ES2353759T3

ES2353759T3 - Transmisión de variación contínua de correa en v para un vehículo y vehículo de tipo de montar a horcajadas.

Info

Publication number: ES2353759T3
Application number: ES09000814T
Authority: ES
Inventors: Toshio Unno
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2004-07-02
Filing date: 2005-06-28
Publication date: 2011-03-04
Anticipated expiration: 2025-06-28
Also published as: EP1770307A4; WO2006003904A1; EP1770307B1; DE602005024729D1; EP2048411A1; DE602005015977D1; US20080108463A1; CN1977120B; ATE487897T1; EP1770307A1; US8460138B2; TW200604454A; TWI291524B; ATE439537T1; JPWO2006003904A1; EP2048411B1; CN1977120A

Abstract

Transmisión de variación continua de correa en V para un vehículo, en particular un vehículo de tamaño pequeño del tipo de montar a horcajadas, incluyendo: una roldana primaria (113) dispuesta en un eje primario (101), al que se introduce par desde una fuente de potencia (E), y formando una ranura en V con una anchura variable para recibir una correa; una roldana secundaria (123) dispuesta en un eje secundario (120), desde el que el par es enviado a una rueda motriz (Wr), y formando una ranura en V con una anchura variable para recibir una correa; una correa en V (131) recibida en las respectivas ranuras en V de la roldana primaria (113) y la roldana secundaria (123); un motor eléctrico (140) para mover un mecanismo de regulación de anchura de ranura (141) para la ranura en V de la roldana primaria (113); y una caja (105) para alojar la roldana primaria (113) y la roldana secundaria (123), teniendo la roldana primaria (113) y la roldana secundaria (123) respectivamente un par de una pestaña móvil (112, 122) y una pestaña fija (111, 121) dispuestas de manera opuesta para aproximación y alejamiento una de otra y formando la ranura en V, donde la fuente de potencia (E) dispuesta junto a un lado exterior de la caja (105) y el motor eléctrico (140) está dispuesto junto a la pestaña fija (111, 121) de la roldana primaria (113) o la roldana secundaria (123), en un lado exterior de la caja (105), caracterizada porque la fuente de potencia (E) está dispuesta junto a dicho lado exterior de la caja (105) en un lado del eje primario (101) y el motor eléctrico 140) está dispuesto junto a dicho lado exterior de la caja (105) en el otro lado del eje primario (101), donde la pestaña fija (111, 121) de la roldana primaria (113) o la roldana secundaria (123) está dispuesta entre la fuente de potencia (E) y el motor eléctrico (140) en la dirección del eje primario (101).

Description

La presente invención se refiere a una transmisión de variación continua de correa en V para un vehículo según el preámbulo de la reivindicación independiente 1, y un vehículo del tipo de montar a horcajadas que tiene la CVT de correa en V. Tal transmisión de variación continua de correa en V se 5 conoce por el documento de la técnica anterior DE 103 17 691 A1.

Las CVTs de correa en V se usan ampliamente en vehículos pequeños, tal como vehículos del tipo de montar a horcajadas incluyendo motocicletas, buggies de cuatro ruedas y vehículos para la nieve. La CVT de correa en V incluye un eje primario al que se introduce par procedente de una fuente de potencia tal como un motor o un motor eléctrico, un eje secundario desde el que el par es enviado a 10 una rueda motriz, y una roldana primaria y una roldana secundaria con una anchura variable de ranura respectivamente dispuestas en el eje primario y el eje secundario. Una correa en V está enrollada alrededor de la roldana primaria y la roldana secundaria. La relación de cambio de velocidad entre ambas poleas se ajusta de forma continua cambiando los diámetros de devanado de la correa en V alrededor de las respectivas poleas, variando las anchuras de ranura de las poleas a través de un 15 mecanismo de regulación de anchura de ranura.

En general, la roldana primaria y la roldana secundaria incluyen, cada una, un par de una pestaña fija y una pestaña móvil dispuestas de manera opuesta para aproximación y alejamiento una de otra a lo largo del eje primario o el eje secundario. Una ranura en forma de la letra “V” (que se de-nomina a continuación “ranura en V”) está formada entre la pestaña fija y la pestaña móvil. El meca-20 nismo de regulación de anchura de ranura mueve la pestaña móvil de la roldana primaria y la roldana secundaria para variar la anchura de la ranura en V. Esto hace que el diámetro de devanado de la correa en V alrededor de la roldana cambie, permitiendo la regulación continua de la relación de cam-bio de velocidad entre ambas poleas. De ordinario se dispone un controlador centrífugo en la pestaña móvil de la roldana primaria como el mecanismo de regulación de anchura de ranura (véase el docu-25 mento de Patente 1, por ejemplo).

En los últimos años, los vehículos pequeños han tenido que incorporar una transmisión au-tomática que puede lograr adecuadas relaciones de cambio de velocidad según la condición de mar-cha y el estado operativo del vehículo con el fin de mejorar la estabilidad de marcha y de promover el ahorro de energía. Sin embargo, el mecanismo convencional de regulación de anchura de ranura que 30 emplea un controlador centrífugo determina la relación de cambio de velocidad entre ambas poleas únicamente en base a la velocidad rotacional de la pestaña móvil provista del controlador centrífugo. Así, ha sido difícil controlar flexiblemente la relación de cambio de velocidad, por ejemplo según el estado operativo tal como la aceleración y deceleración.

Con el fin de resolver dicho problema, se ha propuesto una CVT de correa en V provista de 35

un mecanismo de regulación de anchura de ranura que emplea un motor eléctrico en lugar de un con-trolador centrífugo para cambiar las anchuras de las respectivas ranuras en V de la roldana primaria y la roldana secundaria, con el fin de controlar la relación de cambio de velocidad entre ambas poleas a valores deseados (véase el documento de Patente 2, por ejemplo).

Documento de Patente 1: JP-B-Sho 63-33588 5

Documento de Patente 2: JP-B-2967374

Sin embargo, en la CVT de correa en V descrita en el documento de Patente 2, el motor eléc-trico, que forma el mecanismo de regulación de anchura de ranura, está dispuesto en una caja para una unidad de potencia, que aloja una parte de la fuente de potencia, además del eje primario y el eje secundario, y la roldana primaria y la roldana secundaria. Así, no solamente el motor eléctrico está 10 expuesto al calor de la fuente de potencia en la caja, sino que también se crea una atmósfera a alta temperatura alrededor del motor eléctrico porque el calor del motor eléctrico propiamente dicho no es expulsado al exterior.

Como resultado, en la CVT de correa en V descrita en el documento de Patente 2 hay que incrementar la resistencia al calor del motor eléctrico que forma el mecanismo de regulación de anchu-15 ra de ranura, o el motor eléctrico tiene que estar rodeado por una camisa de refrigeración, lo que com-plica desfavorablemente la estructura del dispositivo y aumenta el costo. Otro problema es que el mo-tor eléctrico dispuesto en la caja para la unidad de potencia no puede ser mantenido o inspeccionado fácilmente.

Un objeto de la presente invención es proporcionar una transmisión de variación continua de 20 correa en V para un vehículo como se ha indicado anteriormente y un vehículo del tipo de montar a horcajadas, donde el motor eléctrico puede ser enfriado activamente, y que puede mejorar tanto la protección como la mantenibilidad del motor eléctrico. Según la presente invención, dicho objeto se logra con una transmisión de variación continua de correa en V para un vehículo que tiene las carac-terísticas de la reivindicación independiente 1. Además, dicho objeto también se logra con un vehículo 25 del tipo de montar a horcajadas según la reivindicación 8. Se exponen realizaciones preferidas en las reivindicaciones dependientes.

