ES2667252T3 - Mecanismo de velocidad variable del tipo de correa en V - Google Patents

Abstract

Una transmisión de variación continua de correa en V (16), en la que una polea de accionamiento (55) de un tipo de diámetro de enrollamiento variable montada en un eje de entrada (28) y una polea accionada (56) de un tipo de diámetro de enrollamiento variable montada en un eje de salida (47) en paralelo al eje de entrada (28) están conectadas una a otra por una correa en V (57), caracterizada porque la transmisión (16) está configurada de tal forma que una relación de reducción en un tiempo superior, cuando la polea de accionamiento (55) tiene un diámetro de enrollamiento máximo y la polea accionada (56) tiene un diámetro de enrollamiento mínimo, disminuye primero y luego se incrementa según un aumento del tiempo operativo en un 10 estado operativo de uso de la correa en V (57).

Description

Mecanismo de velocidad variable del tipo de correa en V

La presente invención se refiere a una transmisión de variación continua de correa en V según el preámbulo de la reivindicación independiente 1. Además, la invención se refiere a un método para operar una transmisión de variación continua de correa en V según el preámbulo de la reivindicación independiente 7. US 3 962 928 A se considera la técnica anterior más próxima con respecto a las reivindicaciones 1 y 7. Por ejemplo, en una motocicleta tipo scooter, puede adoptarse una transmisión de variación continua del tipo de correa en V como un mecanismo de transmisión de potencia para transmitir la potencia de motor a una rueda trasera. En este tipo de transmisión de variación continua del tipo de correa en V, representado en las figuras 13(a) y 13(b), se usa en general una estructura en la que una polea de accionamiento 103, que está montada en un cigüeñal (eje de entrada) 100 y tiene un medio cuerpo de polea fija de lado de accionamiento 101 y un medio cuerpo de polea móvil de lado de accionamiento 102, y una polea accionada 107, que está montada en un eje de salida 104 y tiene un medio cuerpo de polea fija de lado accionado 105 y un medio cuerpo de polea móvil de lado accionado 106, están acopladas por una correa en V 108.

En la transmisión de variación continua del tipo de correa en V, un lastre 109 mueve el medio cuerpo de polea móvil de lado de accionamiento 102 al lado del medio cuerpo de polea fija 101 con una fuerza centrífuga cuando aumenta la velocidad del motor, y con este movimiento, el medio cuerpo de polea móvil de lado accionado 106 de la polea accionada 107 se mueve en una dirección de separación del medio cuerpo de polea fija 105 comprimiendo al mismo tiempo un muelle 110. En consecuencia, el diámetro de enrollamiento de la polea de accionamiento 103 aumenta y el diámetro de enrollamiento de la polea accionada 107 disminuye, y una relación de reducción disminuye a una relación de reducción en un tiempo superior que es una relación de reducción mínima. En este caso, una práctica general es regular una posición en la dirección axial del medio cuerpo de polea móvil de lado de accionamiento 102 a una posición de tiempo superior regulando una posición en la dirección radial del lastre 109 (por ejemplo, véase JP-A-8-178003, JP-A-8-178004).

Sin embargo, en el caso en el que se adopta una estructura para regular una relación de reducción en un tiempo superior en un lado de polea de accionamiento como en dicha transmisión convencional, el diámetro de enrollamiento de la polea de accionamiento se reduce en la cantidad de abrasión de una correa en V y, según esto, el diámetro de enrollamiento en un lado de polea accionada aumenta. Por lo tanto, existe el problema de que la relación de reducción se desvía al lado de la relación de reducción en un tiempo bajo desde la relación de reducción en un tiempo superior, y la velocidad máxima disminuye.

Por ejemplo, como se representa en las figuras 13(a) y 13(b), en el caso en el que la dimensión de anchura superior se reduce desde L1 al tiempo en que la correa en V 108 es nueva a L1' debido a la abrasión de la correa en V 108 cuando la motocicleta ha recorrido una cierta distancia de D2 km, el diámetro de enrollamiento de la polea de accionamiento 103 disminuye de R1 en la posición de tiempo superior a R1' en la cantidad de dicha abrasión y el diámetro de enrollamiento de la polea accionada 107 aumenta de R2 a R2', y la relación de reducción aumenta de R2/R1 a R2' /R1'. Como resultado, dado que la velocidad del vehículo en el tiempo superior con el mismo motor disminuye, la correa en V tiene que ser sustituida, aunque la pérdida por abrasión esté dentro de tolerancia. Así, hay que lograr una mejora consistente en la prolongación del período de sustitución.

La presente invención se ha ideado en vista de las circunstancias antes indicadas, y un objeto de la presente invención es proporcionar una transmisión de variación continua del tipo de correa en V que puede limitar la desviación de una relación de reducción debida a abrasión de una correa en V asegurando una velocidad del vehículo a la misma velocidad del motor y puede ampliar el período de sustitución de la correa en V.

El objeto de la invención se logra con la materia de la reivindicación independiente 1.

Preferiblemente, la transmisión de variación continua del tipo de correa en V se caracteriza además porque el tope de lado accionado se forma poniendo una porción saliente del medio cuerpo de polea móvil de lado accionado apoyando contra un elemento de soporte de muelle fijado al eje de salida.

Además, según otra realización beneficiosa, la transmisión de variación continua de correa en V se caracteriza porque el tope de lado de accionamiento se forma poniendo el lastre apoyando contra una porción de tope formada en una porción de borde exterior del medio cuerpo de polea móvil de lado de accionamiento para regular una posición en dirección radial del lastre. Además, según una realización ventajosa, la transmisión de variación continua de correa en V se caracteriza porque el tope de lado de accionamiento se forma poniendo una porción saliente del medio cuerpo de polea móvil de lado de accionamiento apoyando contra una porción saliente del medio cuerpo de polea fija de lado de accionamiento.

