CN1678844A - V带式无级变速装置 - Google Patents

Abstract

在将安装在曲轴(输入轴)28上的驱动带轮55和安装在变速轴(输出轴)47上的从动带轮56用V带57连结而成的V带式无级变速装置中，在上述从动带轮56的从动侧可动带轮半体56b移动到成为最小卷绕直径的顶级时位置上时，通过使该从动侧可动带轮半体56b的轮毂部63与弹簧支架部件65接触而将其限制在上述顶级时位置上。

Description

V带式无级变速装置

技术领域

本发明涉及将安装在传递旋转力的输入轴上的驱动带轮和安装在输出轴上的从动带轮由V带连结而成的V带式无级变速装置。

背景技术

例如，在小型机动双轮车(小型摩托车)上，作为将发动机动力传递给后轮的动力传递机构有时采用V带式无级变速装置。在这种V带式无级变速装置中，如图13(a)、(b)所示，通常为由V带108将驱动带轮103和从动带轮107连结的构造，其中该驱动带轮103被安装在曲轴(输入轴)100上，具有驱动侧固定带轮半体101和驱动侧可动带轮半体102；从动带轮107被安装在输出轴104上，具有从动侧固定带轮半体105和从动侧可动带轮半体106。

在上述V带式无级变速装置中，随着发动机旋转的加速，平衡块109由离心力而使驱动侧可动带轮半体102向固定带轮半体101侧移动，与此相随从动带轮107的从动侧可动带轮半体106一边压缩弹簧110一边向从固定带轮半体105离开的方向移动。由此，驱动带轮103的卷绕直径变大，同时从动带轮107的卷绕直径变小，减速比变为成为最小减速比的顶级时减速比。该情况下，一般是通过限制上述平衡块109的径向位置而将驱动侧可动带轮半体102的轴方向位置限制在顶级时位置上(例如，参照特开平8-178003号公报、特开平8-178004号公报)。

可是，在像上述以往装置那样采用在驱动带轮侧限制顶级时减速比的构造的情况下，驱动带轮的卷绕直径会与V带磨损的程度相应地变小，与此相伴从动侧带轮侧的卷绕直径就会随之变大，因此就存在有减速比从顶级时减速比向低级时减速比侧偏移、最高速度下降这样的问题。

例如，如图13(a)、(b)所示，例如当行驶了某一距离D2km时，由于V带108的磨损而使顶面宽度尺寸(上面宽度尺寸)从新制品时的L1变小为L1′，此时驱动带轮103的卷绕直径就会与该磨损的量相应地从顶级时位置的R1变小为R1′，同时从动带轮107的卷绕直径从R2增大为R2′，减速比从R2/R1变大为R2′/R1′。其结果是，由于在同一发动机下的顶级时的车速下降，所以即使磨损量在容许范围内也必须更换V带，因此在谋求更换间隔期的延长方面的改善被人们所追求。

发明内容

本发明是鉴于上述实际情况而被完成的，其目的在于提供一种抑制由V带的磨损导致的减速比的偏移从而能够确保在相同的发动机转速下的车速，且能够延长V带的更换间隔期的V带式无级变速装置。

本申请的第1项发明，是将安装在输入轴上的卷绕直径可变式的驱动带轮、和安装在与该输入轴平行的输出轴上的卷绕直径可变式的从动带轮用V带连结而成的V带式无级变速装置，其特征在于，驱动带轮为最大卷绕直径而从动带轮为最小卷绕直径的顶级时的减速比，随着运转时间的增加，先暂时减少然后再增加。

本申请的第2项发明，是将安装在输入轴上的卷绕直径可变式的驱动带轮、和安装在与该输入轴平行的输出轴上的卷绕直径可变式的从动带轮用V带连结而成的V带式无级变速装置，其特征在于，为了获得与驱动带轮为最大卷绕直径而从动带轮为最小卷绕直径的顶级时相同的输出转速所必要的输入轴转速，随着运转时间的增加，先暂时减少然后再增加。