EFECTO DE LA INVENCIÓN

En la CVT de correa en V para un vehículo pequeño y el vehículo de montar a horcajadas según la presente invención, el motor eléctrico está dispuesto en el recorrido de flujo de aire fuera de 30 la caja. Esta estructura permite mantener el motor eléctrico lejos de una fuente de calor tal como la fuente de potencia alojada en la caja, y que sea enfriado activamente por el flujo de aire.

Además, en la CVT de correa en V para un vehículo pequeño y el vehículo de montar a hor-cajadas según la presente invención, la fuente de potencia está dispuesta junto a un lado exterior de la caja en la dirección del eje primario, y el motor eléctrico está dispuesto junto a la pestaña fija de la 35

roldana primaria o la roldana secundaria, en el otro lado exterior de la caja en la dirección del eje pri-mario. Esta estructura permite que la fuente de potencia y el motor eléctrico como fuentes de calor estén situados uno enfrente de otro en la dirección del eje primario, lo que puede reducir el impacto de calor en el motor eléctrico. Dado que el motor eléctrico está dispuesto junto a la pestaña fija donde no está el mecanismo de regulación de anchura de ranura, es fácil asegurar un espacio de instalación 5 para el motor eléctrico fuera de la caja, pudiendo instalar el motor eléctrico de forma compacta.

Además, la sección de regulación de pestaña móvil, que forma el mecanismo de regulación de anchura de ranura, se puede proporcionar coaxialmente con el eje primario, y el motor eléctrico y el engranaje de diámetro pequeño de la sección de reducción de velocidad, que también forma el meca-nismo de regulación de anchura de ranura, se puede disponer radialmente hacia fuera del engranaje 10 de gran diámetro de la sección de regulación de pestaña móvil. En tal caso, se pueden reducir las dimensiones del mecanismo de regulación de anchura de ranura en la dirección radial, y la proyección del mecanismo de regulación de anchura de ranura hacia el otro extremo en la dirección del eje prima-rio se puede reducir.

Además, el motor eléctrico se puede disponer fuera de la caja de tal manera que el eje de 15 salida del motor eléctrico sea perpendicular al eje primario. En tal caso, el motor eléctrico se puede disponer de forma más compacta sin sobresalir hacia fuera de la caja, aunque la forma externa del motor eléctrico sea verticalmente más larga.

Además, la caja para alojar la roldana primaria y la roldana secundaria se puede formar inte-gralmente con una caja que forma una parte de la fuente de potencia. En tal caso, se puede reducir el 20 número de piezas de la unidad de potencia, y consiguientemente se puede simplificar la estructura de la unidad de potencia.

Además, el motor eléctrico puede estar cubierto con la cubierta de caja unida al lado exterior de la caja. En tal caso, es posible mejorar tanto la protección como la mantenibilidad del motor eléctri-co en virtud de la cubierta de caja. 25

Además, se puede formar una parte escalonada en una pared de la caja, se puede montar una cubierta de caja en un lado exterior de la parte escalonada, y el motor eléctrico se puede disponer en un espacio interno definido por la parte escalonada y la cubierta de caja. En tal caso, el motor eléc-trico se puede instalar de forma más compacta. Se puede formar un recorrido de flujo de aire dentro de la cubierta de caja para enfriar activamente el motor eléctrico. 30

Mientras tanto, en el vehículo del tipo de montar a horcajadas para un vehículo pequeño según la presente invención, la cubierta de caja de la CVT de correa en V puede no estar cubierta por la cubierta de carrocería de vehículo, sino expuesta al exterior. En tal caso, una cantidad suficiente de aire puede ser aspirada y expulsada de la cubierta de caja, pudiendo enfriar activamente el motor eléctrico. La cubierta de caja se puede quitar para fácil mantenimiento del motor eléctrico. 35

A continuación, la presente invención se ilustra y explica por medio de realizaciones preferi-das en unión con los dibujos acompañantes. En los dibujos:

La figura 1 es una vista lateral de un vehículo del tipo de montar a horcajadas según una realización de la presente invención.

La figura 2 es una vista en sección horizontal de una unidad de potencia incluyendo una CVT 5 de correa en V para un vehículo pequeño según una realización de la presente invención.

La figura 3 es una vista frontal de la unidad de potencia con una cubierta de caja para la CVT de correa en V quitada.

La figura 4 es una vista en perspectiva despiezada de una parte esencial de la unidad de potencia incluyendo la CVT de correa en V. 10

La figura 5 es una vista ampliada en sección de una parte de la figura 2, que representa la CVT de correa en V.

La figura 6 es una vista ampliada en sección de una parte de la figura 5, que representa la CVT de correa en V.

DESCRIPCIÓN DE NÚMEROS Y SÍMBOLOS DE REFERENCIA 15

3: cárter

100: CVT de correa en V

101: eje primario

103: sección de alojamiento

105: caja 20

107: cubierta de caja

110: agujero lateral (agujero)

111: pestaña fija

112: pestaña móvil

113: roldana primaria 25

121: pestaña fija

122: pestaña móvil

123: roldana secundaria

131: correa en V

140: motor eléctrico 30

141: mecanismo de regulación de anchura de ranura

143: engranaje cónico (sección de reducción de velocidad)

144: engranaje anular (sección de reducción de velocidad, engranaje de diámetro pequeño)

145: sección de regulación de pestaña móvil

162: engranaje alternativo (engranaje de gran diámetro) 35

200: embrague centrífugo automático

300: reductor de velocidad

400: eje

500: vehículo del tipo de montar a horcajadas (motocicleta tipo scooter)

550: cubierta de carrocería de vehículo 5

E: motor (fuente de potencia)

P: unidad de potencia

Wf: rueda delantera

Wr: rueda trasera (rueda motriz)

A continuación se describirá una transmisión de variación continua de correa en V (CVT) para 10 un vehículo pequeño, y un vehículo del tipo de montar a horcajadas, según una realización de la pre-sente invención con referencia a los dibujos. Ante todo, la estructura general del vehículo del tipo de montar a horcajadas se describe con referencia a la figura 1. La figura 1 es una vista lateral de un vehículo del tipo de montar a horcajadas según una realización de la presente invención.

Como se representa en el dibujo, un vehículo del tipo de montar a horcajadas (motocicleta 15 tipo scooter) 500 tiene un tubo delantero (no representado) situado en su parte superior delantera. Un eje de dirección (no representado) está insertado a través del interior del tubo delantero para movi-miento rotacional. El manillar de dirección 510 está montado en el extremo superior del eje de direc-ción, y una horquilla delantera 511 está montada en su extremo inferior. Una rueda delantera Wf se soporta para rotación en el extremo inferior de la horquilla delantera 511. 20

La parte delantera de la carrocería de vehículo está cubierta por una cubierta delantera 520 hecha de resina. La mitad trasera de la cubierta delantera 520 sirve como un protector de pierna 521 también hecho de resina. Un asiento en tándem 530 está dispuesto hacia atrás del manillar 510. Una barra de agarre 531 está montada en el asiento 530 de manera que rodee su parte trasera.

