ES2267078T3 - Embrague centrifugo. - Google Patents
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Abstract
Un embrague centrífugo, que comprende: un forro exterior (87) de embrague formado sustancialmente en forma de campana por una pared inferior (87a) unida coaxialmente a un miembro de salida (46), a una periferia exterior del cual se une integralmente un extremo de una pared cilíndrica (87b) de tambor; un forro interior (88) de embrague unido a un miembro de entrada (71) que es coaxial con el miembro de salida (46); un peso centrífugo (90) que incluye un material de fricción (89) que puede aplicarse por fricción a una superficie interior de la pared (87b) de tambor, dispuesto hacia adentro respecto a la pared (87b) de tambor, y soportado de manera rotativa al forro interior (88) de embrague para que se lleve a un contacto de fricción con la superficie interior de la pared (87b) de tambor de acuerdo con una operación de una fuerza centrífuga; un resorte (91) de embrague que fuerza al peso centrífugo (90) en la dirección, en la cual el material (89) de fricción está separado de la superficie interior de la pared (87b) de tambor; y un anillo (92) de aislamiento de vibraciones que rodea y que está sujeto a la pared (87b) de tambor; en el que el anillo (92) de aislamiento de vibraciones de forma cilíndrica está dispuesto en una posición que rodea la pared (87b) de tambor y que se corresponde a una porción de un contacto deslizante del material de fricción (89) con la pared (87b) de tambor; y en el que una periferia interior de una porción extrema del anillo (92) de aislamiento de vibraciones está soldada a una periferia exterior de la pared (87b) de tambor en un lado opuesto a la pared inferior (87a) del forro exterior (87) de embrague.
Description
Embrague centrífugo.
La presente invención se refiere a un embrague
centrífugo diseñado para impedir que se produzca un ruido chirriante
producido por la vibración de un forro exterior del embrague cuando
el material de fricción de un peso centrífugo mantiene un estado de
contacto deslizante con la periferia interior de la pared de tambor
del forro exterior del embrague (lo que se denomina estado
atascado).
Se conoce que un embrague centrífugo se diseña
para impedir el ruido chirriante del forro exterior del embrague
producido por la vibración del forro exterior del embrague,
sujetando un anillo de aislamiento de vibraciones que rodea la
pared de tambor, a una pared cilíndrica del tambor incluida en el
forro exterior del embrague. Tales tipos de embragues se muestran,
por ejemplo, en el Documento de patente 1, en el Documento de
patente 2 y en el Documento US 4830163.
Documento de patente
1
Publicación de patente japonesa abierta a
consulta por el público número Hei 9 - 236140
Documento de patente
2
Publicación de patente japonesa abierta a
consulta por el público número 2002 - 39227
El embrague centrífugo que se muestra en el
Documento de patente 1 incluye un anillo de aislamiento de
vibraciones formado sustancialmente en forma de campana por
prensado y que se monta en una periferia exterior de una pared de
tambor aplicando presión al mismo. Debido a las limitaciones del
grosor de la pared del anillo de aislamiento de vibraciones, hay un
limite en el efecto de aislamiento de vibraciones. En el embrague
centrífugo que se muestra en el documento de patente 2, por otra
parte, un simple anillo de aislamiento de vibraciones conformado
cilíndricamente se monta en una periferia exterior de una pared de
tambor, permitiendo que se incremente el grosor de pared del anillo
de aislamiento de vibraciones.
En general, el forro exterior del embrague
tiende a deformarse debido a ciclos repetidos de frío y calor, que
sufre como resultado de la aplicación y de la desaplicación del
embrague centrífugo. El efecto de amortiguación de vibraciones se
limita cuando se deforma el lado extremo abierto de la pared de
tambor que tiene el mayor efecto de amortiguación de vibraciones.
En el embrague centrífugo que se muestra en el documento de patente
2, no se presta consideración a una deformación de este tipo
producida por ciclos repetidos de frío y calor a los cuales está
sujeta la pared de tambor.
En vista de los problemas anteriores, es un
objeto de la presente invención proporcionar un embrague centrífugo
diseñado para impedir efectivamente se deforme que un extremo
abierto de una pared de tambor en un forro exterior de embrague
usando un anillo de aislamiento de vibraciones que puede ser
incrementado en grosor de pared.
Para conseguir el objetivo anterior, de acuerdo
con un primer aspecto de la presente invención, un embrague
centrífugo incluye un forro exterior de embrague, un forro interior
de embrague, un peso centrífugo, un resorte de embrague y un anillo
de aislamiento de vibraciones. El forro exterior de embrague está
formado sustancialmente en forma de campana por una pared inferior
que se une coaxialmente a un miembro de salida, a una periferia
exterior a la cual se une integralmente un extremo de una pared de
tambor cilíndrica. El forro interior de embrague se une a un
miembro de entrada que es coaxial con el miembro de salida. El peso
centrífugo incluye un material de fricción que se puede aplicar por
fricción a una superficie interior de la pared de tambor. El peso
centrífugo está dispuesto hacia dentro desde la pared de tabor, y
está soportado de manera rotativa al forro interior de embrague de
manera que entre en contacto de fricción con la superficie interior
de la pared de tambor, de acuerdo con la operación de una fuerza
centrifugas. El resorte de embrague fuerza al peso centrífugo en la
dirección en la cual el material de fricción está separado de la
superficie interior de la pared de tambor. El anillo de aislamiento
de vibraciones rodea la pared de tambor y está sujeto a la misma.
El embrague centrífugo se caracteriza por los siguientes puntos.
