CN1962355B - 跨乘式车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种跨乘式车辆，其能阻止最大速度因更换V型带而变化，并且阻止V型带滑动或被显著磨损或恶化，而且抑制V型带式无级变速器中产生噪音。由尼龙树脂制成的树脂垫圈(135)置于固定到副轮(72)的运动轮半部(72b)的凸台(117)和弹簧支座构件(119)之间。凸台(117)通过树脂垫圈(135)与弹簧支座构件(119)接触，由此将运动轮半部(72b)限制到其与固定轮半部(72a)之间间隔最大的顶点位置。

Description

跨乘式车辆

技术领域

本发明涉及具有V型带式无级变速器和设有V型带式无级变速器的跨乘式车辆。

背景技术

传统地，公知设置有V型带式无级变速器的摩托车。对于这样的摩托车，随着行驶距离的增大，由于V型带的磨损，在当从动侧的副轮的缠绕直径最小的时候，顶点时的减速比逐渐增大，并且最大速度降低。因此，当V型带磨损到某一程度时，需要更换V型带。

于是，公开了一种V型带式无级变速器，其中可以延长V型带的更换时间(例如见专利文献1)。根据现有技术，将给出V型带式无级变速器的解释。

如图17中所示，根据现有技术的V型带式无级变速器(下面称为CVT)530包括主轮571、副轮572和绕主轮571和副轮572缠绕的V型带573。

主轮571包括位于图右侧的固定轮半部571a和位于固定轮半部571a左侧并与其相对的运动轮半部571b。固定轮半部571a被锁紧螺母615夹持并固定到主轮轴546c的右端，以与主轮轴546c一起旋转。运动轮半部571b与主轮轴546c一起旋转，并且可以沿主轮轴546c的轴向滑动。另外，在运动轮半部571b的左侧形成凸轮表面611，并且凸轮盘612布置于凸轮表面611的左侧。配重滚珠613布置于凸轮表面611和凸轮盘612之间。

副轮572包括位于图中左侧的固定轮半部572a和位于固定轮半部572a右侧并与其相对的运动轮半部572b。运动轮半部572b安装到副轮轴562的右端。运动轮半部572b与副轮轴562一起旋转并可沿副轮轴562的轴向滑动。固定轮半部572a包括基本环形板形状的轮体部分572c、和从轮体部分572c的右侧表面向右延伸的基本圆柱形状的轮毂部分572d，其中V型带573绕轮体部分572c缠绕。轮体部分572c和轮毂部分572d固定在一起。另外，轮毂部分572d花键配合到副轮轴562中。

固定到运动轮半部572b的轴心部分的圆柱形状凸台617设置于轮毂部分572c上，以可以沿轮毂部分572d轴向滑动。滑槽617a以狭缝形式形成于凸台617上，并且与导向销618接合，导向销618以这样的方式嵌入在轮毂部分572d上，使得其能够进行相同的滑动并允许轮毂部分572d和凸台617一起的旋转。

环形板形成的弹簧支座构件619由弹性挡圈619a安装到固定轮半部572a的轮毂部分572d的末端，而压缩弹簧620置于弹簧支座构件619和运动轮半部572b之间。副轮轴562和固定轮半部572a的轮毂部分572d被设置于副轮轴562上的锁紧螺母616夹持并固定在一起。

当发动机(未示出)旋转，而主轮轴546c的旋转速度增大时，主轮571的运动轮半部571b由于配重滚珠613的离心力向固定轮半部571a运动。由此，主轮571的缠绕直径逐渐增大，而副轮572的缠绕直径逐渐减小，结果减速比逐渐减小。

当主轮轴546c的旋转速度进一步增大时，主轮571的缠绕半径由于配重滚珠613的离心力进一步增大，而主轮571的运动轮半部571b达到顶点位置，此处的运动轮半部571b和固定轮半部571a之间的间隔为最小。在顶点位置，副轮572上的固定轮半部572a和运动轮半部572b之间的间隔为最大。

图17示出当主轮571的运动轮半部571b达到顶点位置的时间点。如图17中所示，凸台617的右末端617b在顶点位置与弹簧支座构件619接触。由此，副轮570上的运动轮半部572b限制到顶点位置。另外，在这种状态下，在配重滚珠613和主轮571的运动轮半部571b之间形成间隙b。此时，R1表示主轮571的缠绕半径，R2表示副轮572的缠绕半径。

尽管图17示出V型带572几乎没有使用的情况，但是V型带573逐渐磨损，带宽(L)随着行驶距离增大而减小。然后，因为形成间隙b，主轮571的运动半部571b向固定轮半部571a运动对应于磨损的量，因此，主轮571的缠绕直径大于R1。当配重滚珠613与运动轮半部571b接触井且间隙b消失时，运动轮半部571b被限制到修正顶点位置，此位置的运动轮半部571b和固定轮半部571a之间的间隔更小于顶点位置的间隔。

另一方面，因为副轮572上的运动轮半部572b被限制到顶点位置，V型带573向轴运动，而缠绕直径小于R2。如此，顶点时的减速比与没有使用V型带573时的减速比相比变小。

当行驶距离进一步增大并且V型带573的带宽进一步减小时，V型带573朝向轴的方向运动，而缠绕直径返回到基本等于初始缠绕直径R1的大小，因为主轮571的运动轮半部571b位置被限定。另一方面，副轮572上的运动轮半部572b被压缩弹簧620的偏置力向固定轮半部572a运动对应于V型带磨损的量。由此，副轮572的缠绕直径返回到基本等于初始缠绕直径R2的大小。如此，顶点时的减速比基本等于没有使用V型带573时的减速比。此后，随着行驶距离增大，顶点时的减速比增大。

