JP2010112386A - 乾式クラッチ，該乾式クラッチを構成する伝達部材及び被伝達部材，該乾式クラッチを備えた自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンの回転変動が車体を介してライダに伝達されるのを抑制できる乾式クラッチを備えた自動二輪車を提供する。
【解決手段】伝達部材（クラッチシュー）６６と被伝達部材（クラッチドラム）６２とを非潤滑雰囲気中で接触させ又は離間させることにより動力を伝達し又は遮断する乾式クラッチであって、上記伝達部材６６と被伝達部材６２との間に固体潤滑剤７０が介在している。
【選択図】 図４

Description

本発明は、伝達部材と被伝達部材とを接触又は離間させることにより動力を伝達又は遮断するようにした乾式クラッチ，該乾式クラッチを構成する伝達部材，被伝達部材及び該乾式クラッチを備えた自動二輪車に関する。

例えば、スクータ型の自動二輪車では、エンジン本体とＶベルト式無段変速装置とを備えたユニットスイング式エンジンユニットを車体フレームにより上下揺動可能に支持した構造が一般的である。

このようなＶベルト式無段変速装置では、クランク軸に連結された駆動プーリと、後輪軸に連結された従動プーリとにＶベルトを巻回し、該従動プーリ側にエンジン動力を後輪に伝達又は遮断する乾式クラッチを配置した構造が一般的である。

この種の乾式クラッチとして、従来、特許文献１に記載されたものがある。この従来の乾式クラッチは、エンジン動力が常時伝達される伝達軸側にクラッチシューを配置し、後輪側に連結された被伝達軸側にクラッチドラムを配置し、上記伝達軸の回転による遠心力により、上記クラッチシューをクラッチドラムに当接させることにより、エンジン動力を後輪に伝達するようになっている。
特開平７−１１９７６４号公報

ところで、上記従来の乾式クラッチでは、ピストンの往復移動によるクランク軸の回転変動がクラッチシューからクラッチドラムに伝達され、該回転変動が車体振動としてライダに伝達されるという問題がある。この振動は、特に、クラッチシューが新品状態で、車両の加減速時にクラッチが完全に接続されていない状態のときに生じ易く、この点での改善が要請されている。

本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされたもので、エンジンの回転変動が車体を介してライダに伝達されるのを抑制できる乾式クラッチ，該乾式クラッチを構成する伝達部材及び被伝達部材，該乾式クラッチを備えた自動二輪車を提供することを課題としている。

本発明は、伝達部材と被伝達部材とを非潤滑雰囲気中で接触させ又は離間させることにより動力を伝達し又は遮断する乾式クラッチであって、上記伝達部材と被伝達部材との間に固体潤滑剤を介在させたことを特徴としている。

本発明に係る乾式クラッチによれば、伝達部材と被伝達部材との間に固体潤滑剤を介在させたので、該固体潤滑剤によって伝達部材から被伝達部材に伝達される回転変動が小さくなり、スムーズなトルク伝達が行われる。これにより、上記乾式クラッチを、例えば自動二輪車の変速装置に採用することにより、エンジンの回転変動を上記固体潤滑剤により吸収することができ、該回転変動が車体を介してライダに伝達されるのを抑制できる。

以下、本発明の実施形態の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１ないし図８は、本発明の第１実施形態による乾式クラッチを備えた自動二輪車を説明するための図である。なお、本実施形態の説明の中で前後，左右という場合は、シートに着座した状態で見た場合の前後，左右を意味している。

図において、１はスクータ型の自動二輪車を示している。この自動二輪車１は、アンダボーン型の車体フレーム２と、該車体フレーム２の前端に位置するヘッドパイプ３により左右操向可能に枢支され、下端部に前輪４が、上端部に操向ハンドル５が配置されたフロントフォーク６と、上記車体フレーム２に前部が上下揺動可能に支持され、後端部に後輪７が配置されたユニットスイング式エンジンユニット８と、上記車体フレーム２のエンジンユニット８の上方に搭載された２人乗り用の鞍乗型のシート９とを備えている。

上記フロントフォーク６の前側はフロントカバー１１で、後側はレッグシールド１２でそれぞれ覆われており、上記シート９の下方周囲はサイドカバー１３で覆われている。また上記レッグシールド１２とサイドカバー１３との間には、低床のフートボード（不図示）が配設されている。