Además, la transmisión de variación continua de correa en V se caracteriza preferiblemente según otra realización porque el medio cuerpo de polea móvil de lado accionado está adaptado de manera que sea móvil en la dirección axial y gire conjuntamente con el eje de salida enganchando un pasador de guía implantado en el eje de salida con

una ranura de deslizamiento del medio cuerpo de polea móvil de lado accionado, y el tope de lado accionado pone el extremo de la ranura de deslizamiento del medio cuerpo de polea móvil de lado accionado en contacto con el pasador de guía.

El objeto de la invención también se logra con un método con los pasos de la reivindicación independiente 7.

En otra realización de la invención, la relación de reducción cambia a menor en la cantidad de abrasión de la correa en V.

Breve descripción de los dibujos

La figura 1 es una vista lateral izquierda de una motocicleta provista de una transmisión de variación continua del tipo de correa en V según una realización de la presente invención.

La figura 2 es una vista en planta en sección de una unidad de motor provista de la transmisión de variación continua del tipo de correa en V.

La figura 3 es una vista en planta en sección de la transmisión de variación continua del tipo de correa en V.

La figura 4 es una vista en sección que representa un cambio del diámetro de enrollamiento debido a abrasión de una correa en V de la transmisión de variación continua del tipo de correa en V.

La figura 5 es una vista en sección que representa un cambio en el diámetro de enrollamiento debido a abrasión de la correa en V.

La figura 6 es una vista en sección que representa un cambio en el diámetro de enrollamiento debido a abrasión de la correa en V.

La figura 7 es un gráfico característico que representa una relación entre una distancia recorrida y una cantidad de abrasión de una correa en V.

La figura 8 es un gráfico característico que representa la relación entre la distancia recorrida y la relación de reducción en un tiempo superior.

La figura 9 es un gráfico característico que representa la relación entre la distancia recorrida y la velocidad del motor en un tiempo superior.

La figura 10 es una vista en sección para explicar un tope de lado de accionamiento según una realización de una invención de la reivindicación 5.

La figura 11 es una vista en sección que representa un cambio del diámetro de enrollamiento según el tope de lado de accionamiento.

La figura 12 es una vista en sección que representa un cambio del diámetro de enrollamiento según el tope de lado de accionamiento.

La figura 13 es una vista que representa una transmisión de variación continua del tipo de correa en V general convencional.

La figura 14 es una vista en sección que representa una modificación de un tope de una polea de lado accionado en la realización.

Mejor modo de llevar a la práctica la invención

A continuación, se describirán realizaciones de la presente invención en base a los dibujos acompañantes.

Las figuras 1 a 6 son vistas para explicar una transmisión de variación continua del tipo de correa en V según una realización de la presente invención. La figura 1 es una vista lateral izquierda de una motocicleta provista de la transmisión de variación continua del tipo de correa en V de esta realización; la figura 2 es una vista en planta en sección de una unidad de motor provista de la transmisión de variación continua del tipo de correa en V; la figura 3 es una vista en planta en sección de la transmisión de variación continua del tipo de correa en V; las figuras 4, 5 y 6 son vistas en sección que representan un cambio del diámetro de enrollamiento debido a abrasión de una correa en V, respectivamente. Obsérvese que delantero y trasero e izquierdo y derecho en esta realización quieren decir delantero y trasero e izquierdo y derecho según mira una persona sentada en el asiento.

En la figura 1, el número de referencia 1 denota una motocicleta, que tiene una estructura esquemática en la que horquillas delanteras 5, que tienen una rueda delantera 4 soportada axialmente por tubos delanteros 3, que están bloqueados a un extremo delantero de un bastidor 1a, son soportadas de manera que puedan pivotar a izquierda y derecha; brazos traseros 8, que soportan axialmente una rueda trasera 7 por un soporte de brazo trasero 6, que está bloqueado en una parte central de la motocicleta, de manera que sea verticalmente basculante; y un asiento 9 que incluye una porción de asiento de conductor 9a y una porción de asiento de pasajero trasero 9b está dispuesto en una parte superior del bastidor 1a.

El bastidor 1a incluye tubos descendentes izquierdo y derecho 1b que se extienden oblicuamente hacia abajo de los tubos delanteros 3, tubos superiores izquierdo y derecho 1c que siguen a los extremos traseros de los respectivos tubos descendentes 1b y que se extienden oblicuamente hacia arriba, y carriles de asiento izquierdo y derecho 1d atravesados en una dirección longitudinal entre los tubos descendentes 1b y los tubos superiores 1c y unidos a ellos. Además, el bastidor 1a está cubierto por una cubierta de carrocería 10 hecha de resina incluyendo una cubierta delantera 10a, un protector de pierna 10b, una cubierta lateral 10c, y análogos.

Un manillar de dirección 11 está fijado a un extremo superior de la horquilla delantera 5 y está cubierto por una cubierta de manillar 11a. Además, un amortiguador trasero 12 está suspendido entre los brazos traseros 8 y el soporte de brazo trasero 6.

Una unidad de motor 2 está suspendida y soportada por los tubos descendentes 1b del bastidor 1a. Esta unidad de motor 2 está provista de un motor monocilindro de cuatro tiempos refrigerado por aire 15, que está montado con una línea axial de cilindro A inclinada aproximadamente 45 grados a la parte delantera, una transmisión de variación continua del tipo de correa en V 16, un mecanismo de embrague centrífugo húmedo múltiple 17, y un mecanismo de engranajes reductores 18.

El motor 15 tiene una estructura esquemática en la que una culata de cilindro 20 está conectada a una interfaz superior de un bloque de cilindro 19 y un cárter 22 que aloja un cigüeñal 28 está conectado a una interfaz inferior del bloque de cilindro 19.

