BRPI1002710A2 - dispositivo amortecedor de torque - Google Patents

Abstract

DISPOSITIVO AMORTECEDOR DE TORQUE. A presente invenção refere-se a um dispositivo amortecedor de torque (97) de um veículo do tipo de montar com selim que possa aliviar o puxamento mútuo de uma corrente gerada entre um corpo giratório (85) tendo um grande momento de inércia e uma roda traseira. Fornecer uma estrutura em que uma transmissão que transmite a potência de um motor (20) com uma troca de velocidade é fixada a um quadro do corpo do veículo (2), um braço oscilante é oscilantemente suportado sobre o quadro do corpo do veículo (2) por meio de um pivó, e uma saída da transmissão é transmitida a uma roda traseira estendendo uma corrente acionadora entre uma roda dentada de saida (32) instalada sobre um eixo de saída (31) da transmissão e uma roda dentada acionada (33) instalada sobre a roda traseira, sendo que a transmissão inclui um corpo giratório (85) tendo um grande momento de inércia, e um amortecedor de torque (97) é fornecido entre o corpo giratório (85) e a corrente acionadora.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "DISPOSITIVO AMORTECEDOR DE TORQUE".

CAMPO TÉCNICO

A presente invenção refere-se a um dispositivo amortecedor de torque de um veículo do tipo de montar com selim.

ANTECEDENTES DA TÉCNICA

Como uma motocicleta, é conhecido um veículo do tipo aciona- mento por eixo que transmite a potência de uma unidade de potência (tam- bém referido como um motor) a uma roda traseira por meio de um aciona- mento por eixo. Com respeito ao veículo do tipo acionamento por eixo, é descrita a estrutura onde um amortecedor de torque do tipo de came está disposto sobre um eixo de saída de uma unidade de potência (vide o docu- mento de patente 1, por exemplo).

Documento de Patente 1 JP-A-59-175623

DESCRIÇÃO DA INVENÇÃO

PROBLEMAS QUE A INVENÇÃO DEVE RESOLVER

Como um veículo do tipo de montar com selim tal como uma motocicleta, é conhecido um veículo do tipo acionamento por corrente que transmite a potência a uma unidade de potência a uma roda traseira por meio de uma corrente acionadora. No veículo do tipo acionamento por cor- rente, quando um freio traseiro é operado, um corpo giratório (por exemplo, o exterior da embreagem) tendo um grande momento de inércia em uma via de transmissão de potência e a roda traseira mutuamente puxe uma corrente dando assim origem a uma possibilidade de que um braço oscilante que su- porta oscilantemente a roda traseira com respeito a um quadro do corpo do veículo esteja oscilando de modo que as vibrações do corpo do veículo e sons sejam geradas.

A presente invenção é feita sob tais circunstâncias, e é um obje- tivo da presente invenção fornecer um dispositivo amortecedor de torque de um veículo do tipo de montar com selim que possa aliviar o puxamento mú- tuo de uma corrente gerada entre um corpo giratório tendo um grande mo- mento de inércia e uma roda traseira. MEIOS PARA RESOLVER O PROBLEMA

Para superar os inconvenientes mencionados acima, a presente invenção é dirigida a um dispositivo amortecedor de torque de um veículo do tipo de montar com selim em que uma transmissão que transmite a potência orça de um motor de combustão interna com uma troca de velocidade é fi- xada a um quadro do corpo do veículo, um braço oscilante é oscilantemente suportado sobre quadro do corpo do veículo por meio de um pivô, e uma saída de transmissão é transmitida a uma roda traseira estendendo uma cor- rente acionadora entre uma roda dentada para corrente de saída sobre um eixo de saída de transmissão e uma roda dentada para corrente sobre a ro- da traseira, em que a transmissão inclui um corpo giratório tendo um grande momento de inércia, e um amortecedor de torque é fornecido entre o corpo giratório e a corrente acionadora.

Na constituição mencionada acima, a transmissão pode ser uma transmissão continuamente variável do tipo de correia em V, e uma embrea- gem de partida formada de uma embreagem centrífuga pode ser disposta em um lado de saída de transmissão variável mencionada acima. Além dis- so, na constituição mencionada acima, o corpo giratório pode ser um exterior da embreagem da embreagem de partida.

Na constituição mencionada acima, o amortecedor de torque pode ser suportado sobre o eixo de saída de transmissão. Além disso, na constituição mencionada acima, o amortecedor de torque pode ser constituí- do de uma mola de disco suportada sobre o eixo de saída de transmissão, e um primeiro elemento de transmissão e um segundo elemento de transmis- são que são suportados sobre o eixo de saída de transmissão e engatam um com o outro por fricção devido a uma força de inclinação da mola de disco.

Na constituição mencionada acima, o primeiro elemento de transmissão pode ser uma engrenagem que é axialmente movivelmente su- portada sobre o eixo de saída e é girável com relação ao eixo de saída, e o amortecedor de torque pode ser formado ajustando a mola de disco e a en- grenagem sobre o eixo de saída de transmissão e ajustando com compres- são o segundo elemento de transmissão sobre o eixo de saída. Além disso, na constituição mencionada acima, a engrenagem pode ser uma engrenagem helicoidal que gera uma carga axial na direção do segundo elemento de transmissão quando o torque que gira inversamen- te o eixo de saída é introduzido no eixo de saída a partir da roda traseira, e a carga axial pode ser gerada na mesma direção como a força de inclinação da mola de disco.

Além disso, na constituição mencionada acima, o amortecedor de torque pode ser integralmente formado sobre a roda dentada para corren- te de saída.

VANTAGEM DA INVENÇÃO

De acordo com a presente invenção, a transmissão inclui o cor- po giratório tendo um grande momento de inércia, e o amortecedor de torque é fornecido entre o corpo giratório e a corrente acionadora. Consequente- mente, é possível aliviar o puxamento mútuo da corrente acionadora gerada entre o corpo giratório tendo um grande momento de inércia e a roda traseira em que as vibrações do corpo do veículo e a geração de sons podem ser reduzidas.

