JP2007127255A - 鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】Ｖベルト式無段変速機において、Ｖベルトの交換により、最高速度が変化してしまうことを防止し、また、Ｖベルトが滑ったり、Ｖベルトが著しく磨耗劣化したりしてしまうことを防止し、さらに、騒音の発生を抑制する。
【解決手段】セカンダリシーブ７２の可動シーブ半体７２ｂに固定されたボス１１７と、ばね受け部材１１９との間にナイロン樹脂からなる樹脂ワッシャ１３５が介装されている。そして、ボス１１７が樹脂ワッシャ１３５を介してばね受け部材１１９と接触することにより、可動シーブ半体７２ｂが、固定シーブ半体７２ａとの間隔が最大となるトップ時位置に規制されている。
【選択図】図８

Description

本発明は、Ｖベルト式無段変速機、および、このＶベルト式無段変速機を備えた鞍乗型車両に関するものである。

従来より、Ｖベルト式無段変速機を備えた自動二輪車が知られている。このような自動二輪車においては、走行距離が長くなるに連れて、Ｖベルトの磨耗に起因して、従動側のセカンダリシーブの巻き掛け径が最小となるトップ時の減速比が徐々に大きくなってしまい、最高速度が低下してしまう。したがって、ある程度磨耗したときにこのＶベルトを交換する必要がある。

そこで、Ｖベルトの交換時期を延長させることを可能としたＶベルト式無段変速機が開示されている（例えば、特許文献１参照）。以下、この従来技術に係るＶベルト式無段変速機について説明する。

図１７に示すように、従来技術に係るＶベルト式無段変速機（以下、ＣＶＴともいう）５３０は、プライマリシーブ５７１と、セカンダリシーブ５７２と、これらプライマリシーブ５７１とセカンダリシーブ５７２とに巻き掛けられたＶベルト５７３とを備えている。

プライマリシーブ５７１は、図中、右側に位置する固定シーブ半体５７１ａと、左側に位置し、固定シーブ半体５７１ａに対向する可動シーブ半体５７１ｂとを備えている。固定シーブ半体５７１ａは、プライマリシーブ軸５４６ｃの右端部にロックナット６１５により締め付け固定されており、プライマリシーブ軸５４６ｃと共に回転する。可動シーブ半体５７１ｂは、プライマリシーブ軸５４６ｃと共に回転し、かつ、プライマリシーブ軸５４６ｃの軸方向にスライド自在である。また、可動シーブ半体５７１ｂの左側にはカム面６１１が形成され、カム面６１１の左側にはカムプレート６１２が配設されている。カム面６１１とカムプレート６１２との間には、ローラウエイト６１３が配設されている。

セカンダリシーブ５７２は、図中、左側に位置する固定シーブ半体５７２ａと、右側に位置し、固定シーブ半体５７２ａに対向する可動シーブ半体５７２ｂとを備えている。可動シーブ半体５７２ｂは、セカンダリシーブ軸５６２の右端部に取り付けられている。可動シーブ半体５７２ｂは、セカンダリシーブ軸５６２と共に回転し、かつ、セカンダリシーブ軸５６２の軸方向にスライド自在である。固定シーブ半体５７２ａは、Ｖベルト５７３が巻き掛けられる略ドーナツ板形状のシーブ本体部５７２ｃと、シーブ本体部５７２ｃの右側側面から右側に向かって延びる略円筒形状のボス部５７２ｄとから構成されている。シーブ本体部５７２ｃとボス部５７２ｄとは一体的に固定されている。また、ボス部５７２ｄは、セカンダリシーブ軸５６２にスプライン嵌合されている。

ボス部５７２ｃ上には、可動シーブ半体５７２ｂの軸心部に固着された円筒状のボス６１７が、ボス部５７２ｄの軸方向にスライド自在に設けられている。このボス６１７には、スライド溝６１７ａがスリット状に形成されており、ボス部５７２ｄに植設されたガイドピン６１８がスライド自在に、かつ、ボス部５７２ｄがボス６１７と共に回転するように係合している。

固定シーブ半体５７２ａのボス部５７２ｄの先端部には、環状プレートからなるばね受け部材６１９が、サークリップ６１９ａにより装着されており、このばね受け部材６１９と可動シーブ半体５７２ｂとの間には、コイルスプリング６２０が介装されている。そして、セカンダリシーブ軸５６２に設けられたロックナット６１６により、セカンダリシーブ軸５６２と、固定シーブ半体５７２ａのボス部５７２ｄとが締め付け固定されている。

エンジン（図示せず）が回転し、プライマリシーブ軸５４６ｃの回転速度が上昇すると、ローラウエイト６１３の遠心力によって、プライマリシーブ５７１の可動シーブ半体５７１ｂが固定シーブ半体５７１ａ側に移動する。これにより、プライマリシーブ５７１の巻き掛け径が徐々に大きくなるとともに、セカンダリシーブ５７２の巻き掛け径が徐々に小さくなり、その結果、減速比が徐々に小さくなる。

プライマリシーブ軸５４６ｃの回転速度が更に上昇すると、ローラウエイト６１３の遠心力によってプライマリシーブ５７１の巻き掛け径が更に大きくなり、プライマリシーブ５７１の可動シーブ半体５７１ｂは、固定シーブ半体５７１ａとの間隔が最小となるトップ時位置となる。このトップ時位置では、セカンダリシーブ５７２における固定シーブ半体５７２ａと可動シーブ半体５７２ｂとの間隔は最大となる。

図１７では、プライマリシーブ５７１の可動シーブ半体５７１ｂが、上記トップ時位置となったときを示している。図１７に示すように、このトップ時位置において、ボス６１７の右側の先端６１７ｂが、ばね受け部材６１９に接触している。これにより、セカンダリシーブ５７２における可動シーブ半体５７２ｂが上記トップ時位置に規制される。また、この状態で、ローラウエイト６１３とプライマリシーブ５７１の可動シーブ半体５７１ｂとの間には隙間ｂが形成されている。このときのプライマリシーブ５７１の巻き掛け径をＲ１とし、セカンダリシーブ５７２の巻き掛け径をＲ２とする。

図１７では、Ｖベルト５７３を殆ど使用していない場合を示しているが、走行距離が増加するにつれて、Ｖベルト５７３は徐々に磨耗し、ベルト幅（Ｌ）が小さくなる。すると、上述した隙間ｂが形成されていることから、磨耗した分だけプライマリシーブ５７１の可動シーブ半体５７１ｂが固定シーブ半体５７１ａ側に移動し、プライマリシーブ５７１の巻き掛け径がＲ１よりも大きくなる。そして、ローラウエイト６１３が可動シーブ半体５７１ｂに接触して、隙間ｂが消失したときに、可動シーブ半体５７１ｂは、固定シーブ半体５７１ａとの間隔が上記トップ時位置よりもさらに小となる補正トップ時位置に規制される。

一方、セカンダリシーブ５７２の可動シーブ半体５７２ｂは、上記トップ時位置に規制されていることから、Ｖベルト５７３は軸心側に移動して巻き掛け径がＲ２よりも小さくなる。このようにして、トップ時の減速比は、Ｖベルト５７３の未使用時と比較して小さくなる。

そして、走行距離が更に増加し、Ｖベルト５７３のベルト幅が更に小さくなると、プライマリシーブ５７１の可動シーブ半体５７１ｂの位置が規制されていることから、Ｖベルト５７３は軸心側に移動し、巻き掛け径が初期の巻き掛け径Ｒ１に略等しい大きさに戻る。一方、セカンダリシーブ５７２の可動シーブ半体５７２ｂは、Ｖベルト５７３が磨耗した分だけコイルスプリング６２０の付勢力により固定シーブ半体５７２ａ側に移動する。これにより、セカンダリシーブ５７２の巻き掛け径は、初期の巻き掛け径Ｒ２に略等しい大きさに戻る。このようにして、トップ時の減速比は、Ｖベルト５７３の未使用時と略同一となる。そして、その後、走行距離の増加に従って、トップ時の減速比は増大していく。