Un reposapiés bajo 540 está dispuesto debajo y entre el asiento 530 y el manillar 510. Una 25 unidad de potencia P está dispuesta hacia atrás del reposapiés 540 y debajo del asiento 530. Como se describirá más tarde, la unidad de potencia P incluye un motor E como una fuente de accionamiento, y una CVT de correa en V 100 y un reductor de velocidad 300, ambos construidos en una caja (véase la figura 2). La mayor parte de la unidad de potencia P está cubierta por una cubierta de carrocería de vehículo 550 hecha de resina. En esta realización, una cubierta de caja 107 y una caja decorativa 106 30 para la CVT de correa en V 100 no están cubiertas por la cubierta de carrocería de vehículo 550, sino expuestas al exterior.

En el extremo trasero de la unidad de potencia P se soporta rotativamente una rueda trasera Wr, y se ha dispuesto un silenciador 560 conectado a un tubo de escape (no representado) que se extiende desde el motor E. Un compartimiento portaobjetos (no representado) con una parte superior 35

abrible está dispuesto dentro de una porción de la cubierta de carrocería de vehículo 550 directamente debajo del asiento 530. El compartimiento portaobjetos se extiende en toda la longitud del asiento 530, y así asegura un espacio de almacenamiento de gran capacidad tal como para un casco (no represen-tado).

La unidad de potencia P se describirá a continuación en detalle con referencia a las figuras 2 5 a 4. La figura 2 es una vista en sección horizontal de una unidad de potencia incluyendo una CVT de correa en V para un vehículo pequeño según una realización de la presente invención. La figura 3 es una vista frontal de la unidad de potencia con la cubierta de caja para la CVT de correa en V quitada. La figura 4 es una vista en perspectiva despiezada de una parte esencial de la unidad de potencia incluyendo la CVT de correa en V. 10

La unidad de potencia P representada en las figuras 2 y 3 se puede montar en un vehículo pequeño tal como la motocicleta tipo scooter representada en la figura 1, por ejemplo. La unidad de potencia P transmite el par del motor E como una fuente de potencia, mediante la CVT de correa en V (que a continuación se puede denominar simplemente ''CVT”) 100 según esta realización, un embra-gue centrífugo automático 200 y el reductor de velocidad 300 que utiliza un tren de engranajes, a un 15 eje 400 para la rueda trasera Wr como una rueda motriz.

El motor E incluye, como sus constituyentes principales, un cárter 3, múltiples pistones 7, 7, …, un bloque de cilindro 15, una culata de cilindro 17 y una cubierta de culata 21. El cárter 3 soporta rotativamente un cigüeñal 1. Los pistones 7 están acoplados al cigüeñal 1 mediante bielas respectivas 5. El bloque de cilindro 15 está unido a la parte superior del cárter 3, y tiene múltiples cilindros (cáma-20 ras de combustión) 11, 11, … dentro de las que deslizan los respectivos pistones 7. La culata de cilin-dro 17 está montada en la parte superior del bloque de cilindro 15, y provista de bujías 13 y válvulas V para aspirar y expulsar aire a y de los cilindros respectivos 11. La cubierta de culata 21 incluye una cubierta de culata 21 para cubrir un árbol de levas 19 montado encima de la culata de cilindro 17.

En el motor E de esta realización, el eje del cigüeñal 1 se extiende en la dirección a lo ancho 25 del vehículo, y un extremo del cigüeñal 1 (el extremo izquierdo en la figura 2; lo mismo se aplica a continuación) está provisto de un volante 25. Un generador 27 está montado en el interior del volante 25. El generador 27 genera electricidad cuando gira el cigüeñal 1, y suministra la electricidad a com-ponentes eléctricos a bordo del vehículo y carga una batería a bordo del vehículo.

Por otra parte, un eje primario 101 de la CVT 100 se extiende de forma continua desde el otro 30 extremo del cigüeñal 1 (el extremo derecho en la figura 2; lo mismo se aplica a continuación). El par del motor E es introducido en el eje primario 101. Una cubierta de caja izquierda 33 para cubrir el vo-lante 25 y el generador 27 por fuera está montada en un lado del cárter 3 en la dirección axial del ci-güeñal 1 o el eje primario 101 (el lado izquierdo en la figura 2; lo mismo se aplica a continuación). Una caja 105 para definir una sección de alojamiento 103 de la CVT 100, que se describirá más tarde, está 35

dispuesta en el otro lado del cárter 3 en la dirección axial del cigüeñal 1 o el eje primario 101 (el lado derecho en la figura 2; lo mismo se aplica a continuación). Agujeros laterales 110 están formados en la superficie de la caja 105 en el otro lado en la dirección axial del eje primario 101. El lado exterior de la caja 105 incluyendo los agujeros laterales (agujeros) 110 está cubierto por la cubierta de caja 107 (indicado por la línea de puntos y trazo en la figura 2; véase la figura 4). 5

La sección de alojamiento 103 de la CVT 100 está separada del cárter 3 por una cubierta interior 108 montada en un lado del cárter 3, de modo que gotitas de aceite lubricante en el cárter 3 no entren en la sección de alojamiento 103. Una empaquetadura 109 representada en la figura 4 está interpuesta entre las caras de unión del cárter 3 y la caja 105 para definir la sección de alojamiento 103. La empaquetadura 109 evita que entre materia extraña en la sección de alojamiento 103 a través 10 del espacio entre las caras de unión.

Como se representa en las figuras 2 y 4, la CVT 100 de esta realización incluye una roldana primaria 113, una roldana secundaria 123, una correa en V 131, un mecanismo de regulación de an-chura de ranura 141, la caja 105 y la cubierta de caja 107. La roldana primaria 113 está dispuesta en el eje primario 101, e incluye una pestaña fija 111 y una pestaña móvil 112 que forman entremedio una 15 ranura en V para recibir una correa. La roldana secundaria 123 está dispuesta en un eje secundario 120, que está dispuesto paralelo al eje primario 101 y del que se toma una salida para la rueda trasera Wr. La roldana secundaria 123 incluye una pestaña fija 121 y una pestaña móvil 122 que forman en-tremedio una ranura en V para recibir una correa. La correa en V 131 está enrollada a través de las ranuras en V de la roldana primaria 113 y la roldana secundaria 123, y transmite la fuerza rotacional 20 entre ambas poleas 113 y 123. El mecanismo de regulación de anchura de ranura 141 aplica una cantidad arbitraria de fuerza locomotriz a la pestaña móvil 112 de la roldana primaria 113 a través del motor eléctrico 140 para regular las anchuras de ranura de la roldana primaria 113 y la roldana secun-daria 123. Los detalles del mecanismo de regulación de anchura de ranura 141 se describirán más tarde. La caja 105 permite que la roldana primaria 113 y la roldana secundaria 123 estén alojadas y se 25 mantengan en la sección de alojamiento 103, como se ha descrito anteriormente. La cubierta de caja 107 cubre la proximidad de los agujeros laterales 110 de la caja 105.

En la roldana primaria 113, la pestaña fija 111 está situada en un lado en la dirección axial del eje primario 101 (el lado izquierdo en la figura 2; lo mismo se aplica a continuación), mientras que la pestaña móvil 112 está situada en el otro lado en la dirección axial del eje primario 101 (el lado dere-30 cho en la figura 2; lo mismo se aplica a continuación). La pestaña móvil 112 está montada en el eje primario 101 de manera opuesta a la pestaña fija 111 de manera que sea móvil en la dirección axial del eje primario 101, de modo que se pueda formar una ranura en V de una anchura variable entre la pestaña móvil 112 y la pestaña fija 111. La pestaña móvil 112 está montada en el eje primario 101 mediante una acanaladura o una chaveta de modo que no gire con relación al eje primario 101. La 35

estructura de montaje de la pestaña móvil 112 se describirá en detalle más tarde con referencia a las figuras 5 y 6, como una parte de la descripción del mecanismo de regulación de anchura de ranura 141.