Un orificio de aspiración (no representado) que comunica con una porción rebajada de combustión 20a está abierta en una superficie trasera de la culata de cilindro 20, y un carburador 23 está conectado al orificio de aspiración mediante un tubo de aspiración 23a. Además, un orificio de escape (no representado) que comunica con la porción rebajada de combustión 20a está abierto en una superficie delantera de la culata de cilindro 20, y un tubo de escape 24 está conectado al orificio de escape. Este tubo de escape 24 se extiende hacia abajo a la parte trasera del motor 15 y, después, se extiende oblicuamente hacia atrás a través de su lado derecho, y está conectado a un silenciador 25 dispuesto en un lado derecho de la rueda trasera 7. Una bujía 30 está insertada en la porción rebajada de combustión 20a.

Una cámara de cadena 19a que comunica con el interior del cárter 22 y el interior de la culata de cilindro 20 está formada en una porción izquierda del bloque de cilindro 19; una cadena de distribución 34, que hace girar un eje de excéntrica 31 con el cigüeñal 28, está dispuesta en la cámara de cadena 19a; y dicho eje de excéntrica 31 abre y cierra una válvula de aspiración, no representada, y una válvula de escape, no representada.

Un pistón 26 está insertado deslizantemente y dispuesto en un agujero de cilindro del bloque de cilindro 19. Un extremo pequeño 27b de una biela 27 está acoplado al pistón 26, y un extremo grande 27a de la biela 27 está acoplado a una muñequilla 29 que encaja entre brazos de manivela izquierdo y derecho 28a y 28b del cigüeñal 28.

Un eje de transmisión 47 está dispuesto detrás del cigüeñal 28 en paralelo con el cigüeñal 28, y un eje de accionamiento 48 está dispuesto a la izquierda en una dirección axial del eje de transmisión 47 de manera que sea coaxial. Un piñón de accionamiento 49 está montado en un extremo izquierdo de este eje de accionamiento 48, y el piñón de accionamiento 49 está acoplado a un piñón accionado 51 de la rueda trasera 7 mediante una cadena 50.

Un generador 42 está montado en un extremo izquierdo del cigüeñal 28. Este generador tiene una estructura en la que un rotor 42a está bloqueado a un manguito 43, que está montado en el cigüeñal 28 de forma ahusada, y un estator 42b opuesto al rotor 42a está fijado a una caja de generador 44.

El cárter 22 está dividido en un primer cárter 40 a la izquierda y un segundo cárter 41 a la derecha en una dirección del cigüeñal. La caja de generador 44 que aloja el generador 42 está montada de forma soltable en el lado exterior en la dirección del cigüeñal de este primer cárter 40, y una caja de transmisión 45 que aloja la transmisión de variación continua del tipo de correa en V 16 está montada en el lado exterior en la dirección del cigüeñal del segundo cárter 41.

El mecanismo de embrague centrífugo 17 es de tipo húmedo múltiple y tiene una estructura esquemática en la que un embrague exterior en forma de bol 83 está enchavetado de manera que gire con el eje de transmisión 47, un embrague interior 84 está dispuesto coaxialmente en el lado interior en una dirección axial del embrague exterior 83,

y el embrague interior 84 está enchavetado a un engranaje reductor pequeño primario 74, que está montado rotativamente en el eje de transmisión 47, de manera que gire con él.

Múltiples chapas de embrague exterior 85 están dispuestas en el embrague exterior 83, dos chapas de presión 86, 86 están dispuestas de manera que estén situadas en sus dos extremos, y tanto las chapas de embrague 85 como las chapas de presión 86 están enganchadas en el embrague exterior 83 de manera que giren con el embrague exterior 83. Además, chapas de embrague interior 87 están dispuestas entre las chapas de embrague exterior 85 y las chapas de presión 86, y las respectivas chapas de embrague interior 87 están enganchadas con una periferia externa del embrague interior 84 de manera que giren con el embrague interior 84.

Una superficie excéntrica 83a está formada en el lado interior del embrague exterior 83, y un lastre 88 está dispuesto entre la superficie excéntrica 83a y la chapa de presión 86 en el lado exterior. Este lastre 88 es movido en una dirección de conexión de embrague por la superficie excéntrica 83a cuando se desplaza al lado exterior en una dirección radial por una fuerza centrífuga del embrague exterior 83, y mueve las chapas de presión 86 para poner las chapas de embrague exterior 85 y las chapas de embrague interior 86 en un estado de conexión entre sí. Obsérvese que, en las figuras 2 y 3, una parte encima de una línea axial del mecanismo de embrague centrífugo 17 representa un estado interrumpido y una parte debajo de la línea axial representa un estado conectado.

El mecanismo de engranajes reductores 18 tiene una estructura en la que un eje de reducción 52 está dispuesto en paralelo con el eje de transmisión 47, el engranaje reductor pequeño primario 74 está montado en el eje de transmisión 47 de manera que sea relativamente rotativo, un engranaje reductor primario grande 75, que engancha con el engranaje reductor pequeño primario 74, está acoplado al eje de reducción 52, un engranaje reductor secundario pequeño 52a está formado integralmente con el engranaje reductor 52, y un engranaje reductor secundario grande 48a, que engancha con el engranaje reductor secundario pequeño 52a, está formado integralmente con el eje de accionamiento 48.

El eje de accionamiento 48 está dispuesto en una línea axial idéntica con el eje de transmisión 47. Un agujero de soporte 48b, en el que está insertado un extremo izquierdo del eje de transmisión 47, está rebajado en un extremo derecho de dicho eje de accionamiento 48, y el extremo derecho del eje de accionamiento 48 es soportado axialmente por el eje de transmisión 47 mediante un cojinete 76 montado en el agujero de soporte 48b.