このように、従来技術に係るＶベルト式無段変速機５３０では、Ｖベルト５７３の交換が必要となる減速比に達するまでの走行距離を、実質的に延長させることが可能となり、その結果、Ｖベルト５７３の交換時期を延長させることが可能となる。
国際公開第２００４／０４４４５７号パンフレット

しかしながら、上述した従来技術に係るＶベルト式無段変速機において、Ｖベルトを交換した後の最高速度が、交換前のＶベルトの場合と異なってしまうという問題が発生した。本願発明者らは、この最高速度が変化してしまう原因について鋭意研究を行った結果、ボス６１７とばね受け部材６１９との衝突が原因であることを見出した。

すなわち、走行中において、セカンダリシーブ５７２の可動シーブ半体５７２ｂに固定されているボス６１７と、コイルスプリング６２０を支持するばね受け部材６１９とは、共に金属部材からなるため、両者が何度も衝突してしまうことによって削れてしまう。そのため、可動シーブ半体５７２ｂのトップ時位置が変化してしまい、これがＶベルト交換後の走行において、最高速度が変化してしまう原因となっていたのである。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、Ｖベルトの交換により、最高速度が変化してしまうことを防止することにある。

本発明に係るＶベルト式無段変速機は、第１および第２のシーブ軸と、それぞれ第１および第２のシーブ軸と共に回転する第１および第２のシーブと、前記第１および第２のシーブに巻き掛けられたＶベルトとを備え、前記第１および第２のシーブは、それぞれ、前記第１および第２のシーブ軸と共に回転し、且つ、軸方向に移動不可能な固定シーブ半体と、前記第１および第２のシーブ軸と共に回転し、且つ、軸方向に移動可能な可動シーブ半体とを備え、軸方向に移動不可能に固定された固定接触部材と、前記可動シーブ半体と一体的に形成され、または、別体で固定された可動接触部材と、前記固定接触部材と前記可動接触部材との間に介装される耐磨耗性材料からなる磨耗防止層とを有し、前記可動接触部材が前記磨耗防止層を介して前記固定接触部材に接触することによって、当該可動シーブ半体と前記固定シーブ半体との間隔を規制するストッパを備えたものである。

上記Ｖベルト式無段変速機によれば、可動シーブ半体と固定シーブ半体との間隔を規制するストッパを備え、このストッパにおける固定接触部材と可動接触部材との間に耐磨耗性材料からなる磨耗防止層が介装されている。そのため、固定接触部材と可動接触部材との衝突が繰り返されることにより、接触部分が削れてしまい、可動シーブ半体と固定シーブ半体との間隔の最大値または最小値が変化してしまうことを防止することができる。その結果、Ｖベルトの交換後の走行において、最高速度が変化してしまうことを防止することができる。

本発明によれば、可動シーブ半体と固定シーブ半体との間隔を規制するストッパを備えたＶベルト式無段変速機において、Ｖベルトの交換後の走行において最高速度が変化してしまうことを防止することができる。また、Ｖベルトがシーブから滑ったり、著しく磨耗劣化してしまったりすることを防止することができる。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

＜第１実施形態＞
図１に示すように、本実施形態に係る鞍乗型車両は自動二輪車１０である。自動二輪車１０は、骨格をなす車体フレーム１１と、乗員が着座するシート１６とを備えている。この自動二輪車１０は、いわゆるモペット型の自動二輪車である。すなわち、自動二輪車１０は、シート１６の前方に下方に窪んだ側面視凹状空間１７が形成され、シート１６に着座した乗員が車体フレーム１１を跨いで乗車するものである。なお、ここでいう「モペット型」は、単に車両の形状上の種類を表しているに過ぎず、車両の最高速度や排気量等を限定するものではなく、車両の大小等も何ら限定するものではない。

ただし、本発明に係る鞍乗型車両は、モペット型の自動二輪車に限らず、シートの前方に燃料タンクが配置されているいわゆるモーターサイクル型等の他の自動二輪車等であってもよい。また、自動二輪車に限らず、四輪バギー等の他の鞍乗型車両であってもよい。

以下の説明では、前後左右の方向は、シート１６に着座した乗員から見た方向を言うものとする。車体フレーム１１は、ステアリングヘッドパイプ１２と、ステアリングヘッドパイプ１２から後方斜め下向きに延びる一本のメインフレーム１３と、メインフレーム１３の中途部から後方斜め上向きに延びる左右のシートレール１４Ｌ，１４Ｒと、メインフレーム１３の後端部とシートレール１４Ｌ，１４Ｒの中途部とに接続された左右のシートピラーチューブ１５Ｌ，１５Ｒとを備えている。

車体フレーム１１の上方および左右の側方は、車体カバー２１によって覆われている。また、車体カバー２１の下側には、メインフレーム１３の通り道となるセンタートンネル１１ａが区画されている。

ステアリングヘッドパイプ１２には、フロントフォーク１８を介して前輪１９が支持されている。シートレール１４Ｌ，１４Ｒの上には、燃料タンク２０およびシート１６が支持されている。シート１６は、燃料タンク２０の上方からシートレール１４Ｌ，１４Ｒの後端部に向かって延びている。燃料タンク２０は、シートレール１４Ｌ，１４Ｒの前半部の上方に配置され、車体カバー２１およびシート１６によって覆われている。

メインフレーム１３の中途部には、下向きに突出した左右一対の第１エンジンブラケット２２Ｌ，２２Ｒが設けられている。メインフレーム１３の後端部には、それぞれ左右一対の第２エンジンブラケット２３Ｌ，２３Ｒおよびリヤアームブラケット２４Ｌ，２４Ｒが設けられている。なお、ここではメインフレーム１３等に設けられたブラケット、具体的には、第１エンジンブラケット２２Ｌ，２２Ｒ、第２エンジンブラケット２３Ｌ，２３Ｒ、およびリヤアームブラケット２４Ｌ，２４Ｒ等は、車体フレーム１１の一部をなすものとする。

リヤアームブラケット２４Ｌ，２４Ｒは、メインフレーム１３の後端部から下向きに突出している。これらリヤアームブラケット２４Ｌ，２４Ｒにはピボット軸３８が設けられ、ピボット軸３８にリヤアーム２５の前端部が揺動自在に支持されている。リヤアーム２５の後端部には後輪２６が支持されている。リヤアーム２５の後半部は、クッションユニット２７を介して車体フレーム１１に懸架されている。

図５に示すように、第２エンジンブラケット２３Ｌ，２３Ｒは、メインフレーム１３の後端部から下向きに突出している。これら左右の第２エンジンブラケット２３Ｌ，２３Ｒは、車幅方向に間隔を空けて向かい合っている。

図１に示すように、車体フレーム１１には、後輪２６を駆動するエンジンユニット２８が支持されている。具体的には、図４に示すように、エンジンユニット２８はクランクケース３５とシリンダ４３とシリンダヘッド４４とを備えている。クランクケース３５は第１および第２のエンジンマウント部３６，３７を有している。第１エンジンマウント部３６は、クランクケース３５の前端部の上側から上向きに突出し、第１エンジンブラケット２２Ｌ，２２Ｒに支持されている。第２エンジンマウント部３７は、クランクケース３５の後端部の上側から後方斜め上向きに突出し、第２エンジンブラケット２３Ｌ，２３Ｒに支持されている（図５も参照）。このため、クランクケース３５は、メインフレーム１３に吊り下げられた状態で支持されている。

詳細は後述するように、エンジンユニット２８は、エンジン２９とＶベルト式無段変速機（ＣＶＴ）３０とを備えている（図６参照）。エンジン２９の形式は何ら限定されないが、本実施形態では、エンジン２９は４サイクル単気筒エンジンによって構成されている。