Específicamente, el anillo de aislamiento de vibraciones de forma
cilíndrica está dispuesto en una posición que rodea la pared de
tambor y que se corresponde a una porción de un contacto deslizante
del material de fricción con la pared de tambor. Además, una
periferia interior de una porción extrema del anillo de aislamiento
de vibraciones está soldada a una periferia exterior de la pared de
tambor en un lado opuesto a la pared inferior del forro exterior del
embrague.
En un segundo aspecto de la presente invención,
además de las disposiciones de acuerdo con el primer aspecto de la
presente invención, el anillo de aislamiento de vibraciones se forma
para que tenga un grosor de pared mayor que la pared de tambor,
cuya superficie interior está mecanizada en su acabado fino.
En un tercer aspecto de la presente invención,
además de las disposiciones de acuerdo con el primer aspecto de la
presente invención, una superficie de fricción del material de
fricción que entra en contacto de fricción con la pared de tambor,
está conformada inicialmente para que esté inclinada en un lado que
está más separado de la superficie interior de la pared de tambor
cuando la superficie de fricción se acerca a la pared inferior.
Además, en un cuarto aspecto de la presente
invención, adicionalmente a las disposiciones de acuerdo con el
tercer aspecto de la presente invención, las porciones proximales de
una pluralidad de pesos centrífugos están soportadas rotativamente
al forro interior del embrague en una pluralidad de posiciones en
una dirección circunferencial del forro interior del embrague por
medio de espigas de soporte. Además, el resorte de embrague está
enganchado por compresión a una porción proximal en un extremo y a
una porción intermedia en el otro extremo de los correspondientes
pesos centrífugos que mutuamente se unen en la dirección
circunferencial del forro interior del embrague. A continuación, el
resorte del embrague se dispone en el lado de la pared inferior del
forro exterior del embrague con relación a una porción periférica
interior de los pesos centrífugos.
De acuerdo con el primer aspecto de la presente
invención, el anillo de aislamiento de vibraciones es de forma
cilíndrica. Esto permite que se pueda incrementar fácilmente el
grosor del anillo de aislamiento de vibraciones. Además, la
periferia interior de la porción extrema del anillo de aislamiento
de vibraciones está soldada a la periferia exterior de la pared de
tambor en el lado opuesto a la pared inferior del forro exterior del
embrague. Esto impide que el extremo abierto de la pared de tambor
que tiene el mayor efecto de amortiguación de vibraciones se
deforme debido a ciclos repetidos de frío y calor. Por lo tanto, el
efecto de amortiguación de vibraciones puede ser mejorado y se
puede impedir de manera efectiva que se produzca el ruido chirriante
producido por la vibración del forro exterior del embrague.
De acuerdo con el segundo aspecto de la presente
invención, el anillo de aislamiento de vibraciones, que tiene una
pared relativamente gruesa, puede impedir que la pared de tambor,
que tiene una pared relativamente delgada, se deforme. Además, la
precisión de la superficie interior de la pared de tambor en término
de su diámetro interior se ha mejorado por medio de la
mecanización. De esta manera, se puede impedir la ocurrencia del
ruido chirriante incluso con más efectividad.
De acuerdo con el tercer aspecto de la presente
invención, la vibración en el lado extremo abierto de la pared de
tambor se puede suprimir con efectividad haciendo que el material de
fricción entre en contacto con mayor dureza con la superficie
interior del lado extremo abierto de la pared de tambor que tiene el
máximo efecto de amortiguación de vibraciones.
De acuerdo con el cuarto aspecto de la presente
invención, el resorte del embrague es para ejercer una fuerza
elástica sobre cada uno de los pesos centrífugos como sigue. De
manera especifica, la fuerza elástica actúa en la dirección para
inclinar el peso centrífugo de forma que el material de fricción
entre en contacto en primer lugar con la superficie interior de la
pared de tambor con el lado extremo abierto de la pared de tambor,
o antes en un momento que se corresponde a una separación muy
pequeña entre el peso centrífugo y la espiga de soporte. Esto
inhibe de manera efectiva la vibración en el lado extremo abierto de
la pared de tambor, mientras mantiene un ángulo de pinza inicial
suave de la superficie de fricción del material de fricción.
La figura 1 es una vista en corte transversal
que muestra un motor y una transmisión montada en un vehículo de
tipo motocicleta.
La figura 2 es una vista en corte transversal
agrandada tomada por la línea 2 - 2 de la figura 1.
La figura 3 es una vista en corte transversal
tomada por la línea 3 - 3 de la figura 2.
La figura 4 es una vista agrandada que muestra
una parte principal de la figura 2.
Una realización preferente de la presente
invención se describirá con referencia a los dibujos que se
acompañan.
Las figuras 1 a 4 son vistas que muestran una
realización preferente de la presente invención. La figura 1 es una
vista en corte transversal que muestra un motor y una transmisión
montados en un vehículo de tipo motocicleta. La figura 2 es una
vista en corte transversal agrandado tomada por la línea 2 - 2 de la
figura 1. La figura 3 es una vista en corte transversal tomada por
la línea 3 - 3 de la figura 2. La figura 4 es una vista agrandada
que muestra un componente principal de la figura 2.
Haciendo referencia en primer lugar a la figura
1, un cuerpo principal 5 de un motor E que puede ser, por ejemplo,
de tipo de dos cilindros, está soportado de manera que no puede
oscilar sobre el bastidor de cuerpo del vehículo del vehículo de
tipo motocicleta. El cuerpo principal 5 del motor incluye un bloque
6 de cilindro, un cárter 7, una culata 8 y una tapa 9 de culata.