En la roldana secundaria 123, la pestaña fija 121 está situada en el otro lado en la dirección axial del eje secundario 120, y la pestaña móvil 122 está situada en un lado en la dirección axial del 5 eje secundario 120, en contraposición a la roldana primaria 113. La pestaña móvil 122 está montada en el eje secundario 120 de manera opuesta a la pestaña fija 121 de manera que sea móvil en la di-rección axial del eje secundario 120, de modo que se pueda formar una ranura en V de una anchura variable entre la pestaña móvil 122 y la pestaña fija 121, igual que la roldana primaria 113. La pestaña móvil 122 está montada en el eje secundario 120 mediante una acanaladura o una chaveta de modo 10 que no gire con relación al eje secundario 120. La roldana secundaria 123 está provista además de un muelle de empuje de roldana 146 para empujar la pestaña móvil 122 hacia la pestaña fija 121.

Para conveniencia de ilustración de la operación de la roldana primaria 113 y la roldana se-cundaria 123, las mitades de la roldana primaria 113 y la roldana secundaria 123 en la figura 2 (las mitades encima de los ejes rotacionales de las pestañas móviles 112 y 122) muestran un estado don-15 de las anchuras de las ranuras en V son grandes, mientras que las otras mitades muestran un estado donde las anchuras de las ranuras en V son pequeñas. En la práctica, las pestañas móviles 112 y 122 son elementos integrales en forma de disco, y están adaptadas para moverse en su totalidad en los ejes respectivos en la misma dirección (lo mismo se aplica a las figuras 5 y 6, que se describirán más tarde). 20

La estructura del mecanismo de regulación de anchura de ranura 141 de esta realización se describirá ahora más específicamente con referencia a las figuras 5 y 6. La figura 5 es una vista am-pliada en sección de una parte de la figura 2, que representa la CVT de correa en V. La figura 6 es una vista ampliada en sección de una parte de la figura 5, que representa la CVT de correa en V.

Como se representa en la figura 5, el mecanismo de regulación de anchura de ranura 141 25 incluye un motor eléctrico 140 como una fuente de accionamiento, un engranaje cónico 143 y un en-granaje anular (engranaje de diámetro pequeño) 144 como una sección de reducción de velocidad para reducir y después transmitir la rotación del motor eléctrico 140, y una sección de regulación de pestaña móvil 145 para recibir la fuerza rotacional mediante el engranaje anular 144 para desplazar axialmente la pestaña móvil 112 de la roldana primaria 113. 30

La sección de regulación de pestaña móvil 145 convierte la rotación del motor eléctrico 140 en fuerza en la dirección del eje primario 101 a través de un mecanismo de tornillo de alimentación 160 dispuesto coaxialmente con el eje primario 101, y aplica la fuerza convertida como fuerza locomo-triz a la pestaña móvil 112 de la roldana primaria 113. La roldana primaria 113 también está provista de un muelle de empuje de roldana 148 para empujar la pestaña móvil 112 hacia la pestaña fija 111. El 35

muelle de empuje de roldana 148 está dispuesto en la parte trasera de la pestaña móvil 112 de la roldana primaria 113, y empuja la pestaña móvil 112 en la dirección de estrechar la anchura de ranura de la roldana primaria 113. El mecanismo de tornillo de alimentación 160 de la sección de regulación de pestaña móvil 145 está situado radialmente hacia fuera de, y en relación de solapamiento en la dirección axial del eje primario 101 con, el muelle de empuje de roldana 148. 5

Para describir la estructura más específicamente con referencia a la figura 6, la pestaña fija 111 de la roldana primaria 113 está enchavetada en el eje primario 101 y después fijada con una tuer-ca 171, de manera que no se pueda mover axialmente con relación a, sino que gire conjuntamente con, el eje primario 101. Por otra parte, la pestaña móvil 112 de la roldana primaria 113 está montada en el eje primario 101 mediante un manguito cilíndrico 147, que está enroscado en la circunferencia 10 interior en la parte trasera de la pestaña móvil 112. Por ello, la pestaña móvil 112 puede deslizar axialmente con relación a, y girar conjuntamente con, el eje primario 101. Es decir, una chaveta desli-zante 101a formada en la superficie circunferencial exterior del eje primario 101 está insertada en una ranura de chaveta 147a formada en la superficie circunferencial interior del manguito 147, de modo que el manguito 147 sea axialmente deslizante con relación al eje primario 101 y rotativo conjuntamen-15 te con él.

Un engranaje alternativo (engranaje de gran diámetro) 162 está unido mediante un soporte 172 a la circunferencia exterior del manguito 147 en el lado donde está fijada la pestaña móvil 112. El engranaje alternativo 162 y la pestaña móvil 112 son rotativos uno con relación a otro y axialmente móviles conjuntamente uno con relación al otro. La rotación del motor eléctrico 140 es transmitida al 20 engranaje alternativo 162 mediante el engranaje cónico 143 y el engranaje anular 144 como una sec-ción de reducción de velocidad (véase la figura 5).

Una guía cilíndrica de alimentación 161 está fijada axialmente al eje primario 101 mediante un manguito 163a de un elemento de recepción de muelle 163 montado en un extremo del eje primario 101 a través de un soporte 172 para soportar rotativamente el eje primario 101. Un extremo de la guía 25 de alimentación 161 está fijado a la caja 105 (véase la figura 5) para alojar y sujetar la roldana primaria 113 y la roldana secundaria 123, de modo que se evite que la guía de alimentación 161 gire en la dirección de giro del eje primario 101.

La guía de alimentación 161 está dispuesta coaxialmente con el eje primario 101. El meca-nismo de tornillo de alimentación 160 se compone de una rosca macho 161a formada en la superficie 30 circunferencial exterior de la guía de alimentación 161, y el engranaje alternativo 162 formado en su superficie circunferencial interior con una rosca hembra 162a para enganche roscado con la rosca macho 161a. El mecanismo de tornillo de alimentación 160 mueve el engranaje alternativo 162 hacia delante y hacia atrás (por medio de las roscas) a lo largo del eje del eje primario 101, según la canti-dad de rotación del motor eléctrico 140 recibida por el engranaje alternativo 162 mediante el engranaje 35

cónico 143 y el engranaje anular 144 (véase la figura 5) como la sección de reducción de velocidad.

Como se representa en la figura 5, un elemento cilíndrico de guía 164, que sirve como un mecanismo de guía deslizante para guiar el movimiento axial del engranaje alternativo 162 en el me-canismo de tornillo de alimentación 160 de la sección de regulación de pestaña móvil 145, es empuja-do y fijado a la caja 105 de esta realización. El elemento cilíndrico de guía 164 está en contacto desli-5 zante con, y por ello soporta, la circunferencia exterior de la parte cilíndrica del engranaje alternativo 162 para movimiento deslizante, de manera que sirva como un mecanismo de prevención de caída cuando la pestaña móvil 112 se mueva axialmente. El elemento cilíndrico de guía 164 está fijado inte-gralmente a la caja de alta rigidez 105. Con esta estructura, el par del motor eléctrico 140 puede ser convertido eficientemente a fuerza locomotriz axial, y un mecanismo de prevención de caída con una 10 función de prevención de caída para la pestaña móvil 112 se puede hacer con un número mínimo necesario de partes componentes. En consecuencia, la CVT 100 se puede hacer ligera y compacta.