図１に示すように、自動二輪車１０は、前輪１９の上方および後方を覆うフロントフェンダー３１と、後輪２６の後方斜め上側を覆うリヤフェンダー３２とを備えている。

自動二輪車１０は、前述の車体カバー２１に加えて、フロントカウル３３と、左右のレッグシールド３４Ｌ，３４Ｒとを備えている。レッグシールド３４Ｌ，３４Ｒは運転者の脚部の前方を覆うカバー部材であり、側方から見て斜め上下方向に延びている。なお、レッグシールド３４Ｌ，３４Ｒはフロントカウル３３と一体となっていてもよく、別体であってもよい。

図２に示すように、レッグシールド３４Ｌ，３４Ｒの水平断面形状は、後方に向かって開いた凹形状に形成されている。言い換えると、レッグシールド３４Ｌ，３４Ｒの横断面形状は、前方に向かって先細りの略Ｃ字状の湾曲形状に形成されている。その結果、レッグシールド３４Ｌ，３４Ｒの背面側（凹形状の内側）には、前方および側方をレッグシールド３４Ｌ，３４Ｒによって覆われた空間が設けられている。

本実施形態では、レッグシールド３４Ｌ，３４Ｒは、樹脂材料で形成されている。ただし、レッグシールド３４Ｌ，３４Ｒの材料は何ら限定される訳ではない。

図２に示すように、エンジンユニット２８の左側および右側には、ゴム等からなるフットレスト８５Ｌ，８５Ｒが配置されている。フットレスト８５Ｌ，８５Ｒは、運転者の足を支持する足載せ部材である。左右のフットレスト８５Ｌ，８５Ｒは、金属製の連結棒８７と、この連結棒８７に固定された取り付け板８８（図３および図４参照）とを介して、エンジンユニット２８のクランクケース３５に支持されている。

連結棒８７は、クランクケース３５の後半部の下方を通って車幅方向に延びている。連結棒８７の左端は、クランクケース３５の左側に突出し、左側のフットレスト８５Ｌを支持している。連結棒８７の右端は、変速機ケース５３の右側に突出し、右側のフットレスト８５Ｒを支持している。図３に示すように、取り付け板８８は金属板をプレス成形したものであり、取り付け板８８の前後方向の中間部には、連結棒８７を嵌め込む凹部８９が形成されている。凹部８９は、連結棒８７に下方から突き合わされるとともに、連結棒８７の外周面に溶接されている。

取り付け板８８は、連結棒８７の前方に張り出すフランジ状の第１取付部９０と、連結棒８７の後方に張り出すフランジ状の第２取付部９１とを有している。第１取付部９０および第２取付部９１は、連結棒８７の軸方向（左右方向）に延びるとともに、クランクケース３５の後半部の下面８３と向かい合っている。

クランクケース３５の後半部の下面８３は、４つ（図３では２つのみ図示）のボス部９２を有している。これらボス部９２は、クランクケース３５の下面８３から下向きに突出しており、このクランクケース３５に一体に形成されている。各ボス部９２には、ボルト孔（図示せず）が形成されている。フットレスト８５Ｌ，８５Ｒの取り付け板８８にも、これらボス部９２に対応する位置にボルト孔（図示せず）が形成されている。そして、取り付け板８８とボス部９２とは、ボルト９９によって締結されている。このように、フットレスト８５Ｌ，８５Ｒは、連結棒８７および取り付け板８８を介して、ボルト９９によってクランクケース３５に固定されている。

図１および図２に示すように、右側のフットレスト８５Ｒの前方には、ブレーキペダル８４が設けられている。ブレーキペダル８４は、変速機ケース５３の下方を通って右斜め前方に突出し、変速機ケース５３の右側方において前方斜め上向きに延びている。図２に示すように、自動二輪車１０の走行の際には、運転者の右足６２ａは、変速機ケース５３と車幅方向に隣り合うことになる。

次に、エンジンユニット２８の内部構成を説明する。図６に示すように、エンジンユニット２８は、エンジン２９と、ＣＶＴ３０と、遠心式クラッチ４１と、減速機構４２とを備えている。

エンジン２９は、クランクケース３５と、クランクケース３５に接続されたシリンダ４３と、シリンダ４３に接続されたシリンダヘッド４４とを備えている。クランクケース３５は、分割された２つのケースブロック、すなわち、左側に位置する第１のケースブロック３５ａと、右側に位置する第２のケースブロック３５ｂとを有している。第１ケースブロック３５ａと第２ケースブロック３５ｂとは、車幅方向に沿って互いに突き合わされている。

クランクケース３５内には、クランク軸４６が収容されている。クランク軸４６は、車幅方向に延びており、水平に配置されている。クランク軸４６は、軸受４７を介して第１ケースブロック３５ａに支持され、軸受４８を介して第２ケースブロック３５ｂに支持されている。

シリンダ４３内には、ピストン５０が摺動可能に挿入されている。このピストン５０には、コンロッド５１の一端部が連結されている。クランク軸４６の左側クランクアーム４６ａと右側クランクアーム４６ｂとの間には、クランクピン５９が設けられている。コンロッド５１の他端部は、クランクピン５９に連結されている。

シリンダヘッド４４には、凹部４４ａと、凹部４４ａに連通する図示しない吸気ポートおよび排気ポートが形成されている。シリンダヘッド４４の凹部４４ａの内部には、点火プラグ５５が挿入されている。図３に示すように、上記吸気ポートには吸気管５２ａが接続され、上記排気ポートには排気管５２が接続されている。図１および図２に示すように、排気管５２はシリンダヘッド４４から後方かつ右斜め下向きに延びた後、エンジンユニット２８の変速機ケース５３の下方を通ってさらに後方に延び、後輪２６の右側方に配置されたマフラ５４に接続されている。

図６に示すように、シリンダ４３内の左側部には、クランクケース３５の内部とシリンダヘッド４４の内部とをつなぐカムチェーン室５６が形成されている。このカムチェーン室５６には、タイミングチェーン５７が配設されている。タイミングチェーン５７は、クランク軸４６とカム軸５８とに巻き掛けられている。カム軸５８は、クランク軸４６の回転に従って回転し、図示しない吸気バルブおよび排気バルブを開閉させる。

第１ケースブロック３５ａの前半部の左側には、発電機６３を収容する発電機ケース６６が着脱自在に取り付けられている。第２ケースブロック３５ｂの右側には、ＣＶＴ３０を収容する変速機ケース５３が取り付けられている。

第２ケースブロック３５ｂの後半部の右側には開口が形成され、この開口はクラッチカバー６０によって塞がれている。クラッチカバー６０は、ボルト６１（図７参照）により、第２ケースブロック３５ｂに対して着脱可能に固定されている。

変速機ケース５３は、クランクケース３５から独立して形成されており、ＣＶＴ３０の車幅方向内側（左側）を覆う内側ケース５３ａと、ＣＶＴ３０の車幅方向外側（右側）を覆う外側ケース５３ｂとから構成されている。内側ケース５３ａはクランクケース３５の右側に取り付けられ、外側ケース５３ｂは内側ケース５３ａの右側に取り付けられている。これら内側ケース５３ａと外側ケース５３ｂとの内部には、ＣＶＴ３０を収容するベルト室６７が形成されている。

図６に示すように、クランク軸４６の右側端部は、第２ケースブロック３５ｂおよび内側ケース５３ａを貫通し、ベルト室６７にまで延びている。このクランク軸４６の右側端部には、ＣＶＴ３０のプライマリシーブ７１が嵌め込まれている。そのため、プライマリシーブ７１は、クランク軸４６の回転に従って回転する。このクランク軸４６の右側部分（厳密には、軸受４８よりも右側の部分）は、プライマリシーブ軸４６ｃを形成している。