上記車体フレーム２は、上記ヘッドパイプ３から車幅方向外側に拡開しつつ後下方に延び、該下端から後方に略水平に延びる左，右のダウンチューブ２０，２０と、該左，右のダウンチューブ２０の中途部から後方に斜め上向きに延び、後端から後方に略水平に延びる左，右のシートレール２１，２１と、上記左，右のダウンチューブ２０の後端から上下方向に延び、上端部が上記左，右のシートレール２１に接続された左，右のエンジン懸架フレーム２２，２２とを有する。

また上記車体フレーム２は、上記ヘッドパイプ３から後方に略直線状に延び、後端部が上記左，右のシートレール２１に接続された左，右のアッパチューブ２４，２４と、上記左，右のエンジン懸架フレーム２２，２２とシートレール２１とを連結する左，右のシートステー２５，２５と、上記左，右のシートレール２５のエンジン懸架フレーム２２の接続部近傍同士を車幅方向に連結するクロスメンバ２３とを有する。

上記クロスメンバ２３と上記エンジンユニット８との間にはリヤサスペンション１０が介設されている。また上記車体フレーム２のシート９の下方には収納ボックス３３が配置され、該収納ボックス３３の前側には燃料タンク３０が、該燃料タンク３０の下方にはラジエータ３１がそれぞれ配置されている。

上記エンジンユニット８は、エンジン本体８ａとＶベルト式無段変速装置１７が収容された変速装置収容室ａを有する伝動ケース８ｂとを一体的に結合した構造を有する。

上記エンジンユニット８は、エンジン本体８ａの下側部分が上記車体フレーム２により直接揺動可能に支持されており、詳細には以下の構造を有する。

上記左，右のエンジン懸架フレーム２２，２２のダウンチューブ２０接続部近傍には、ピボット部材４７，４７が軸線を車幅方向に向けて配置され、該左，右のピボット部材４７にはピボット軸５１が挿入されている。

上記左，右のピボット部材４７は、図３に示すように、上記エンジン懸架フレーム２２に固定された外筒５０ａと、上記ピボット軸５１が挿入された内筒５０ｂとの間にゴムブッシュ５０ｃを焼き付け等により固着した構造を有する。

上記エンジン本体８ａのクランクケース８ｃの底壁には、左，右一対の懸架アーム部８ｊ，８ｊが前方に突出するよう一体形成されている。該左，右の懸架アーム部８ｊは、上記ピボット軸５１の左，右のピボット部材４７の内側に配置され、該ピボット軸５１により軸受５２を介して回動可能に支持されている。

上記エンジン本体８ａは、気筒軸線Ａを大略水平に向けて搭載された水冷式４サイクル単気筒エンジンであり、車幅方向に延びるクランク軸１８が収容されたクランクケース８ｃの前合面に、ピストン１９が摺動自在に収容されたシリンダブロック８ｄを結合し、該シリンダブロック８ｄの前合面に点火プラグ１６，吸気，排気カム軸（不図示）が配置されたシリンダヘッド８ｅを結合し、該シリンダヘッド８ｅにヘッドカバー８ｆを装着した構造を有する。上記ピストン１９はコンロッド１５を介して上記クランク軸１８に連結されている。

上記シリンダヘッド８ｅの上壁面には吸気ポートに連通する吸気管３７が接続されている。この吸気管３７の下流端部には燃料噴射弁３８が装着され、該吸気管３７の燃料噴射弁３８の上流側にはスロットル弁３９が配置されている。上記吸気管３７の上流端は、上記伝動ケース８ｂの上壁面に配置固定されたエアクリーナ３６に接続されている。

上記伝動ケース８ｂは、上記クランクケース８ｃの左側壁に続いて後方に延びるよう一体形成されたケース本体８ｇと、該ケース本体８ｇの左側合面に着脱可能に装着されたケースカバー８ｈとを有する。

上記ケースカバー８ｈの外側には、車両前方に開口する冷却空気導入口２７ａを有する冷却風導入ダクト２７が着脱可能に装着されている。該冷却空気導入口２７ａから流入した走行風は、伝動ケース８ｂの前端部から変速装置収容室ａ内を後方に流れ、後述する駆動，従動プーリ４０，４１及びＶベルト４２を冷却しつつ伝動ケース８ｂの後端部から外部に排出される。

上記Ｖベルト式無段変速装置１７は、上記伝動ケース８ｂ内に突出するクランク軸１８の軸方向左端部１８ａに装着された上記駆動プーリ４０と、該伝動ケース８ｂの後端部に配置された従動プーリ４１とに上記Ｖベルト４２を巻回した構造を有する。