Específicamente, el bloque 6 de cilindro incluye una pareja de
taladros 10, 10 de cilindro que se desplazan mutuamente paralelos
uno del otro. El cárter 7 soporta de manera rotativa un cigüeñal 13
conectado por medio de bielas de conexión 12, 12 a los pistones 11,
11 dispuestos de manera deslizable en el correspondiente taladro de
la pareja de taladros 10, 10 de cilindro y se une al bloque 6 de
cilindros. La culata 8 forma, en un espacio situado entre la culata
8 y el bloque 6 de cilindros, las cámaras de combustión 14, 14
orientadas a los pistones 11, 11 y se une al bloque 6 de cilindros.
La tapa 9 de culata se une a la culata 8 en el lado opuesto al
bloque 6 de cilindros.
El cárter 7 incluye medios cuerpos 15L, 15R de
cigüeñal izquierdo y derecho, que se unen uno al otro. Una tapa 17
de caja que forma una cámara 16 de generador junto con el medio
cuerpo 15R derecho del cigüeñal, se conecta al medio cuerpo derecho
15R del cigüeñal. Un rotor exterior 19 se asegura al cigüeñal 13
dentro de la cámara 16 de generador. Un estator interior 20 que
constituye, en combinación con el rotor exterior 19, un generador
de CA 18, se asegura a la tapa 17 de caja.
Una porción delantera de un primer brazo trasero
21L y una porción delantera de un segundo brazo trasero 21R están
soportadas al cárter 7 en el cuerpo principal 5 del motor. El primer
brazo trasero 21L se dispone en el lado izquierdo de una rueda
trasera WR. El segundo brazo trasero 21R se dispone en el lado
derecho de la rueda trasera WR. Las porciones delanteras del
primer brazo trasero 21L y del segundo brazo trasero 21R están
soportadas verticalmente de manera oscilante respecto a un eje que
es coaxial con un eje del cigüeñal 13. La rueda trasera WR está
soportada entre las porciones traseras de estos brazos traseros 21L
y 21R.
El primer brazo trasero 21L constituye parte de
una caja 23 que incorpora un dispositivo 24 de transmisión de
potencia para transmitir potencia del motor E a la rueda trasera WR.
El primer brazo trasero 21L y una tapa 22 que cubre el primer brazo
trasero 21L desde un lado exterior constituyen la caja 23. La tapa
22 incluye una pared interior 25 de tapa y una pared exterior 26 de
tapa. La pared interior 25 de tapa está sujeta al primer brazo
trasero 21L. La pared exterior 26 de tapa está sujeta a la pared
interior 25 de tapa de manera que exista una holgura dispuesta
desde una superficie exterior de la pared interior 25 de
tapa.
tapa.
Un miembro de soporte anular 30 se sujeta a una
superficie exterior del primer medio cuerpo izquierdo 15L del
cárter en el cárter 7. El miembro de soporte 30 está sujeto de
manera que rodee coaxialmente al cigüeñal 13 que se hace rotativo
por medio del medio cuerpo izquierdo 15L del cárter en la caja 23.
La porción delantera del primer brazo trasero 21L está soportada
rotativamente en el miembro 30 de soporte por medio de un cojinete
de bolas 31.
El segundo brazo trasero 21R incluye un miembro
32 de brazo de porción delantera, un miembro 33 de brazo intermedio,
y un miembro 34 de brazo de porción trasera. El miembro 32 de brazo
de porción delantera está soportado verticalmente de manera
oscilante en el cárter 7. El miembro 33 de brazo intermedio está
conectado de manera desmontable al miembro 32 de brazo de porción
delantera. El miembro 34 de brazo de porción trasera está conectado
de manera desmontable al miembro 33 de brazo intermedio.
El miembro 32 de brazo de porción delantera está
formado para extenderse de manera que alcance hacia atrás el cárter
7 desde un lado de la tapa 17 de cárter. Una porción delantera del
miembro 32 de brazo de porción delantera está soportada
rotativamente sobre un árbol 35 de pivote por medio de un rodamiento
36 de rodillos. El árbol 35 de pivote está sujeto a una superficie
exterior de la tapa 17 de culata coaxialmente con el cigüeñal
13.
El miembro 33 de brazo intermedio está dispuesto
entre el cuerpo principal 5 del motor y la rueda trasera WR. El
miembro 32 de brazo de porción delantera está conectado de manera
desmontable a una porción extrema derecha del miembro 33 de brazo
intermedio con una pluralidad de pernos 37. Además, el primer brazo
trasero 21L está conectado de manera desmontable a una porción
extrema izquierda del miembro 33 de brazo intermedio por una
pluralidad de pernos 38. Esto quiere decir que el primer brazo
trasero 21L y el segundo brazo trasero 21R están conectados
mutuamente entre el cuerpo principal 5 del motor y la rueda trasera
WR. Aunque impiden mutuamente que el otro sea retorcido, los brazos
traseros primero y segundo 21L, 21R están soportados en el cuerpo
principal 5 del motor verticalmente de manera oscilante respecto al
eje coaxial con el cigüeñal 13.
El miembro 34 de brazo de porción trasera del
segundo brazo trasero 21R está conectado de manera desmontable a la
porción extrema derecha del miembro 33 de brazo intermedio usando
una pluralidad de pernos 39, independientemente del miembro 32 de
brazo de porción delantera. Estableciéndolo de otra manera, el
miembro 34 de brazo de porción trasera está conectado de manera
desmontable al miembro 33 de brazo intermedio, mientras que tiene
una disposición que permite la separación del miembro 32 de brazo
de porción delantera y mantiene una condición en la cual el miembro
32 de brazo de porción delantera está conectado al primer brazo
trasero 21L por medio del miembro 33 de brazo intermedio.
El dispositivo 24 de transmisión de potencia
incluye una transmisión 40 y un tren 41 de engranajes reductores.