Además, una parte del elemento cilíndrico de guía 164 está situada en el otro lado en la di-rección axial (el lado derecho en la figura 5, es decir, en el lado exterior del vehículo) con respecto al extremo del eje primario 101. Como se ha descrito anteriormente, el elemento cilíndrico de guía 164 15 está fijado integralmente a la pared interior de la parte más sobresaliente de la caja 105, que es la parte más ancha de la CVT 100 en la dirección a lo ancho del vehículo, de modo que la parte de guía se pueda extender hasta el lado exterior del vehículo con respecto al extremo del eje primario 101. En consecuencia, se puede asegurar una función suficiente de prevención de caída para la pestaña móvil 112 sin incrementar la anchura de la caja 105 o la longitud del eje primario 101. 20

El movimiento axial del engranaje alternativo 162 y el soporte 172 mueve la pestaña móvil 112 formada integralmente con el manguito 147, que, a su vez, varía la anchura de ranura de la rolda-na primaria 113. En consecuencia, la pestaña móvil 112 se puede desplazar en la dirección axial del eje primario 101 según la cantidad de rotación del engranaje alternativo 162, de modo que la anchura de ranura de la roldana primaria 113 se pueda regular arbitrariamente. La rosca macho 161a y la rosca 25 hembra 162a usan roscas trapezoidales.

El muelle de empuje de roldana 148 está interpuesto entre el elemento de recepción de mue-lle 163 montado en el extremo distal del eje primario 101, y una superficie de asiento 147b del mangui-to 147. El muelle de empuje de roldana 148 está dispuesto coaxialmente con la roldana primaria 101, y empuja la pestaña móvil 112 en la dirección de estrechar la anchura de ranura de la roldana primaria 30 113. El muelle de empuje de roldana 148 está situado en el lado radialmente interior de, y en relación de solapamiento en la dirección axial del eje primario 101 con, el mecanismo de muelle de alimenta-ción 160 compuesto de la guía de alimentación 161 y el engranaje alternativo 162.

El soporte 172 está interpuesto entre la pestaña móvil 112 de la roldana primaria 113 y el mecanismo de tornillo de alimentación 160 de la sección de regulación de pestaña móvil 145. El sopor-35

te 172 está situado radialmente hacia fuera de, y en relación de solapamiento en la dirección axial del eje primario 101 con, el muelle de empuje de roldana 148. El soporte 172 está yuxtapuesto con el mecanismo de tornillo de alimentación 160.

La fuerza de reacción de la fuerza locomotriz generada por el mecanismo de muelle de ali-mentación 160 y aplicada a la pestaña móvil 112 es transmitida mediante la guía de alimentación 161 5 y después el soporte 172, y recibida por una tuerca de fijación 174 enroscada en el extremo del eje primario 101. La fuerza de reacción de la fuerza locomotriz de asistencia generada por el muelle de empuje de roldana 148 es transmitida mediante el elemento de recepción de muelle 163, y también recibida por la tuerca de fijación 174. Con esta estructura, la fuerza locomotriz aplicada a la pestaña móvil 112 y la fuerza de reacción se equilibran dentro del eje primario 101, y la caja 105 y el motor E 10 (véase las figuras 2 y 3) no se someten a ningún esfuerzo innecesario. Es decir, dado que la fuerza motriz de la sección de regulación de pestaña móvil 145 es equilibrada dentro del eje primario 101, la caja 105 y el cárter 3 (véase las figuras 2 y 3) no requieren refuerzo, tal como un soporte para recibir la fuerza motriz de la sección de regulación de pestaña móvil 145.

Ahora, se describirá la operación de variar la relación de cambio de velocidad de la CVT 100 15 por el mecanismo de regulación de anchura de ranura 141 descrito anteriormente. La rotación del motor eléctrico 140 es transmitida mediante el cojinete cónico 143 y el engranaje anular 144 como una sección de reducción de velocidad al engranaje alternativo 162 del mecanismo de tornillo de alimenta-ción 160. Entonces, el engranaje alternativo 162 se mueve axialmente hacia delante y hacia atrás en el eje primario 101 a lo largo de la guía de alimentación 161 según la cantidad de rotación del motor 20 eléctrico 140. Esto hace que el manguito 147, que está acoplado al engranaje alternativo 162, se mue-va axialmente hacia delante y hacia atrás en el eje primario 101 mientras expande y contrae el muelle de empuje de roldana 148. En consecuencia, la pestaña móvil 112 acoplada al manguito 147 es des-plazada con el fin de hacer más ancha o más estrecha la anchura de ranura de la roldana primaria 113. 25

Por ejemplo, cuando el motor eléctrico 140 es movido hacia delante, la pestaña móvil 112 es desplazada en la dirección de la flecha D de la figura 2 con el fin de hacer más estrecha la anchura de ranura de la roldana primaria 113. Cuando el motor eléctrico 140 es movido hacia atrás, la pestaña móvil 112 es desplazada en la dirección opuesta de la flecha D de la figura 2 con el fin de hacer más ancha la anchura de ranura de la roldana primaria 113. 30

Cuando el motor eléctrico 140 es movido hacia delante y la anchura de ranura de la roldana primaria 113 es más estrecha, el diámetro de devanado de la correa en V 131 alrededor de la roldana primaria 113 es mayor. Esto crea tensión en la correa en V 131 que la empuja hacia la pestaña móvil 112. La tensión es recibida por la pestaña móvil 122 de la roldana secundaria 123, y la aleja de la pestaña fija 121 contra la fuerza de empuje del muelle de empuje de roldana 146. Como resultado, la 35

anchura de ranura de la roldana secundaria 123 es mayor, y consiguientemente el diámetro de deva-nado de la correa en V 131 alrededor de la roldana secundaria 123 es menor. Cuando la anchura de ranura de la roldana primaria 113 es menor y consiguientemente la anchura de ranura de la roldana secundaria 123 es mayor como se ha descrito anteriormente, la relación de reducción de velocidad de la CVT 100 es mayor. 5

Por otra parte, cuando el motor eléctrico 140 es movido hacia atrás y la anchura de ranura de la roldana primaria 113 es mayor, el diámetro de devanado de la correa en V 131 alrededor de la rol-dana primaria 113 es menor. Esto reduce la tensión aplicada a la pestaña móvil 122 de la roldana secundaria 123, lo que permite que la pestaña móvil 122 sea empujada de nuevo hacia la pestaña fija 121 por la fuerza de empuje del muelle de empuje de roldana 146. En consecuencia, la anchura de 10 ranura de la roldana secundaria 123 es menor, y el diámetro de devanado de la correa en V 131 alre-dedor de ella es mayor. Cuando la anchura de ranura de la roldana primaria 113 es mayor y consi-guientemente la anchura de ranura de la roldana secundaria 123 es menor como se ha descrito ante-riormente, la relación de reducción de velocidad de la CVT 100 es menor.