上記駆動プーリ４０は、クランク軸１８と共に回転するようスプライン嵌合された円筒状の駆動軸部材４３と、該駆動軸部材４３に軸方向移動可能にかつ該駆動軸部材４３と共に回転するよう装着された可動シーブ４０ａと、上記クランク軸１８の左端部１８ａにロックナット４４により軸方向に移動不能に固定された固定シーブ４０ｂとを有する。

上記従動プーリ４１は、伝動ケース８ｂにより軸支された回転軸４４に回転自在に装着された円筒状の従動軸部材４６と、該従動軸部材４６に軸方向に移動不能にかつ共に回転するよう固定された固定シーブ４１ｂと、上記従動軸部材４６に軸方向移動可能に、かつ固定シーブ４１ｂと共に回転するよう装着された可動シーブ４１ａとを有する。

上記回転軸４４の右側端部４４ａは、上記伝動ケース８ｂの変速装置収容室ａとは独立して形成されたギヤ室ｃ内に挿入され、該ギヤ室ｃ内には、中間減速軸４８及び後輪軸７ａが回転軸４４と平行に配置されている。該後輪軸７ａの右側端部７ｂは伝動ケース８ｂから内側に突出しており、該右側端部７ｂに上記後輪７が装着されている。

上記無段変速装置１７は、エンジン回転数，車速等に基づいてコントローラ（不図示）により上記駆動プーリ４０のベルト巻径をロー位置Ｌとトップ位置Ｔとの間で可変制御する巻径可変装置５４を備えている。該巻径可変装置５４は、伝動ケース８ｂの前端部に前斜め上向きに膨出形成された巻径制御室ｂ内に配置されている。

上記巻径可変装置５４は、駆動モータ５５と、駆動プーリ４０の可動シーブ４０ａを軸方向に移動させることによりベルト巻径を変化させる往復駆動ギヤ５６と、上記駆動モータ５５の回転を往復駆動ギヤ５６に伝達する減速ギヤ群５７と、該往復駆動ギヤ５６の回転を可動シーブ４０ａの軸方向移動に変換する送りねじ部材５６ａとを有する。上記往復駆動ギヤ５６が回転すると、送りねじ部材５６ａが可動シーブ４０ａと共に上記駆動モータ５５の回転量に応じた距離だけ軸方向に移動し、これにより巻径が変化する。

上記伝動ケース８ｂの変速装置収容室ａ内の回転軸４４の従動プーリ４１の外側には乾式クラッチ６０が装着されている。該乾式クラッチ６０は、上記従動軸部材４６に共に回転するよう固定されたクラッチ本体（伝達部材）６３と、上記回転軸４４に共に回転するようロックナット６１により固定されたクラッチドラム（被伝達部材）６２とを有する。

上記クラッチドラム６２は、車幅方向内方に開口する大略碗状のものであり、上記回転軸４４に固定された円板部６２ａと、該円板部６２ａの外周縁から内側に延びる円筒部６２ｂとを有し、該円筒部６２ｂ内に上記クラッチ本体６３が配置されている。

上記クラッチ本体６３は、上記従動軸部材４６に固定されたクラッチプレート６４と、該クラッチプレート６４に周方向に所定角度間隔をあけて配置された３つの支持ピン６５，６５，６５と、該各支持ピン６５により回動可能に支持され、該支持ピン６５から従動プーリ４１の回転方向ｄに沿って延びるクラッチシュー（伝達部材）６６，６６，６６と、各クラッチシュー６６の途中部分とクラッチプレート６４支持ピン６５部分とを連結するように配設され、該クラッチシュー６６を径方向内側（離間方向）に付勢するコイルばね６７，６７，６７と、上記各クラッチシュー６６の外周面６６ａに貼着固定された摩擦板６８，６８，６８とを有する。

エンジン本体８ａからのエンジン回転がＶベルト４２を介して従動軸部材４６に伝達され、該従動軸部材４６の回転による遠心力がコイルばね６７の付勢力より大きくなると、各クラッチシュー６６が支持ピン６５を中心に径方向外側に回動し、該クラッチシュー６６の摩擦板６８がクラッチドラム６２の円筒部６２ｂの内周面に当接する。これによりクラッチドラム６２が回転し、該クラッチドラム６２の回転が回転軸４４から後輪７に伝達される。上記エンジン回転による遠心力がコイルばね６７の付勢力より小さくなると、各クラッチシュー６６はクラッチドラム６２から離間し、後輪７へのエンジン動力の伝達が遮断される。