如此，在使用根据现有技术的V型带式无级变速器的情况下，可以实质上将行驶距离延长直到达到需要更换V型带573时的减速比，结果可以延长更换V型带573的时间。

专利文献：国际公开No.2004/044457

发明内容

本发明要解决的问题

然而，根据现有技术的V型带式无级变速器引起这样的问题：更换后的最大速度不同于V型带更换前最大速度。认真研究最大速度改变的原因，本申请的发明人发现该原因存在于凸台617和弹性支座构件619之间的碰撞中。

就是说，因为固定到副轮572的运动轮半部572b的凸台617和支撑压缩弹簧620的弹簧支座构件619都由金属构件制成，它们在运行期间经常碰撞，进而被刮削。因此，运动轮半部572b的顶点位置变化，而导致V型带更换后行驶中最大速度的变化。

本发明已经考虑到该问题，并且其目的在于阻止由于V型带更换引起的最大速度的变化。

解决问题的手段

本发明提供一种V型带式无级变速器，其包括第一轮轴和第二轮轴、第一轮和第二轮、以及绕第一轮和第二轮缠绕的V型带，其中第一轮和第二轮分别和第一轮轴和第二轮轴一起旋转，并且其中第一轮和第二轮分别与第一轮轴和第二轮轴一起旋转，并且包括轴向不可运动的固定轮半部以及与第一轮轴和第二轮轴一起旋转并且轴向可运动的运动轮半部；并且还包括限位件，限位件包括固定成轴向不可运动的固定接触构件、与运动轮半部一体形成或与其分开地固定的运动接触构件、以及由耐磨材料制成并置于固定接触构件和运动接触构件之间的防磨损层，并且其中运动接触构件通过防磨损层与固定接触构件接触，由此限制运动轮半部和固定轮半部之间的间隔。

V型带式无级变速器包括限制运动轮半部和固定轮半部之间的间隔的限位件；以及由耐磨材料制成并置于限位件上的固定接触构件和运动接触构件之间的防磨损层。因此，可以阻止接触部分由于运动轮半部和固定轮半部的反复碰撞而被刮削而导致运动轮半部和固定轮半部之间的间隔的最大值或最小值的变化。于是，可以阻止在更换V型带后的运行中最大速度的变化。

本发明的效果

根据本发明，在包括限制运动轮半部和固定轮半部之间间隔的限位件的V型带式无级变速器中，可以阻止在更换V型带后的运行中最大速度的变化。并且，可以阻止V型带从轮上滑动或被显著地磨损或恶化。

附图说明

图1是示出根据第一实施例的摩托车的侧视图。

图2是示出车身框架、腿护罩、发动机单元等位置关系的俯视图。

图3是示出发动机单元的右侧视图。

图4是示出发动机单元的左侧视图。

图5是示出发动机单元安装状态的横截面视图。

图6是示出发动机单元内部构造的横截面视图。

图7是示出发动机单元一部分内部构造的横截面视图。

图8是示出发动机单元一部分内部构造的横截面示图。

图9是示出当行驶距离增大时V型带缠绕直径的变化的视图。

图10是示出当行驶距离增大时V型带缠绕直径的变化的视图。

图11是示出当行驶距离增大时V型带缠绕直径的变化的视图。

图12是示出行驶距离和在顶点时的减速比之间的关系的特性曲线图。

图13是示出根据第二实施例的发动机单元的一部分内部构造的横截面视图。

图14是示出根据第三实施例的发动机单元的一部分内部构造的横截面视图。

图15是示出根据改进的发动机单元的一部分内部构造的横截面视图。

图16是示出根据另一改进的发动机单元的一部分内部构造的横截面视图。

图17是根据现有技术的V型带式无级变速器的构造的横截面视图。

具体实施方式

下面参考附图描述本发明的实施例。

<第一实施例>

如图1所示，根据本实施例的跨乘式车辆是摩托车10。摩托车10包括构成骨架的车身框架11和乘客坐在其上的车座16。摩托车10是所谓的机动脚踏式摩托车。即，在车座16前方形成从侧视图观察为向下凹陷的凹状空间17，坐在车座16上的乘客跨乘在车身框架11上，以进行驾驶。另外，这里所谓的“脚踏式”仅在车辆的形状上表示车辆的类型，并且既不限制最大速度、排量等，也不限制车辆的大小等。

不过，根据本发明的跨乘式车辆并不限制于机动脚踏式摩托车，而可以是诸如油箱布置于车座前方的摩托车类型等其他类型的摩托车。另外，根据本发明的跨乘式车辆并不限制于摩托车，而可以是诸如四轮汽车等的其他跨乘式车辆。

在下面的说明书中，纵向、左、右方向是指从坐在车座16上的乘客观察的方向。车身框架11包括转向头管12、从转向头管12向后并倾斜向下延伸的单个主车架13、从主车架13的中间部分向后并倾斜向上延伸的左、右车座梁14L、14R、以及连接到主车架13的后端和车座梁14L、14R的中间部分的左、右车座柱管15L、15R。

车身框架11的上侧、左侧和右侧由车身覆盖件21覆盖。另外，中心通道11a分隔在车身覆盖件21的下方，并且构成主车架13的通道。

前轮19通过转向头管12上的前叉18支撑。油箱20和车座16支撑在车座梁14L、14R上方。车座16从油箱20的上方向车座梁14L、14R的后端延伸。油箱20布置于车座梁14L、14R的前半部的上方，并由车身覆盖件21和车座16覆盖。

设置在主车架13的中间部分上的是向下延伸的一对左、右第一发动机支架22L、22R。设置在主车架13的后端上的是一对左、右第二发动机支架23L、23R和一对左、右后臂支架24L、24R。这里，车身框架11的一部分由设置于主车架13等上的支架构成，具体而言，由第一发动机支架22L、22R、第二发动机支架23L、23R、后臂支架24L、24R等构成。

后臂支架24L、24R从主车架13的后端向下突出。枢轴38设置于后臂支架24L、24R上，并且后臂25的前端支撑在枢轴38上，以能够摆动。后轮26支撑在后臂25的后端上。后臂25的后半部从车身框架11通过缓冲单元27悬置。