La caja de transmisión 45 es una caja de una estructura sustancialmente cerrada, que está formada independientemente del cárter 22, y tiene una forma elíptica que cubre la mayor parte del lado superior del cárter 22 visto desde su lado derecho. La caja de transmisión 45 incluye un cuerpo principal de caja 45a en forma de caja con fondo abierta al lado exterior en la dirección de cigüeñal y una cubierta 45b que cierra herméticamente la abertura del cuerpo principal de caja 45a, y se aprieta y fija al segundo cárter 41 con un perno 70. Hay un intervalo "a" entre una pared inferior 45c del cuerpo principal de caja 45a y el segundo cárter 41, y este intervalo "a" impide que el calor del motor 15 se transmita a la caja de transmisión 45.

Una abertura 41e que tiene un tamaño que permite meter y sacar el mecanismo de embrague centrífugo 17 está formada en la dirección axial del segundo cárter 41. Una cubierta de embrague 71 cierra herméticamente dicha abertura 41e, y la cubierta de embrague 71 se aprieta y fija de forma soltable a un borde abierto del segundo cárter 41 con un perno 72. En consecuencia, el mecanismo de embrague centrífugo 17 se puede quitar conjuntamente con el eje de transmisión 47 sacando la caja de transmisión 45 conjuntamente con una polea accionada 56 de la transmisión de variación continua del tipo de correa en V 16 y quitando la cubierta de embrague 71.

La transmisión de variación continua del tipo de correa en V 16 tiene una estructura en la que una polea de accionamiento 55 está montada en un extremo exterior derecho del eje de manivela (eje de entrada) 28, una polea accionada 56 está montada en un extremo exterior derecho del eje de transmisión (eje de salida) 47, y una correa en V 57 está enrollada alrededor y acoplada a ambas poleas 55, 56.

La correa en V 57 es una correa hecha de resina que tiene resistencia al calor y durabilidad y se forma disponiendo gran número de bloques de resina 57a en forma de H lateral y acoplando dichos bloques de resina con un par de elementos anulares de acoplamiento 57b hechos de caucho resistente al calor. Obsérvese que también es posible adoptar una correa hecha de caucho como la correa en V.

La polea de accionamiento 55 tiene un medio cuerpo de polea fija de lado de accionamiento 55a fijado al extremo derecho del cigüeñal 28, y un medio cuerpo de polea móvil de lado de accionamiento 55b que está dispuesto de manera que sea deslizante en una dirección axial al lado interior en la dirección de cigüeñal del medio cuerpo de polea fija 55a y giran conjuntamente con el cigüeñal 28 mediante un aro deslizante 59.

Una chapa excéntrica 58 está dispuesta en el lado interior en la dirección del cigüeñal del medio cuerpo de polea móvil de lado de accionamiento 55b. Esta chapa excéntrica 58 y el aro deslizante 59 están montados en el extremo derecho del cigüeñal 28 por encaje enchavetado, y el medio cuerpo de polea fija de lado de accionamiento 55a está montado en el lado exterior en su dirección axial y sujetado y fijado con una tuerca de bloqueo 60. Una porción saliente cilíndrica 55d, que está formada integralmente con una parte axial del medio cuerpo de polea móvil de lado

de accionamiento 55b, está montada en el aro deslizante 59 de manera que sea móvil en la dirección axial. Un lastre cilíndrico 61 está dispuesto entre el medio cuerpo de polea móvil de lado de accionamiento 55b y la chapa excéntrica 58.

La polea accionada 56 tiene un medio cuerpo de polea fija de lado accionado 56a fijado al extremo exterior derecho del eje de transmisión 47 y un medio cuerpo de polea móvil de lado accionado 56b que está dispuesto en el lado exterior en la dirección del cigüeñal del medio cuerpo de polea fija 56a de manera que pueda deslizar en la dirección axial.

Un aro deslizante cilíndrico 62 está bloqueado a una parte axial del medio cuerpo de polea fija de lado accionado 56a, y el aro deslizante 62 está montado en el eje de transmisión 47 por encaje enchavetado. Una porción saliente cilíndrica 63 bloqueada a una parte axial del medio cuerpo de polea móvil de lado accionado 56b está montada en dicho aro deslizante 62 de manera que sea móvil en la dirección axial.

Múltiples ranuras de deslizamiento 63a que se extienden en la dirección axial están formadas en la porción saliente 63, y un pasador de guía 64, que está implantado y fijado al aro deslizante 62, engancha con las ranuras de deslizamiento 63a, por lo que el medio cuerpo de polea móvil de lado accionado 56b gira conjuntamente con el medio cuerpo de polea fija 56a.

Un elemento de soporte de muelle 65 que consta de una chapa anular está fijado a un extremo exterior del aro deslizante 62 con una grapa circular 65a, y un muelle helicoidal 67, que siempre empuja el medio cuerpo de polea móvil de lado accionado 56b al lado del medio cuerpo de polea fija 56a, está dispuesto entre este elemento de soporte de muelle 65 y el medio cuerpo de polea móvil de lado accionado 56b.

Cuando aumenta la rotación del cigüeñal 28, el lastre 61 es desplazado al lado exterior en la dirección radial por una fuerza centrífuga moviendo el medio cuerpo de polea móvil de lado de accionamiento 55b al lado exterior en la dirección axial, por lo que el diámetro de enrollamiento de la polea aumenta. Al mismo tiempo, el medio cuerpo de polea móvil de lado accionado 56b comprime el muelle helicoidal 67 para movimiento al lado exterior en la dirección axial, por lo que el diámetro de enrollamiento de la polea disminuye y la relación de reducción disminuye. Además, cuando la rotación del cigüeñal 28 disminuye, el lastre 61 se desplaza al lado interior en la dirección radial permitiendo el movimiento del medio cuerpo de polea móvil de lado de accionamiento 55b al lado interior en la dirección axial, el medio cuerpo de polea móvil de lado accionado 56b es empujado por el muelle helicoidal 67 para movimiento al lado interior en la dirección axial, el diámetro de enrollamiento de la polea accionada 56 aumenta, por lo que el diámetro de enrollamiento de la polea de accionamiento 55 disminuye y, como resultado, la relación de reducción aumenta.