La operación del motor eléctrico 140 de la sección de regulación de pestaña móvil 145 es 15 controlada por una unidad de control (no representada). La unidad de control detecta el estado opera-tivo y la condición de marcha del vehículo en base a los valores que indican la velocidad rotacional del cigüeñal 1 (la velocidad de entrada a la CVT 100), la velocidad rotacional del eje secundario 120 (la velocidad de salida de la transmisión), la abertura del acelerador, la velocidad de marcha, etc, detecta-dos por sensores. La unidad de control controla entonces la rotación del motor eléctrico 140 según el 20 estado operativo detectado y la condición de marcha con el fin de lograr óptimas relaciones de cambio de velocidad. Es decir, la relación de cambio de velocidad se puede cambiar arbitrariamente según el estado operativo y la condición de marcha del vehículo del tipo de montar a horcajadas 500 (véase la figura 1), variando la anchura de ranura de la roldana primaria 113 controlando la rotación del motor eléctrico 140 según el estado operativo y la condición de marcha del vehículo. 25

En esta realización, como se representa en las figuras 2 y 5, la pestaña fija 121 y la pestaña móvil 122 de la roldana secundaria 123 están formadas integralmente con una aleta de agitación 125 para aspirar y expulsar aire. Los agujeros laterales 110 para aspirar aire están formados en la superfi-cie de la caja 105 en el otro lado en la dirección del eje secundario 120 (el lado derecho en las figuras 2 y 5), de manera opuesta a la pestaña fija 121. El motor eléctrico 140 está dispuesto en la caja 105, 30 mirando a los agujeros laterales 110. Es decir, el motor eléctrico 140 está situado en el recorrido de flujo de aire fuera de la caja 105.

Por otra parte, también en esta realización, una parte de la caja 105 en el lado de la roldana secundaria 123 se ha formado con una parte escalonada 105a que es más baja que una parte de la caja 105 en el lado de la roldana primaria 113. Los agujeros laterales 110 están formados en la parte 35

escalonada 105a, y el motor eléctrico 140 está situado en la parte escalonada 105a. También en esta realización, la cubierta de caja 107 está montada en el lado exterior de la parte escalonada 105a de la caja 105, como se representa en la figura 4. La cubierta de caja 107 cubre el lado exterior del motor eléctrico 140 dispuesto en la caja 105, y define un espacio interno a través del que el aire exterior es aspirado a la sección de alojamiento 103 para refrigeración (véase la figura 2). El espacio interno defi-5 nido por la cubierta de caja 107 aloja un filtro de aire 151 para sacar materia extraña del aire exterior aspirado.

Además, la cubierta de caja 107 está formada con un agujero 107a a través del que el aire es aspirado hacia la roldana secundaria 123, y la cubierta decorativa 106 montada en el lado exterior de la cubierta de caja 107 está formada con un rebaje 106a. El agujero 107a y el rebaje 106a forman 10 conjuntamente un orificio de aspiración para aspirar el aire exterior a la sección de alojamiento 103 para refrigeración.

Como se representa en la figura 2, el embrague centrífugo automático 200 está montado en el eje secundario 120 en un lado en su dirección axial. Cuando la velocidad rotacional del eje secunda-rio 120 es un valor predeterminado o más, el embrague centrífugo automático 200 presiona sus múlti-15 ples chapas de embrague a contacto una con otra para girar un engranaje de salida 203 con el fin de transmitir potencia al reductor de velocidad 300.

El reductor de velocidad 300 incluye, como sus constituyentes principales, un primer eje de reducción de velocidad 303 montado con un primer engranaje reductor de velocidad 301, ejes segundo y tercero de reducción de velocidad 313 y 323, y cadenas 321 y 331. El primer engranaje reductor de 20 velocidad 301 engrana con el engranaje de salida 203 para transmitir potencia al primer eje de reduc-ción de velocidad 303. La potencia transmitida al primer eje de reducción de velocidad 303 es transmi-tida mediante un tren de engranajes al segundo eje de reducción de velocidad 313, desde el que la potencia es transmitida mediante la cadena 321 al tercer eje de reducción de velocidad 323. La poten-cia transmitida al tercer eje de reducción de velocidad 323 es transmitida mediante la cadena 331 a un 25 engranaje de vehículo 401 en el eje 400. El reductor de velocidad 300 así construido reduce la rotación del engranaje de salida 203 en una relación predeterminada, y transmite la rotación reducida al eje 400.

Como se ha descrito anteriormente, en la CVT de correa en V 100 para un vehículo pequeño y el vehículo de montar a horcajadas 500 según esta realización, el motor eléctrico 140 está dispuesto 30 en el recorrido de flujo de aire fuera de la caja 105. Esta estructura permite mantener el motor eléctrico 140 lejos del calor generado por el motor E alojado en la caja 105, y que sea enfriado activamente por el flujo de aire.

También en la CVT de correa en V 100 para un vehículo pequeño y el vehículo de montar a horcajadas 500 según esta realización, el motor E está situado junto a un lado de la caja 105 en la 35

dirección del eje primario 101, fuera de la caja 105. Al mismo tiempo, el motor eléctrico 140 está situa-do en el otro lado de la pestaña fija 121 de la roldana secundaria 123, en el otro lado de la caja 105 en la dirección del eje primario 101, fuera de la caja 105. Esta estructura permite que el motor E y el mo-tor eléctrico 140 como fuentes de calor estén situados uno enfrente de otro en la dirección del eje primario 101, lo que puede evitar que el calor sea irradiado directamente hacia el motor eléctrico 140. 5 Como resultado, se reduce la influencia del calor de la unidad de potencia P, y la temperatura del mo-tor eléctrico 140 aumenta menos. Dado que el motor eléctrico 140 está situado en el otro lado de la pestaña fija 121 donde el mecanismo de regulación de anchura de ranura 141 no está presente, es fácil asegurar un espacio de instalación para el motor eléctrico 140 fuera de la caja 105, pudiendo instalar el motor eléctrico 140 de forma compacta. 10

Además, la sección de regulación de pestaña móvil 145, que forma el mecanismo de regula-ción de anchura de ranura 141, está provista coaxialmente del eje primario 101, y el motor eléctrico 140 y el engranaje anular 144 de la sección de reducción de velocidad, que también forma el meca-nismo de regulación de anchura de ranura 141, están situados radialmente hacia fuera del engranaje alternativo 162 de la sección de regulación de pestaña móvil 145. Así, se pueden reducir las dimensio-15 nes del mecanismo de regulación de anchura de ranura 141 en la dirección radial, y se puede reducir la proyección del mecanismo de regulación de anchura de ranura 141 hacia el otro extremo en la di-rección del eje primario 101.

Además, en el caso donde el motor eléctrico 140 está cubierto por la cubierta de caja 107 montada en el lado exterior de la caja 105, el motor eléctrico 140 puede quedar expuesto fácilmente 20 quitando la cubierta de caja 107. Así, es posible mejorar tanto la protección como la mantenibilidad del motor eléctrico 140. Además, el motor eléctrico 140 se puede disponer en un espacio interno definido por la parte escalonada 105a formada en la pared de la caja 105 y la cubierta de caja 107 montada en el lado exterior de la parte escalonada 105a. Así, el motor eléctrico 140 se puede disponer de forma más compacta. 25

El recorrido de flujo de aire formado dentro de la cubierta de caja 107 puede enfriar activa-mente el motor eléctrico 140. Es decir, el agujero 107a formado en la cubierta de caja 107 para aspirar aire permite que fluya aire a través de la proximidad del motor eléctrico 140 antes de que el aire sea aspirado a la sección de alojamiento 103 de la caja 105. Así, el motor eléctrico 140 propiamente dicho, que genera calor, puede ser refrigerado efectivamente. Esta estructura puede relajar el requisito de 30 que el motor eléctrico 140 resista el calor del mecanismo de regulación de anchura de ranura 141, contribuyendo a una reducción del costo. Dado que el motor eléctrico 140 está cubierto por la cubierta de caja 107, el requisito de impermeabilidad al agua del motor eléctrico 140 se puede relajar, contribu-yendo a la reducción del costo.