La transmisión 40 transmite potencia de manera continuamente
variable desde el cigüeñal 13. El tren 41 de engranajes reductores
reduce la velocidad de la salida de la transmisión 40 y transmite la
velocidad reducida a la rueda trasera WR.
La transmisión 40 es un tipo de correa bien
conocido. La transmisión 40 incluye una polea motriz 42 y una polea
receptora 43, alrededor de las cuales se enrolla una correa continua
44. La polea motriz 41 está provista para el cigüeñal 13. La polea
receptora 43 está conectada a un árbol de salida 46 por medio de un
embrague centrífugo 45. Cuando se incrementa la velocidad del
cigüeñal 13, se incrementa el diámetro efectivo de la polea motriz
42, mientras que el diámetro efectivo de la polea receptora 43
disminuye. De esta manera, una relación de transmisión es variable
continuamente desde BAJO a MÁXIMO.
Una pared 47 de soporte está fijada al primer
brazo trasero 21L dentro de la caja 23. El primer brazo trasero 21L
y la pared 47 de soporte soportan de manera rotativa el árbol de
salida 46 de la transmisión 40. El tren 41 de engranajes reductores
está dispuesto entre el árbol 46 de salida de la transmisión 40 y un
árbol de salida final 48, que es un extremo de salida final del
dispositivo 24 de transmisión de potencia. El tren 41 de engranajes
reductores está dispuesto entre el primer brazo trasero 21L y la
pared 47 de soporte.
El árbol de salida final 48 está soportado
rotativamente por medio de un cojinete de bolas 49 del primer brazo
trasero 21L. Al mismo tiempo, la pared 47 de soporte soporta
rotativamente el árbol de salida final 48 por medio de un cojinete
de bolas 50. Se dispone un eje 51 para el árbol de salida final 48
coaxial, integralmente y en una disposición de fila conectada.
El eje 51 penetra a través de un cubo 52 de la
rueda trasera WR. El eje 51 y el cubo 52 están en conexión
acanalada uno con el otro, de manera que se impide la rotación
relativa. El eje 51 también está soportado rotativamente sobre el
miembro 34 de brazo de porción trasera en el segundo brazo trasero
21R por medio de un cojinete de bolas 53. Un distanciador
cilíndrico 54 que rodea al eje 51 se encuentra interpuesto entre
una carrera interior del cojinete de bolas 53 en el lado del miembro
34 de brazo de porción trasera y la carrera interior del cojinete
de bolas 49 del primer brazo trasero 21L.
Una tuerca 55 se rosca conjuntamente en una
porción extrema exterior del eje 51 hacia fuera del cojinete de
bolas 53. Una placa 56 de anillo se encuentra interpuesta entre la
tuerca 55 y la carrera interior del cojinete de bolas 53. Cuando se
aprieta la tuerca 55, el cubo 52 de la rueda trasera WR y el
distanciador 54 se encuentran emparedados entre las carreras
interiores de los cojinetes de bola 49 y 53. El miembro 34 de brazo
de porción trasera se separa del miembro 33 de brazo intermedio
aflojando los pernos 39, así como la tuerca 55. Esta operación
permite que el miembro 34 de brazo de porción trasera se pueda
retirar lateralmente a lo largo del eje 51. La operación permite,
además, que el distanciador 54 y la rueda trasera WR se retiren
lateralmente a lo largo de la línea de centros del eje 51.
Un limpiador 61 de aire de enfriamiento se
dispone entre la pared interior 25 de la tapa y la pared exterior
26 de la tapa en una porción delantera de la caja 23. El aire para
refrigerar la transmisión 40 de tipo correa se introduce desde el
exterior de la caja 23 de transmisión a su interior por medio del
limpiador 61 de aire de refrigeración.
Además, un material 62 absorbente de sonido se
empareda entre la porción interior 25 de tapa y la pared exterior
26 de tapa en una porción trasera de la caja 23. La tapa 22 en la
porción trasera de la caja 23 está diseñada para incluir una
estructura aislante de ruidos.
A continuación se hace referencia a la culata 8
en el cuerpo principal 5 del motor. Una pareja de válvulas de
admisión 64, 64 se dispone en cada una de las cámaras de combustión
14, 14. Las válvulas de admisión 64, 64 controlan la entrada de
aire a las cámaras de combustión 14, 14. Además, una pareja de
válvulas de escape (no mostradas) se dispone en cada una de las
cámaras de combustión 14, 14. Las válvulas de escape controlan el
escape de las cámaras de combustión 14, 14. Además, un árbol de
levas 66 de admisión y un árbol de levas de escape que tiene un eje
paralelo al cigüeñal 13 están soportados a la tapa 8 de culata. El
árbol de levas 6 de admisión proporciona accionamiento para abrir y
cerrar las válvulas de admisión 64, 64. El árbol de levas de escape
proporciona accionamiento para abrir y cerrar las válvulas de
escape. Una cámara 67 de cadenas orientada a un extremo de éstos
árboles de leva 66 se dispone en el cárter 7, en el bloque 6 de
cilindros, en la culata 8 y en la tapa 9 de culata para comunicarse
con la cámara 16 de generador. Una rueda dentada 68 de accionamiento
está integrada con el cigüeñal 13 en una porción que se corresponde
a la cámara 67 de cadenas. Una cadena de distribución 70 continua
está provista para que se desplace dentro de la cámara 67 de
cadenas. La cadena de distribución 70 está enrollada alrededor de
una rueda dentada 69 accionada asegurada a un extremo del árbol de
levas 66 de admisión, una rueda dentada accionada (no mostrada)
asegurada a un extremo del árbol de levas de escape y la rueda
dentada de accionamiento 68.