La polea accionada 56 está sujetada y fijada al eje de transmisión 47 con una tuerca de bloqueo 66 enroscada en una punta 47a del eje de transmisión 47. Esta tuerca de bloqueo 66 se inserta y coloca de modo que se hunda en un extremo exterior 62a del aro deslizante 62.

Aquí, un diámetro interior del aro deslizante 62 se pone de manera que sea gradualmente mayor que el diámetro exterior del eje de transmisión 47, y la punta 47a del eje de transmisión 47 se pone de manera que sea gradualmente menor. En consecuencia, la tuerca de bloqueo 66 y una arandela pueden insertarse y disponerse en los extremos exteriores 62a del aro deslizante 62 sin problemas y, de esta forma, es posible colocar la tuerca de bloqueo 66 en el lado más hacia dentro en la dirección del cigüeñal que el elemento de soporte de muelle 65 del muelle helicoidal 67. Dado que la transmisión está constituida como se ha descrito anteriormente, el saliente al lado exterior en la dirección del eje de transmisión puede reducirse con una estructura simple mientras que se asegura la longitud necesaria del muelle helicoidal 67.

Entonces, en la polea accionada 56, se facilita un tope de lado accionado que regula una posición en la dirección axial del medio cuerpo de polea móvil de lado accionado 56b a una posición de tiempo superior cuando se maximiza un espacio entre el medio cuerpo de polea móvil de lado accionado 56b y la polea fija de lado accionado 56a. Este tope de lado accionado está constituido de manera que regule el espacio de la polea accionada 56 al espacio en tiempo superior poniendo una superficie de extremo exterior 63b de la porción saliente 63 del medio cuerpo de polea móvil de lado accionado 56b apoyando contra el elemento de soporte de muelle 65.

Obsérvese que, como se representa en la figura 14, el tope de lado accionado puede estar constituido de manera que regule el espacio de la polea de lado accionado 56 al espacio en el tiempo superior ponie4ndo un extremo en dirección axial 63a' de una ranura de deslizamiento 63a, que se ha formado en la porción saliente 63 del medio cuerpo de polea móvil de lado accionado 56b, apoyando contra el pasador de guía 64.

Además, en la polea de accionamiento 55, se facilita un tope de lado de accionamiento que regula una posición en la dirección axial del medio cuerpo de polea variable de lado de accionamiento 55b a una posición de tiempo superior corregido (posición representada en la figura 5) donde un espacio entre el medio cuerpo de polea móvil de lado de accionamiento 55b y el medio cuerpo de polea fija de lado de accionamiento 55a es menor que el espacio en una posición de tiempo superior (posición representada en la figura 4) donde el espacio se minimiza. Este tope

de lado de accionamiento se forma formando integralmente una porción de tope 55c, contra la que apoya el lastre 61, en una periferia externa del medio cuerpo de polea móvil de lado de accionamiento 55b en el lado interior de la dirección del cigüeñal, y regula una posición en la dirección radial del lastre 61 con la porción de tope 55c y la chapa excéntrica 58 para regular por ello un espacio de la polea de accionamiento 55 a un espacio en el tiempo superior corregido. La porción de tope 55c se pone de tal manera que se forme un intervalo b entre la porción de tope 55c y el lastre 61 en un estado en el que la correa en V 57 es sustancialmente nueva y la polea de lado accionado móvil 56b está regulada a la posición de tiempo superior.

A continuación, se describirán las acciones y las ventajas de esta realización.

Las figuras 7 a 9 son gráficos característicos para explicar las operaciones, así como las acciones y las ventajas de esta realización, respectivamente.

La figura 7 representa una relación entre una distancia recorrida y un cambio en la dimensión de anchura superior debido a abrasión de una correa en V. La dimensión de anchura superior de la correa en V disminuye a medida que la distancia recorrida aumenta. Obsérvese que una cantidad de abrasión de esta correa en V es sustancialmente la misma que la convencional.

La figura 8 representa una relación entre la distancia recorrida y la relación de reducción en un tiempo superior. En esta realización, cuando la distancia recorrida aumenta, en primer lugar, la relación de reducción cambia a menor y, cuando la distancia recorrida ha alcanzado en general una cierta distancia recorrida D1 km, la relación de reducción se invierte cambiando a mayor. Además, cuando la distancia recorrida ha alcanzado una distancia recorrida D2 km, la relación de reducción vuelve a la relación de reducción original y, entonces, la relación de reducción cambia a mayor. Por otra parte, en la transmisión convencional para regular una posición de tiempo superior en el lado de polea de accionamiento, la relación de reducción cambia a mayor cuando la distancia recorrida aumenta con respecto a una etapa inicial.

La figura 9 representa una relación entre la distancia recorrida y la velocidad del motor en un tiempo superior. Como se ha descrito anteriormente, en la transmisión convencional, dado que la relación de reducción se desvía a mayor con respecto a una etapa inicial, hay que aumentar la velocidad del motor con el fin de obtener una velocidad predeterminada del vehículo. Por otra parte, en esta realización, dado que la relación de reducción cambia a menor hasta cerca de la cierta distancia recorrida D1 km, la velocidad predeterminada del vehículo se obtiene incluso a baja velocidad del motor. Además, la velocidad predeterminada del vehículo se obtiene sin incrementar la velocidad del motor hasta que la distancia recorrida excede de la distancia recorrida D2 km.

En un tiempo de marcha al ralentí, la polea de accionamiento 55 está en una posición en un tiempo bajo donde el espacio entre los medios cuerpos de polea se maximiza y el diámetro de enrollamiento se minimiza, y la polea accionada 55 está en una posición en un tiempo bajo donde el espacio entre los medios cuerpos de polea se minimiza y el diámetro de enrollamiento se maximiza por una fuerza de empuje del muelle helicoidal 67, por lo que la relación de reducción se maximiza.