本申请的第3项发明，是在第1项或第2项基础上的发明，其特征在于，将上述驱动带轮设成为具备驱动侧固定带轮半体和驱动侧可动带轮半体的结构，其中所述的驱动侧固定带轮半体，是被不能沿轴向移动地固定在上述输入轴上的带轮半体，所述的驱动侧可动带轮半体，是被与该驱动侧固定带轮半体相对地能够沿轴向移动地安装的、借助伴随上述输入轴的旋转而来的平衡块的离心力而被向上述驱动侧固定带轮半体侧移动的带轮半体；将上述从动带轮设成为具备从动侧固定带轮半体和从动侧可动带轮半体的结构，其中所述的从动侧固定带轮半体，是被不能沿轴向移动地固定在上述输出轴上的带轮半体，所述的从动侧可动带轮半体，是被与该从动侧固定带轮半体相对地能够沿轴向移动地安装的、通过弹簧而被向该从动侧固定带轮半体侧加载的带轮半体；并且设置有将该从动侧可动带轮半体规制在与上述从动侧固定带轮半体的间隔成为最大的顶级时位置上的从动侧限制器，和将上述驱动侧可动带轮半体规制在与驱动侧固定带轮半体的间隔变得比成为最小的顶级时位置的间隔更小的修正顶级时位置上的驱动侧限制器。

本申请的第4项发明，是将安装在输入轴上的卷绕直径可变式的驱动带轮、和安装在与该输入轴平行的输出轴上的卷绕直径可变式的从动带轮用V带连结而成的V带式无级变速装置，其特征在于，将上述驱动带轮设成为具备驱动侧固定带轮半体和驱动侧可动带轮半体的结构，其中所述的驱动侧固定带轮半体，是被不能沿轴向移动地固定在上述输入轴上的带轮半体，所述的驱动侧可动带轮半体，是被与该驱动侧固定带轮半体相对地能够沿轴向移动地安装的、借助伴随上述输入轴的旋转而来的平衡块的离心力而被向上述驱动侧固定带轮半体侧移动的带轮半体；将上述从动带轮设成为具备从动侧固定带轮半体和从动侧可动带轮半体的结构，其中所述的从动侧固定带轮半体，是被不能沿轴向移动地固定在上述输出轴上的带轮半体，所述的从动侧可动带轮半体，是被与该从动侧固定带轮半体相对地能够沿轴向移动地安装的、通过弹簧而被向该从动侧固定带轮半体侧加载的带轮半体；并且设置有将该从动侧可动带轮半体规制在与上述从动侧固定带轮半体的间隔成为最大的顶级时位置上的从动侧限制器，和将上述驱动侧可动带轮半体规制在与驱动侧固定带轮半体的间隔变得比成为最小的顶级时位置的间隔更小的修正顶级时位置上的驱动侧限制器。

本申请的第5项发明，是在第3项或第4项基础上的发明，其特征在于，上述从动侧限制器，通过使上述从动侧可动带轮半体的轮毂部与固定在上述输出轴上的弹簧支架部件接触而构成。

本申请的第6项发明，是在第3项或第4项基础上的发明，其特征在于，上述驱动侧限制器，通过使上述平衡块与形成在上述驱动侧可动带轮半体的外缘部上的限制器部接触、限制该平衡块的径向位置而被构成。

本申请的第7项发明，是在第3项或第4项基础上的发明，其特征在于，上述驱动侧限制器，通过使上述驱动侧可动带轮半体的轮毂部与驱动侧固定带轮半体的轮毂部接触而构成。

本申请的第8项发明，是在第3项或第4项基础上的发明，其特征在于，上述从动侧可动带轮半体，通过使植设在上述输出轴上的导向销与该从动侧可动带轮半体的滑动槽相配合，从而可沿轴向移动且与输出轴一起旋转，上述从动侧限制器，通过使上述从动侧可动带轮半体的滑动槽的端部与上述导向销接触而构成。