如图5中所示，第二发动机支架23L、23R从主车架13的后端向下突出。左、右第二发动机支架23L、23R彼此面对，并且其间在车辆宽度方向上具有间隔。

如图1中所示，在车身框架11上支撑驱动后轮26的发动机单元28。具体而言，如图4中所示，发动机单元28包括曲轴箱35、气缸43以及气缸盖44。曲轴箱35包括第一和第二发动机安装件36、37。第一发动机安装件36从曲轴箱35的前端上方向上突出，并支撑在第一发动机支架22L、22R上。第二发动机安装件37从曲轴箱35的后端上方向后并倾斜向上突出，并支撑在第二发动机支架23L、23R上(又见图5)。因此，曲轴箱35被支撑处于从主车架13悬置的状态。

如下面详细所述，发动机单元28包括发动机29和V型带式无级变速器(以下称为CVT)30(见图6)。尽管发动机29在类型上不限制，但是在本实施例中，发动机29包括四冲程单缸发动机。

如图1中所示，摩托车10包括覆盖前轮19的上部分和后部分的前挡板31以及覆盖后轮26的后侧和斜上方部分的后挡板32。

除上述的车身覆盖件21之外，摩托车10包括前罩33和左、右腿护罩34L、34R。腿护罩34L、34R是覆盖骑乘者的腿的前部的覆盖构件，并从侧视图观察为竖向倾斜地延伸。另外，腿护罩34L、34R可与前罩33一体或分开地制造。

如图2中所示，腿护罩34L、34R的水平截面形成向后开口的凹形形状。换句话说，腿护罩34L、34R的横截面弯曲成向前逐渐变细的大致C形状。因此，由腿护罩34L、34R在前方和侧向覆盖的空间设置于腿护罩34L、34R的背表面侧(凹形形状内侧)。

根据本实施例，腿护罩34L、34R由树脂材料制造。然而，腿护罩34L、34R在材料上并不限制于此。

如图2中所示，由橡胶等制成的脚踏板85L、85R布置在发动机单元28的左、右侧上。脚踏板85L、85R是在其上支撑骑乘者的脚的搁脚构件。左、右脚踏板85L、85R通过金属连接杆87和固到连接杆87的安装板88(见图3和4)支撑在发动机单元28的曲轴箱35上。

连接杆87经过曲轴箱35的后半部下方，以在车辆宽度方向上延伸。连接杆87的左端在曲轴箱35的左侧突出，以支撑左脚踏板85L。连接杆87的右端在变速箱53的右侧突出，以支撑右脚踏板85R。如图3中所示，安装板88由金属板压成，并且连接杆87装配其中的凹槽89在安装板88的纵向方向的中间部形成。凹槽89从下面抵靠连接杆87，并且焊接到连接杆87的外周面。

安装板88包括安装板88包括在连接杆87的前方突出的凸缘形第一安装件90、和在连接杆87的后方突出的凸缘形第二安装件91。第一安装件90和第二安装件91沿连接杆87的轴向(左、右方向)延伸，并与曲轴箱35的后半部的下表面83相对。

曲轴箱35的后半部的下表面83包括四个凸台92(在图3中仅示出两个)。凸台92从曲轴箱35的下表面83向下突出，并与曲轴箱35一体形成。各个凸台92形成有螺栓孔(未示出)。螺栓孔(未示出)亦形成于脚踏板85L、85R的安装板88上，并对应于凸台92定位。螺栓99将安装板88和凸台92夹持在一起。如此，脚踏板85L、85R由螺栓99通过连接杆87和安装板88固定到曲轴箱35。

如图1和2中所示，刹车踏板84设置于右脚踏板85R的前方。刹车踏板84经过变速箱53的下方，以向右斜前方突出，并在变速箱53的右侧向前并倾斜向上延伸。如图2中所示，当摩托车10行驶时，骑乘者的右脚62a在车辆宽度方向上临近变速箱53。

接下来，将给出发动机单元28的内部构造的解释。如图6中所示，发动机单元28包括发动机29、CVT30、离心式离合器41和减速器42。

发动机29包括曲轴箱35、连接到曲轴箱35的气缸43和连接到气缸43的气缸盖44。曲轴箱35包括两个分开的箱体，即，位于左侧的第一箱体35a和位于右侧的第二箱体35b。第一箱体35a和第二箱体35b在车辆宽度方向上彼此抵靠。

曲轴46容纳在曲轴箱35中。曲轴46在车辆宽度方向上延伸，并水平布置。曲轴46由第一箱体35a通过其间的轴承47支撑并由第二箱体35b通过其间的轴承48支撑。

活塞50可滑动地插入到气缸43中。连杆51的一端连接到活塞50。曲柄臂59设置于曲轴46的左曲柄臂46a和右曲柄臂46b之间。连杆51的另一端连接到曲柄臂59上。

气缸盖44形成有凹入部分44a以及与凹入部分44a连通的进气口和排气口(未示出)。火花塞55插入到气缸盖44的凹入部分44a中。如图3中所示，进气管52a连接到进气口52，而排气管52连接到排气口。如图1和2中所示，排气管52从气缸盖44向后并且向右斜下延伸，经过发动机单元28的变速箱53下方，以进一步向后延伸，并且其连接到布置于后轮26的右侧上的消声器54上。

如图6中所示，凸轮链室56形成于气缸43左侧，用于曲轴箱35的内部和气缸盖44的内部之间的连接。正时链57布置于凸轮链室56中。正时链57绕曲轴46和凸轮轴58缠绕。凸轮轴58随曲轴46旋转而旋转，以打开和关闭进气阀和排气阀(未示出)。