Cuando la rotación del cigüeñal 28 aumenta, el lastre 61 mueve el medio cuerpo de polea móvil de lado de accionamiento 55b al lado del medio cuerpo de polea fija 55a con una fuerza centrífuga, por lo que el diámetro de enrollamiento de la polea de accionamiento 55 aumenta gradualmente y el medio cuerpo de polea móvil de lado accionado 56b comprime el muelle helicoidal 67 para movimiento al lado del medio cuerpo de polea fija 56a, el diámetro de enrollamiento de la polea accionada 56 disminuye gradualmente y la relación de reducción disminuye gradualmente.

Cuando la rotación del cigüeñal 28 aumenta más, el medio cuerpo de polea móvil de lado de accionamiento 55b es movido por la fuerza centrífuga del lastre 61 y el diámetro de enrollamiento de la polea de accionamiento 55 aumenta más y, según esto, el medio cuerpo de polea móvil de lado accionado 56b se desplaza al lado exterior en la dirección axial, y la superficie de extremo exterior 63b de la porción saliente 63 del medio cuerpo de polea móvil de lado accionado 56b apoya contra el elemento de soporte de muelle 65. En consecuencia, la polea accionada 56 es regulada a la posición de tiempo superior donde el diámetro de enrollamiento se minimiza. En este caso, como se representa en la figura 4, cuando la distancia recorrida es cero o está en la etapa inicial, el intervalo b está entre el lastre 61 y la porción de tope 55c del medio cuerpo de polea móvil de lado de accionamiento 55b.

A medida que la distancia recorrida aumenta, la correa en V 57 se desgasta como se representa en la figura 7, y la dimensión de anchura superior de la correa disminuye. Por ejemplo, cuando la distancia recorrida llega a D1 km, la dimensión de anchura superior de la correa en V 57 disminuye de L1 cuando la correa en V es nueva a L1'. Entonces, el medio cuerpo de polea móvil de lado de accionamiento 55b se desplaza al lado del medio cuerpo de polea fija 55a la cantidad de abrasión y el diámetro de enrollamiento de la polea de accionamiento 55 aumenta ligeramente de R1 en la etapa inicial a R1, el lastre 61 apoya contra la porción de tope 55c, y el diámetro de enrollamiento aumenta al diámetro de enrollamiento en un tiempo superior corregido mayor que en un tiempo superior regulándose a este diámetro de enrollamiento.

Por otra parte, dado que el medio cuerpo de polea móvil de lado accionado 56b de la polea accionada 56 es regulado a la posición de tiempo superior, la correa en V 57 se desplaza al lado de eje y el diámetro de enrollamiento disminuye ligeramente de R2 en la etapa inicial a R2'. De esta forma, como se representa en la figura 8, la relación de reducción cambia a menor en la cantidad de abrasión de la correa en V 57.

Cuando la distancia recorrida ha alcanzado D2 km y la dimensión de anchura superior de la correa en V 57 disminuye más desde L1 cuando la correa en V es nueva a L1", dado que el medio cuerpo de polea móvil de lado de accionamiento 55b es regulado al tiempo superior, la correa en V 57 se desplaza al lado de eje y el diámetro de enrollamiento vuelve a R1" que es sustancialmente igual a R1 en la etapa inicial. Por otra parte, el medio cuerpo de polea móvil de lado accionado 56b en el lado de polea de accionamiento 56 se desplaza al lado del medio cuerpo de polea fija 56a por una fuerza de empuje del muelle helicoidal 67 en la cantidad de abrasión de la correa en V 57, por lo que el diámetro de enrollamiento de la polea accionada 56 vuelve a R2" que es sustancialmente igual a R2 en la etapa inicial.

Es decir, la relación de reducción cambia a menor desde el estado en el que la correa en V 57 es nueva hasta cerca de la distancia recorrida D1 km y, cuando la distancia recorrida excede de D1 km, la relación de reducción empieza a cambiar a mayor cerca de D2 km. Cuando la distancia recorrida aumenta más a partir de este estado, la relación de reducción cambia gradualmente a mayor.

De esta forma, en esta realización, dado que el medio cuerpo de polea móvil de lado accionado 56b de la polea accionada 56 es regulado a la posición de tiempo superior donde el diámetro de enrollamiento se minimiza, en el período hasta que la distancia recorrida llega, por ejemplo, a D1 km como se ha descrito anteriormente, el diámetro de enrollamiento de la polea de accionamiento 55 cambia a mayor según el aumento de la distancia recorrida y el diámetro de enrollamiento de la polea accionada 56 cambia a menor, por lo que la relación de reducción cambia a menor. Además, dado que el medio cuerpo de polea móvil de lado de accionamiento 55b en el lado de polea de accionamiento 55 es regulado a la posición de tiempo superior corregido, cuando la distancia recorrida aumenta más superando D1 km, aunque la relación de reducción se ha cambiado a menor en ese punto, la relación de reducción se invierte y cambia volviendo a la relación de reducción original. Como resultado, la velocidad del vehículo en un tiempo superior no disminuye al valor límite inferior, aunque la cantidad de abrasión de la correa en V 57 aumente considerablemente, la correa en V 57 no tiene que cambiarse cuando tiene una cantidad de abrasión equivalente a la del pasado, y el período de sustitución de la correa en V puede prolongarse. A propósito, una norma para la sustitución de una correa en V es cuando la distancia recorrida ha llegado a D2 km en la transmisión convencional, mientras que, en esta realización, el período de sustitución es cuando la distancia recorrida ha llegado a D3 km.