Além disso, a transmissão é uma transmissão continuamente variável do tipo de correia em V, e a embreagem de partida formada da em- breagem centrífuga está disposta sobre um lado de saída de transmissão continuamente variável do tipo de correia em V. Consequentemente, uma troca de torque repentina da transmissão continuamente variável do tipo de correia em V pode ser aliviada pelo amortecedor de torque disposto sobre o lado externo da transmissão continuamente variável do tipo de cor- reia em V em que a geração repentina de alto torque na transmissão pode ser suprimida. Além disso, adotando a embreagem centrífuga como a em- breagem de partida, o arrastamento da roda traseira no momento da mani- pulação da motocicleta pode ser evitado.

Além disso, o corpo giratório pode ser o exterior da embreagem da embreagem de partida. Devido a tal constituição, uma massa de rotação pode ser aumentada em uma quantidade correspondendo ao exterior da embreagem aliviando assim uma troca na rotação. Além disso, o amortecedor de torque pode ser suportado sobre o eixo de saída de transmissão. Devido a tal constituição, o desgaste das en- grenagens devido à influência do retro torque transmitido a partir da roda traseira pode ser reduzido tanto quanto possível.

Além disso, o amortecedor de torque pode ser constituído da mola de disco suportada sobre o eixo de saída de transmissão, e o primeiro elemento de transmissão e o segundo elemento de transmissão que são suportados sobre o eixo de saída de transmissão e engatam um com o outro por fricção devido a uma força de inclinação da mola de disco. Devido a tal constituição, é possível fornecer o amortecedor de torque que tem um pe- queno número de partes e tem um pequeno tamanho na direção axial assim como na direção radial.

Além disso, o primeiro elemento de transmissão pode ser forma- do da engrenagem que é axialmente movivelmente suportada sobre o eixo de saída e é girável com relação ao eixo de saída, e o amortecedor de tor- que pode ser formado ajustando a mola de disco e a engrenagem sobre o eixo de saída de transmissão e ajustando com compressão o segundo ele- mento de transmissão sobre o eixo de saída. Devido a tal constituição, é possível aprimorar a montagem do amortecedor de torque.

Além disso, a engrenagem pode ser formada de uma engrena- gem helicoidal. Devido a tal constituição, uma carga axial é gerada na en- grenagem quando o retro torque é introduzido no eixo de saída a partir da roda traseira, e a carga axial auxilia a força de inclinação da mola de disco.

Consequentemente, a carga da mola de disco pode ser fixada em um baixo valor e, portanto, a mola de disco pode ser miniaturizada de modo que um comprimento axial do amortecedor de torque pode ser encur- tado.

Além disso, o amortecedor de torque pode ser integralmente formado sobre a roda dentada para corrente de saída. Devido a tal constitui- ção, a propriedade de manutenção é aprimorada. Além disso, o amortecedor de torque pode estar disposto fazendo, efetivamente, uso de um espaço livre em torno da roda dentada para corrente de saída miniaturizando, assim, o motor.

MELHOR MODO PARA REALIZAR A INVENÇÃO

A seguir, uma modalidade da presente invenção é explicada em conjunto com os desenhos anexos.

Na explicação feita a seguir, as direções "frontal", "traseira", "es- querda", "direita", "ascendente" e "descendente" são idênticas às direções correspondentes de um veículo a menos que especificado ao contrário. Além disso, no desenho, uma seta F indica um lado frontal do veículo, uma seta R indica um lado direito do veículo, e uma seta U indica um lado superior do veículo.

A figura 1 é uma vista lateral de uma motocicleta 1 à qual a mo- dalidade da presente invenção é aplicada.

Um quadro do corpo do veículo 2 da motocicleta 1 inclui um tubo de topo 3 disposto sobre uma parte frontal de um corpo do veículo; um qua- dro principal 4 que se estende a partir do tubo de topo 3 na direção para trás e para baixo oblíqua de um modo inclinado; um par de descansos pivôs es- querdo e direito 5 que é fixado a uma parte traseira do quadro principal 4 estendendo-se em um modo descendente; um par de trilhos de assento es- querdo e direito obliquamente estendidos 6 na direção para trás e para cima a partir de uma parte traseira do quadro principal 4 na proximidade de e na frente de uma posição de fixação dos descansos pivôs 5, é dobrado em uma parte intermediária dos mesmos, e estende-se para uma extremidade trasei- ra do veículo; e um par de quadros de reforço 7 esquerdo e direito que refor- çam uma parte entre o descanso pivô 5 e uma parte central do trilho de as- sento 6.

Um assento do piloto 8 está disposto acima do par de trilhos de assento esquerdo e direito 6 do quadro do corpo do veículo 2, e uma parte de alojamento (caixa de alojamento) 9 está instalada sobre uma parte inferi- or do assento do piloto 8. Um punho 10 que é suportado pivotavelmente so- bre o tubo de topo 3 está instalado sobre uma parte superior frontal do corpo do veículo. Forquilhas frontais 11,11 estendem-se descendentemente a par- tir do punho 10 e uma roda frontal 12 é suportada pivotavelmente sobre as extremidades inferiores das forquilhas frontais 11, 11. Um braço oscilante (também referido como uma forquilha traseira) 14 tem uma extremidade frontal do mesmo suportado pivotavelmente e oscilantemente sobre os des- cansos pivôs 5 que estão dispostos em uma parte central do corpo do veícu- lo por meio de um pivô 13 e o braço oscilante 14 estende-se para trás. Uma roda traseira 15 é suportada pivotavelmente sobre uma parte da extremida- de traseira do braço oscilante 14. Um par de amortecedores esquerdo e di- reito 16 está colocado entre uma parte traseira do braço oscilante 14 e o tri- lho de assento 6.