一方、クランク軸４６の左側端部は、第１ケースブロック３５ａを貫通し、発電機ケース６６内に延びている。このクランク軸４６の左側端部には、発電機６３が取り付けられている。発電機６３は、ステータ６４と、ステータ６４に対向するロータ６５とを備えている。ロータ６５は、クランク軸４６と共に回転するスリーブ７４に固定されている。ステータ６４は、発電機ケース６６に固定されている。

クランクケース３５内の後半部には、クランク軸４６と平行にセカンダリシーブ軸６２が配置されている。図７に示すように、セカンダリシーブ軸６２の中央部の右側部分は、軸受７５を介してクラッチカバー６０に支持されている。セカンダリシーブ軸６２の左側部分は、軸受７６を介して第２ケースブロック３５ｂの左端部に支持されている。セカンダリシーブ軸６２の右側端部は、第２ケースブロック３５ｂおよびクラッチカバー６０を貫通し、ベルト室６７にまで延びている。このセカンダリシーブ軸６２の右側端部には、ＣＶＴ３０のセカンダリシーブ７２が連結されている。

図８に示すように、ＣＶＴ３０は、プライマリシーブ７１と、セカンダリシーブ７２と、これらプライマリシーブ７１およびセカンダリシーブ７２に巻き掛けられたＶベルト７３とを備えている。プライマリシーブ７１およびセカンダリシーブ７２は、いずれも金属部材からなるものである。前述したように、プライマリシーブ７１はプライマリシーブ軸４６ｃに取り付けられている。セカンダリシーブ７２は、セカンダリシーブ軸６２の車幅方向の外側に連結されている。Ｖベルト７３は、耐熱性、耐久性を有するゴムからなるものである。なお、Ｖベルト７３は、ゴム製に限定されず、樹脂製であってもよいし、ゴムと樹脂とを組み合わせたものであってもよい。

プライマリシーブ７１は、車幅方向の外側に位置する固定シーブ半体７１ａと、車幅方向の内側に位置し、固定シーブ半体７１ａに対向する可動シーブ半体７１ｂとを備えている。固定シーブ半体７１ａは、プライマリシーブ軸４６ｃの右端部にロックナット１１５により締め付け固定されており、プライマリシーブ軸４６ｃと共に回転する。可動シーブ半体７１ｂは、固定シーブ半体７１ａの左側に配置されており、プライマリシーブ軸４６ｃにスライド自在に取り付けられている。したがって、可動シーブ半体７１ｂは、プライマリシーブ軸４６ｃと共に回転し、かつ、プライマリシーブ軸４６ｃの軸方向にスライド自在である。固定シーブ半体７１ａと可動シーブ半体７１ｂとの間には、ベルト溝が形成されている。可動シーブ半体７１ｂの左側部分にはカム面１１１が形成され、カム面１１１の左側にはカムプレート１１２が配設されている。可動シーブ本体７１ｂのカム面１１１とカムプレート１１２との間には、ローラウエイト１１３が配設されている。また、可動シーブ半体７１ｂのカム面１１１の前端部分（図８中、上側部分）には、ローラウエイト１１３が接触することにより、ローラウエイト１１３の位置が規制される規制部７１ｃが形成されている。また、プライマリシーブ７１の固定シーブ半体７１ａの右側部分には、送風用の複数の羽根９５が形成されている。

セカンダリシーブ７２は、車幅方向の内側に位置する固定シーブ半体７２ａと、車幅方向の外側に位置し、固定シーブ半体７２ａに対向する可動シーブ半体７２ｂとを備えている。可動シーブ半体７２ｂは、セカンダリシーブ軸６２の右端部に取り付けられている。可動シーブ半体７２ｂは、セカンダリシーブ軸６２と共に回転し、かつ、セカンダリシーブ軸６２の軸方向にスライド自在である。固定シーブ半体７２ａは、Ｖベルト７３が巻き掛けられる略ドーナツ板形状のシーブ本体部７２ｃと、シーブ本体部７２ｃの右側面から右側に向かって延びる略円筒形状のボス部７２ｄとから構成されている。シーブ本体部７２ｃとボス部７２ｄとは一体的に形成されている。シーブ本体部７２ｃおよびボス部７２ｄは、共にセカンダリシーブ軸６２にスプライン嵌合されている。このため、シーブ本体部７２ｃとボス部７２ｄとは共に回転する。

ボス部７２ｄ上には、可動シーブ半体７２ｂの軸心部に固着された円筒状のボス１１７が、ボス部７２ｄの軸方向にスライド自在に設けられている。このボス１１７は金属部材からなるものである。このボス１１７には、スライド溝１１７ａがスリット状に形成されており、ボス部７２ｄに植設されたガイドピン１１８がスライド自在に、かつ、ボス部７２ｄがボス１１７と共に回転するように係合している。

固定シーブ半体７２ａのボス部７２ｄの右側先端部には、環状プレートからなるばね受け部材１１９が、サークリップ１１９ａにより装着されており、このばね受け部材１１９と可動シーブ半体７２ｂとの間には、コイルスプリング１２０が介装されている。このばね受け部材１１９は金属部材からなるものである。そして、セカンダリシーブ軸６２に設けられたロックナット１１６により、セカンダリシーブ軸６２と、固定シーブ半体７２ａのボス部７２ｄとが締め付け固定されている。

ばね受け部材１１９におけるボス１１７側の側面には、ナイロン樹脂からなる樹脂ワッシャ１３５が設けられている。この樹脂ワッシャ１３５は、ばね受け部材１１９の側面に固定されていてもよいし、固定されていなくてもよい。セカンダリシーブ７２の可動シーブ半体７２ｂが、固定シーブ半体７２ａとの間隔が最大となるトップ時位置となったときには、ボス１１７は、樹脂ワッシャ１３５を介してばね受け部材１１９と接触する。すなわち、ボス１１７の右側の先端１１７ｂが樹脂ワッシャ１３５の左側側面と接触するとともに、樹脂ワッシャ１３５の右側側面がばね受け部材１１９に接触した状態となる。これにより、可動シーブ半体７２ｂは、上記トップ時位置に規制される。なお、ばね受け部材１１９は本発明にいう固定接触部材に該当し、ボス１１７は本発明にいう可動接触部材に該当する。また、樹脂ワッシャ１３５は本発明にいう磨耗防止層に該当する。また、ばね受け部材１１９、ボス１１７および樹脂ワッシャ１３５は、本発明にいう従動側ストッパを構成する。

ＣＶＴ３０では、ローラウエイト１１３がプライマリシーブ７１の可動シーブ半体７１ｂを右向きに押す力と、コイルスプリング１２０がセカンダリシーブ７２の可動シーブ半体７２ｂを左向きに押す力との大小関係によって、減速比が決定される。

すなわち、プライマリシーブ軸４６ｃの回転数が上昇すると、ローラウエイト１１３が遠心力を受けて径方向外側に移動し、可動シーブ半体７１ｂを右向きに押す。すると、可動シーブ半体７１ｂは右側に移動し、プライマリシーブ７１のベルト巻き掛け径が大きくなる。これに伴い、セカンダリシーブ７２のベルト巻き掛け径が小さくなり、セカンダリシーブ７２の可動シーブ半体７２ｂは、コイルスプリング１２０の付勢力に対抗して右側に移動する。この結果、プライマリシーブ７１におけるＶベルト７３の巻き掛け径が大きくなる一方、セカンダリシーブ７２における巻き掛け径が小さくなり、減速比は小さくなる。そして、セカンダリシーブ７２における固定シーブ半体７２ａと可動シーブ半体７２ｂとの間隔が最大となり、セカンダリシーブ７２におけるＶベルト７３の巻き掛け径が最小となったとき、減速比は最小となり、自動二輪車１０は最高速度に達する。このとき、ボス１１７は、樹脂ワッシャ１３５を介してばね受け部材１１９と接触し、可動シーブ半体７２ｂは、上記トップ時位置に規制される。