Haciendo referencia a la figura 2, una polea
receptora 43 que constituye parte de la transmisión 40, incluye un
medio cuerpo 72 de polea lateral fija y un medio cuerpo 73 de polea
lateral amovible. El medio cuerpo 72 de polea lateral fija está
asegurado a un tubo rotativo 71 que puede girar en relación con el
árbol de salida 46. El medio cuerpo 73 de polea lateral amovible
puede moverse hacia y desde el medio cuerpo 72 de polea lateral
fija. El medio cuerpo 73 de polea lateral amovible se fuerza hacia
el medio cuerpo 72 de polea lateral fija por un resorte 74.
El tubo rotativo 71 está dispuesto para que
rodee coaxialmente al eje de salida 46. El tubo rotativo 71 está
soportado por medio de un cojinete de bolas 75 y de un cojinete de
rodillos 76, de manera que el tubo 71 pueda rotar y no pueda
realizar un movimiento axial en relación con el árbol de salida 46.
El medio cuerpo 72 de polea lateral fija se une a una porción 71a
de brida incorporada en el tubo rotativo 71 por medio de una
pluralidad de remaches 77.
Un tubo de deslizamiento 78 está montado de
manera axialmente deslizable en una periferia exterior del tubo
rotativo 71. El medio cuerpo 73 de polea lateral amovible se une a
una porción 78a de brida que está incorporada en el tubo de
deslizamiento 78 por medio de una pluralidad de remaches 79. Un
orificio de guiado 80 largo que se extiende axialmente está
dispuesto en el tubo de deslizamiento 78. Un rodillo 82 está
soportado pivotantemente por medio de un árbol 81 de soporte en el
tubo rotativo 71. El rodillo 82 se inserta en el orificio de guía
80 para permitir el movimiento axial relativo, mientras impide la
rotación relativa, con relación al tubo rotativo 71.
Un miembro 83 de recepción de resorte se monta
en una periferia exterior del tubo rotativo 71 en un lado opuesto
al embrague centrífugo 45. El resorte 74 está instalado por
compresión entre el miembro 83 de retención de resorte y un miembro
84 de retención de resorte montado en el tubo de deslizamiento
78.
La polea receptora 43, construida como se ha
descrito más arriba, funciona como sigue. Específicamente, cuando
la polea motriz 42 incrementa un radio de enrollamiento de la correa
continua 44 de acuerdo con la velocidad creciente del cigüeñal 13,
la polea receptora 43 funciona para disminuir el radio de
enrollamiento de la correa continua 44.
Haciendo referencia a las figuras 2 y 3, el
embrague centrífugo 45 incluye un forro exterior 87 del embrague,
un forro interior 88 del embrague, una pluralidad de, por ejemplo
cinco, pesos centrífugos 90, resortes de embrague 91 y un anillo 92
de aislamiento de vibraciones. El forro exterior 87 del embrague
está conectado a un árbol de salida 46 como miembro de salida. El
forro interior 88 del embrague está conectado al tubo rotativo 71
de un miembro de entrada. Cada uno de los pesados centrífugos 90 de
la pluralidad incluye un material de fricción 89 que se lleva a
aplicación de fricción con el forro exterior 87 del embrague. El
peso centrífugo 90 está soportado rotativamente sobre el forro
interior 88 del embrague. Cada uno de los resortes 91 del embrague
fuerza a cada uno de los pesos centrífugos 90 en una dirección para
desaplicar la aplicación de fricción entre el forro exterior 87 del
embrague y los materiales de fricción 89. El anillo 92 de
aislamiento de vibraciones se sujeta al forro interior 88 del
embrague.
El forro exterior 87 del embrague está formado
en sustancialmente una forma de campana. De manera específica, la
forma de campana está formada uniendo integralmente un extremo de
una pared cilíndrica 87b del tambor a una periferia exterior de una
pared inferior 87a anular. Un manguito cilíndrico 93 soldado a una
periferia interior a la pared inferior 87a se asegura al eje de
salida 46 por medio de una conexión ranurada. Esto quiere decir que
la pared inferior 87a del forro exterior 87 del embrague está
conectada al árbol de salida 46. El forro interior 88 de embrague
está formado en una placa anular de manera que se oponga a la pared
inferior 87a del forro exterior 87 del embrague. El forro interior
88 del embrague se une con una porción extrema del tubo rotativo 71
con una pluralidad de pernos 94.
Las porciones proximales de una pluralidad de
espigas de soporte 95 están aseguradas en una pluralidad de lugares
separados por igual, por ejemplo, en cinco lugares equiseparados en
una dirección circunferencial del forro interior 88 del embrague.
Cada una de estas espigas de soporte 95 tiene un eje que se desplaza
paralelo al árbol de salida 46 y al tubo rotativo 71. Además, cada
una de las espigas de soporte 95 incluyen una porción 95a de brida
que realiza un contacto deslizante con una superficie de cada uno de
los pesos centrífugos 90 en el lado del forro interior 88 del
embrague. Los pesos centrífugos 90 y las placas 96 de pinza anular
que se oponen a los pesos centrífugos 90 en el lado opuesto del
forro interior 88 del embrague están acomodadas en el forro
exterior 87 del embrague. Unos anillos de retención 97 que se
aplican a las placas de pinza 96 están unidos por medio de
accesorios a las porciones proximales de los pesos centrífugos 90 y
a las porciones extremas delanteras de las espigas 95 de soporte
que pasan a través de las placas 96 de pinza. Esto quiere decir que
cada una de las porciones proximales de los pesos centrífugos 90
emparedaros entre cada una de las porciones 95a de brida de las
espigas de soporte 95 y cada una de las placas 96 de pinza están
soportadas rotativamente por medio de la espiga de soporte 95
correspondiente en cinco lugares a lo largo de la dirección
circunferencial del forro interior 88 del embrague. De esta manera,
cada uno de los pesos centrífugos 90 es girado en la dirección que
lleva el material de fricción 89a aplicación de fricción con la
superficie interior de la pared 87b del tambor por medio de la
siguiente operación. La operación es, específicamente, una fuerza
centrífuga que se incrementa cuando se incrementa la velocidad del
forro interior 88 del embrague o del tubo rotativo 71.