Um motor que constitui um motor de combustão interna (também referido como uma unidade de potência) 20 é fornecido em um estado sus- penso abaixo do quadro principal 4 e na frente do descanso pivô 5. Uma par- te superior do motor 20 está suspensa a partir de um descanso de suporte 17 que está instalado sobre uma parte central do quadro principal descen- dentemente estendido 4, e uma parte traseira do motor 20 é fixada no des- canso pivô 5 em duas posições. Isto é, o motor 20 é suportado sobre o lado inferior traseiro do quadro principal 4 em um modo suspenso. Além disso, o quadro do corpo do veículo 2 está coberto com uma cobertura de corpo de veículo 18 feita de resina sintética dividida em várias seções.

O motor 20 é um motor resfriado com ar de 4 ciclos com cilindro único, e é constituído como um motor horizontal onde uma parte de cilindro 22 é grandemente inclinada para frente a partir de uma superfície frontal de um cárter 24 em um estado aproximadamente horizontal. No presente, a parte de cilindro 22 está disposta na direção horizontal e para frente com respeito a um eixo de manivelas 51 suportado sobre um cárter 24. Conse- quentemente, o centro de gravidade do corpo do veículo pode ser abaixado e, como mostrado no desenho, o quadro principal 4 também pode ser abai- xado de modo que a parte de escarranchar as pernas M que um piloto es- carrancha no momento de montar sobre o veículo pode ser abaixada apri- morando, assim, a propriedade de montar sobre veículo. Além disso, uma cobertura do gerador de potência 25 é instalada sobre a parte frontal de uma superfície lateral esquerda do cárter 24. Como mostrado na figura 1, a co- bertura do corpo do veículo 18 tem uma forma de cobertura que permite à cobertura do corpo do veículo 18 cobrir o corpo do veículo incluindo uma área na proximidade de uma periferia externa do cárter 24 como visto a par- tir de um lado do corpo do veículo enquanto expondo a superfície lateral do cárter 24 incluindo a cobertura do gerador de potência no exterior como visto a partir de um lado do corpo do veículo.

Um tubo de admissão 26 é conectado a um lado superior da par- te de cilindro 22 do motor 20, e o tubo de admissão 26 estende-se para ci- ma, e está conectado a um corpo de afogamento 27 e um limpador de ar 28 suportado sobre o quadro principal 4. Um tubo de escapamento 29 é conec- tado a um lado inferior da parte de cilindro 22. O tubo de escapamento 29 estende-se para baixo e, depois disto, é dobrado e estende-se para trás, e é conectado a um silencioso 30 disposto sobre um lado direito da roda traseira 15.

Além disto, sobre uma parte traseira de uma superfície lateral direita do cárter 24, um eixo de saída 31 do motor 20 é suportado pivotavel- mente em um estado onde uma extremidade distai do eixo de saída 31 está exposta. Uma roda dentada para corrente de saída (também referida como uma roda dentada para corrente acionadora) 32 está instalada sobre a ex- tremidade distai do eixo de saída 31. Uma corrente acionadora 34 (vide a figura 1) estende-se entre e é enrolada em torno da roda dentada para cor- rente de saída 32 e uma roda dentada para corrente acionada 33 integral- mente instalada sobre a roda traseira 15 constituindo, assim, um mecanismo de transmissão de potência de corrente.

Isto é, a motocicleta 1 é constituída como um veículo de acio- namento por corrente, em que a rotação do eixo de saída 31 do motor 20 é transmitido à roda traseira 15 por meio do mecanismo de transmissão de potência de corrente. No presente, o mecanismo de transmissão de potência de corrente também funciona como um mecanismo de redução de velocida- de secundário que fixa uma relação de redução de velocidade entre o eixo de saída 31 e o eixo da roda traseira (relação de redução de velocidade se- cundária) devido a uma relação de número de dentes entre as respectivas rodas dentadas para corrente 32, 33. Além disso, no desenho, o símbolo 35 indica uma cobertura que cobre o mecanismo de transmissão de potência de corrente.

Uma barra de estribo 36 que se estende na direção lateral do corpo do veículo está instalada sobre uma parte inferior do cárter 24. Um par de estribos 36A, 36A sobre os quais o piloto coloca seus pés está instalado sobre ambas as extremidades da barra de estribo 36. No presente, na figura 2, o símbolo 36B indica uma parte de bojo que está instalado sobre uma par- te de fundo do cárter 24 e ao qual a barra de estribo 36 é firmada usando parafusos de porca.

Além disso, na motocicleta 1, um elemento de iniciação (elemen- to do sistema de partida) 37 que constitui uma parte de um dispositivo de partida do tipo iniciação que inicia o motor 20 está disposto sobre um lado esquerdo do cárter 24. Isto é, o elemento de iniciação 37 inclui um braço de iniciação 39 que está instalado sobre um eixo de iniciação 38 que está insta- lado pivotavelmente sobre o cárter 24 em um estado onde uma extremidade distai do eixo de iniciação 38 está exposta, e um pedal de iniciação 40 que está instalado giratoriamente sobre uma parte da extremidade distai do bra- ço de iniciação 39. Quando um piloto pisa no pedal de iniciação 40, o eixo de iniciação 38 é girado de modo que o motor 20 é iniciado.

Além disso, a motocicleta 1 também inclui, além do dispositivo de partida do tipo iniciação pelo elemento de iniciação 37 mencionado aci- ma, um motor iniciador 41 para iniciar o motor. O motor iniciador 41 é insta- lado sobre uma parte frontal de uma superfície superior do cárter 24, e o pi- loto pode iniciar o motor 20 operando o motor iniciador 41. Isto é, a motoci- cleta 1 é configurada para iniciar o motor 20 usando tanto um do método de partida do tipo iniciação como o método de partida do tipo motor iniciador.

A figura 2 é uma vista mostrando a estrutura interna do motor 20 a partir de um lado direito do corpo do veículo, e mostra as posições dos eixos giratórios principais do sistema de transmissão de potência e do siste- ma de partida. A figura 2 também mostra um eixo geométrico de cilindro L1. Além disso, a figura 3 é uma vista mostrando uma seção transversal tomada junto à linha III-III na figura 2, e a figura 4 é uma vista mostrando o cárter 24 e a parte de cilindro 22 juntos com a constituição periférica a partir de um lado direito do corpo do veículo.