そして本実施形態の乾式クラッチ６０では、上記クラッチドラム６２の円筒部６２ｂの内周面と、クラッチシュー６６の摩擦板６８の外表面との間には、固体潤滑剤７０が介在されている。この固体潤滑剤７０は、低摩擦係数を有するカーボン粉末からなり、より詳細には、上記摩擦板６８の外表面のクラッチドラムと接触する面に配置されている。具体的には、上記固体潤滑剤７０は、粘土等にカーボン粉末を混ぜ合わせてなるカーボン棒体を摩擦板６８の外表面に擦り付けることにより形成されたもので、粉体膜状又は粉体層状をなしている。なお、さらに具体的には、２Ｂ等の柔らかい鉛筆の芯を擦り付けることによっても固体潤滑剤７０を形成できる。これにより、各クラッチシュー６６の摩擦板６８は、固体潤滑剤７０を介在させてクラッチドラム６２に接触可能となっている。

本実施形態によれば、乾式クラッチ６０の、クラッチドラム６２と各クラッチシュー６６との間に固体潤滑剤７０を介在させたので、該固体潤滑剤７０によってクラッチ本体６３からクラッチドラム６２に伝達される回転変動が小さくなり、スムーズなトルク伝達が行われる。これにより、エンジン本体８ａの回転変動が固体潤滑剤７０により吸収され、該回転変動が車体を介してライダに伝達されるのを抑制できる。

一般に、クラッチシュー６６の摩擦板６７は、低摩擦係数を有するライニング剤と高摩擦係数を有するライニング剤とを組み合わせたり，混ぜ合わせたりすることで形成されている。一方、新車時等のように摩擦板が新品の状態にある場合、運転初期においてはクラッチドラムと摩擦板とが馴染みにくい。このため摩擦板がクラッチドラムに馴染むまでの間は、エンジンの回転変動がそのまま後輪側に伝わり易くなっている。これに対して本実施形態では、接触面に固体潤滑剤７０を介在させたので、運転初期においても摩擦板とクラッチドラムとが馴染み易くなり、馴らし運転が終わる時期には摩擦板自体がクラッチドラムに馴染むこととなる。

図９は、クラッチ回転数（ｒｐｍ）とクラッチ伝達トルク（Ｎ・ｍ）との関係を示す特性図である。図中、曲線ｘは摩擦板が新品状態のときのトルク伝達曲線を、曲線ｙは固体潤滑剤を介在させた場合のトルク伝達曲線をそれぞれ示す。新品の摩擦板の場合のトルク伝達曲線ｘは、立ち上がりが急であるため、クラッチ回転数の変化に対して伝達トルクの変化はａ，ｂと大きい。そのため、クラッチの回転変動が大きくなると伝達トルク変動も大きくなり、これが車体振動となる。これに対して、固体潤滑剤を介在させた場合のトルク伝達曲線ｙは、立ち上がりが比較的緩やかになるため、クラッチ回転数の変化に対して伝達トルクの変化はａ′，ｂ′と比較的小さくなり、摩擦板が新品状態であっても回転変動に対する伝達トルク変動を小さくでき、これにより車体振動を小さくできる。

本実施形態では、摩擦板６８にカーボンを擦り付けることにより固体潤滑剤７０を形成したので、比較的低コストの材料でかつ容易に低摩擦係数の固体潤滑膜又は固体潤滑層を形成できる。例えば、低摩擦係数の樹脂等のコーティング剤を塗布した後、加熱硬化させる方法の場合には、加熱装置及び１〜２時間の加熱時間を要し、コストが上昇するという問題がある。

ここで、本実施形態のように、エンジンユニット８を車体フレーム２に直接、つまりリンク機構等を介在させることなく上下揺動可能に支持した場合には、エンジン回転変動が伝達トルク変動となってライダに伝わり易いといった問題がある。本実施形態では、上述のように、乾式クラッチ６０に固体潤滑剤７０を介在させたので、車体振動を抑制でき、その結果、エンジンユニットを車体フレームに直接支持した場合の利点、例えばスタート時，加速時のダイレクト感を高めることが可能といった利点を享受できる。

なお、上記実施形態では、摩擦板６８にカーボンを擦り付けることにより固体潤滑剤７０を介在させた場合を例に説明したが、本発明では、二流化モリブデン，グラファイト等の固体潤滑剤を採用してもよい。