附图说明

图1是装载有本发明的一实施方式的V带式无级变速装置的机动双轮车的左侧视图。

图2是具备上述V带式无级变速装置的发动机单元的剖视平面图。

图3是上述V带式无级变速装置的剖视平面图。

图4是表示由上述V带式无级变速装置的V带的磨损导致的卷绕直径的变化的剖视图。

图5是表示由上述V带式的磨损导致的卷绕直径的变化的剖视图。

图6是表示由上述V带式的磨损导致的卷绕直径的变化的剖视图。

图7是表示行驶距离和V带的磨损量的关系的特性图。

图8是表示行驶距离和Top(顶级)时的减速比的关系的特性图。

图9是表示行驶距离和Top时的发动机转速的关系的特性图。

图10是用于说明本申请第5项发明的一实施方式的驱动侧限制器的剖视图。

图11是表示由上述驱动侧限制器引起的卷绕直径的变化的剖视图。

图12是表示由上述驱动侧限制器引起的卷绕直径的变化的剖视图。

图13是表示以往的一般的v带式无级变速装置的图。

图14是表示上述实施方式的从动侧带轮的限制器的变形例的剖视图。

具体实施方式

下面，根据附图说明本发明的实施方式。

图1至图6是用于说明本发明的一个实施方式的V带式无级变速装置的图。图1是装载有本实施方式的V带式无级变速装置的机动双轮车的左侧视图，图2是具备V带式无级变速装置的发动机单元的剖视平面图，图3是V带式无级变速装置的剖视平面图，图4、图5、图6是分别表示由V带的磨损引起的卷绕直径的变化的剖视图。再者，在本实施方式中所说的前后、左右意思是指以乘坐在座椅上的状态看见的前后、左右。

在图1中，1表示机动双轮车，其大体具有如下的构造：由固定在车架(车体框架)1a的前端的前管3可左右回转地枢转支撑前叉5，所述的前叉5轴支撑着前轮4，由固定在中央部上的后臂托架6可上下摇动地枢转支撑着后臂8，该后臂8轴支撑着后轮7，在上述车架1a的上部配置着由驾驶者用座椅部9a和后部乘坐人员用座椅部9b构成的座椅9。

上述车架1a由从前管3向斜下方延伸的左、右下行管1b和在该各下行管1b的后端延续地向斜上方延伸的左、右上行管1c、沿前后方向跨设接合在下行管1b和上行管上的左右的座椅导杆构成。另外上述车架1a被由前罩10a、支管遮护板(构件遮护板)10b、侧罩10c等构成的树脂制的车体罩10所覆盖。

在上述前叉5的上端固定有转向车把11，该转向车把11由车把套11a覆盖。另外在上述后臂8和后臂托架6之间架设有后减震器12。

在上述车架1a的下行管1b上悬架支持着发动机单元2。该发动机单元2具备使气缸轴线A向前方倾斜大约45度地被装载的气冷式4冲程循环单缸发动机15、V带式无级变速装置16和湿式多片式离心式离合器机构及减速齿轮机构18。

上述发动机15，大体构成为在气缸体(气缸柱)19的上接合面上连接着气缸盖20，同时在上述气缸体19的下接合面上连接着收纳有曲轴28的曲轴箱22的构造。

在上述气缸盖20的后面开设有与燃烧凹部20a连通的吸气口(图未示)，在该吸气口上通过吸气管23a连接着化油器23。另外在上述气缸盖20的前面开设有与燃烧凹部20a连通的排气口(图未示)，在该排气口上连接着排气管24。该排气管24在延伸到发动机15的后下方后，通过右侧方而向斜后方延伸，被接续在配设于上述后轮7的右侧方的消声器25上。在上述燃烧凹部20a内插设有火花塞30。

在上述气缸体19的左侧部形成有将曲轴箱22内和气缸盖20内连通的链条室19a，在该链条室19a中配设有通过上述曲轴28来旋转驱动凸轮轴31的同步链条34，由该凸轮轴31开闭驱动图未示的吸气阀、排气阀。

在上述气缸体19的气缸筒内滑动自如地插设配置有活塞26。在该活塞26上连结着连杆27的小端部27b，该连杆27的大端部27a被连结在嵌设安装在上述曲轴28的左右的曲臂28a、28b之间的曲轴销29上。

在上述曲轴28的后方与该曲轴28平行地配置有变速轴47，在该变速轴47的轴向左侧以同轴的方式配置有驱动轴48。在该驱动轴48的左端部安装有驱动链轮49，该驱动链轮49通过链条50而与上述后轮7的从动链轮51连结。

在上述曲轴28的左侧端部安装有发电机42。该发电机42成为在被圆锥嵌合在曲轴28上的套筒43上固定转子42a，同时将与该转子42a相对的定子42b固定在发电机箱体44上的构造。

上述曲轴箱22沿曲轴方向被分割为左侧的第1箱体40和右侧的第2箱体41。在该第1箱体40的曲轴方向外侧可装卸地安装着收容上述发电机42的发电机箱体44，在上述第2箱体41的曲轴方向外侧安装着收容上述V带式无级变速装置16的变速器箱体45。

上述离心式离合器机构17为湿式多片式，大体具有如下的构造：使碗状的外离合器83以与上述变速轴47一起旋转的方式花键式地嵌合在其上，在该外离合器83的轴向内侧同轴地配置内离合器84，使该内离合器84以与被旋转自如地安装在上述变速轴47上的一级减速小齿轮74一起旋转的方式花键式地嵌合在其上。

