつれてドラム壁８７ｂの内面から離隔する側に傾斜して形成されるものであり、摩擦材８９…の初期状態では、前記摩擦面８９ａ…のうちクラッチインナ８８側の端部は底壁８７ａ側の端部よりも距離ΔＢだけドラム壁７８ｂの内面に近い位置に配置されることになる。

次にこの実施例の作用について説明すると、遠心クラッチ４５において、クラッチアウタ８７のドラム壁８７ｂを囲繞して該ドラム壁８７ｂに固着される防振リング９２は、全周にわたって同一径を有して単純な円筒状に形成されており、遠心ウエイト９０…が備える摩擦材８９…のドラム壁８７ｂへの摺接部に対応する位置でドラム壁８７ｂを囲繞する位置に配置され、クラッチアウタ８７の底壁８７とは反対側で防振リング９２の端部内周がドラム壁８７ｂの外周に溶接される。

したがって防振リング９２の肉厚を増大することは容易であり、また最も制振効果の高いドラム壁８７ｂの開放端が冷・熱の繰り返しにより変形することを防振リング９２との溶接によって防止することができ、防振効果を高め、クラッチアウタ８７の振動による鳴きが生じるのを効果的に防止することができる。

これに対し、クラッチアウタ８７の底壁８７側で防振リング９２の端部内周をドラム壁８７ｂの外周に溶接した場合を想定すると、ドラム壁８７ｂの開放端が冷・熱の繰り返しにより変形してしまい、摩擦材８９…がその前面でドラム壁８７ｂの内面に摺接することが困難となり、制振効果が効果が損なわれるとともに、防振リング９２およびドラム壁８７ｂ間の間隙が大きくなってクラッチアウタ８７全体の熱容量が低下し、摩擦材８９…の摺接面での温度上昇によってクラチ機能が損なわれる可能性がある。

しかも防振リング９２は、該防振リング９２の一部にドラム壁８７ｂを圧入して仮止めした状態で、クラッチアウタ８７の底壁８７とは反対側の端部内周の複数箇所だけをドラム壁８７ｂの外周に溶接することでドラム壁８７ｂに固着されるものであり、防振リング９２のドラム壁８７ｂへの固着作業に要する作業時間を短縮し、生産性の向上を図ることができる。

またドラム壁８７ｂよりも厚い肉厚（この実施例では約２倍の肉厚）を有するように防振リング９２が形成されるので、比較的薄肉であるドラム壁８７ｂの変形を厚肉である防振リング９２によって防止することができ、しかもドラム壁８７ｂの内面に平滑化のための機械加工が施されるものであり、ドラム壁８７ｂの内面の内径精度が機械加工によって向上しているので、鳴きが生じるのをより一層効果的に防止することができる。

また摩擦材８９…のうちドラム壁８７ｂに摩擦接触する摩擦面８９ａ…の初期形状が、クラッチアウタ８７の底壁８７ａに近づくにつれてドラム壁８７ｂの内面から離隔する側に傾斜して形成されるので、最も制振効果の高いドラム壁８７ｂの開放端側内面に摩擦材８９…をより強く接触させるようにして、ドラム壁８７ｂの開放端側の振動を効果的に抑えることができる。

さらに遠心ウエイト９０…の基部はクラッチインナ８８の周方向複数箇所に支持ピン９５…を介して回動可能に支承され、クラッチインナ８８の周方向に沿って相互に隣接する遠心ウエイト９０，９０の一方の基部および他方の中間部間に縮設されるクラッチばね９１…が、遠心ウエイト９０…の内周部に対してクラッチアウタ８７の底壁８７ａ側に配置されるので、クラッチばね９１…は、遠心ウエイト９０…および支持ピン９５…間の微小間隙分だけ摩擦材８９…がドラム壁８７ｂの開放端側から先にドラム壁８７ｂの内面に接触するように遠心ウエイト９０…を傾ける方向のばね力を各遠心ウエイト９０…に作用せしめることになり、摩擦材８９…の摩擦面８９ａ…の初期傾斜角度を緩やかなものとしつつ、ドラム壁８７ｂの開放端側の振動を効果的に抑えることができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえば上記実施例では、防振リング９２のドラム壁８７ｂへの固着にあたり、クラッチアウタ８７の底壁８７とは反対側で防振リング９２の端部内周の複数箇所だけをドラム壁８７ｂの外周に溶接するようにしたが、生産性を考慮しなければ、クラッチアウタ８７の底壁８７とは反対側で防振リング９２の端部内周の全周をドラム壁８７ｂの外周に溶接するようにしてもよく、また防振リング９２の両端部内周をドラム壁８７ｂの外周に溶接するようにしてもよい。