发电机63容纳在其中的发电机箱66可拆卸地安装到第一箱体35a的前半部的左侧。CVT30容纳在其中的变速箱53安装到第二箱体35b的右侧。

开口形成在第二箱体35b的后半部的右侧，该开口由离合器盖60关闭。离合器盖60通过螺栓61可拆卸地固定到第二箱体35b(见图7)。

变速箱53独立于曲轴箱35形成，以包括内箱53a和外箱53b，内箱53a覆盖CVT30在车辆宽度方向上的内部(左侧)，外箱53b覆盖CVT30在车辆宽度方向上的外部(右侧)。内箱53a安装到曲轴箱35的右侧，外箱53b安装到内箱53a的右侧。带室67形成于内箱53a和外箱53b内，以容纳CVT30。

如图6中所示，曲轴46的右端延伸通过第二箱体35b和内箱53a，以延伸到带室67中。CVT30的主轮71装配到曲轴46的右端。因此，主轮71随曲轴46的旋转而旋转。曲轴46的右部(准确地，在轴承48的右侧的部分)形成主轮轴46c。

另一方面，曲轴46的左端延伸通过第一箱体35a，以延伸到发电机箱66中。发电机63安装到曲轴46的左端。发电机63包括定子64和与定子64相对的转子65。转子65固定到套筒74，套筒74与曲轴46一起旋转。定子64固定到发电机箱66。

副轮轴62布置于曲轴箱35的后半部中，以与曲轴46平行。如图7中所示，副轮轴62的中心右侧部分由其与离合器盖60之间的轴承75支撑在离合器盖60上。副轮轴62的左侧部分由其与第二箱体35b之间的轴承76支撑在第二箱体35b的左端上。副轮轴62的右端延伸通过第二箱体35b和离合器盖60，以延伸到带室67。CVT30的副轮72连接到副轮轴62的右端。

如图8中所示，CVT30包括主轮71、副轮72以及绕主轮71和副轮72缠绕的V型带73。主轮71和副轮72都由金属构件组成。如上所述，主轮71安装到主轮轴46c。副轮72在车辆宽度方向上连接到副轮轴62的外侧。V型带73由具有耐热性和耐用性的橡胶制成。另外，V型带73的材料不限制于橡胶，而可以是树脂或橡胶和树脂的组合。

主轮71包括在车辆宽度方向上位于外侧的固定轮半部71a、和在车辆宽度方向上位于内侧并与固定轮半部71a相对的运动轮半部71b。固定轮半部71a被锁紧螺母115夹持并固定到主轮轴46c的右端，以和主轮轴46c一起旋转。运动轮半部71b布置于固定轮半部71a的左侧，并且可滑动地安装到主轮轴46c上。因此，运动轮半部71b和主轮轴46c一起旋转，并且可沿主轮轴46c轴向地滑动。带槽形成于固定轮半部71a和运动轮半部71b之间。凸轮表面111形成于运动轮半部71b的左侧部分上，凸轮板112布置于凸轮表面111左侧。配重滚珠113布置于运动轮半部71b的凸轮表面111和凸轮板112之间。另外，限制部分71c形成于运动轮半部71b的凸轮表面111的前端部分(图8中的上部)，其与配重滚珠113接触，以限制配重滚珠113的位置。另外，用于送风的多个叶片95形成于主轮71的固定轮半部71a的右侧部分。

副轮72包括在车辆宽度方向上位于内侧的固定轮半部72a、和在车辆宽度方向上位于外侧并与固定轮半部72a相对的运动轮半部72b。运动轮半部72b安装到副轮轴62的右端。运动轮半部72b和副轮轴62一起旋转，并且可沿副轮轴62轴向地滑动。固定轮半部72a包括基本环形板形式的轮体部分72c和从轮体部分72c的右侧向右延伸的基本圆柱形式的轮毂部分72d，其中V型带73绕轮体部分72c缠绕。轮体部分72c和轮毂部分72d一体形成。轮体部分72c和轮毂部分72d花键配合到副轮轴62中。因此，轮体部分72c和轮毂部分72d一起旋转。

固定到运动轮半部72b的轴心部分的圆柱形凸台117设置于轮毂部分72d上，以可以沿轮毂部分72的轴向滑动。凸台117由金属构件组成。滑槽117a以狭缝方式形成于凸台117上，嵌入到轮毂部分72d中的导向销118可滑动地与滑槽117a接合，使得轮毂部分72d与凸台117一起旋转。

由环形板组成的弹簧支座构件119通过弹性挡圈119a安装到固定轮半部72a的轮毂部分72d的右末端，压缩弹簧120置于弹簧支座构件119和运动轮半部72b之间。弹簧支座构件119由金属构件组成。设置于副轮轴62上的锁紧螺母116将副轮轴62和固定轮半部62的轮毂部分72d夹持并固定在一起。

由尼龙树脂制成的树脂垫圈135设置于弹簧支座构件119朝向凸台117侧面上。树脂垫圈135可以固定到弹簧支座构件119的该侧面上，也可以不固定到该侧面上。当副轮72的运动轮半部72b到达运动轮半部72b和固定轮半部72a之间间隔最大的顶点位置时，凸台117通过树脂垫圈135与弹簧支座构件119接触。就是说，发生一种这样的状态：凸台117的右末端117b与树脂垫圈135的左侧接触，而树脂垫圈135的右侧与弹簧轴承构件119接触。因此，将运动轮半部72b限制到顶点位置。另外，弹簧支座构件119对应于本发明所称的固定接触构件，凸台117对应于本发明所称的运动接触构件。另外，树脂垫圈135对应于本发明所称的磨损保护层。另外，弹簧轴承构件119、凸台117以及树脂垫圈135构成本发明所谓的从动侧限位件。