在上述外离合器83内配置有多片外离合器片85，且以位于其两端的方式配置有2片按压片86、86，该两者85、86以与该外离合器83一起旋转的方式被卡合在该外离合器83上。另外在上述外离合器片85及按压片86之间配置有内离合器片87，所述各内离合器片87以与上述内离合器84一起旋转的方式被卡合在该内离合器84的外周上。

在上述外离合器83的内侧形成有凸轮面83a，在该凸轮面83a和上述外侧的按压片86之间配设有平衡块88。该平衡块88随着借助外离合器83的离心力向半径方向外侧移动而由凸轮面83a而向使离合器相接续的方向移动，使按压片86进行按压移动，从而使外、内离合器片85、86彼此成为接续状态。另外，在图2、图3中，在离心式离合器机构17的轴线的上侧表示间隔状态，下侧表示接续状态。

上述减速齿轮机构18，其构造为：与上述变速轴47平行地配设减速轴52，同时在该变速轴47上以可相对旋转的方式安装着上述的一级减速小齿轮74，在上述减速轴52上结合着与一级减速小齿轮74相啮合的一级减速大齿轮75，在上述减速轴52上一体形成二级减速小齿轮52a，同时在上述驱动轴48上一体形成有与二级减速小齿轮52a相啮合的二级减速大齿轮48a。

上述驱动轴48被配设在与变速轴47相同的轴线上。在该驱动轴48的右端部凹设有用于插入上述变速轴47的左端部的支持孔48b，经由安装在该支持孔48b内的轴承76，由变速轴47轴支撑该驱动轴48的右端部。

上述变速器箱体45，是与上述曲轴箱22相独立地形成的大致密封构造的装置，从右侧方看，具有覆盖上述曲轴箱22的上侧的大部分的椭圆形状。上述变速器箱体45，由在曲轴方向外侧开口的有底箱状的箱体本体45a和气密地封闭该箱体本体45a的开口的盖体45b构成，由螺栓70与上述第2箱体41一起拧紧固定。在上述箱体本体45a的底壁45c和第2箱体41之间设置有间隙a，通过该间隙a来抑制来自发动机15的热向变速器箱体45传递。

在上述第2箱体41的轴方向的外侧形成有具有能够将离心式离合器机构17取出或放入的大小的开口41e。该开口41e由离合器盖71气密地封闭，该离合器盖71由螺栓72可装卸地拧紧固定在上述第2机箱41的开口缘部上。由此，就能够将变速器箱体45与上述V带式无级变速装置16的从动带轮56一起取出，并可通过拆下离合器盖71而将离心式离合器机构17与变速轴47一起取出。

上述V带式无级变速装置16，成为在上述曲轴(输入轴)28的右外端部上安装着驱动带轮55，同时在上述变速轴(输出轴)47的右外端部上安装着从动带轮56，在该两带轮55、56上绕卷V带57而连结成的构造。

上述V带57是具有耐热性、耐久性的树脂制的部件，是并列配置横向的H字形状的多个树脂体57a，由耐热橡胶制的环状的一对连结部件57b将其连结而成的。再者，作为上述V带也可以采用橡胶制的部件。

上述驱动带轮55，具有被固定在上述曲轴28的右端部上的驱动侧固定带轮半体55a、和以可沿轴向滑动且通过滑动轴套59而与曲轴28一起旋转的方式配设在该固定带轮半体55a的曲轴方向内侧的驱动侧可动带轮半体55b。

在上述驱动侧可动带轮半体55b的曲轴方向内侧，配设有凸轮盘58。该凸轮盘58、滑动轴套59通过花键嵌合而装配在曲轴28的右端部上，在它们的轴向外侧安装着上述驱动侧固定带轮半体55a，通过锁紧螺母而被拧紧固定。在上述滑动轴套59上可沿轴方向移动地安装着被一体形成在上述驱动侧可动带轮半体55b的轴心部上的圆筒状的轮毂部55d。在上述驱动侧可动带轮半体55b和上述凸轮盘58之间配设有圆筒形的平衡块61。

上述从动带轮56，具有被固定在上述变速轴47的右外端部上的从动侧固定带轮半体56a、和被可沿轴方向滑动地配设在该固定带轮半体56a的曲轴方向外侧的从动侧可动半体56b。