上記二流化モリブデン，グラファイトにより固体潤滑剤を介在させる場合には、例えば、二流化モリブデンを塗布することにより、あるいはグラファイトを有機溶剤に溶かしてはけ塗りすることにより、固体潤滑剤を介在させることができる。

このように二流化モリブデン，グラファイトを採用した場合にも、上記実施形態と同様の効果が得られる。

また上記実施形態では、固体潤滑剤７０を、クラッチシュー６６の摩擦板６８の外表面に形成したが、クラッチドラム６２の内周面に形成してもよい。

上記実施形態では、エンジンユニット８を車体フレーム２により上下揺動可能に直接支持するスクータ型自動二輪車を例に説明したが、本発明は、エンジンユニットを車体フレームに上下揺動可能に支持するにあたり、リンク機構等を介在させるものであっても勿論適用できる。

上記実施形態では、エンジンユニット８を車体フレーム２により上下揺動可能に支持するスクータ型の自動二輪車を例に説明したが、本発明は、エンジンユニットを車体フレームに固定的に搭載する自動二輪車にも適用でき、さらには自動車等に搭載された乾式クラッチにも適用可能である。

上記実施形態では、従動プーリ４１の回転による遠心力によりクラッチシュー６６をクラッチドラム６２に接触させることによりエンジン動力を伝達し、コイルばね６７のばね力よりクラッチシューをクラッチドラムから離間させるようにした乾式クラッチ６０を例に説明したが、本発明の乾式クラッチはこれに限られるものではない。

図１０は、本発明の第２実施形態による乾式クラッチを示している。

第２実施形態の乾式クラッチ７５は、入力軸７６に共に回転するよう固定されたアウタドラム７７に係合する多数のアウタプレート７８と、出力軸７９に共に回転するよう固定されたインナドラム８０に係合する多数のインナプレート８１と、入力軸７６の回転による遠心力によりアウタドラム７８とインナドラム８１とを圧接させる方向に移動可能なボールウェイト８２とを有する。これにより入力軸７６の回転がアウタドラム７８，インナドラム８１を介して出力軸７９に伝達される。

そして上記アウタプレート７８とインナプレート８１との間の接触面に固体潤滑剤が介在されている。

図１１は、本発明の第３実施形態による乾式クラッチを示している。

第３実施形態の乾式クラッチ８５は、クランク軸（不図示）に噛合する減速歯車８６に共に回転するよう固定されたアウタドラム８７と、出力軸８８に共に回転するよう固定されたインナドラム８９と、両ドラム８７，８９の間に介設された多数のアウタプレート８７ａ，インナプレート８９ａと、該アウタ，インナプレート８７ａ，８９ａを押圧プレート９０を介して軸方向に常時圧接させるクラッチばね９１とを有する。これによりエンジン回転がアウタドラム８７，インナドラム８９を介して出力軸８８に伝達される。

また上記押圧プレート９０にはプッシュロッド９２が連結され、該ブッシュロッド９２には軸直角方向に挿入された駆動軸９３が噛合している。この駆動軸９３には連結レバー９４を介して操向ハンドルのクラッチレバー（不図示）が連結されている。ライダがクラッチレバーを把持すると、駆動軸９３が回動し、これに伴ってプッシュロッド９２がクラッチばね９１を圧縮する方向に移動し、これによりアウタ，インナプレート８７ａ，８９ａが離間し、エンジン回転の伝達が遮断される。

そして上記アウタプレート８７ａとインナプレート８９ａとの間の接触面に固体潤滑剤が介在されている。

このように第２，第３実施形態の乾式クラッチ７５，８５においても、アウタプレート７８，８７ａとインナプレート８１，８９ａとの接触面に固体潤滑剤を介在させることにより、第１実施形態と略同様の効果が得られる。

本発明の第１実施形態による乾式クラッチを備えた自動二輪車の側面図である。 上記自動二輪車の車体フレームに搭載されたエンジンユニットの側面図である。 上記エンジンユニットの車体フレームの支持部の断面図である。 上記エンジンユニットの一部断面平面図である。 上記エンジンユニットのＶベルト式無段変速装置の側面図である。 上記遠心クラッチが配置されたＶベルト式無段変速装置の断面図である。 上記遠心クラッチの内側から見た側面図である。 上記エンジンユニットの後端部の断面図である。 エンジン回転数・クラッチ回転数とクラッチ伝達トルクとの関係を示す特性図である。 本発明の第２実施形態による乾式クラッチの断面図である。 本発明の第３実施形態による乾式クラッチの断面図である。