Como mostrado na figura 2 até a figura 4, a parte de cilindro 22 do motor 20 inclui um bloco de cilindros 22A que está conectado a uma su- perfície frontal do cárter 24, um cabeçote 22B que está conectada a uma superfície frontal do bloco de cilindros 22A, e uma cobertura de topo 22C que sobre uma superfície frontal do cabeçote 22B. O bloco de cilindros 22A é uma parte que constitui um corpo de cilindro (parte principal do cilindro), e inclui uma manga de cilindro 22S que retém de modo deslizável um êmbolo 21A (vide a figura 3) e as aletas de resfriamento (aletas de radiação de ca- lor) 22F que constituem um mecanismo de resfriamento de cilindro que co- bre uma periferia externa da manga de cilindro 22S.

No bloco de cilindros 22A e no cabeçote 22B, orifícios de pene- tração 42H através dos quais três ou mais (quatro nesta modalidade) para- fusos de porca de firmação 42, que são formados de parafusos de porca de pino roscado, penetram em paralelo no eixo geométrico do cilindro L1 (vide a figura 4) são formados. Os respectivos parafusos de porca de firmação 42 são inseridos nos respectivos orifícios de penetração 42H, e as extremida- des (lado do bloco de cilindros 22A) dos respectivos parafusos de porca de firmação 42 são firmadas no cárter 24, e as porcas de parafuso 43 de firma- ção são firmadas nas outras extremidades (lado do cabeçote 22B) dos res- pectivos parafusos de porca de firmação 42 de modo que o bloco de cilin- dros 22A e o cabeçote 22B estejam integralmente firmados no cárter 24. No presente, o bloco de cilindros 22A e o cabeçote 22B têm uma forma em se- ção transversal, e os parafusos de porca de firmação 42 estão dispostos nas respectivas partes de canto de uma seção transversal retangular em torno do eixo geométrico do cilindro L1 junto ao eixo geométrico do cilindro L1.

Como mostrado na figura 2, as aletas de resfriamento 22F são aletas de resfriamento que estão dispostas ortogonais ao eixo geométrico do cilindro L1. Para ser mais específico, as aletas de resfriamento 22F são for- madas sobre uma superfície lateral direita e superfícies superiores e inferio- res da manga de cilindro 22S em uma forma de placa planar que se estende na direção vertical do cilindro bem como na direção lateral do cilindro. As aletas de resfriamento 22F são formadas nas fileiras plurais em intervalos na direção axial do cilindro.

Como mostrado no mesmo desenho, as superfícies periféricas externas da pluralidade de aletas de resfriamento 22F são formadas junto aos planos HL, HU que se estendem na direção L1 do eixo geométrico do cilindro que conecta os parafusos de porca de firmação 42 em uma linha reta como visualizado em uma vista lateral do cilindro e uma vista plana do cilin- dro (vide as figura 3 e figura 2). Consequentemente, o mecanismo de resfri- amento de cilindro que é constituído da pluralidade de aletas de resfriamento 22F é formado em uma forma aproximadamente planar que conecta os para- fusos de porca de firmação 42 em uma linha reta e estende-se no eixo geo- métrico do cilindro L1, e uma superfície lateral do cilindro (uma superfície lateral do bloco de cilindros 22A) é formada em uma forma planar.

No presente, como mostrado na figura 1, a cobertura do corpo do veículo 18 da motocicleta 1 inclui uma proteção de pernas 18A que se estende para trás e para cima a partir de uma parte frontal do corpo do veí- culo e, portanto, um vento de percurso a partir de um lado frontal do corpo do veículo flui para baixo junto à proteção de pernas 18A e flui em torno da parte de cilindro 22. As aletas de resfriamento 22F mencionadas acima são aletas que se estendem na direção vertical sobre a superfície lateral do cilin- dro e, portanto, as aletas de resfriamento 22F não obstruem o fluxo do vento de percurso para baixo junto à proteção de pernas 18A, permitindo assim que o vento de percurso flua facilmente em torno das aletas de resfriamento 22F em que a motocicleta 1 pode assegurar suficientemente a eficácia da radiação de calor.

Uma câmara de combustão 22D e uma porta de admissão e uma porta de escapamento não mostradas no desenho que estão conecta- das comunicativamente à câmara de combustão 22D são formadas no ca- beçote 22B. Um tampão de ignição 23 está disposto de tal modo que uma extremidade distai do tampão de ignição 23 faceia a câmara de combustão 22D. O tubo de admissão 26 mencionado acima está conectado a uma en- trada de uma porta de admissão, e o tubo de escapamento 29 mencionado acima é conectado a uma saída da porta de escapamento.

Como mostrado na figura 3, o cárter 24 do motor 20 tem a estru- tura de duas divisões esquerda e a direita consistindo em um cárter 24A es- querdo e um cárter 24B direito. Em uma parte frontal do cárter 24, um eixo de manivelas 51 é suportado pivotavelmente por meio de um par de mancais direito e esquerdo (mancais de esferas) 45, 45 que é suportado sobre os cárteres 24A e 24B em um estado onde um eixo geométrico C1 do eixo de manivelas 51 está disposto lateralmente ortogonal à direção de avanço do veículo.

O eixo de manivelas 51 tem um munhão de manivela 51A que se torna o centro de rotação, um braço de manivela 51B formado com um diâmetro maior do que um diâmetro do munhão de manivela 51 A, e um pino de manivela (eixo excêntrico) 51C que é suportado por meio do braço de manivela 51 Β. O braço de manivela 51B e o pino de manivela 51C são posi- cionados entre o par de mancais direito e esquerdo 45, 45. Além disso, um peso de equilíbrio (em seguida referido como "peso") 51D para tomar um equilíbrio rotacional é instalado sobre o braço de manivela 51B. Na figura 3, o símbolo indica um mancai (mancai de esferas) 46 que está disposto entre o eixo de manivelas 51 e a cobertura do gerador de potência 25.