在上述从动侧固定带轮半体56a的轴心部上固定有圆筒状的滑动轴套62，该滑动轴套62通过花键嵌合而装配在变速轴47上。在该滑动轴套62上，可沿轴方向移动地安装着被固定在上述从动侧可动带轮半体56b的轴心部上的圆筒状的轮毂部63。

在上述轮毂部63上形成有沿轴向延伸的多个滑动槽63a，被植设固定在上述滑动轴套62上的导向销64与该滑动槽63a相配合，由此从动侧可动带轮半体56b就可以与固定带轮半体56a一起旋转。

在上述滑动轴套62的外端部，通过弹簧环65a固定着由环状金属片构成的弹簧支架部件65，在该弹簧支架部件65和上述从动侧可动带轮半体56b之间设置有始终将该从动侧可动带轮半体56b向固定带轮半体56a侧加载的螺旋弹簧67。

随着上述曲轴28的旋转加快，平衡块61借助离心力向径向外侧移动而使驱动侧可动带轮半体55b向轴方向外侧移动，由此带轮的卷绕直径变大，同时从动侧可动带轮半体56b压缩螺旋弹簧67而向轴向外侧移动，因而带轮的卷绕直径变小，减速比变小。另外，当曲轴28的旋转减慢时平衡块61向半径方向内侧移动而允许驱动侧可动带轮半体55b的向轴向内侧的移动，从动侧可动带轮半体56b被螺旋弹簧67加载而向轴向内侧移动，从动带轮56的卷绕直径变大，由此驱动带轮55的卷绕直径变小，其结果是减速比变大。

上述从动带轮56通过螺旋装配在上述变速轴47的前端部47a上的锁紧螺母66而被拧紧固定在该变速轴47上。该锁紧螺母66被以没入在上述滑动轴套62的外端部62a内的方式插入配置在其中。

在此，上述滑动轴套62的内径被呈阶梯状地设定为比变速轴47的外径大的大直径，该变速轴47的前端部47a被呈阶梯状地设定为小直径。由此能够将上述锁紧螺母66及垫圈66a无障碍地插入配置在滑动轴套62的外端部62a内，如此一来，能够使上述锁紧螺母66位于比螺旋弹簧67的弹簧支架部件65更靠曲轴方向内侧的位置上。因为是这样地构成的，所以能够确保螺旋弹簧67的必要长度，且能够以简单的构造使所受到的向变速轴向外侧的拉力变小。

而且在上述从动带轮56上设置有将从动侧可动带轮半体56b的轴向位置限制在与从动侧固定带轮56a的间隔变为最大的顶级时位置上的从动侧限制器。该从动侧限制器，被构成为通过使上述从动侧可动带轮半体56b的轮毂部63的外端面63b与上述弹簧支架部件65接触而将上述从动带轮56的间隔限制成上述顶级时的间隔。

再者，作为上述从动侧限制器，也可被构成为如图14所示通过使被形成在上述从动侧可动带轮半体56b的轮毂部63上的滑动槽63a的轴向端部63a′与导向销64接触而将上述从动侧带轮56的间隔限制成上述顶级时的间隔。

另外，在上述驱动带轮55上设置有驱动侧限制器，所述驱动侧限制器可将驱动侧可动带轮半体55b的轴向位置限制在修正顶级时位置(图5所示位置)上，所述的修正顶级时位置，是驱动侧可动带轮半体55b与驱动侧固定带轮半体55a的间隔变得比成为最小的顶级时位置(图4所示位置)的间隔更小的位置(图5所示位置)。该驱动侧限制器，通过在上述驱动侧可动带轮半体55b的外周缘上在曲轴方向内侧一体地形成供平衡块61接触的限制器部55c而构成，由该限制器部55c和凸轮盘58规定平衡块61的径向位置，由此就可以将上述驱动带轮55的间隔限制成修正顶级时的间隔。上述限制器部55c，被设定为在V带57大体为新制品的状态下，且从动侧可动带轮半体56b被限制在顶级时位置上时，在与上述平衡块61之间可形成间隙b。

下面对本实施方式的作用效果进行说明。

图7至图9是用于分别说明本实施方式的动作及作用效果的特性图。

图7表示行驶距离和由V带的磨损引起的顶面宽度尺寸的变化的关系，行驶距离越增加则V带的顶面宽度尺寸就变得越小。此外，该V带的磨损量与以往的大体相同。

图8表示行驶距离和顶级时的减速比的关系。在本实施方式中，随着行驶距离增加，首先向减速比变小的方向变化，当大概达到某一行驶距离D1km时，转而向减速比变大的方向变化，当进一步达到行驶距离D2km左右时便恢复到原来的减速比，然后再向减速比变大的方向变化。另一方面，在以往的在驱动带轮侧限制顶级时位置的装置中，从初期的阶段开始就随着行驶距离的增加而向减速比变大的方向变化。