在CVT30中，减速比由配重滚珠113将主轮71的运动轮半部71b向右推动的力和压缩弹簧120将副轮72的运动轮半部72b向左推动的力之间的大小关系来决定。

就是说，当主轮轴46c的转数增大时，配重滚珠113由离心力作用径向地向外运动，将运动轮半部71b向右推动。然后，运动轮半部71b向右运动，因此主轮71的带缠绕直径增大。保持这样的情况，副轮72的带缠绕直径减小，副轮72的运动轮半部72b抵靠压缩弹簧120的偏置力向右运动。因此，V型带73围绕主轮71缠绕的直径变大，而V型带绕副轮72缠绕的直径变小，所以减速比减小。当副轮72的固定轮半部72a和运动轮半部72b之间的间隔最大并且V型带绕副轮72的直径最小时，减速比最小并且摩托车10到达最大速度。此时，凸台117通过树脂垫圈135与弹簧支座构件119接触，将运动轮半部72b限制到顶点位置。

另一方面，当主轮轴46c的转数减小时，配重滚珠113的离心力变小，所以配重滚珠113沿运动轮半部71b的凸轮表面111和凸轮板112径向地向内运动。因此，配重滚珠113向右推动运动轮半部71b的力变小。然后，压缩弹簧120的偏置力相对地超过该力，副轮72的运动轮半部72b向左运动，所以主轮71的运动轮半部71b相应地向左运动。因此，主轮71的带缠绕直径变小，而副轮72的带缠绕直径变大，所以减速比增大。

如图6中所示，外箱53b包括在车辆宽度方向上向外(向右)凸出的杯形第一凸出部分93和第二凸出部分94。第一凸出部分93和第二凸出部分94在纵向上对准。第一凸出部分93覆盖主轮71，第二凸出部分94覆盖副轮72。

密封槽68a形成于内箱53a的左侧外周边，第二箱体35b的右侧外周边装配到密封槽68a中。另外，O形环68插入内箱53a和第二箱体35b之间的密封槽68a中。并且，密封槽69a形成于内箱53a的右侧外周边，外箱53b的周边装配到密封槽69a。O形环69插入内箱53a和外箱53b之间的密封槽69a中。外箱53b和第二箱体35b由螺栓70夹紧，并且内箱53a夹在其间。

如图7中所示，离心式离合器41安装到副轮轴62的左侧部分。离心式离合器41是湿式多片离合器，其包括基本圆筒形的离合器壳体78和离合器凸台77。离合器壳体78花键装配到副轮轴62上，以与副轮轴62一起旋转。多个环形离合器盘79安装到离合器壳体78。离合器盘79在副轮轴62的轴向上间隔开地对齐。

圆柱形齿轮80经由其与副轮轴62之间的轴承81可旋转地装配到副轮轴62的左侧部分外围。离合器凸台77布置于离合器盘79的径向上的内侧并布置于齿轮80的径向上的外侧，以与齿轮80啮合。因此，齿轮80与离合器凸台77一起旋转。多个环形摩擦盘82安装于离合器凸台77的径向上的外侧。摩擦盘82在副轮轴62的轴向上间隔开地对齐，各个摩擦盘82布置于相邻离合器盘79、79之间。

多个凸轮表面83a形成于离合器壳体78的左侧上。配重滚珠84a布置于凸轮表面83a和与凸轮表面83a相对的最右侧离合器盘79之间。

离心式离合器41根据作用在配重滚珠84a上的离心力的大小而自动地在离合器接合状态(连接状态)和离合器分离状态(分开状态)之间切换。

即，当离合器壳体78的旋转速度等于或高于预定旋转速度时，配重滚珠84a被离心力作用，以径向地向外运动，离合器盘79被配重滚珠84a向左推动。因此，进入离合器接合状态：离合器盘79和摩擦盘82彼此压力接触，副轮轴62的驱动力通过离心式离合器41传递到输出轴85。

另一方面，当离合器壳体78的旋转速度变得小于预定旋转速度时，作用于配重滚珠84a上的离心力减小，所以配重滚珠84a径向地向内运动。因此，进入离合器分离状态：离合器盘79和摩擦盘82之间的压力接触解除，副轮轴62的驱动力不传递到输出轴85。另外，在图7中，离心式离合器41的前部(图7中上方)表示离合器分离状态，而其后部(图7中下方)表示离合器接合状态。

减速器42置于在离心式离合器41和输出轴85之间。减速器42包括与副轮轴62以及输出轴85平行布置的变速轴100。变速轴100通过其与第一箱体35a之间的轴承101可旋转地支撑于第一箱体35a上，并通过其与第二箱体35b之间的轴承102可旋转地支撑于第二箱体35b上。第一变速齿轮103设置于变速轴100的右端，以与齿轮80啮合。

第二变速齿轮104设置于变速轴100中间，其直径小于第一变速齿轮103的直径。第三变速齿轮105形成于输出轴85的右端的外周边上，以与第二变速齿轮104啮合。输出轴85的右端的内周边由其与副轮轴62之间的轴承106支撑于副轮轴62的左端。因此，输出轴85由其与副轮轴62之间的轴承106可旋转地支撑于副轮轴62上，并与副轮轴62共轴(在直线上)布置。并且，输出轴85的中心由其与第二箱体35b之间的轴承107可旋转地支撑于第二箱体35b的左端。

在这样构造的情况下，离合器凸台77和输出轴85通过齿轮80、第一变速齿轮103、变速轴100、第二变速齿轮104和第三变速齿轮105彼此连接。因此，输出轴85随离合器凸台77的旋转而旋转。

输出轴85的左端延伸通过第一箱体35a，以突出到曲轴箱35外部。驱动链轮108固定到输出轴85左端。链条109绕驱动链轮108缠绕，以作为将输出轴85的驱动力传递到后轮26的动力传递机构。另外，动力传递机构并不局限于链条109，可以包括传送带、齿轮机构，其中齿轮机构可以包括多个齿轮、驱动轴和其他构件的组合。