En esta realización, la posición de tiempo superior del medio cuerpo de polea móvil de lado accionado 56b se regula poniendo la porción saliente 63 del medio cuerpo de polea móvil de lado accionado 56b apoyando contra el elemento de soporte de muelle 65, y la posición de tiempo superior del medio cuerpo de polea móvil de lado de accionamiento 55b se regula poniendo el lastre 61 apoyando contra la porción de tope 55c del medio cuerpo de polea móvil de lado de accionamiento 55b. Por lo tanto, el medio cuerpo de polea móvil de lado accionado 56b y el medio cuerpo de polea móvil de lado de accionamiento 55b se pueden regular a la posición de tiempo superior y la posición de tiempo superior corregido con una estructura simple sin proporcionar un componente separado o un mecanismo de tope especial, y se puede evitar un aumento del costo.

Las figuras 10 a 12 son vistas para explicar el tope de lado de accionamiento según la presente invención. En la figura, números de referencia y signos idénticos a los de las figuras 4 a 6 indican componentes idénticos o equivalentes.

El tope de lado de accionamiento de esta realización es un ejemplo en el que una porción sobresaliente 55e se ha formado en una superficie de extremo exterior de la porción saliente 55d del medio cuerpo de polea móvil de lado de accionamiento 55b, y la porción sobresaliente 55e se pone apoyando contra una porción saliente 55f del medio cuerpo de polea fija 55a, por lo que el medio cuerpo de polea móvil de lado de accionamiento 55b es regulado a la posición de tiempo superior corregido.

En tal caso, el medio cuerpo de polea móvil de lado de accionamiento 55b también puede ser regulado a la posición de tiempo superior corregido con una estructura simple sin proporcionar un componente separado o un mecanismo de tope especial, y se pueden obtener las mismas ventajas que en dicha realización. Además, dado que se adopta una estructura para poner el medio cuerpo de polea móvil de lado de accionamiento 55b apoyando contra el medio cuerpo de polea fija 55a para regularlo a la posición de tiempo superior, se puede evitar que una fuerza de presión actúe en la correa en V 57 por una fuerza centrífuga del lastre 61, y se puede evitar la abrasión de la correa en V 57.

Obsérvese que, aunque la presente invención se describe con respecto al caso en el que se aplica a una transmisión de variación continua del tipo de correa en V de una motocicleta como un ejemplo en dicha realización, el alcance de aplicación de la presente invención no se limita a ello, y la presente invención se puede aplicar a una transmisión de variación continua del tipo de correa en V para un vehículo tal como un triciclo con motor o un automóvil de cuatro ruedas.

Además, aunque la presente invención se describe con una correa en V de resina como un ejemplo en dicha realización, la presente invención puede aplicarse naturalmente a una correa en V de caucho, y en este caso se pueden obtener sustancialmente las mismas ventajas que con dicha realización.

Aplicabilidad industrial

En la transmisión de variación continua del tipo de correa en V según la invención de la reivindicación 1 y según la reivindicación 2, dado que la relación de reducción en un tiempo superior y el número de rotaciones de un eje de entrada necesarias para obtener el mismo número de rotaciones de un eje de salida en un tiempo superior disminuyen enseguida y luego aumentan según un aumento del tiempo operativo, respectivamente, el tiempo operativo hasta que la velocidad de rotación del eje de salida en un tiempo superior disminuye a un valor límite inferior es largo en comparación con la transmisión convencional y, por lo tanto, el período de sustitución de una correa en V se puede ampliar.

En la invención de las reivindicaciones 3 y 4, el medio cuerpo de polea móvil de lado accionado en el lado de polea accionada es regulado a la posición de tiempo superior donde el diámetro de enrollamiento se minimiza, y el medio cuerpo de polea móvil de lado de accionamiento en el lado de polea de accionamiento es regulado a la posición de tiempo superior corregido donde el diámetro de enrollamiento se maximiza. Así, cuando la correa en V se desgasta según el aumento del tiempo operativo desde el inicio de operación, el espacio de la polea accionada no cambia y la polea de lado de accionamiento móvil se mueve desde la posición de tiempo superior a la posición de tiempo superior corregido estrechando el espacio de la polea de accionamiento, y el diámetro de enrollamiento se incrementa. Por lo tanto, la relación de reducción cambia a menor. Además, después de que la polea de lado de accionamiento móvil ha llegado a la posición de tiempo superior corregido según el aumento de la cantidad de abrasión de la correa en V, la relación de reducción cambia aumentando según otro aumento de la cantidad de abrasión. De esta forma, según el aumento en el tiempo operativo, la relación de reducción cambia a menor enseguida y luego cambia aumentando, por lo que el número de rotaciones del eje de salida en tiempo superior no disminuye a un valor límite inferior hasta que la cantidad de abrasión de la correa en V es considerablemente grande. Como resultado, el período de sustitución de la correa en V se puede ampliar.

En la invención de la reivindicación 5, el tope de lado accionado se forma poniendo la porción saliente del medio cuerpo de polea móvil de lado accionado contra el elemento de soporte de muelle. En la invención de la reivindicación 8, el tope de lado accionado se forma poniendo el extremo en dirección axial de la ranura de deslizamiento del medio cuerpo de polea móvil de lado accionado. Por lo tanto, el medio cuerpo de polea móvil de lado accionado puede ser regulado a la posición de tiempo superior con una estructura simple sin proporcionar un componente separado o un mecanismo de tope especial, y se puede evitar el aumento del costo.

En la invención de la reivindicación 6, el tope de lado de accionamiento se forma poniendo el lastre apoyando contra la porción de tope formada en el borde exterior del medio cuerpo de polea móvil de lado de accionamiento para regular la posición en dirección radial del lastre. En la invención de la reivindicación 7, el tope de lado de accionamiento se forma poniendo la porción saliente del medio cuerpo de polea móvil de lado de accionamiento apoyando contra la porción saliente del medio cuerpo de polea fija de lado de accionamiento. Por lo tanto, según la reivindicación 3, el medio cuerpo de polea móvil de lado de accionamiento puede regularse a la posición de tiempo superior con una estructura simple sin proporcionar un componente separado o un mecanismo de tope especial.