图9表示行驶距离和顶级时的发动机转速的关系。如上所述，在以往装置中，由于从初期的阶段开始就向减速比变大的方向偏移，所以为了获得规定的车速就需要提高发动机转速。与此相对，在本实施方式中，因为在到某一行驶距离D1km附近之前减速比向变小的方向变化，所以即使是较低的发动机转速也能获得规定车速。另外在超过上述行驶距离D2km之前不用提高发动机转速就能够获得规定的车速。

在慢速时，驱动带轮55处于带轮半体间的间隔为最大并变成最小卷绕直径的低级时位置，从动带轮55，处于从动侧可动带轮半体56b受到螺旋弹簧67的加载力而使带轮半体间的间隔为最小并变为最大卷绕直径的低级时位置，由此减速比变为最大。

当曲轴28的旋转上升时，平衡块61借助离心力使驱动侧可动带轮半体55b向固定带轮半体55a侧移动，由此驱动带轮55的卷绕直径逐渐地变大，同时从动侧可动带轮半体56b压缩螺旋弹簧67而向固定带轮半体56a侧移动，从动带轮56的卷绕直径逐渐地变小，减速比逐渐地变小。

当曲轴28的旋转进一步地上升时，借助平衡块61的离心力，驱动侧可动带轮半体56b移动，从而驱动带轮55的卷绕直径进一步变大，与此相伴，从动侧可动带轮半体56b向轴向外侧移动，该从动侧可动带轮半体56b的轮毂部63的外端面63b与弹簧支架部件65接触。由此，从动带轮56被限制在成为最小卷绕直径的顶级时位置。该情况下，如图4所示，当行驶距离在0至初期的时候，在平衡块61和驱动侧可动带轮半体55b的限制器部55c之间存在间隙b。

随着行驶距离增加，V带57如图7所示的那样产生磨损，带顶面宽度尺寸变小。例如当行驶距离达到D1km时，如图5所示，V带57的顶面宽度尺寸从新制品时的L1变小为L1′。于是与磨损的程度相对地，驱动侧可动带轮半体55b向固定带轮半体55a′侧移动，驱动带轮55的卷绕直径从初期的R1稍微增大为R1′，平衡块61与限制器部55C接触，卷绕直径变成比顶级时更大直径的修正顶级时卷绕直径，并被限制于此。

另一方面，因为从动带轮56的从动侧可动带轮半体56b被限制在顶级时的位置上，所以V带57向轴心侧移动而卷绕直径从初期的R2稍微变小为R2′。这样一来，如图8所示，减速比以与V带57磨损的量相应的程度向变小的方向变化。

当行驶距离达到D2km，V带57的顶面宽度尺寸从新制品时的L1进一步变小为L1″时，因为驱动侧可动带轮半体55b被限制在顶级时，所以V带57向轴心侧移动，卷绕直径恢复到与初期的R1大致相等的R1″。另一方面，从动带轮56侧的从动侧可动带轮半体56b，以与V带57磨损的量相当的程度，通过螺旋弹簧67的加载力而向固定带轮半体56a侧移动，由此，从动带轮56的卷绕直径恢复到与初期的R2大致相等的R2″。

即，在V带57从新制品的状态到行驶距离D1km附近为止，减速比向变小的方向变化，当超过D1km时减速比开始向变大的方向变化，在D2km附近大致返回到初期的减速比。当从该状态进一步增加行驶距离时，减速比逐渐地向变大的方向变化。

这样，在本实施方式中，因为将从动带轮56的从动侧可动带轮半体56b限制在变为最小卷绕直径的顶级时位置上，所以如上所述在行驶距离到达例如D1km之前的期间，随着行驶距离的增加驱动带轮55向卷绕直径变大的方向变化，同时从动带轮向卷绕直径变小的方向变化，因此减速比向变小的方向变化。另外，因为将驱动带轮55侧的驱动侧可动带轮半体55b限制在修正顶级时位置上，所以当行驶距离超过上述D1km而进一步增加时，此前向变小的方向变化的减速比，转而向恢复到原来的减速比的方向变化。其结果是，即使V带57的磨损量增加较高的程度，顶级时的车速也不会下降到下限值，在与以往同等的磨损量下，不需要更换V带57，能够延长V带的更换间隔期。顺便说明一下，与在以往装置中将行驶距离达到D2km时作为更换的标志的情况相对，在本实施方式中将行驶距离D3km作为更换间隔期。