O êmbolo 21 A que está disposto de modo deslizável no interior da parte de cilindro 22 junto ao eixo geométrico de cilindro L1 é conectado ao pino de manivela 51C do eixo de manivelas 51 por meio de uma haste de conexão 21B. Na figura 3, o símbolo 55A indica uma roda dentada para cor- rente que está instalada sobre o eixo de manivelas 51, o símbolo 51B indica uma roda dentada para corrente que está instalada cobre um eixo de carnes 55C disposto no interior da cobertura de topo 22C da parte de cilindro 22. As rodas dentadas para corrente 55A, 55B são conectadas uma com a outra por meio de uma corrente de carne 55D estendendo-se entre elas. Devido a tal constituição, o eixo de carnes 55C é girado, correspondendo à rotação do eixo de manivelas 51, e um mecanismo de operação de válvula que opera as válvulas de admissão/ escapamento, não mostradas no desenho, que estão instaladas sobre o cabeçote 22B por empurrão é acionado.

Uma transmissão continuamente variável 60 do tipo de correia em V está instalada sobre um lado direito (um lado) do eixo de manivelas 51, e um gerador de potência 180 está instalado sobre um lado esquerdo (o ou- tro lado) do eixo de manivelas 51.

Para descrever a estrutura em mais detalhes, uma extremidade esquerda do eixo de manivelas 51 estende-se para a esquerda no interior do cárter 24A esquerdo, e ainda se estende para uma área na proximidade da cobertura geradora de energia 25 que está instalada de modo a cobrir uma abertura lateral esquerda (uma abertura externa) do cárter 24A esquerdo, e é suportado giratoriamente sobre a cobertura do gerador de potência 25 por meio do mancai (mancai de esferas) 46. Isto é, o gerador de potência 180 é alojado no interior de um espaço circundado pela cobertura do gerador de potência 25 e o cárter 24A. O gerador de potência 180 inclui um rotor 181 que está fixado ao eixo de manivelas 51 e um estator 182 que está disposto no interior do rotor 181, e o estator 182 está fixado à cobertura do gerador de potência 25.

A transmissão continuamente variável 60 do tipo de correia em V é um mecanismo de transmissão de potência do tipo seco ao qual não é a- plicada lubrificação usando óleo de motor (a seguir também referido como "óleo" (óleo de lubrificação) quando necessário), e está alojado em uma par- te do alojamento de transmissão (elemento de cobertura) 61 instalado sobre o lado direito (um lado) do eixo de manivelas 51. A parte do alojamento de transmissão 61 forma uma câmara com nenhum líquido oleoso na mesma que é formada separadamente a partir do cárter 24 onde a lubrificação u- sando óleo é efetuada. A parte de alojamento da transmissão 61 tem a es- trutura de divisão esquerda e direito consistindo de uma caixa de transmis- são 61A que constitui uma parte do corpo da parte de alojamento da trans- missão 61 e uma cobertura de transmissão 61B que cobre uma abertura ex- terna (abertura lateral direita) da caixa de transmissão 61A.

Para explicar a estrutura em mais detalhe, uma extremidade di- reita do eixo de manivelas 51 penetra o cárter 24B e ainda se estende para a direita, penetra na caixa de transmissão 61A conectada a um lado direito do cárter direito 24B por parafusos de porca, estende-se para uma área na pro- ximidade da cobertura de transmissão 61B continuamente formada com a caixa de transmissão 61A, e uma parte lateral direita do eixo de manivelas 51 é usada como um eixo de polia acionador (eixo acionador) 51R da trans- missão continuamente variável 60 do tipo de correia em V. Uma polia acio- nadora 63 está instalada sobre o eixo de polia acionador 51R.

Um eixo de polia acionado (eixo acionado) 64 da transmissão continuamente variável 60 do tipo de correia em V é suportado pivotavel- mente e lateralmente sobre uma parte traseira do cárter 24 tornando um eixo geométrico C2 do mesmo dirigido ortogonal à direção de avanço do veículo.

O eixo de polia acionado 64 está disposto atrás e paralelo ao eixo de polia acionador 51R, e é suportado pivotavelmente por meio de um par de man- cais esquerdo e direito (mancais de esferas) 65, 65 que é suportado sobre o cárter direito 24B e a parte de alojamento da transmissão 61 (caixa de transmissão 61 A).

A polia acionada 67 está instalada sobre o eixo de polia aciona- do 64, uma correia em V 68 estende-se e está enrolada em torno da polia acionadora 63 e a polia acionada 67 de modo a transmitir a rotação da polia acionadora 63 à polia acionada 67. Os elementos de vedação 69A, 69B que evitam a intrusão de óleo no motor em um lado do cárter 24 no interior da parte do alojamento de transmissão 61 são colocados entre a parte do alo- jamento de transmissão 61 e os respectivos eixos de polia 51R, 64 assegu- rando, assim, a vedação entre a parte do alojamento de transmissão 61 e o cárter 24.

A polia acionadora 63 inclui um meio corpo 63A fixo e um meio corpo movível 63B que são giráveis juntos com o eixo de polia acionador 51R, sendo que o meio corpo 63A é fixado ao eixo de polia acionador 51R e o meio corpo 63B movível é fixado sobre o lado esquerdo do meio corpo fixo 63A em um estado onde o meio corpo movível 63B é axialmente movível. O meio corpo movível 63B é girado junto com o eixo de manivelas 51, e é axi- almente deslizável e move-se em direção ou para fora do meio corpo fixo 63A devido a uma ação de um rolo de peso 70 que se move na direção cen- trífuga atribuída a uma força centrífuga. Devido a tal operação, um diâmetro de enrolamento da correia em V 68 que é intercalada entre ambos os meios corpos de polia 63A, 63B é trocado.