图9示出行驶距离基本为0并且V型带73几乎没有使用的情况。如图9中所示，固定到运动轮半部72b的凸台117的末端117b通过树脂垫圈135与弹簧支座构件119接触，并且将运动轮半部72b限制到顶点位置，在该位置处，运动轮半部72b和固定轮半部72a之间的间隔最大。在顶点时，减速比最小，并且摩托车10达到最大速度。在顶点位置，主轮71上的运动轮半部71b和固定轮半部71a之间的间隔最小。在这种状态下，配重滚珠113和主轮71的运动轮半部71b之间形成间隙。此时，R1表示主轮71的缠绕直径，R2表示副轮72的缠绕直径。

当行驶距离增大时，V型带73磨损，并且V型带73宽度减小。例如，当行驶距离达到预定距离D1km时，V型带73的带宽从L减小到如图10中所示的L’。然后，主轮71的运动轮半部71b向固定轮半部71a运动对应磨损的量，因此，主轮71的缠绕直径从R1增大一点到R1’。此时，配重滚珠113与形成与运动轮半部71b上的限制部分71c接触，因此，间隙b(见图9)消失。由此，将运动轮半部71b限制到修正顶点位置，在此位置，运动轮半部71b与固定轮半部71a之间的间隔小于图9所示的间隔。

另一方面，对于副轮72，因为运动轮半部72b被限制到顶点位置，V型带73向轴心部分运动，并且缠绕直径从初始的R2减小一点到R2’。如此，从开始运行到行驶距离D1到达之前，顶点时的减速比减小对应于V型带73磨损的量。

当行驶距离从图10中所示状态进一步增大并且到达D2(＞D1)时，V型带73的带宽进一步从图11中所示的L’减小到L”。此时，因为主轮71的运动轮半部71b被限制到修正顶点位置，V型带73向轴心部分运动，并且缠绕直径回到基本等于初始R1的R1”。另一方面，副轮72的运动轮半部72b被压缩弹簧120的偏置力引起向固定轮半部72a运动对应于V型带73磨损的量，由此，副轮的缠绕直径回到基本等于初始R2的R2”。如此，直到行驶距离从D1km到D2km之前，顶点时的减速比随V型带磨损而增大。

如图9-11中所示，从V型带是新的状态直到行驶距离到达D1km之前，顶点时的减速比随着V型带73磨损而减小，并且在超过D1km之后，顶点时的减速比随V型带73磨损而增大。

图12是示出行驶距离和顶点时减速比之间关系的特性曲线图。在图12中，实线表示根据本实施例的CVT30中行驶距离和顶点时减速比之间关系，而虚线表示用于比较的根据现有技术没有提供树脂垫圈135的CVT中的关系。此外，点划线表示在运行超过根据现有技术没有提供树脂垫圈135的CVT的预定距离后更换V型带时的关系。

如图12中所示，在根据本实施例的CVT30和根据现有技术的CVT的情况下，直到行驶距离达到D1km之前，顶点时的减速比随行驶距离增大而减小，并且当超过行驶距离D1km时，顶点时的减速比随行驶距离增大而增大。然而，与根据现有技术的CVT相比，在根据本发明的CVT30的情况下，减速比缓慢减小，直到行驶距离达到D1km时。这个的原因在于：在根据本实施例的CVT30的情况下，树脂垫圈135置于凸台117和弹簧支座构件119之间。就是说，因为安装树脂垫圈135，即使当凸台117在运行时通过树脂垫圈135与弹簧支座构件119反复碰撞时，凸台117和弹簧支座构件119亦不刮削。因此，即使当行驶距离增大时，运动轮半部72b的顶点位置亦不改变。

另一方面，在根据现有技术的CVT的情况下，因为没有安装树脂垫圈135，所以在运行期间凸台与弹簧支座构件反复碰撞，由此凸台和弹簧轴承构件被刮削。然后，运动轮半部和固定轮半部之间的间隔在顶点时变大，这引起V型带向轴心部分运动。因此，随行驶距离增大，顶点时的减速比急剧减小。

如上所述，在根据现有技术CVT的情况下，随行驶距离增大，运动轮半部的顶点位置在运动轮半部和固定轮半部之间间隔变大的方向上移动。在顶点位置固定轮半部72a和运动轮半部72b之间间隔与初始状态和更换V型带73后的状态(即，凸台117和弹簧支座构件119被刮削的状态)不同，在初始状态中，凸台117和弹簧支座构件119没有被刮削。因此，如图12中所示，在更换新的V型带后的运行中，行驶距离和顶点时的减速比之间的关系(由点划线所表示的折线)与更换前但从那里移动的关系(虚线所表示的折线)不一致。

另一方面，在根据本实施例的CVT30情况下，树脂垫圈135置于凸台117和弹簧支座构件119之间，由此，凸台117和弹簧支座构件119不刮削。因此，当行驶距离增大时，运动轴半部72b的顶点位置不变化。因此，在更换新的V型带后的运行中，行驶距离和顶点时的减速比之间的关系与更换前的关系(实线所表示的折线)一致。

如上所述，根据本实施例，由尼龙树脂制成的树脂垫圈135置于固定到副轮72的运动轮半部72b的凸台117和弹簧支座构件119之间。凸台117通过树脂垫圈135与弹簧支座构件119接触，由此将运动轮半部72b限制到运动轮半部72b和固定轮半部72a之间的间隔最大的顶点位置。因此，即使当凸台117在运行期间通过树脂垫圈135与弹簧支座构件119碰撞时，碰撞部分亦不刮削。从而，随着行驶距离增大，运动轮半部72b的顶点位置不变化，因此，可以在更换V型带73之后运行中阻止最大速度变化。

并且，根据本实施例，可以阻止由于凸台117和弹簧支座构件119之间的碰撞产生的粉尘等对V型带73的各种不利影响。例如，可以防止粉尘等进入V型带73和轮(主轮71或副轮72)之间引起V型带73滑动或引起相当大磨损而恶化V型带73。

<第二实施例>

图13是示出根据第二实施例设置于摩托车上的一部分发动机单元的内部构造的横截面视图。另外，图13中与图1-12中所示的根据第一实施例的设置于摩托车10上的构件相同的构成构件采用与后者相同的标号。