在本实施方式中，因为对从动侧可动带轮半体56b的顶级时位置，通过使该从动侧可动带轮半体56b的轮毂部63与弹簧支架部件65接触来进行限制，对驱动侧可动带轮半体55b的修正顶级时位置，通过使平衡块61与该驱动侧可动带轮半体55b的限制器部55c接触来进行限制，所以不用设置其他零件或特别的限制器机构，能够用简单的构造将从动侧可动带轮半体56b及驱动侧可动带轮半体55b限制在顶级时位置及修正顶级时位置上，能够防止成本的上升。

图10～图12是用于说明本发明的驱动侧限制器的图。图中，与图4～图6相同的标号表示相同或者相当的部分。

本实施方式的驱动侧限制器，是在驱动侧可动带轮半体55b轮毂部55d的外端面上形成凸部55e，通过使该凸部55e与固定带轮半体55a的轮毂部55f接触而将该驱动侧可动带轮半体55b限制在修正顶级时位置上的例子。

在这样的情况下，也不用设置其他零件或者特别的限制器机构，能够用简单的构造将驱动侧可动带轮半体55b限制在修正顶级时位置上，能够取得与上述实施方式一样的效果。另外，因为是使驱动侧可动带轮半体55b与固定带轮半体55a接触而限制在顶级时位置上的构造，所以能够防止由于平衡块61的离心力而使按压力作用在V带57上的情况，能够抑制V带57的磨损。

再者，在上述实施方式中，以将本发明应用在机动双轮车的V带式无级变速装置上的情况为例进行了说明，但是本发明的应用范围不限于此，也可以应用在机动三轮车、四轮车等车辆用V带式无级变速装置上。

另外，在上述实施方式中，以树脂制V带为例进行了说明，但是本发明当然也可以应用于橡胶制V带，在该情况下也能够取得与上述实施方式基本相同的效果。

产业上的用可能性

在本申请的第1项发明的V带式无级变速装置中顶级时的减速比，另外在本申请的第2项的发明中为了获得与顶级时相同的输出轴转速而必要的输入轴转速，分别在随着运转时间的增加而暂时减少之后再增加，因此与以往的装置相比，到顶级时的输出轴旋转速度下降到下限值为止的运转时间变长，从而能够延长V带的更换间隔期。

在本申请的第3、4项的发明中，因为将从动带轮侧的从动侧可动带轮半体限制在成为最小卷绕直径的顶级时位置上，将驱动带轮侧的驱动侧可动带轮半体限制在成为修正最大卷绕直径的修正顶级时位置上，所以当随着从运转开始时算起的运转时间的增加而V带磨损时，从动带轮的间隔没有变化而驱动侧可动带轮从顶级时位置向修正顶级时位置移动，从而驱动带轮间隔变窄，卷绕直径变大，因此减速比向变小的方向变化。另外，在随着V带的磨损量的增加而驱动侧可动带轮到达上述修正顶级时位置后，随着上述磨损量的进一步增加，减速比向变大的方向变化。这样，随着运转时间的增加减速比在暂时向变小的方向变化之后，向恢复到原来的减速比的方向变化，然后减速比向变大的方向变化，在V带的磨损量变得相当大之后，顶级时的输出轴转速才下降到下限值。其结果是能够延长V带的更换间隔期。

因为在本申请的第5项发明中，通过使从动侧可动带轮半体的轮毂部与弹簧支架部件接触而构成从动侧限制器，另外在本申请的第8项发明中，通过使从动侧可动带轮半体的滑动槽的轴向端部与导向销接触而构成从动侧限制器，所以，不用设置其他零件或者特别的限制器机构，能够以简单的构造将从动侧可动带轮半体限制在顶级时位置上，能够防止成本的上升。

因为在本申请的第6项发明中，通过使平衡块与形成在驱动侧可动带轮半体的外缘部上的限制器部接触而限制平衡块的径向位置，从而构成驱动侧限制器，在在本申请的第7项发明中，通过使驱动侧可动带轮半体的轮毂部与驱动侧固定带轮半体的轮毂部接触而构成驱动侧限制器，所以，与本申请的第3项发明一样，不用设置其他零件或者特别的限制器机构，能够以简单的构造将驱动侧可动带轮半体限制在顶级时位置上。