Además, el motor eléctrico 140 está dispuesto fuera de la caja 105 de tal manera que el eje 35

de salida del motor eléctrico 140 sea perpendicular al eje primario 113. Así, el motor eléctrico 140 se puede disponer de forma compacta sin sobresalir hacia fuera de la caja 105, aunque la forma externa del motor eléctrico 140 sea verticalmente más larga. En consecuencia, el aumento de la anchura de la unidad de potencia P se puede mantener al mínimo, manteniendo por ello al mínimo la proyección de la unidad de potencia P hacia el lado de la carrocería de vehículo. 5

Mientras tanto, en el vehículo del tipo de montar a horcajadas 500 para un vehículo pequeño según esta realización, la cubierta de caja 107 de la CVT de correa en V 100 no está cubierta por la cubierta de carrocería de vehículo 550, sino expuesta al exterior. Así, se puede aspirar y expulsar una cantidad suficiente de aire de la cubierta de caja 107, permitiendo que el motor eléctrico 140 se refrige-re activamente. La cubierta de caja 107 se puede quitar para fácil mantenimiento del motor eléctrico 10 140.

La CVT de correa en V para un vehículo pequeño y el vehículo del tipo de montar a horcaja-das según la presente invención no se limitan a la realización descrita anteriormente. Por ejemplo, componentes de la CVT de correa en V para un vehículo pequeño según la presente invención, tal como el eje primario, el eje secundario, la roldana primaria, la roldana secundaria, la correa en V, el 15 mecanismo de regulación de anchura de ranura, la caja, la cubierta de caja, el motor eléctrico y los agujeros para aspirar y expulsar aire, no se limitan a los de la realización descrita anteriormente, sino que pueden tomar varias formas en base a lo esencial de la presente invención.

Por ejemplo, el motor eléctrico 140 está dispuesto junto a la roldana secundaria 123 fuera de la caja 105 y cubierto por la cubierta de caja 107 en la realización descrita anteriormente. Sin embargo, 20 el motor eléctrico 140 se puede disponer junto a la roldana primaria 113 fuera de la caja 105 y cubrir con la cubierta de caja 107.

Además, la caja 105 para alojar la roldana primaria 113 y la roldana secundaria 123 se facilita por separado del cárter 3 que forma una parte del motor E. Sin embargo, la caja 105 se puede formar integralmente con el cárter 3, en cuyo caso el número de partes de la unidad de potencia P se puede 25 reducir, y consiguientemente la estructura de la unidad de potencia P se puede simplificar.

La CVT de correa en V para un vehículo pequeño según la presente invención se puede apli-car no solamente a la motocicleta tipo scooter como se ha descrito anteriormente, sino también a va-rios vehículos del tipo de montar a horcajadas, tal como bicicletas de dos ruedas o de tres ruedas con un motor eléctrico (motos), motocicletas distintas del tipo scooter, buggies con cuatro ruedas (vehícu-30 los todo terreno) y vehículos para la nieve.

Además, la CVT de correa en V 100 para un vehículo pequeño según la presente invención se aplica a la unidad de potencia P con el motor E como una fuente de accionamiento en la realización descrita anteriormente. Sin embargo, la CVT de correa en V 100 para un vehículo pequeño según la presente invención se puede aplicar a una unidad de potencia P con un motor eléctrico como una 35

fuente de accionamiento.

Además, el motor eléctrico 140 está dispuesto y es refrigerado cerca de los agujeros laterales 110 que forman un recorrido de aspiración de aire a la caja 105, en la realización descrita anteriormen-te. Sin embargo, el motor eléctrico 140 se puede disponer y refrigerar en un recorrido de escape de aire para expulsar aire al exterior de la caja 105 tal como un conducto o un tubo, por ejemplo. 5

Según la presente invención se describe una transmisión de variación continua de correa en V para un vehículo, en particular un vehículo de tamaño pequeño del tipo de montar a horcajadas, incluyendo:

una roldana primaria dispuesta en un eje primario, al que se introduce el par de una fuente de potencia, y que forma una ranura en V con una anchura variable para recibir una 10 correa;

una roldana secundaria dispuesta en un eje secundario, del que el par es enviado a una rueda motriz, y que forma una ranura en V con una anchura variable para recibir una co-rrea;

una correa en V recibida en las respectivas ranuras en V de la roldana primaria y la 15 roldana secundaria;

un motor eléctrico para mover un mecanismo de regulación de anchura de ranura pa-ra la ranura en V de la roldana primaria; y

una caja para alojar la roldana primaria y la roldana secundaria, donde la caja está formada con un agujero para aspirar y expulsar aire a y de la caja, y el motor eléctrico está 20 dispuesto en un recorrido de flujo del aire fuera de la caja.

Según una realización preferida de dicha transmisión de variación continua de correa en V, la roldana primaria y la roldana secundaria tienen respectivamente un par de una pestaña móvil y una pestaña fija dispuestas de manera opuesta para aproximación y alejamiento una de otra y formando la ranura en V, y donde la fuente de potencia está dispuesta junto a un lado exterior de la caja en la di-25 rección del eje primario, y el motor eléctrico está dispuesto junto a la pestaña fija de la roldana primaria o la roldana secundaria, en el otro lado exterior de la caja en la dirección del eje primario.

Según la presente invención se describe una transmisión de variación continua de correa en V para un vehículo, en particular un vehículo de tamaño pequeño del tipo de montar a horcajadas, incluyendo: 30

una roldana primaria dispuesta en un eje primario, al que se introduce el par de una fuente de potencia, y que forma una ranura en V con una anchura variable para recibir una correa;

una roldana secundaria dispuesta en un eje secundario, del que el par es enviado a una rueda motriz, y que forma una ranura en V con una anchura variable para recibir una co-35

rrea;

una correa en V recibida en las respectivas ranuras en V de la roldana primaria y la roldana secundaria;

un motor eléctrico para mover un mecanismo de regulación de anchura de ranura pa-ra la ranura en V de la roldana primaria; y 5

una caja para alojar la roldana primaria y la roldana secundaria, teniendo la roldana primaria y la roldana secundaria respectivamente un par de una pestaña móvil y una pestaña fija dispuestas de manera opuesta para aproximación y alejamiento una de otra y formando la ranura en V,

donde la fuente de potencia está dispuesta junto a un lado exterior de la caja en la di-10 rección del eje primario, y el motor eléctrico está dispuesto junto a la pestaña fija de la rolda-na primaria o la roldana secundaria, en el otro lado exterior de la caja en la dirección del eje primario.

Según una realización preferida de dicha transmisión de variación continua de correa en V, la pestaña fija de la roldana primaria está dispuesta en un lado interior de la caja en la dirección del eje 15 primario, y la pestaña móvil de la roldana primaria está dispuesta en el otro lado interior de la caja en la dirección de la roldana primaria; la pestaña móvil de la roldana secundaria está dispuesta en un lado interior de la caja en la dirección del eje secundario, y la pestaña fija de la roldana secundaria está dispuesta en el otro lado interior de la caja en la dirección de la roldana secundaria; y donde la fuente de potencia está dispuesta junto a un lado exterior de la caja en la dirección del eje primario, y al me-20 nos una parte del motor eléctrico está dispuesta junto a la pestaña fija de la roldana secundaria, en el otro lado exterior de la caja en la dirección del eje primario.