A polia acionada 67 da transmissão continuamente variável 60 do tipo de correia em V inclui um meio corpo fixo 67A e um meio corpo mo- vível 67B que são girados juntos com o eixo de polia acionado 64. O meio corpo fixo 67A é fixado sobre um lado esquerdo do meio corpo movível 67B.

O meio corpo movível 67B está disposto sobre uma parte da extremidade direita do eixo de polia acionado 64 de um modo axialmente movível por meio de um deslizante anular 71, e é inclinada em direção a um lado es- querdo (lado do meio corpo fixo 67A) por um elemento de inclinação 72 que é formado de uma mola helicoidal. Consequentemente, quando um diâmetro de enrolamento da correia em V 68 que é intercalada entre ambos os meios corpo 63A, 63B da polia acionadora 63 é aumentado, ao contrário, uma dis- tância entre ambos os meios corpos 67A, 67B da polia acionada 67 é au- mentada contra uma força de inclinação da mola helicoidal 72 e um diâmetro de enrolamento da correia em V 68 é diminuído, e uma transmissão continu- amente variável é automaticamente efetuada.

O eixo de polia acionado 64 transmite a potência a um meca- nismo de transmissão de potência 81 disposto no interior do cárter 24 por meio de uma embreagem de partida 80 disposta em um espaço (câmera de embreagem R1 descrita posteriormente) formado entre o cárter direito 24B e a caixa de transmissão 61 A.

A embreagem de partida 80 é uma embreagem centrífuga do tipo úmida cujas respectivas partes são Iubrificadas e resfriadas por óleo. A embreagem de partida 80 inclui um interior da embreagem 83 que engata com o eixo de polia acionado 64 ajustando a ranhura e um exterior da em- breagem 85 de diâmetro grande que é conectada a uma engrenagem de saída da embreagem 84 que é instalada de giratoriamente sobre uma parte da extremidade esquerda do eixo de polia acionado 64 enquanto permitindo a rotação relativa entre elas. Um peso de embreagem 87 é instalado sobre uma pluralidade de eixos de suporte 86 instalados sobre um lado da extre- midade periférica externa do interior da embreagem 83 de um modo saliente.

Consequentemente, quando uma velocidade rotacional do eixo de polia a- cionado 64 excede uma velocidade predeterminada, o peso da embreagem 87 que se move na direção centrífuga por uma força centrífuga engata com o exterior da embreagem 85 de modo que o exterior da embreagem 85 é girado integralmente com o eixo de polia acionado 64 em que a engrenagem de saída da embreagem 84 é girada.

No desenho, o símbolo 88 indica uma placa de reforço de em- breagem que suprime a expressão do exterior da embreagem 85 na direção centrífuga, e o símbolo 90 indica um retentor que está disposto entre a en- grenagem de saída da embreagem 84 e o eixo de polia acionado 64. O re- tentor 90 inclui duas fileiras de rolos de mancai na direção axial, em que ca- da fileira de rolos de mancai consistindo de rolos de mancai dispostos em um modo separado na direção circunferencial. Com o fornecimento de duas fileiras de rolos de mancai na direção axial, a engrenagem de saída da em- breagem 84 é girada com relação ao eixo de polia acionado 64.

O mecanismo de transmissão de potência 81 efetua a transmis- são de potência entre uma transmissão continuamente variável 60 do tipo de correia em V e o eixo de saída 31 do motor 20, e é um mecanismo que fun- ciona como um mecanismo de redução de velocidade primário. O mecanis- mo de transmissão de potência 81 está disposto entre o eixo de polia acio- nado 64 e o eixo de saída 31, e inclui um eixo de engrenagem intermediário (eixo de engrenagem com redução de velocidade) 91 que reduz a rotação da engrenagem de saída da embreagem 84 mencionada acima instalada sobre o eixo de polia acionado 64 em uma relação de redução de velocidade pre- determinada, e transmite a rotação reduzida ao eixo de saída 31. Na figura 2, um eixo geométrico do eixo de engrenagem intermediário 91 é indicado pelo símbolo C3, e um eixo geométrico do eixo de saída 31 é indicado pelo símbolo C4.

Isto é, neste motor 20, a faixa da estrutura a partir da transmis- são continuamente variável 60 do tipo de correia em V para o mecanismo de transmissão de potência 81 que constitui o mecanismo de redução de velo- cidade primário constitui uma transmissão em um do motor 20 (transmissão do lateral motor). Isto é, a transmissão continuamente variável 60 do tipo de correia em V, a embreagem de partida 80 e o mecanismo de transmissão de potência 81 constitui a transmissão lateral do motor que efetua uma troca de velocidade de potência do motor 20. Além disso, o mecanismo de transmis- são de potência de corrente que constitui um mecanismo de redução de ve- locidade secundário constitui uma transmissão fora do motor 20 (mecanismo de transmissão fora do motor).

O eixo de engrenagem intermediário 91 é suportado giratoria- mente e pivotavelmente sobre um par de mancais esquerdo e direito (man- cais de esferas) 92, 92 suportados sobre os cárteres 24A, 24B, e inclui uma parte do eixo de penetração 91A que penetra uma parte da parede do cárter 24B. Uma engrenagem acionada do eixo intermediário de diâmetro grande (engrenagem de redução de velocidade) 93 que se emaranha com a engre- nagem externa da embreagem 84 instalada sobre o eixo de polia acionado 64 é fixada em uma parte do eixo de penetração 91 A. Uma engrenagem a- cionadora do eixo intermediário de diâmetro pequeno 94 que se emaranha com uma engrenagem final 95 fixada ao eixo de saída 31 é fixada em um espaço definido entre os cárteres esquerdo e direito 24A e 24B. Devido a tal constituição, a rotação da engrenagem de saída da embreagem 84 posicio- nada fora do cárter 24 é transmitida à engrenagem final 95 instalada sobre o eixo de saída 31 posicionado no interior do cárter 24 por meio do eixo de engrenagem intermediário 91 em uma relação de redução de velocidade predeterminada. No presente, a engrenagem acionadora do eixo intermediá- rio 94 e a engrenagem final 95 são formadas de uma engrenagem helicoidal e reduz um som gerado pelo emaranhamento da engrenagem.