一方、プライマリシーブ軸４６ｃの回転数が低下すると、ローラウエイト１１３の遠心力が小さくなるので、ローラウエイト１１３は可動シーブ半体７１ｂのカム面１１１およびカムプレート１１２に沿って径方向内側に移動する。そのため、ローラウエイト１１３が可動シーブ半体７１ｂを右向きに押す力が小さくなる。すると、コイルスプリング１２０の付勢力が相対的に上記力を上回り、セカンダリシーブ７２の可動シーブ半体７２ｂは左側に移動し、それに応じてプライマリシーブ７１の可動シーブ半体７１ｂも左側に移動する。その結果、プライマリシーブ７１におけるベルト巻き掛け径が小さくなる一方、セカンダリシーブ７２におけるベルト巻き掛け径が大きくなり、減速比は大きくなる。

図６に示すように、外側ケース５３ｂは、車幅方向の外側（右側）に膨出する碗状の第１膨出部９３および第２膨出部９４を備えている。第１膨出部９３と第２膨出部９４とは前後方向に並んでいる。第１膨出部９３はプライマリシーブ７１を覆っており、第２膨出部９４はセカンダリシーブ７２を覆っている。

内側ケース５３ａの周縁部の左側にはシール溝６８ａが形成され、このシール溝６８ａに第２ケースブロック３５ｂの右側の周縁部が嵌め込まれている。なお、シール溝６８ａ内における内側ケース５３ａと第２ケースブロック３５ｂとの間には、Ｏリング６８が挿入されている。また、内側ケース５３ａの周縁部の右側にもシール溝６９ａが形成され、このシール溝６９ａには外側ケース５３ｂの周縁部が嵌め込まれている。シール溝６９ａ内における内側ケース５３ａと外側ケース５３ｂとの間には、Ｏリング６９が挿入されている。外側ケース５３ｂと第２ケースブロック３５ｂとは、それらの間に内側ケース５３ａを挟み込んだ状態でボルト７０によって締結されている。

図７に示すように、遠心式クラッチ４１は、セカンダリシーブ軸６２の左側部分に取り付けられている。遠心式クラッチ４１は、湿式多板式のクラッチであり、略円筒状のクラッチハウジング７８とクラッチボス７７とを備えている。クラッチハウジング７８はセカンダリシーブ軸６２にスプライン嵌合され、セカンダリシーブ軸６２と一体となって回転する。クラッチハウジング７８には、リング状の複数のクラッチ板７９が取り付けられている。これらクラッチ板７９は、セカンダリシーブ軸６２の軸方向に間隔を空けて並んでいる。

セカンダリシーブ軸６２の左側部分の周囲には、軸受８１を介して円筒状の歯車８０が回転自在に嵌め込まれている。クラッチボス７７は、クラッチ板７９の径方向内側かつ歯車８０の径方向外側に配置され、この歯車８０と噛み合っている。そのため、歯車８０はクラッチボス７７と共に回転する。クラッチボス７７の径方向外側には、リング状の複数のフリクションプレート８２が取り付けられている。これらフリクションプレート８２は、セカンダリシーブ軸６２の軸方向に沿って間隔を空けて並んでおり、各フリクションプレート８２は隣り合うクラッチ板７９，７９の間に配置されている。

クラッチハウジング７８の左側には、複数のカム面８３ａが形成されている。カム面８３ａと、このカム面８３に対向する最も右側のクラッチ板７９との間には、ローラウエイト８４ａが配置されている。

この遠心式クラッチ４１では、ローラウエイト８４ａに作用する遠心力の大小によって、クラッチインの状態（接続状態）とクラッチオフの状態（遮断状態）とが自動的に切り替えられる。

すなわち、クラッチハウジング７８の回転速度が所定速度以上になると、ローラウエイト８４ａが遠心力を受けて径方向外側に移動し、クラッチ板７９はローラウエイト８４ａによって左方向に押される。その結果、クラッチ板７９とフリクションプレート８２とが圧着し、セカンダリシーブ軸６２の駆動力が遠心式クラッチ４１を経て出力軸８５に伝達されるクラッチイン状態となる。

一方、クラッチハウジング７８の回転速度が所定速度未満になると、ローラウエイト８４ａに作用する遠心力が小さくなり、ローラウエイト８４ａは径方向内側に移動する。その結果、クラッチ板７９とフリクションプレート８２との圧着が解除され、セカンダリシーブ軸６２の駆動力が出力軸８５に伝達されないクラッチオフ状態となる。なお、図７において、遠心式クラッチ４１における前側（図７における上側）の部分はクラッチオフ状態を表し、後側（図７における下側）の部分はクラッチイン状態を表している。

減速機構４２は、遠心式クラッチ４１と出力軸８５との間に介在している。減速機構４２は、セカンダリシーブ軸６２および出力軸８５と平行に配置された変速軸１００を有している。変速軸１００は、軸受１０１を介して第１ケースブロック３５ａに回転自在に支持されるとともに、軸受１０２を介して第２ケースブロック３５ｂに回転自在に支持されている。変速軸１００の右端部には、歯車８０と噛み合う第１変速歯車１０３（図７参照）が設けられている。

変速軸１００の中央部には、第１変速歯車１０３よりも小径の第２変速歯車１０４が設けられている。出力軸８５の右端部の外周側には、第２変速歯車１０４と噛み合う第３変速歯車１０５が形成されている。出力軸８５の右端部の内周側は、軸受１０６を介してセカンダリシーブ軸６２の左端部に支持されている。したがって、出力軸８５は、軸受１０６を介してセカンダリシーブ軸６２に回転自在に支持され、セカンダリシーブ軸６２と同軸状（一直線上）に配置されている。また、出力軸８５の中央部は、軸受１０７を介して第２ケースブロック３５ｂの左端部に回転自在に支持されている。

このような構成により、クラッチボス７７と出力軸８５とは、歯車８０、第１変速歯車１０３、変速軸１００、第２変速歯車１０４、および第３変速歯車１０５を介して連結されている。そのため、出力軸８５はクラッチボス７７の回転に従って回転する。

出力軸８５の左端部は第１ケースブロック３５ａを貫通し、クランクケース３５の外側に突出している。出力軸８５の左端部には、ドライブスプロケット１０８が固定されている。ドライブスプロケット１０８には、出力軸８５の駆動力を後輪２６に伝達する動力伝達機構としてチェーン１０９が巻き掛けられている。なお、動力伝達機構はチェーン１０９に限られず、伝動ベルト、複数の歯車を組み合わせてなる歯車機構、ドライブシャフト等、その他の部材であってもよい。

図９は、走行距離がほぼ０である場合を示しており、Ｖベルト７３が殆ど使用されていない場合を示している。図９に示すように、可動シーブ半体７２ｂに固定されたボス１１７の先端１１７ｂは、樹脂ワッシャ１３５を介してばね受け部材１１９と接触しており、可動シーブ半体７２ｂは、固定シーブ半体７２ａとの間隔が最大となるトップ時位置に規制されている。このトップ時において減速比は最小となり、自動二輪車１０が最高速度に達する。このトップ時位置では、プライマリシーブ７１の可動シーブ半体７１ｂと固定シーブ半体７１ａとの間隔は最小となっている。この状態で、ローラウエイト１１３とプライマリシーブ７１の可動シーブ半体７１ｂとの間には隙間ｂが形成されている。このときのプライマリシーブ７１の巻き掛け径をＲ１とし、セカンダリシーブ７２の巻き掛け径をＲ２とする。

走行距離が増加するにつれて、Ｖベルト７３は磨耗し、Ｖベルト７３の幅が小さくなる。例えば、走行距離が所定距離Ｄ１ｋｍに達すると、図１０に示すように、Ｖベルト７３のベルト幅が、ＬからＬ′と小さくなる。すると、磨耗した分だけプライマリシーブ７１の可動シーブ半体７１ｂが固定シーブ半体７１ａ側に移動し、プライマリシーブ７１の巻き掛け径がＲ１からＲ１′へと若干大きくなる。このとき、ローラウエイト１１３が可動シーブ半体７１ｂに形成された規制部７１ｃに接触し、隙間ｂ（図９参照）は消失する。これにより、可動シーブ半体７１ｂは、固定シーブ半体７１ａとの間隔が図９に示した場合よりもさらに小さくなる補正トップ時位置に規制される。