Según una realización preferida de dicha transmisión de variación continua de correa en V, el mecanismo de regulación de anchura de ranura incluye una sección de regulación de pestaña móvil para mover axialmente la pestaña móvil de la roldana primaria, y una sección de reducción de veloci-25 dad para reducir y transmitir la rotación del motor eléctrico a la sección de regulación de pestaña móvil, y donde la sección de regulación de pestaña móvil incluye un engranaje de gran diámetro para rota-ción alrededor del eje primario, mientras que la sección de reducción de velocidad incluye un engrana-je de diámetro pequeño para transmitir la rotación del motor eléctrico directa o indirectamente al en-granaje de gran diámetro, y donde la fuente de potencia está conectada a un extremo del eje primario, 30 y la pestaña fija y la pestaña móvil están dispuestos respectivamente en un lado de extremo y en el otro lado de extremo del eje primario, y la sección de regulación de pestaña móvil está dispuesta co-axialmente con, y en el otro lado de extremo con respecto a, la pestaña móvil en el eje primario, y el motor eléctrico y el engranaje de diámetro pequeño de la sección de reducción de velocidad están dispuestos radialmente hacia fuera del engranaje de gran diámetro de la sección de regulación de 35

pestaña móvil.

Según una realización preferida de dicha transmisión de variación continua de correa en V, el motor eléctrico está dispuesto fuera de la caja de tal manera que un eje de salida del motor eléctrico sea perpendicular al eje primario.

Según una realización preferida de dicha transmisión de variación continua de correa en V, la 5 caja para alojar la roldana primaria y la roldana secundaria está formada integralmente con una caja que forma una parte de la fuente de potencia.

Según una realización preferida de dicha transmisión de variación continua de correa en V, el motor eléctrico está cubierto por una cubierta de caja unida a un lado exterior de la caja.

Según una realización preferida de dicha transmisión de variación continua de correa en V, 10 una parte escalonada está formada en una pared de la caja, una cubierta de caja está unida a un lado exterior de la parte escalonada, y el motor eléctrico está dispuesto en un espacio interno definido por la parte escalonada y la cubierta de caja.

Según la presente invención se describe un vehículo del tipo de montar a horcajadas inclu-yendo la transmisión de variación continua de correa en V como se ha mencionado anteriormente. 15

Según una realización preferida de dicho vehículo del tipo de montar a horcajadas, la cubierta de caja de la transmisión de variación continua de correa en V está expuesta al exterior de una cubier-ta de carrocería de vehículo.

Claims

REIVINDICACIONES
1. Transmisión de variación continua de correa en V para un vehículo, en particular un vehícu-lo de tamaño pequeño del tipo de montar a horcajadas, incluyendo:

una roldana primaria (113) dispuesta en un eje primario (101), al que se introduce par desde una fuente de potencia (E), y formando una ranura en V con una anchura variable 5 para recibir una correa;

una roldana secundaria (123) dispuesta en un eje secundario (120), desde el que el par es enviado a una rueda motriz (Wr), y formando una ranura en V con una anchura varia-ble para recibir una correa;

una correa en V (131) recibida en las respectivas ranuras en V de la roldana prima-10 ria (113) y la roldana secundaria (123);

un motor eléctrico (140) para mover un mecanismo de regulación de anchura de ra-nura (141) para la ranura en V de la roldana primaria (113); y

una caja (105) para alojar la roldana primaria (113) y la roldana secundaria (123),

teniendo la roldana primaria (113) y la roldana secundaria (123) respectivamente un 15 par de una pestaña móvil (112, 122) y una pestaña fija (111, 121) dispuestas de manera opuesta para aproximación y alejamiento una de otra y formando la ranura en V,

donde la fuente de potencia (E) dispuesta junto a un lado exterior de la caja (105) y el motor eléctrico (140) está dispuesto junto a la pestaña fija (111, 121) de la roldana primaria (113) o la roldana secundaria (123), en un lado exterior de la caja (105), 20

caracterizada porque

la fuente de potencia (E) está dispuesta junto a dicho lado exterior de la caja (105) en un lado del eje primario (101) y el motor eléctrico 140) está dispuesto junto a dicho lado exte-rior de la caja (105) en el otro lado del eje primario (101),

donde la pestaña fija (111, 121) de la roldana primaria (113) o la roldana secundaria 25 (123) está dispuesta entre la fuente de potencia (E) y el motor eléctrico (140) en la dirección del eje primario (101).
2. Transmisión de variación continua de correa en V según la reivindicación 1, caracterizada porque la pestaña fija (111) y la pestaña móvil (112) de la roldana primaria (113) están dispuestas en lados opuestos interiores de la caja (105) en la dirección de la roldana primaria (113), y la pestaña 30 móvil (122) y la pestaña fija (121) de la roldana secundaria (123) están dispuestas en lados opuestos interiores de la caja (105) en la dirección del eje secundario (120), donde la fuente de potencia (E) está dispuesta junto a un lado exterior de la caja (105) en la dirección del eje primario (101), y al menos una parte del motor eléctrico (140) está dispuesta junto a la pestaña fija (121) de la roldana secundaria (123), en el lado exterior opuesto de la caja (105) en la dirección del eje primario (101). 35
3. Transmisión de variación continua de correa en V según la reivindicación 1 o 2, caracteri-zada porque el mecanismo de regulación de anchura de ranura (141) incluye una sección de regula-ción de pestaña móvil para mover axialmente las pestañas móviles (112) de la roldana primaria (113), y una sección de reducción de velocidad para reducir y transmitir la rotación del motor eléctrico (140) a la sección de regulación de pestaña móvil, y donde la sección de regulación de pestaña móvil incluye 5 un engranaje de gran diámetro (162) para rotación alrededor del eje primario (101), mientras que la sección de reducción de velocidad incluye un engranaje de diámetro pequeño (144) para transmitir la rotación del motor eléctrico (140) directa o indirectamente al engranaje de gran diámetro (162), y don-de la fuente de potencia (E) está conectada a un extremo del eje primario (101), y la pestaña fija (111) y la pestaña móvil (112) están dispuestas respectivamente en un lado de extremo y en el otro lado de 10 extremo del eje primario (101), y la sección de regulación de pestaña móvil está dispuesta coaxialmen-te con, y en el otro lado de extremo con respecto a, la pestaña móvil (112) en el eje primario (101), y el motor eléctrico (140) y el engranaje de diámetro pequeño (144) de la sección de reducción de veloci-dad están dispuestos radialmente hacia fuera del engranaje de gran diámetro (182) de la sección de regulación de pestaña móvil. 15
4. Transmisión de variación continua de correa en V según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizada porque el motor eléctrico (140) está dispuesto fuera de la caja (105) de tal manera que un eje de salida del motor eléctrico (140) sea perpendicular al eje primario (101).
5. Transmisión de variación continua de correa en V según una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizada porque la caja (105) para alojar la roldana primaria (113) y la roldana secundaria (123) 20 está formada integralmente con una caja que forma una parte de la fuente de potencia (E).
6. Transmisión de variación continua de correa en V según una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizada porque el motor eléctrico (140) está cubierto por una cubierta de caja (107) unida a un lado exterior de la caja (105).
7. Transmisión de variación continua de correa en V según una de las reivindicaciones 1 a 6, 25 caracterizada porque una parte escalonada (105a) está formada en una pared de la caja (105), una cubierta de caja (107) está montada en un lado exterior de la parte escalonada (105a), y el motor eléc-trico (140) está dispuesto en un espacio interno definido por la parte escalonada (105a) y la cubierta de caja (107).
8. Vehículo del tipo de montar a horcajadas incluyendo la transmisión de variación continua 30 de correa en V según una de las reivindicaciones 1 a 7.
9. Vehículo del tipo de montar a horcajadas según la reivindicación 8, donde la cubierta de caja (107) de la transmisión de variación continua de correa en V está expuesta al exterior de una cubierta de carrocería de vehículo.

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