O eixo de saída 31 é suportado sobre um par de mancais es- querdo e direito (mancais de esferas) 96, 96 que é suportado sobre os cárte- res esquerdo e direito 24A, 24B. A engrenagem final 95 é instalada sobre o eixo de saída 31 giratoriamente, e a rotação da engrenagem final 95 é transmitida ao eixo de saída 31 por meio de um amortecedor de torque (a- mortecedor de engrenagem) 97.

Isto é, neste motor 20, adjacente a e sobre um lado direito de um espaço circundado pelos cárteres esquerdo e direito 24A, 24B (a seguir refe- rido como uma câmara de manivela RO), é formado um espaço circundado pelo cárter direito 24B e a caixa de transmissão 61A (a seguir referida como uma câmara de embreagem R1). Isto é, a caixa de transmissão 61 A, sendo conectada ao cárter direito 24B, também funciona como um elemento de caixa de embreagem que constitui uma caixa de embreagem.

Então, a câmara de manivela RO e a câmara de embreagem R1 são projetadas como câmaras onde a lubrificação e o resfriamento usando o óleo do motor são efetuados de modo que uma parte do reservatório de óleo (correspondendo a uma vasilha de óleo 114) é formada sobre uma parte in- ferior do cárter 24 e uma parte inferior da caixa de transmissão 61 A.

Além disso, adjacente a e sobre um lado direito da câmara de embreagem R1, é formado um espaço circundado pela caixa de transmissão 61A e a cobertura de transmissão 61B (a seguir referida como uma câmara de transmissão R2). A câmara de transmissão R2 é projetada como uma câmara onde nem a lubrificação nem o resfriamento usando o óleo do motor é efetuado. Isto é, neste motor 20, a câmara onde o óleo do motor está pre- sente e a câmara onde o óleo do motor não está presente são claramente divididas na direção da largura do veículo. Isto é, na figura 2, o símbolo R2A indica uma superfície de fundo da câmara de transmissão R2.

Como mostrado na figura 2, o eixo de iniciação 38 está disposto em uma posição em frente de e abaixo do eixo de polia acionado 64 onde o eixo de iniciação 38 não se sobrepõe com a polia acionada 67 tendo um di- âmetro grande em uma vista lateral. A rotação do eixo de iniciação 38 é transmitida ao eixo de manivelas 51 por meio de um eixo intermediário de iniciação 150 consistindo em um primeiro eixo intermediário de iniciação 151 e um segundo eixo intermediário de iniciação 155.

O primeiro eixo intermediário de iniciação 151 está disposto em uma postura horizontal a uma posição central entre o eixo de polia acionado 64 e o eixo de manivelas 51 e abaixo destes eixos onde o primeiro eixo in- termediário de iniciação 151 sobrepõe-se com a polia acionada 67 tendo um diâmetro grande em uma vista lateral. O segundo eixo intermediário de inici- ação 155 está disposto em uma postura horizontal a uma posição atrás e abaixo do eixo de manivelas 51 onde o segundo eixo intermediário de inicia- ção 155 não se sobrepõe com a polia acionada 67 tendo um diâmetro gran- de em uma vista lateral e pode ser emaranhado com uma engrenagem acio- nada de início de iniciação 172 instalada sobre o eixo de manivelas 51 (vide a figura 3). No presente, um eixo geométrico do eixo de iniciação 38 está indicado pelo símbolo K1, um eixo geométrico do primeiro eixo intermediário de iniciação 151 está indicado pelo símbolo K2, e um eixo geométrico do segundo eixo intermediário de iniciação 155 está indicado pelo símbolo K3.

Em seguida, a estrutura da guia de ar da transmissão continua- mente variável 60 do tipo de correia em V é explicada.

O ar externo é introduzido no interior da câmara de transmissão R2, isto é, na parte de alojamento da transmissão 61, e o ar introduzido res- fria a transmissão continuamente variável 60 do tipo de correia em V.

Como mostrado na figura 2, uma porta de admissão do ar exter- no 115 é formada sobre uma parte superior frontal da caixa de transmissão 61A correspondendo a uma área acima da polia acionadora 63, enquanto uma porta de escapamento do ar externo 116 é formada sobre uma parte superior traseira da caixa de transmissão 61A correspondendo a uma área acima da polia acionada 67. A porta de admissão do ar externo 115 e a porta de escapamento do ar externo 116 incluem partes de dutos 115A, 116A que são fornecidas em um modo separado na direção longitudinal e estendem-se para cima, paralelas uma à outra, na direção para trás e para cima. A porta de admissão do ar externo 115 e a porta de escapamento do ar externo 116 são integralmente formadas com a caixa de transmissão 61A. Os dutos não mostrados nos desenhos estão conectados às partes extremas superiores da porta de admissão do ar externo 115 e à porta de escapamento do ar ex- terno 116, e o ar exposto flui comunicativamente usando estes dutos. Na figura 2, o símbolo 62 indica uma parte de dreno de água para descarregar a água na caixa de transmissão 61 A (na câmara de transmissão R2).

Como mostrado na figura 3, o meio corpo fixo 63A da polia acio- nadora 63 disposta no interior da parte de alojamento de transmissão 61 in- clui aletas de sopro 63C que permitem que a polia acionadora 63 funcionem como um ventilador de sopro. Quando as aletas de sopro 63C são giradas devido à rotação da polia acionadora 61, o ar externo é tomado no interior da câmara de transmissão R2 através da porta de admissão do ar externo 115.