一方、セカンダリシーブ７２については、可動シーブ半体７２ｂが上記トップ時位置に規制されているため、Ｖベルト７３が軸心側に移動して、巻き掛け径が初期のＲ２からＲ２′へと若干小さくなる。このように、走行開始時から、走行距離Ｄ１ｋｍに達するまでにおいて、トップ時の減速比は、Ｖベルト７３が磨耗する分だけ小さくなるのである。

図１０に示した状態から更に走行距離が増加して走行距離がＤ２（＞Ｄ１）に達すると、図１１に示すように、Ｖベルト７３のベルト幅が、Ｌ′からＬ′′と更に小さくなる。このとき、プライマリシーブ７１の可動シーブ半体７１ｂは、上記補正トップ時位置に規制されているため、Ｖベルト７３は軸心側に移動し、巻き掛け径が初期のＲ１に略等しいＲ１′′に戻る。一方、セカンダリシーブ７２の可動シーブ半体７２ｂは、Ｖベルト７３が磨耗した分だけコイルスプリング１２０の付勢力によって固定シーブ半体７２ａ側に移動し、これにより、セカンダリシーブの巻き掛け径が初期のＲ２と略等しいＲ２′′に戻る。このように、走行距離Ｄ１ｋｍからＤ２ｋｍに達するまでにおいて、トップ時の減速比は、Ｖベルト７３が磨耗するにしたがって大きくなるのである。

図９〜図１１を用いて示したように、Ｖベルト７３が新品の状態から走行距離Ｄ１ｋｍまでは、Ｖベルト７３が磨耗するに連れてトップ時の減速比が減少し、Ｄ１ｋｍを超えたときからＶベルト７３が磨耗するに連れてトップ時の減速比が増大することとなる。

図１２は、走行距離とトップ時の減速比との関係を示す特性図である。図１２において、本実施形態に係るＣＶＴ３０におけるトップ時の減速比と走行距離との関係を実線にて示し、比較の為に従来技術に係るＣＶＴ、すなわち、樹脂ワッシャ１３５を備えていないＣＶＴについての上記関係を破線にて示している。さらに、樹脂ワッシャ１３５を備えていない従来技術に係るＣＶＴについて、所定距離走行後、Ｖベルトを交換したときの上記関係を一点鎖線にて示している。

図１２に示すように、実施形態に係るＣＶＴ３０、および、従来技術に係るＣＶＴは共に、走行距離Ｄ１ｋｍに達するまでは、走行距離の増加に伴ってトップ時の減速比が減少し、走行距離Ｄ１ｋｍを超えると、走行距離の増加に伴ってトップ時の減速比が増加している。しかし、実施形態に係るＣＶＴ３０は、従来技術に係るＣＶＴと比較して、走行距離Ｄ１ｋｍに達するまでの減速比の減少が緩やかである。これは、実施形態に係るＣＶＴ３０では、ボス１１７とばね受け部材１１９との間に樹脂ワッシャ１３５が介装されていることに依るものである。すなわち、樹脂ワッシャ１３５が介装されていることにより、走行中に、樹脂ワッシャ１３５を介してばね受け部材１１９にボス１１７が繰り返し衝突しても、ボス１１７およびばね受け部材１１９が削れてしまうことがない。そのため、走行距離が増加しても可動シーブ半体７２ｂのトップ時位置が変化しない。

一方、従来技術に係るＣＶＴでは、樹脂ワッシャ１３５が介装されていないため、ボスとばね受け部材とが走行中に衝突を繰り返すことによって、ボスとばね受け部材とが削れてしまう。すると、トップ時における可動シーブ半体と固定シーブ半体との間隔が大きくなってしまい、これに起因してＶベルトが軸心側に移動する。その結果、走行距離の増加に伴ってトップ時の減速比が急激に減少してしまうのである。

上述したように、従来技術に係るＣＶＴでは、走行距離の増加に伴って、可動シーブ半体のトップ時位置が、可動シーブ半体と固定シーブ半体との間隔が大きくなる方向にずれてしまう。トップ時位置における固定シーブ半体７２ａと可動シーブ半体７２ｂとの間隔は、ボス１１７およびばね受け部材１１９が削れていない初期状態と、Ｖベルト７３の交換後の状態（ボス１１７およびばね受け部材１１９が削れた後の状態）とでは異なってしまう。そのため、図１２に示すように、新品のＶベルトに交換した後の走行において、走行距離とトップ時の減速比との関係（一点鎖線で示す折れ線）は、交換前における上記関係（破線で示す折れ線）と一致せずにずれてしまう。

一方、本実施形態に係るＣＶＴ３０では、ボス１１７とばね受け部材１１９との間に樹脂ワッシャ１３５が介装されていることにより、可動シーブ半体１１７とばね受け部材１１９とが削れてしまうことがない。そのため、走行距離の増加に伴って、可動シーブ半体７２ｂのトップ時位置が変化することがない。その結果、新品のＶベルトに交換した後の走行において、走行距離とトップ時の変速比との関係は、交換前の上記関係（実線で示す折れ線）と一致する。

以上説明したように、本実施形態によれば、セカンダリシーブ７２の可動シーブ半体７２ｂに固定されたボス１１７と、ばね受け部材１１９との間にナイロン樹脂からなる樹脂ワッシャ１３５が介装されている。そして、ボス１１７が樹脂ワッシャ１３５を介してばね受け部材１１９と接触することにより、可動シーブ半体７２ｂが、固定シーブ半体７２ａとの間隔が最大となるトップ時位置に規制されている。そのため、走行中にボス１１７が樹脂ワッシャ１３５を介してばね受け部材１１９と衝突しても、衝突部分が削れてしまうことがない。その結果、走行距離の増加に伴って、固定シーブ半体７２ｂのトップ時位置が変化してしまうことがなく、Ｖベルト７３の交換後の走行において最高速度が変化してしまうことを防止することが可能となる。

また、本実施形態によれば、ボス１１７とばね受け部材１１９との衝突に起因して発生する粉塵等が、Ｖベルト７３に対して種々の悪影響を及ぼすことを防止することが可能となる。例えば、上記粉塵等がＶベルト７３とシーブ（プライマリシーブ７１またはセカンダリシーブ７２）との間に挟まってしまい、Ｖベルト７３が滑ってしまったり、Ｖベルト７３が著しく磨耗劣化してしまうことを防止することが可能となる。

＜第２実施形態＞
図１３は、第２実施形態に係る自動二輪車が備えるエンジンユニットの一部の内部構造を示す断面図である。なお、図１３において、図１〜図１２を用いて示した第１実施形態に係る自動二輪車１０が備える構成部材と同一のものについては、同一の符号を付している。

図１３では、走行距離がほぼ０である場合を示しており、Ｖベルト７３が殆ど使用されていない場合を示している。第２実施形態に係るＣＶＴ２３０では、スライド溝１１７ａにおける可動シーブ半体７２ｂ側端部にナイロン樹脂からなる樹脂シート２３５が介装されている。そして、可動シーブ半体７２ｂが、固定シーブ半体７２ａとの間隔が最大となるトップ時位置となったときに、ボス１１７が樹脂シート２３５を介して、ガイドピン１１８と接触し、可動シーブ半体７２ｂがトップ時位置に規制される。なお、このとき、ボス１１７の右側の先端１１７ｂと、ばね受け部材１１９とは、若干の隙間があいている。したがって、走行中にボス１１７とばね受け部材１１９とが衝突することはない。