图13示出当行驶距离基本为0并且V型带几乎没有使用的情况。在根据第二实施例的CVT230下，由尼龙树脂制成的树脂片235安装到滑槽117a朝向运动轮半部72b的一端。当运动轮半部72b达到其与固定轮半部72a之间间隔最大的顶点位置时，凸台117通过树脂片235与导向销118接触，并且将运动轮半部72b限制到顶点位置。另外，此时，凸台117的右末端117b和弹簧支座构件119之间形成一些间隙。因此，凸台117和弹簧支座构件119在运行期间不相互碰撞。

如上所述，根据本实施例，树脂片235被安装到形成于凸台117上的滑槽117a的朝向运动轮半部72b的一端，所以当运动轮半部72b达到顶点位置时，凸台117通过树脂片235与嵌入到轮毂部分72d中的导向销118接触，由此将运动轮半部72b限制到顶点位置。因此，即使当凸台117在运行期间通过树脂片235与导向销118碰撞时，碰撞的部分亦不刮削。因此，随着行驶距离增大，可以阻止运动轮半部72b的顶点位置变化。

<第三实施例>

已经针对在副轮72一端设置防磨损层(树脂垫圈135、树脂片235)的情况描述了第一和第二实施例。下面将针对还在主轮71的一端设置防磨损层的情况描述第三实施例，防磨损层保护当主轮71的运动轮半部71b被限制到修正顶点位置时接触在一起的部分。

图14是示出根据第三实施例设置于摩托车上的一部分发动机单元的内部构造的横截面视图。另外，图14中与图1-12中所示的根据第一实施例的设置于摩托车10上的构件相同的构成构件采用与后者相同的标号。

图14示出行驶距离到达D1km(见图12)和V型带73的带宽从开始使用时的L减小到L’时的情况。在根据第三实施例的CVT330的情况下，树脂垫圈135以与根据第一实施例的CVT30的相同方式置于固定到运动轮半部72b的凸台117和弹簧支座构件119之间。由此，副轮72的运动轮半部72b被限制到顶点位置。

并且，在根据第三实施例的CVT330的情况下，基本圆柱形凸台71d设置于主轮71的运动轮半部71b的轴心部分上。凸台71d被设置从运动轮半部71b的轴心部分向固定轮半部71a延伸。另外，根据本实施例，凸台71d与运动轮半部71b一体形成，但也可以分别地固定。并且，由尼龙树脂制成的树脂涂层335形成与凸台71d朝向固定轮半部71a的一端。凸台71d通过树脂涂层335与固定轮半部71a接触，由此将运动轮半部71b限制到修正顶点位置。另外，在修正顶点位置，配重滚珠113与运动轮半部71的限制部分71c不接触，所以形成间隙c。

根据本实施例，向固定轮半部71a延伸的凸台71d与主轮的运动轮半部71b一体形成，并且树脂涂层335形成于凸台71d的末端。凸台71d通过树脂涂层335与固定轮半部71d接触，由此，将运动轮半部71b限制到修正顶点位置。因此，即使当凸台71d在运行期间通过树脂涂层335与固定轮半部71a碰撞时，碰撞的部分亦不刮削。因此，随行驶距离增大，可以阻止固定轮半部71b的修正顶点位置变化。

另外，在将主轮71上的固定轮半部71a和运动轮半部71b之间的间隔限制到修正顶点位置时，凸台71d可以设置于运动轮半部71b(如第三实施例所示)或设置于固定轮半部71a(如图15中所示)。

在图15中，基本圆柱形的凸台71e设置于主轮71的固定轮半部71a的轴心部分上。凸台71e被设置从固定轮半部71a的轴心部分向运动轮半部71b延伸。另外，在图15中，凸台71e与固定轮半部71a一体形成，但亦可以分开地固定。并且，由尼龙树脂制成的树脂涂层435形成于凸台71e朝向运动轮半部71b的一端。凸台71e通过树脂涂层435与运动轮半部71b接触，由此将运动轮半部71b限制到修正顶点位置。在图15所示的构造下，可以产生同第三实施的CVT330相同的效果。

尽管已经针对安装的防磨损层(树脂垫圈135、树脂片235和树脂涂层335、435)由尼龙树脂制成的情况描述了第一到第三实施例，但是本发明防磨损层并不具体限制于此，只要是可以阻止由碰撞引起的磨损和恶化的防磨损层，而且可以由其他耐磨树脂或除树脂外的材料(例如，橡胶等)制成。优选用于防磨损层的耐磨树脂可以列举，例如，PP(聚丙烯)、PET(聚对苯二甲酸乙二醇酯)、PBT(聚对苯二甲酸丁二醇酯)、碳氟树脂、丙烯酸树脂等。

另外，根据第一实施例，凸台117的右末端117b与树脂垫圈135的左侧接触，由此将运动轮半部72b限制到顶点位置。但是，在这样的情况下，末端117b和树脂垫圈135之间的接触面积很小，所以引起当被限制到顶点位置时的稳定性的问题。因此，期望增大与树脂垫圈135的接触面积。

至于增大与树脂垫圈135的接触面积的方法，例如，可以列举图16中所示的方法。在图16中，设置一个固定到凸台117的基本圆柱形状的运动型的弹簧支座构件140。因此，运动型弹簧支座构件140与凸台117一起轴向运动。运动型弹簧支座构件140被设置成支撑压缩弹簧120的左端。另外，压缩弹簧120的右端由固定到固定轮半部72a的弹簧支座构件119支撑。

朝轴心弯曲的邻接部140a形成在运动型弹簧支座构件140的右端，并且邻接部140a覆盖凸台117的右侧。在图16中，邻接部140a的右侧抵靠树脂垫圈135，由此将运动轮半部72b限制到顶点位置。如此，在图16所示的示例中，邻接部140a和树脂垫圈135之间的接触面积大于凸台117的右末端117b接触树脂垫圈135情况下的接触面积。因此，当运动轮半部72b被限制到顶点位置时的稳定性获得提高。