Los pesos centrífugos 90 están formados a partir
de una única aleación de zinc en forma de zapata. Cada uno de los
materiales 89 de fricción que pueden realizar una aplicación de
fricción con la superficie interior de la pared 87b del tambor está
unido a la periferia exterior de cada uno de los pesos centrífugos
90. Cada uno de los resortes 91 de embrague fuerza a cada uno de
los pesos centrífugos 90 en la dirección de separar cada uno de los
materiales de fricción 89 de la superficie interior de la pared 87b
del tambor en el forro exterior 87 del embrague. El resorte 91 del
embrague está enganchado compresivamente a una porción proximal en
un extremo y a una porción intermedia en el otro extremo s del peso
centrífugo 90 correspondientes, que se unen mutuamente en la
dirección circunferencial del forro interior 88 del embrague.
Además, el resorte 91 del embrague se dispone en el lado de la
pared inferior 87a del forro exterior 87 del embrague con relación
a una porción periférica interior de cada peso centrífugo 90. Una
porción rebajada 90a para acomodar parte de cada resorte 91 de
embrague se forma en una porción de la porción periférica interior
de cada peso centrífugo 90 orientado a la pared inferior 87a.
Se proporcionan porciones 98 rebajados de ajuste
en la superficie del lado periférico interior orientado hacia el
forro interior 88 del embrague en porciones intermedias de los pesos
centrífugos 90. Cada una de las porciones 98 rebajadas de ajuste se
extienden en curva a lo largo de un círculo virtual que tiene el eje
de la espiga 95 de soporte en su centro. Unos cauchos
amortiguadores 99, que tienen un ajuste de encaje por salto elástico
en estas porciones 98 rebajadas de ajuste están soportados en el
forro interior 88 del embrague por medio de espigas 100.
Haciendo referencia también a la figura 4, el
anillo 92 de aislamiento de vibraciones se forma en un cilindro
simple que tiene el mismo diámetro en su circunferencia completa. El
anillo 92 de aislamiento de vibraciones se dispone en una posición
que se corresponde a la porción del material de fricción 89 que
realiza un contacto deslizante con la pared 87b del tambor para
rodear la pared 87b del tambor. El anillo 92 de aislamiento de
vibraciones se sujeta a la pared 87b del tambor como sigue. De
manera específica, la periferia interior de la porción extrema del
anillo 92 de aislamiento de vibraciones se suelda a la periferia
exterior de la pared 87b de tambor en el lado opuesto a la pared
inferior 87a del forro exterior 87 del embrague en, por ejemplo,
solamente varios lugares en la dirección circunferencial. De acuerdo
con la realización preferente de la presente invención, la
periferia interior de la porción extrema del anillo 92 de
aislamiento de vibraciones se suelda a la periferia exterior de la
pared 87b del tambor en seis lugares, estando cada uno de ellos
separado de los otros por un ángulo igual de 60 grados en la
dirección circunferencial. De esta manera, los puntos de soldadura
del anillo 92 de aislamiento de vibraciones a la pared 87b del
tambor están desfasados con respecto a los cinco pesos centrífugos
90, dispuestos en intervalos iguales en la dirección
circunferencial. Esta disposición ayuda a impedir la
resonancia.
El forro exterior 87 del embrague está formado
por presión. Por lo tanto, el ángulo se asigna de manera que el
diámetro exterior de la pared 87b del tambor sea mayor en el lado
extremo abierto de la pared 87b del tambor. Por otro lado, el
diámetro interior del anillo 92 de aislamiento de vibraciones
permanece constante a lo largo de la dirección axial, puesto que la
superficie interior del anillo 92 de aislamiento de vibraciones se
termina por medio de mecanización. La periferia interior de la
porción extrema del anillo 92 de aislamiento de vibraciones se
suelda a la periferia exterior de la pared 87b de tambor en el lado
opuesto a la pared inferior 87a del forro exterior 87 del embrague
en la condición que sigue. De manera específica, esta soldadura se
ejecuta estando ajustada la pared 87b de tambor por presión dentro,
y asegurada temporalmente, en parte del anillo 92 de aislamiento
de vibraciones en el lado del forro interior 88 del embrague. Como
resultado, se produce una holgura de \DeltaA entre la periferia
interior de la porción extrema del anillo 92 de aislamiento de
vibraciones y la periferia exterior de la pared 87b de tambor en el
lado de la pared inferior 87a cuando el anillo 92 de aislamiento de
vibraciones se sujeta a la pared 87b de tambor.
La superficie interior de la pared 87b de tambor
también se mecaniza para su acabado fino. El anillo 92 de
aislamiento de vibraciones se forma para que tenga un grosor de
pared mayor que el grosor de la pared 87b de tambor. De acuerdo con
la realización preferente de la presente invención, el anillo 92 de
aislamiento de vibraciones se forma para tener un grosor de pared,
por ejemplo, que doble sustancialmente el de la pared 87b de
tambor.