以上説明したように、本実施形態によれば、ボス１１７に形成されたスライド溝１１７ａにおける可動シーブ半体７２ｂ側の端部に樹脂シート２３５が介装されており、可動シーブ半体７２ｂがトップ時位置となったときに、ボス１１７が、樹脂シート２３５を介して、ボス部７２ｄに植設されたガイドピン１１８と接触することによって、可動シーブ半体７２ｂがトップ時位置に規制されるようになっている。そのため、走行中にボス１１７が樹脂シート２３５を介してガイドピン１１８と衝突しても、衝突部分が削れてしまうことがない。その結果、走行距離の増加に伴って、固定シーブ半体７２ｂのトップ時位置が変化してしまうことを防止することが可能となる。

＜第３実施形態＞
上述した第１および第２実施形態では、磨耗防止層（樹脂ワッシャ１３５、樹脂シート２３５）が、セカンダリシーブ７２側に設けられている場合について説明した。以下に説明する第３実施形態では、さらに、磨耗防止層がプライマリシーブ７１側にも設けられており、プライマリシーブ７１の可動シーブ半体７１ｂが上記補正トップ時位置に規制されたときの接触部分を、上記磨耗防止層により保護する場合について説明する。

図１４は、第３実施形態に係る自動二輪車が備えるエンジンユニットの一部の内部構造を示す断面図である。なお、図１４において、図１〜図１２を用いて示した第１実施形態に係る自動二輪車１０が備える構成部材と同一のものについては、同一の符号を付している。

図１４では、走行距離がＤ１ｋｍ（図１２参照）に達した場合を示しており、Ｖベルト７３のベルト幅が、使用開始時のＬからＬ′と小さくなっている場合を示している。第３実施形態に係るＣＶＴ３３０では、第１実施形態に係るＣＶＴ３０と同様に、可動シーブ半体７２ｂに固定されたボス１１７と、ばね受け部材１１９との間に樹脂ワッシャ１３５が介装されている。これにより、セカンダリシーブ７２の可動シーブ半体７２ｂがトップ時位置に規制される。

また、第３実施形態に係るＣＶＴ３３０では、プライマリシーブ７１の可動シーブ半体７１ｂの軸心部に、略円筒形状のボス７１ｄが設けられている。ボス７１ｄは、可動シーブ半体７１ｂの軸心部から、固定シーブ半体７１ａ側に延びるように設けられている。なお、本実施形態では、ボス７１ｄは、可動シーブ半体７１ｂと一体的に形成されているが、別体にて固定されていてもよい。また、ボス７１ｄにおける固定シーブ半体７１ａ側の端部には、ナイロン樹脂からなる樹脂コーティング層３３５が形成されている。そして、ボス７１ｄは、樹脂コーティング層３３５を介して固定シーブ半体７１ａと接触しており、これにより、可動シーブ半体７１ｂは上記補正トップ時位置に規制されている。なお、この補正トップ時位置において、ローラウエイト１１３は、可動シーブ半体７１ｂの規制部７１ｃと接触しておらず、隙間ｃが形成されている。

本実施形態によれば、プライマリシーブの可動シーブ半体７１ｂに、固定シーブ半体７１ａ側に延びるボス７１ｄが一体形成されているとともに、ボス７１ｄの先端部に樹脂コーティング層３３５が形成されている。そして、ボス７１ｄが樹脂コーティング層３３５を介して固定シーブ半体７１ａと接触することにより、可動シーブ半体７１ｂが上記補正トップ時位置に規制されるようになっている。そのため、走行中にボス７１ｄが樹脂コーティング３３５を介して固定シーブ半体７１ａと衝突しても、衝突部分が削れてしまうことがない。その結果、走行距離の増加に伴って、固定シーブ半体７１ｂの補正トップ時位置が変化してしまうことを防止することが可能となる。

なお、プライマリシーブ７１の固定シーブ半体７１ａと可動シーブ半体７１ｂとの間隔を補正トップ時位置に規制するにあたって、第３実施形態に示したように可動シーブ半体７１ｂにボス７１ｄを設けるようにしてもよいし、図１５に示すように固定シーブ半体７１ａに設けるようにしてもよい。

図１５では、プライマリシーブ７１の固定シーブ半体７１ａの軸心部に、略円筒形状のボス７１ｅが設けられている。ボス７１ｅは、固定シーブ半体７１ａの軸心部から、可動シーブ半体７１ｂ側に延びるように設けられている。なお、図１５において、ボス７１ｅは、固定シーブ半体７１ａと一体的に形成されているが、別体で固定されていてもよい。また、ボス７１ｅにおける可動シーブ半体７１ｂ側の端部には、ナイロン樹脂からなる樹脂コーティング層４３５が形成されている。そして、ボス７１ｅは、樹脂コーティング４３５を介して可動シーブ半体７１ｂと接触しており、これにより、可動シーブ半体７１ｂは上記補正トップ時位置に規制されている。図１５に示したような構成とした場合、上述した第３実施形態に係るＣＶＴ３３０と同様の効果を得ることが可能となる。

上述した第１〜第３の実施形態においては、介装される磨耗防止層（樹脂ワッシャ１３５、樹脂シート２３５および樹脂コーティング層３３５、４３５）がナイロン樹脂からなる場合について説明したが、本発明において、磨耗防止層は、衝突により磨耗劣化を防止することができるものであれば、特に限定されるものではなく、他の耐磨耗性樹脂であってもよく、樹脂以外の素材（例えば、ゴム等）であってもよい。上記磨耗防止層として好適に用いられる耐磨耗性樹脂として、例えば、ＰＰ（ポリプロピレン）、ＰＥＴ（ポリエチレンテレフタレート）、ＰＢＴ（ポリブチレンテレフタレート）、フッ素樹脂、アクリル樹脂等を挙げることができる。

なお、上述した第１実施形態では、ボス１１７の右側の先端１１７ｂが樹脂ワッシャ１３５の左側側面と接触することによって、可動シーブ半体７２ｂがトップ時位置に規制されるようになっている。しかし、この場合、先端１１７ｂと樹脂ワッシャ１３５との接触面積が小さいため、トップ時位置に規制されたときの安定性に問題がある。そのため、樹脂ワッシャ１３５との接触面積を大きくすることが望ましい。

樹脂ワッシャ１３５との接触面積を増大させる方法として、例えば、図１６に示す方法を挙げることができる。図１６では、ボス１１７に固定された略円筒形状の可動式ばね受け部材１４０が設けられている。このため、可動式ばね受け部材１４０は、ボス１１７と共に軸方向に移動する。この可動式ばね受け部材１４０は、コイルスプリング１２０の左側端部を支持するように設けられている。なお、コイルスプリング１２０の右側端部は、固定シーブ半体７２ａに固定されたばね受け部材１１９によって支持されている。

可動式ばね受け部材１４０の右側端部には、軸心方向に折れ曲がった当接部１４０ａが形成されており、この当接部１４０ａは、ボス１１７の右側を覆っている。図１６では、この当接部１４０ａの右側面が樹脂ワッシャ１３５と当接することによって、可動シーブ半体７２ｂがトップ時位置に規制されるのである。このように、図１６に示した例では、当接部１４０ａと樹脂ワッシャ１３５との接触面積が、ボス１１７の右側の先端１１７ｂと樹脂ワッシャ１３５とが接触した場合の接触面積よりも大きくなる。そのため、可動シーブ半体７２ｂをトップ時位置に規制させたときの安定性が向上する。

また、上述した第３実施形態に示した以外に、走行距離の増加に伴う補正トップ時位置の変化を防止する方法として、例えば、プライマリシーブ７１の可動シーブ半体７１ｂに形成された規制部７１ｃと、ローラウエイト１１３との間に磨耗防止層を形成するようにしてもよい。このように構成することにより、走行距離の増加に伴って、ローラウエイト１１３と規制部７１ｃとが磨耗劣化したことに起因する可動シーブ半体７１ｂの補正トップ時位置の変化を防止することが可能となる。