另外，至于阻止由于行驶距离增大引起的修正顶点位置的变化的方法，除了第三实施例外，防磨损层可以形成于形成在主轮71的运动轮半部71b上的限制部分71c和配重滚珠113之间。在这样构造的情况下，可以阻止由于在行驶距离增大情况下配重滚珠113和限制部分71c的磨损和恶化所引起的运动轮半部71b的修正顶点位置的变化。

另外，没有必要要求本发明可以完全阻止运动接触构件和固定接触构件由于其间的碰撞而刮削，只要安装于运动接触构件和固定接触构件之间的防磨损层能够减少运动接触构件和固定接触构件由于两者之间的碰撞引起的刮削即可。

另外，尽管已经针对摩托车10包括发动机29作为驱动力发生器的情况描述了本实施例，但是设置于本发明的跨乘式车辆上的驱动力发生器并不限于发动机，而可以是马达等。

工业应用性

如上所述，本发明应用于设置于诸如摩托车等的跨乘式车辆上的V型带式无级变速器。

Claims (12)

1.一种V型带式无级变速器，包括第一轮轴和第二轮轴、第一轮和第二轮、以及绕所述第一轮和第二轮缠绕的V型带，其中所述第一轮和所述第二轮分别和所述第一轮轴和所述第二轮轴一起旋转，并且

其中所述第一轮包括轴向不可运动的固定轮半部以及与所述第一轮轴一起旋转并且轴向可运动的运动轮半部，所述第二轮包括轴向不可运动的固定轮半部以及与所述第二轮轴一起旋转并且轴向可运动的运动轮半部；并且

还包括限位件，所述限位件包括固定成轴向不可运动的固定接触构件、与所述运动轮半部一体形成或与其分开地固定的运动接触构件、以及由耐磨材料制成并置于所述固定接触构件和所述运动接触构件之间的防磨损层，其中所述运动接触构件通过所述防磨损层与所述固定接触构件接触，由此限制所述运动轮半部和所述固定轮半部之间的间隔。

2.根据权利要求1所述的V型带式无级变速器，其中所述防磨损层包括由耐磨材料制成的垫圈。

3.根据权利要求1所述的V型带式无级变速器，其中所述防磨损层包括形成于所述运动接触构件和/或所述固定接触构件上并由耐磨材料制成的涂层。

4.根据权利要求1所述的V型带式无级变速器，其中所述耐磨材料是耐磨树脂。

5.根据权利要求4所述的V型带式无级变速器，其中所述耐磨树脂是尼龙树脂。

6.根据权利要求1所述的V型带式无级变速器，包括分别作为所述第一轮和所述第二轮的主轮和从所述主轮接收驱动力的副轮；并且

包括分别作为所述第一轮轴和所述第二轮轴的主轮轴和副轮轴，所述主轮轴和所述主轮一起旋转，所述副轮轴和所述副轮一起旋转；并且

其中所述主轮的所述运动轮半部被伴随曲轴旋转的离心力向所述主轮的所述固定轮半部运动，

所述副轮的所述运动轮半部被弹性体朝向所述副轮的所述固定轮半部偏置；并且

还包括作为限位件的从动侧限位件，所述从动侧限位件将所述副轮的所述运动轮半部限制到其与所述副轮的所述固定轮半部之间间隔最大的顶点位置。

7.根据权利要求6所述的V型带式无级变速器，包括作为限位件的驱动侧限位件，所述驱动侧限位件将所述主轮的所述运动轮半部限制到其与所述主轮的所述固定轮半部之间间隔比所述顶点位置中的间隔还小预定间隔的修正顶点位置。

8.根据权利要求6所述的V型带式无级变速器，还包括：

作为弹性体的弹簧；

固定到所述副轮轴用作所述固定接触构件的弹簧支座构件；以及

作为所述从动侧限位件的所述运动接触构件的第一凸台，所述第一凸台与所述副轮的所述运动轮半部一体形成或与其分开地固定；并且

其中所述第一凸台通过所述防磨损层与所述弹簧支座构件接触，由此将所述副轮的所述运动轮半部限制到所述顶点位置。

9.根据权利要求6所述的V型带式无级变速器，还包括：

作为所述从动侧限位件的所述运动接触构件的第二凸台，所述第二凸台与所述副轮的所述运动轮半部一体形成或与其分开地固定；以及

作为所述从动侧限位件的所述固定接触构件的导向销，所述导向销嵌入到所述固定轮半部；并且

其中所述第二凸台形成有滑槽，其中所述导向销在所述滑槽中滑动地运动，并且

所述第二凸台通过所述防磨损层与所述导向销接触，由此将所述副轮的所述运动轮半部限制到所述顶点位置。

10.根据权利要求7所述的V型带式无级变速器，其中所述主轮包括作为所述驱动侧限位件的运动接触构件的第三凸台，所述第三凸台与所述主轮的所述运动轮半部一体形成或与其分开地固定，以向所述主轮的所述固定轮半部延伸；并且

其中所述第三凸台通过所述防磨损层与所述主轮的所述固定轮半部接触，由此将所述主轮的所述运动轮半部限制到所述修正顶点位置。

11.根据权利要求7所述的V型带式无级变速器，其中所述主轮包括作为所述驱动侧限位件的所述固定接触构件的第四凸台，所述第四凸台与所述主轮的所述固定轮半部一体形成或与其分开地固定，以向所述主轮的所述运动轮半部延伸；并且

其中所述第四凸台通过所述防磨损层与所述主轮的所述运动轮半部接触，由此将所述主轮的所述运动轮半部限制到所述修正顶点位置。

12.一种跨乘式车辆，包括根据权利要求1至11中任一项所述的V型带式无级变速器。

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