スクータ型車両に搭載されるエンジンおよび変速機の横断面図である。 図１の２−２線拡大断面図である。 図２の３−３線断面図である。 図２の要部拡大図である。

符号の説明

４６・・・出力部材としての出力軸
７１・・・入力部材としての回転筒
８７・・・クラッチアウタ
８７ａ・・・底壁
８７ｂ・・・ドラム壁
８８・・・クラッチインナ
８９・・・摩擦材
８９ａ・・・摩擦面
９０・・・遠心ウエイト
９１・・・クラッチばね
９２・・・防振リング
９５・・・支持ピン

Claims (4)

1. 出力部材（４６）に同軸に結合される底壁（８７ａ）の外周に円筒状のドラム壁（８７ｂ）の一端が一体に結合されて略椀状に形成されるクラッチアウタ（８７）と、前記出力部材（４６）と同軸の入力部材（７１）に結合されるクラッチインナ（８８）と、前記ドラム壁（８７ｂ）の内面に摩擦係合可能な摩擦材（８９）を有して前記ドラム壁（８７ｂ）の内方に配置されるとともに遠心力の作用に応じて前記摩擦材（８９）をドラム壁（８７ｂ）の内面に摩擦接触させるようにして前記クラッチインナ（８８）に回動可能に支承される遠心ウエイト（９０）と、前記ドラム壁（８７ｂ）の内面から前記摩擦材（８９）を離間させる方向に前記遠心ウエイト（９０）を付勢するクラッチばね（９１）と、前記ドラム壁（８７ｂ）を囲繞して該ドラム壁（８７ｂ）に固着される防振リング（９２）とを備える遠心クラッチにおいて、円筒状の前記防振リング（９２）が、前記摩擦材（８９）の前記ドラム壁（８７ｂ）への摺接部に対応する位置で前記ドラム壁（８７ｂ）を囲繞する位置に配置され、前記クラッチアウタ（８７）の底壁（８７ａ）とは反対側で前記防振リング（９２）の端部内周が、前記ドラム壁（８７ｂ）の外周に溶接されることを特徴とする遠心クラッチ。
2. 内面に平滑化のための機械加工が施される前記ドラム壁（８７ｂ）よりも厚い肉厚を有するように前記防振リング（９２）が形成されることを特徴とする請求項１記載の遠心クラッチ。
3. 前記摩擦材（８９）のうち前記ドラム壁（８７ｂ）に摩擦接触する摩擦面（８９ａ）の初期形状が、前記底壁（８７ａ）に近づくにつれてドラム壁（８７ｂ）の内面から離隔する側に傾斜して形成されることを特徴とする請求項１記載の遠心クラッチ。
4. 複数の前記遠心ウエイト（９０）の基部が前記クラッチインナ（８８）の周方向複数箇所に支持ピン（９５）を介して回動可能に支承され、前記クラッチインナ（８８）の周方向に沿って相互に隣接する遠心ウエイト（９０）の一方の基部および他方の中間部間に縮設される前記クラッチばね（９１）が、前記遠心ウエイト（９０）の内周部に対して前記クラッチアウタ（８７）の底壁（８７ａ）側に配置されることを特徴とする請求項３記載の遠心クラッチ。

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