Claims (8)

1.一种V带式无级变速装置，它是将安装在输入轴上的卷绕直径可变式的驱动带轮、和安装在与该输入轴平行的输出轴上的卷绕直径可变式的从动带轮用V带连结而成的V带式无级变速装置，其特征在于，驱动带轮为最大卷绕直径而从动带轮变为最小卷绕直径的顶级时的减速比，随着运转时间的增加，先暂时减少然后再增加。

2.一种V带式无级变速装置，它是将安装在输入轴上的卷绕直径可变式的驱动带轮、和安装在与该输入轴平行的输出轴上的卷绕直径可变式的从动带轮用V带连结而成的V带式无级变速装置，其特征在于，为了获得与驱动带轮为最大卷绕直径而从动带轮为最小卷绕直径的顶级时相同的输出转速而必要的输入轴转速，随着运转时间的增加，先暂时减少然后再增加。

3.如权利要求1或2所述的V带式无级变速装置，其特征在于，将上述驱动带轮设成为具备在上述输入轴上被不能沿轴向移动地固定的驱动侧固定带轮半体、和被与该驱动侧固定带轮半体相对地能够沿轴向移动地安装的、借助伴随上述输入轴的旋转而来的平衡块的离心力而被向上述驱动侧固定带轮半体侧移动的驱动侧可动带轮半体的结构；将上述从动带轮设成为具备在上述输出轴上被不能沿轴向移动地固定的从动侧固定带轮半体、和被与该从动侧固定带轮半体相对地能够沿轴向移动地安装的、通过弹簧而被向该从动侧固定带轮半体侧加载的从动侧可动带轮半体的结构；且设置有将该从动侧可动带轮半体规制在与上述从动侧固定带轮半体的间隔成为最大的顶级时位置上的从动侧限制器，和将上述驱动侧可动带轮半体规制在与驱动侧固定带轮半体的间隔变得比成为最小的顶级时位置的间隔更小的修正顶级时位置上的驱动侧限制器。

4.一种V带式无级变速装置，它是将安装在输入轴上的卷绕直径可变式的驱动带轮、和安装在与该输入轴平行的输出轴上的卷绕直径可变式的从动带轮用V带连结而成的V带式无级变速装置，其特征在于，将上述驱动带轮设成为具备在上述输入轴上被不能沿轴向移动地固定的驱动侧固定带轮半体、和被与该驱动侧固定带轮半体相对地能够沿轴向移动地安装的、借助伴随上述输入轴的旋转而来的平衡块的离心力而被向上述驱动侧固定带轮半体侧移动的驱动侧可动带轮半体的结构；将上述从动带轮设成为具备在上述输出轴上被不能沿轴向移动地固定的从动侧固定带轮半体、和被与该从动侧固定带轮半体相对地能够沿轴向移动地安装的、通过弹簧而被向该从动侧固定带轮半体侧加载的从动侧可动带轮半体的结构；且设置有将该从动侧可动带轮半体规制在与上述从动侧固定带轮半体的间隔成为最大的顶级时位置上的从动侧限制器，和将上述驱动侧可动带轮半体规制在与驱动侧固定带轮半体的间隔变得比成为最小的顶级时位置的间隔更小的修正顶级时位置上的驱动侧限制器。

5.如权利要求3或4所述的V带式无级变速装置，其特征在于，上述从动侧限制器，通过使上述从动侧可动带轮半体的轮毂部与固定在上述输出轴上的弹簧支架部件接触而构成。

6.如权利要求3或4所述的V带式无级变速装置，其特征在于，上述驱动侧限制器，通过使上述平衡块与形成在上述驱动侧可动带轮半体的外缘部上的限制器部接触、限制该平衡块的径向位置而被构成。

7.如权利要求3或4所述的V带式无级变速装置，其特征在于，上述驱动侧限制器，通过使上述驱动侧可动带轮半体的轮毂部与驱动侧固定带轮半体的轮毂部接触而构成。

8.如权利要求3或4所述的V带式无级变速装置，其特征在于，上述从动侧可动带轮半体，通过使植设在上述输出轴上的导向销与该从动侧可动带轮半体的滑动槽相配合，从而得以沿轴向移动且与输出轴一起旋转，上述从动侧限制器，通过使上述从动侧可动带轮半体的滑动槽的端部与上述导向销接触而构成。

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