なお、本発明は、必ずしも、可動接触部材と固定接触部材との衝突により、両者が削れてしまうことを完全に防止することができるものである必要はなく、可動接触部材と固定接触部材との間に磨耗防止層が介装されることによって、可動接触部材と固定接触部材との衝突に起因する両者の削れを低減させることができるものであればよい。

また、上述した実施形態においては、自動二輪車１０が、駆動力発生装置としてエンジン２９を備えている場合について説明したが、本発明の鞍乗型車両が備える駆動力発生装置としてはエンジンに限定されるものではなく、モーター等であってもよい。

以上説明したように、本発明は、自動二輪車等の鞍乗型車両等が備えるＶベルト式無段変速機について有用である。

第１実施形態に係る自動二輪車の側面図である。 車体フレーム、レッグシールド、およびエンジンユニット等の位置関係を示す平面図である。 エンジンユニットの右側面図である。 エンジンユニットの左側面図である。 エンジンユニットの取付状態を示す断面図である。 エンジンユニットの内部構造を示す断面図である。 エンジンユニットの一部の内部構造を示す断面図である。 エンジンユニットの一部の内部構造を示す断面図である。 走行距離の増加に伴うＶベルト巻き掛け径の変化を説明するための説明図である。 走行距離の増加に伴うＶベルト巻き掛け径の変化を説明するための説明図である。 走行距離の増加に伴うＶベルト巻き掛け径の変化を説明するための説明図である。 走行距離とトップ時の減速比との関係を示す特性図である。 第２実施形態に係るエンジンユニットの一部の内部構造を示す断面図である。 第３実施形態に係るエンジンユニットの一部の内部構造を示す断面図である。 変形例に係るエンジンユニットの一部の内部構造を示す断面図である。 他の変形例に係るエンジンユニットにおけるセカンダリシーブ付近を示す断面図である。 従来技術に係るＶベルト式無段変速機の構造を示す断面図である。

符号の説明

１０ 自動二輪車
１１ 車体フレーム
１６ シート
２８ エンジンユニット
３０ Ｖベルト式無段変速機
４６ クランク軸
４６ｃ プライマリシーブ軸
５３ 変速機ケース
６２ セカンダリシーブ軸
７１ プライマリシーブ
７１ａ 固定シーブ半体
７１ｂ 可動シーブ半体
７１ｄ ボス（可動接触部材、第３のボス）
７１ｅ ボス（固定接触部材、第４のボス）
７２ セカンダリシーブ
７２ａ 固定シーブ半体
７２ｃ シーブ本体部
７２ｄ ボス部
７２ｂ 可動シーブ半体
７３ Ｖベルト
１１７ ボス（可動接触部材、第１のボス、第２のボス）
１１８ ガイドピン（固定接触部材）
１１９ ばね受け部材（固定接触部材）
１２０ コイルスプリング
１３５ 樹脂ワッシャ（磨耗防止層）
１４０ 可動式ばね受け部材
１４０ａ 当接部
２３５ 樹脂シート（磨耗防止層）
３３５、４３５ 樹脂コーティング層（磨耗防止層）

Claims (12)

1. 第１および第２のシーブ軸と、それぞれ第１および第２のシーブ軸と共に回転する第１および第２のシーブと、前記第１および第２のシーブに巻き掛けられたＶベルトと、を備え、
   前記第１および第２のシーブは、それぞれ、前記第１および第２のシーブ軸と共に回転し、且つ、軸方向に移動不可能な固定シーブ半体と、前記第１および第２のシーブ軸と共に回転し、且つ、軸方向に移動可能な可動シーブ半体と、を備え、
   軸方向に移動不可能に固定された固定接触部材と、前記可動シーブ半体と一体的に形成され、または、別体で固定された可動接触部材と、前記固定接触部材と前記可動接触部材との間に介装される耐磨耗性材料からなる磨耗防止層とを有し、前記可動接触部材が前記磨耗防止層を介して前記固定接触部材に接触することによって、当該可動シーブ半体と前記固定シーブ半体との間隔を規制するストッパを備えたＶベルト式無段変速機。
2. 前記磨耗防止層は、耐磨耗性材料からなるワッシャである請求項１に記載のＶベルト式無段変速機。
3. 前記磨耗防止層は、前記可動接触部材および／または前記固定接触部材に形成された耐磨耗性材料からなるコーティング層である請求項１に記載のＶベルト式無段変速機。
4. 前記耐磨耗性材料は耐磨耗性樹脂である請求項１に記載のＶベルト式無段変速機。
5. 前記耐磨耗性樹脂はナイロン樹脂である請求項４に記載のＶベルト式無段変速機。
6. 前記第１および第２のシーブとして、それぞれ、プライマリシーブと、前記プライマリシーブから駆動力を受けるセカンダリシーブと、を備え、
   前記第１および第２のシーブ軸として、それぞれ、前記プライマリシーブと共に回転するプライマリシーブ軸と、前記セカンダリシーブと共に回転するセカンダリシーブ軸と、を備え、
   前記プライマリシーブの可動シーブ半体は、前記クランク軸の回転に伴うウエイトの遠心力により前記固定シーブ半体側に移動するものであり、
   前記セカンダリシーブの可動シーブ半体は、弾性体により前記固定シーブ半体側に付勢されており、
   前記ストッパとして、前記セカンダリシーブの前記可動シーブ半体を、前記固定シーブ半体との間隔が最大となるトップ時位置に規制する従動側ストッパを備えている請求項１に記載のＶベルト式無段変速機。
7. 前記ストッパとして、前記プライマリシーブの前記可動シーブ半体を、前記固定シーブ半体との間隔が前記トップ時位置よりも更に所定間隔だけ小となる補正トップ時位置に規制する駆動側ストッパを備えている請求項６に記載のＶベルト式無段変速機。
8. 前記弾性体としてのばねと、
   前記セカンダリシーブ軸に固定された前記固定接触部材としてのばね受け部材と、を備え、
   前記従動側ストッパの前記可動接触部材として、前記セカンダリシーブの前記可動シーブ半体と一体的に形成され、又は、別体で固定された第１のボスを備え、
   前記第１のボスが前記磨耗防止層を介して前記ばね受け部材に接触することにより、前記可動シーブ半体が前記トップ時位置に規制される請求項６に記載のＶベルト式無段変速機。
9. 前記従動側ストッパの前記可動接触部材として、前記セカンダリシーブの前記可動シーブ半体と一体的に形成され、又は、別体で固定された第２のボスを備え、
   前記従動側ストッパの前記固定接触部材として、前記固定シーブ半体に植設されたガイドピンを備え、
   前記第２のボスには、前記ガイドピンがスライド移動するスライド溝が形成されており、
   前記第２のボスが前記磨耗防止層を介して前記ガイドピンに接触することにより、前記可動シーブ半体が前記トップ時位置に規制される請求項６に記載のＶベルト式無段変速機。
10. 前記プライマリシーブは、前記駆動側ストッパの前記可動接触部材として、前記可動シーブ半体と一体的に形成され、または、別体で固定され、前記固定シーブ半体側に延びる第３のボスを備え、
    前記第３のボスが前記磨耗防止層を介して前記固定シーブ半体に接触することにより、前記可動シーブ半体が前記補正トップ時位置に規制される請求項７に記載のＶベルト式無段変速機。
11. 前記プライマリシーブは、前記駆動側ストッパの前記固定接触部材として、前記固定シーブ半体と一体的に形成され、または、別体で固定され、前記可動シーブ半体側に延びる第４のボスを備え、
    前記第４のボスが前記磨耗防止層を介して前記可動シーブ半体に接触することにより、前記可動シーブ半体が前記補正トップ時位置に規制される請求項７に記載のＶベルト式無段変速機。
12. 請求項１〜１１のいずれか１つに記載のＶベルト式無段変速機を備える鞍乗型車両。