符号の説明

１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
８ エンジンユニット
８ａ エンジン本体
８ｂ 伝動ケース
１７ Ｖベルト式無段変速装置
４０ 駆動プーリ
４１ 従動プーリ
４２ Ｖベルト
６０，７５，８５ 乾式クラッチ
６２ クラッチドラム（被伝達部材）
６６ クラッチシュー（伝達部材）
６８ 摩擦板
７０ 固体潤滑剤
７８，８７ａ アウタプレート（伝達部材）
８１，８９ａ インナプレート（被伝達部材）

Claims (15)

1. 伝達部材と被伝達部材とを非潤滑雰囲気中で接触させ又は離間させることにより動力を伝達し又は遮断する乾式クラッチであって、
   上記伝達部材と被伝達部材との間に固体潤滑剤が介在していることを特徴とする乾式クラッチ。
2. 請求項１において、上記伝達部材又は被伝達部材の接触面に上記固体潤滑剤を擦り付けることにより、上記両伝達部材の間に上記固体潤滑剤が介在していることを特徴とする乾式クラッチ。
3. 請求項１において、上記伝達部材又は被伝達部材の接触面に上記固体潤滑剤を塗布することにより、上記両伝達部材の間に上記固体潤滑剤が介在していることを特徴とする乾式クラッチ。
4. 請求項１において、上記伝達部材又は被伝達部材の接触面に上記固体潤滑剤を供給することにより、上記両伝達部材の間に上記固体潤滑剤が介在していることを特徴とする乾式クラッチ。
5. 請求項１において、上記伝達部材又は被伝達部材の接触面に上記固体潤滑剤の層を形成することにより、上記両伝達部材の間に上記固体潤滑剤が介在していることを特徴とする乾式クラッチ。
6. 請求項１において、上記伝達部材と被伝達部材とは、該伝達部材の回転による遠心力により接触し、ばね力により離間するように構成されていることを特徴とする乾式クラッチ。
7. 請求項１において、上記伝達部材と被伝達部材とは、ばね力により接触し、外部からの駆動力により離間するように構成されていること特徴とする乾式クラッチ。
8. 請求項１に記載の乾式クラッチを備えた自動二輪車であって、
   乾式の変速装置と、該変速装置を収容する変速装置収容室とを備え、上記乾式クラッチは、上記変速装置収容室内に配置されていることを特徴とする自動二輪車。
9. 請求項８において、上記変速装置は、Ｖベルト式無段変速装置であり、該無段変速装置を収容する変速装置収容室内に上記乾式クラッチが配置されていることを特徴とする自動二輪車。
10. 請求項９において、上記Ｖベルト式無段変速装置は、駆動プーリと従動プーリとにＶベルトを巻回してなり、上記乾式クラッチは、上記従動プーリ側に配置されていることを特徴とする自動二輪車。
11. 請求項１に記載の乾式クラッチを有するエンジンユニットを備えた自動二輪車であって、
    上記エンジンユニットは、出力を発生するエンジン本体と、該エンジン本体からの出力を後輪に伝達するＶベルト式無段変速装置が収容された伝達ケースとを備え、上記乾式クラッチは、上記伝達ケース内に配置され、上記エンジン本体は、車体フレームに上下揺動可能に支持されていることを特徴とする自動二輪車。
12. 請求項１１において、上記エンジン本体は、車体フレームに直接上下揺動可能に支持されていることを特徴とする自動二輪車。
13. 請求項１に記載の乾式クラッチを有するエンジンユニットを備えた自動二輪車であって、
    上記エンジンユニットは、車体フレームに固定的に搭載されていることを特徴とする自動二輪車。
14. 請求項１に記載の乾式クラッチを構成する伝達部材であって、
    該伝達部材は、伝達軸に取り付けられ、該伝達軸の回転による遠心力により、上記被伝達軸に取り付けられたケーシングに当接するシューであり、該シューの上記ケーシングに対する接触面に上記固体潤滑剤が配設されていることを特徴とする伝達部材。
15. 請求項１に記載の乾式クラッチを構成する被伝達部材であって、
    該被伝達部材は、被伝達軸に取り付けられ、上記伝達軸に取り付けられたシューが該伝達軸の回転による遠心力により当接するケーシングであり、該ケーシングの上記シューに対する接触面に上記固体潤滑剤が配設されていることを特徴とする伝達部材。

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