Cada una de las superficies de fricción 89a que
se lleva a contacto de fricción con la pared 87b de tambor, de los
materiales 89 de fricción unidos a la periferia exterior de cada uno
de los pesos centrífugos 90, se conforma inicialmente para que esté
inclinada en un lado que es el más alejado de la superficie interior
de la pared 87b de tambor cuando la superficie de fricción 89a se
acerca a la pared inferior 87a del forro exterior 87 del embrague.
Por lo tanto, en el estado inicial del material 89 de fricción, la
porción extrema de la superficie de fricción 89a en el lado del
forro interior 88 del embrague se dispone en una posición más
cercana a la superficie interior de la pared 87b de tambor que la
porción extrema del mismo en el lado de la pared inferior 87a en
una distancia \DeltaB.
A continuación se describirá la operación de la
realización preferente de la presente invención. En el embrague
centrífugo 45, el anillo 92 de aislamiento de vibraciones sujeto a
la pared 87b de tambor del forro exterior 87 del embrague para que
rodee a la pared 87b de tambor se forma en un cilindro simple que
tiene el mismo diámetro a lo largo de su circunferencia completa.
Se dispone el anillo 92 de aislamiento de vibraciones en una
posición que se corresponde a la porción del material de fricción 89
incluido en el peso centrífugo 90 que realiza un contacto
deslizante con la pared 87b del tambor para que rodee a la pared 87b
de tambor. La periferia interior de la porción extrema del anillo
92 de aislamiento de vibraciones se suelda a la periferia exterior
de la pared 87b de tambor en el lado opuesto a la pared inferior 87a
del forro exterior 87 del embrague.
De esta manera, es fácil incrementar el grosor
de pared del anillo 92 de aislamiento de vibraciones. La soldadura
con el anillo 92 de aislamiento de vibraciones también puede impedir
que el extremo abierto de la pared 87b de tambor que tiene el
efecto de amortiguación de vibraciones mayor se deforme debido a los
ciclos repetidos de frío y calor. Por lo tanto, se puede mejor el
efecto de amortiguación de vibraciones y se puede evitar con
efectividad el ruido chirriante que se produce por la vibración del
forro exterior 87 del embrague.
Por otro lado, asumiendo un caso en el cual la
periferia interior de la porción extrema del anillo 92 de
aislamiento de vibraciones esté soldada a la periferia exterior de
la pared 87b de tambor en el lado de la pared inferior 87a del
forro exterior 87 del embrague. En este caso, el extremo abierto de
la pared 87b de tambor está deformado por ciclos repetidos de frío
y calor. Como consecuencia, se hace difícil que la superficie
delantera del material 89 de fricción realice un contacto
deslizante con la superficie interior de la pared 87b de tambor.
Esto anula el efecto de amortiguación de vibraciones. Además, la
holgura entre el anillo 92 de aislamiento de vibraciones y la pared
87b de tambor se hace mayor, haciendo que la capacidad térmica total
del forro exterior 87 del embrague disminuya. Como consecuencia, es
menos probable que disminuya la función del embrague debido a un
incremento resultante de temperatura en la superficie del contacto
deslizante del material de fricción 89.
Como se ha hecho notar con anterioridad, la
periferia interior de la porción extrema del anillo 92 de
aislamiento de vibraciones se suelda a la periferia exterior de la
pared 87b de tambor en el lado opuesto a la pared inferior 87a del
forro exterior 87 del embrague solamente en varias posiciones,
estando la pared 87b de tambor ajustada por presión y asegurada
temporalmente a parte del anillo 92 de aislamiento de vibraciones.
El tiempo requerido para sujetar el anillo 92 de aislamiento de
vibraciones a la pared 87b de tambor se puede acortar y de esta
manera se puede mejorar la productividad.
Además, se forma el anillo 92 de aislamiento de
vibraciones para que tenga un grosor de pared mayor que
(aproximadamente el doble de grueso de acuerdo con la realización
preferente de la presente invención) el de la pared 87b de tambor.
Se puede impedir que se deforme la pared 87b de tambor, que tiene
una pared relativamente más delgada, gracias al anillo 92 de
aislamiento de vibraciones que tiene una pared más gruesa. Además,
la superficie interior de la pared 87b de tambor se mecaniza para
su acabado fino. Por lo tanto, la precisión de la superficie
interior de la pared 87b de tambor en términos de su diámetro
interior se mejora por medio de la mecanización. Por lo tanto, se
puede impedir la ocurrencia de ruido chirriante incluso con más
efectividad.
La superficie de fricción 89a que se lleva a
contacto de fricción con la pared 87b de tambor del material de
fricción 89, inicialmente está conformada para que esté inclinada en
el lado que está más alejado de la superficie interior de la pared
87b de tambor cuando la superficie de fricción 89a se acerca a la
pared inferior 87a del forro exterior 87 del embrague. La vibración
en el lado extremo abierto de la pared 87b de tambor puede
suprimirse con efectividad llevando incluso con más dureza el
material de fricción 89 a que entre en contacto con la superficie
interior en el lado extremo abierto de la pared 87b de tambor que
tiene el efecto de amortiguación de vibraciones más grande.