Claims (7)

1. REIVINDICACIONES

   1.

   Una transmisión de variación continua de correa en V (16), en la que una polea de accionamiento (55) de un tipo de diámetro de enrollamiento variable montada en un eje de entrada (28) y una polea accionada (56) de un tipo de diámetro de enrollamiento variable montada en un eje de salida (47) en paralelo al eje de entrada (28) están conectadas una a otra por una correa en V (57), caracterizada porque

   la transmisión (16) está configurada de tal forma que una relación de reducción en un tiempo superior, cuando la polea de accionamiento (55) tiene un diámetro de enrollamiento máximo y la polea accionada (56) tiene un diámetro de enrollamiento mínimo, disminuye primero y luego se incrementa según un aumento del tiempo operativo en un estado operativo de uso de la correa en V (57).

2. 2.

   Una transmisión de variación continua del tipo de correa en V según la reivindicación 1, caracterizada porque la polea de accionamiento (55) incluye un medio cuerpo de polea fija de lado de accionamiento (55a), que está fijado al eje de entrada (28) de manera que no sea móvil en una dirección axial, y un medio cuerpo de polea móvil de lado de accionamiento (55b), que está montado en el medio cuerpo de polea fija de lado de accionamiento (55a) de manera que sea móvil en la dirección axial y puede moverse al lado del medio cuerpo de polea fija de lado de accionamiento (55a) con una fuerza centrífuga de un lastre (61) según la rotación del eje de entrada (28), la polea accionada (56) incluye un medio cuerpo de polea fija de lado accionado (56a), que está fijado al eje de salida (47) de manera que no sea móvil en la dirección axial, y un medio cuerpo de polea móvil de lado accionado (56b), que está montado en el medio cuerpo de polea fija de lado accionado (56a) de manera que sea móvil en la dirección axial y es empujado al lado del medio cuerpo de polea fija de lado accionado (56a) por un muelle (67), donde la transmisión está provista de un tope de lado accionado, configurado para regular el medio cuerpo de polea móvil de lado accionado (56b) en una posición de tiempo superior donde un espacio entre el medio cuerpo de polea móvil de lado accionado (56b) y el medio cuerpo de polea fija de lado accionado (56a) se maximiza, y con un tope de lado de accionamiento, configurado para regular el medio cuerpo de polea móvil de lado de accionamiento (55b) en una posición de tiempo superior corregido donde un espacio entre el medio cuerpo de polea móvil de lado de accionamiento (55b) y el medio cuerpo de polea fija de lado de accionamiento (55a) es menor que el espacio en una posición de tiempo superior donde el espacio se minimiza.

3. 3.

   Una transmisión de variación continua del tipo de correa en V según la reivindicación 2, caracterizada porque el tope de lado accionado se forma poniendo una porción saliente (63) del medio cuerpo de polea móvil de lado accionado (56b) apoyando contra un elemento de soporte de muelle (65) fijado al eje de salida (47).

4. 4.

   Una transmisión de variación continua del tipo de correa en V según la reivindicación 2, caracterizada porque el medio cuerpo de polea móvil de lado accionado (56b) está adaptado de manera que sea móvil en la dirección axial y gire conjuntamente con el eje de salida (47) enganchando un pasador de guía (64) implantado en el eje de salida

   (47) con una ranura de deslizamiento (63a) del medio cuerpo de polea móvil de lado accionado (56b), y el tope de lado accionado pone el extremo de la ranura de deslizamiento (63a) del medio cuerpo de polea móvil de lado accionado (56b) en contacto con el pasador de guía (64).

5. 5.

   Una transmisión de variación continua del tipo de correa en V según la reivindicación 2, caracterizada porque el tope de lado de accionamiento se forma poniendo el lastre (61) apoyando contra una porción de tope (55c) formada en una porción de borde exterior del medio cuerpo de polea móvil de lado de accionamiento (55b) para regular una posición en la dirección radial del lastre (61).

6. 6.

   Una transmisión de variación continua del tipo de correa en V según la reivindicación 2, caracterizada porque el tope de lado de accionamiento se forma poniendo una porción saliente (55d) del medio cuerpo de polea móvil de lado de accionamiento (55b) apoyando contra una porción saliente (55f) del medio cuerpo de polea fija de lado de accionamiento (55a).

7. 7.

   Un método para operar una transmisión de variación continua de correa en V (16), en el que una polea de accionamiento (55) de un tipo de diámetro de enrollamiento variable montada en un eje de entrada (28) y una polea accionada (56) de un tipo de diámetro de enrollamiento variable montada en un eje de salida (47) en paralelo al eje de entrada (28) están conectadas una a otra por una correa en V (57), caracterizándose el método por los pasos de:

   disminuir en primer lugar una relación de reducción en un tiempo superior cuando la polea de accionamiento (55) tiene un diámetro de enrollamiento máximo y la polea accionada (56) tiene un diámetro de enrollamiento mínimo según un aumento en un tiempo operativo en un estado de una operación con el uso de la correa en V (57); y luego, después de una cierta distancia recorrida,

   permitir que dicha relación de reducción aumente.

   FIGURA 7: ANCHURA SUPERIOR DE LA CORREA 5 DISTANCIA RECORRIDA (Km) GRANDE

   10 FIGURA 8: RELACIÓN DE REDUCCIÓN DE LA CORREA EN PUNTO SUPERIOR DISTANCIA RECORRIDA (Km)

   CONVENCIONAL GRANDE 20

   FIGURA 9: VELOCIDAD DEL MOTOR EN PUNTO SUPERIOR (rpm)

   25 DISTANCIA RECORRIDA (Km) CONVENCIONAL GRANDE