Además, la porción proximal del peso centrífugo
90 está soportada rotativamente por medio de la espiga de soporte
95 en varios lugares a lo largo de la dirección circunferencial del
forro interior 88 del embrague. El resorte 91 del embrague está
enganchado compresivamente a la porción proximal en un extremo y a
la porción intermedia en el otro extremo de los correspondientes
pesos centrífugos 90, uniéndose mutuamente en la dirección
circunferencial del forro interior 88 del embrague. Se dispone este
resorte 91 de embrague en el lado de la pared inferior 87a del
forro exterior 87 del embrague con relación a la porción periférica
interior de cada peso centrífugo 90. En este estado, el resorte 91
de embrague ejerce una fuerza elástica sobre cada uno de los pesos
centrífugos 90, como sigue. De manera específica, la fuerza elástica
actúa en la dirección que inclina el peso centrífugo 90 de manera
que el material de fricción 89 entre en contacto, en primer lugar,
con la superficie interior de la pared 87b de tambor con el lado
extremo abierto de la pared 87b de tambor, o antes del momento que
se corresponde a una separación muy pequeña entre el peso centrífugo
90 y las espigas de soporte 95. Esto inhibe con efectividad la
vibración en el lado extremo abierto de la pared 87b de tambor, al
mismo tiempo que mantiene un ángulo de inclinación inicial suave de
la superficie de fricción 89a del material de fricción 89.
Aunque la presente invención se ha descrito de
esta manera de acuerdo con una realización preferente de la misma,
será obvio que la misma puede variarse de muchas maneras. Tales
variaciones no se deben considerar como una separación del espíritu
de la amplitud y del alcance de la invención, y se pretende que
todas dichas modificaciones queden incluidas en el alcance de las
reivindicaciones.
Por ejemplo, de acuerdo con la realización
preferente de la presente invención descrita en lo que antecede, el
anillo 92 de aislamiento de vibraciones se sujeta a la pared 87b de
tambor como sigue. De manera específica, la periferia interior de
la porción extrema del anillo 92 de aislamiento de vibraciones se
suelda a la periferia exterior de la pared 87b de tambor en el lado
opuesto a la pared inferior 87a del forro exterior 87 del embrague
solamente en varias posiciones. No tomando en consideración la
productividad, es apropiado que la circunferencia completa de la
periferia interior de la porción extrema del anillo 92 de
aislamiento de vibraciones sea soldada a la periferia exterior de
la pared 87b de tambor en el lado opuesto a la pared inferior 87a
del forro exterior 87 del embrague. También es apropiado que la
periferia interior de ambos extremos del anillo 92 de aislamiento
de vibraciones se suelde a la periferia exterior de la pared 87b de
tambor.
- 46:
- Árbol de salida como miembro de salida
- 71:
- Tubo rotativo como miembro de entrada
- 87:
- Forro exterior del embrague
- 87a:
- Pared inferior
- 87b:
- Pared de tambor
- 88:
- Forro interior del embrague
- 89:
- Material de fricción
- 89a:
- Superficie de fricción
- 90:
- Peso centrífugo
- 91:
- Resorte de embrague
- 92:
- Anillo de aislamiento de vibraciones
- 95:
- Espigas de soporte
Claims (4)
1. Un embrague centrífugo, que
comprende:
un forro exterior (87) de embrague formado
sustancialmente en forma de campana por una pared inferior (87a)
unida coaxialmente a un miembro de salida (46), a una periferia
exterior del cual se une integralmente un extremo de una pared
cilíndrica (87b) de tambor;
un forro interior (88) de embrague unido a un
miembro de entrada (71) que es coaxial con el miembro de salida
(46);
un peso centrífugo (90) que incluye un material
de fricción (89) que puede aplicarse por fricción a una superficie
interior de la pared (87b) de tambor, dispuesto hacia adentro
respecto a la pared (87b) de tambor, y soportado de manera rotativa
al forro interior (88) de embrague para que se lleve a un contacto
de fricción con la superficie interior de la pared (87b) de tambor
de acuerdo con una operación de una fuerza centrífuga;
un resorte (91) de embrague que fuerza al peso
centrífugo (90) en la dirección, en la cual el material (89) de
fricción está separado de la superficie interior de la pared (87b)
de tambor; y
un anillo (92) de aislamiento de vibraciones que
rodea y que está sujeto a la pared (87b) de tambor;
en el que el anillo (92) de aislamiento de
vibraciones de forma cilíndrica está dispuesto en una posición que
rodea la pared (87b) de tambor y que se corresponde a una porción de
un contacto deslizante del material de fricción (89) con la pared
(87b) de tambor; y
en el que una periferia interior de una porción
extrema del anillo (92) de aislamiento de vibraciones está soldada
a una periferia exterior de la pared (87b) de tambor en un lado
opuesto a la pared inferior (87a) del forro exterior (87) de
embrague.
2. El embrague centrífugo de acuerdo con la
reivindicación 1,
en el que el anillo (92) de aislamiento de
vibraciones está formado para tener un grosor de pared mayor que el
de la pared (87b) de tambor, cuya superficie interior está
mecanizada para su acabado fino.
3. El embrague centrífugo de acuerdo con
cualquiera de las reivindicaciones precedentes,
en el que una superficie de fricción (89a) del
material de fricción (89) que se lleva a contacto de fricción con
la pared (87b) de tambor está conformada inicialmente para que esté
inclinada en un lado que es el más alejado de la superficie
interior de la pared (87b) de tambor cuando la superficie de
fricción (89a) se acerca a la pared inferior (87a).
4. El embrague centrífugo de acuerdo con
cualquier de las reivindicaciones precedentes,
en el que porciones proximales de una pluralidad
de los pesos centrífugos (90) están soportadas rotativamente en el
forro interior (88) de embrague en una pluralidad de posiciones en
una dirección circunferencial del forro interior (88) del embrague
por medio de espigas de soporte (95); y
en el que el resorte (91) de embrague enganchado
compresivamente a una porción proximal en un extremo y a una
porción intermedia en el otro extremo de los correspondientes pesos
centrífugos (90) que se unen mutuamente en la dirección
circunferencial del forro interior (88) de embrague, se dispone en
el lado de la pared inferior (87a) del forro exterior (87) de
embrague con relación a una porción periférica interior de los pesos
centrífugos (90).
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