Além disso, o meio corpo fixo 67A da polia acionada 67 disposta no interior da parte de alojamento da transmissão 61 também inclui as aletas de sopro 67C que permitem que a polia acionada 67 funcione como um ven- tilador de sopro. Devido à rotação das aletas de sopro 67C, o ar externo to- mado para dentro da câmara de transmissão R2 através da porta de admis- são do ar externo 115 pode ser puxado em direção à lateral da polia aciona- da 67 na câmara de transmissão R2, e pode ser descarregado a partir da porta de descarga do ar externo 116. Devido a tal constituição, o fluxo de ar externo que é dirigido para a lateral da polia acionada 67 a partir da lateral da polia acionadora 63 é gerado na câmara de transmissão R2, assim resfri- ando forçosamente a transmissão continuamente variável 60 do tipo de cor- reia em V por ar.

A figura 2 mostra a direção rotacional (direção rotacional normal) da polia acionadora 63 e a direção rotacional da polia acionada 67 indicada por setas de linhas sólidas. Girando ambas as polias 63, 67 na direção dos ponteiros do relógio como visualizado em uma vista lateral direita, o ar ex- terno é suavemente sugado a partir da porta de admissão do ar externo 115, e o ar externo sugado pode ser suavemente descarregado da porta de es- capamento do ar externo 116. A estrutura da guia de ar tem a estrutura mencionada acima. A direção rotacional normal do eixo de engrenagem in- termediário 91 é a direção contra os ponteiros do relógio como visualizado em uma vista lateral direita (indicado por uma seta de linhas sólidas na figura 2), enquanto a direção rotacional normal do eixo de saída 31 é a direção dos ponteiros do relógio como visualizado em uma vista lateral direita (indicada por uma seta de linhas sólidas na figura 2). Em seguida, a estrutura de lubrificação de óleo é explicada.

Como mostrado na figura 4, no interior do cárter 24 do motor 20, está disposta uma bomba de óleo 120 que supre o óleo do motor às respec- tivas partes do motor 20. A bomba de óleo 120 está disposta em uma posi- ção na frente de e abaixo do eixo de manivelas 51 na direção oblíqua. A bomba de óleo 120 é acionada por uma força rotacional do eixo de manive- las 51 acionando a corrente de carne e descarrega o óleo do motor. O óleo do motor é fornecido aos respectivos mancais tal como os mancais 45, 45 que suportam o eixo de manivelas 51, o mecanismo de operação de válvula (não mostrado no desenho) da parte de cilindro 22, a embreagem de partida 80, o mecanismo de transmissão de potência 81 e outros.

Além disso, o motor 20 inclui um resfriador de óleo miniaturizado do tipo integral 105 para resfriar o óleo que Iubrifica as respectivas partes do motor 20. O resfriador de óleo 105 inclui um corpo do resfriador de óleo na forma de placa (parte da extensão) 106 que é integralmente formado com a caixa 61A na ocasião de fundir a caixa de transmissão 61 A, e uma cobertura do resfriador de óleo (cobertura da passagem de óleo) 107 que é conectado ao corpo do resfriador de óleo 106 usando parafusos de porca.

O corpo do resfriador de óleo 106, como mostrado na figura 2, estende-se na direção de linha L1 do eixo geométrico do cilindro a partir da caixa de transmissão 61A, é posicionado em um lado da parte de cilindro 22 (bloco de cilindros 22A), e é formado em uma forma de placa. O corpo do resfriador de óleo 106 estende-se sobre e junto a um plano HL formado pe- las aletas de resfriamento 22F que constituem o mecanismo de resfriamento do cilindro com uma distância entre elas. O corpo do resfriador de óleo 106 tem uma forma que se estende aproximadamente junto a uma superfície frontal do cárter 24 e na direção aproximadamente vertical, e uma passagem de óleo (a seguir referida como uma passagem do óleo de resfriamento) 108A é formada de tal modo que a passagem de óleo 108A estende-se junto a uma forma de perfil do corpo do resfriador de óleo 106.

Isto é, a passagem do óleo de resfriamento 108A é formada de uma forma anular aproximadamente deformada de tal modo que a passa- gem do óleo de resfriamento 108A é alongada na direção aproximadamente vertical e é encurtada na direção longitudinal, e a passagem do óleo de res- friamento 108A é conectada a um par de partes de aberturas 110, 111 que constituem uma entrada de óleo e uma saída de óleo (ver a figura 4). Além disso, as aletas de resfriamento na forma de grade (não mostradas no dese- nho) são integralmente formadas sobre uma superfície externa do corpo do resfriador de óleo 106, isto é, sobre uma superfície lateral do cilindro do cor- po do resfriador de óleo 106 e, portanto, uma superfície do corpo do resfria- dor de óleo 106 é aumentada pelas aletas de resfriamento de modo que o óleo que passa na passagem do óleo de resfriamento 108A é eficazmente resfriado e, ao mesmo tempo, a rigidez do corpo do resfriador de óleo 106 é aprimorada.

A cobertura do resfriador de óleo 107 é um corpo de tampa que cobre a passagem do óleo de resfriamento 108A do corpo resfriador de óleo 106, e uma pluralidade de aletas de resfriamento linearmente estendidas 109 na direção vertical é integralmente formada sobre uma superfície exter- na (uma superfície em um lado oposto à parte de cilindro 22).

Deste modo, a passagem do óleo de resfriamento 108A e as aletas de resfriamento 106A, 109 que constituem o mecanismo de resfria- mento do resfriador são formadas sobre o corpo do resfriador de óleo 106 e a cobertura do resfriador de óleo 107, respectivamente. Consequentemente, a passagem do óleo de resfriamento 108A pode ser feita próximo às aletas de resfriamento 106A, 109 de modo que a eficácia de resfriamento do óleo do motor que passa através da passagem do óleo de resfriamento 108 pode ser melhorada.

Além disso, as aletas de resfriamento 109 são aletas que se es- tendem na direção vertical e, portanto, o fluxo descendente de um vento de percurso junto à proteção de pernas 18A não é interrompido de modo que o fluxo do vento de percurso em torno das aletas de resfriamento 109 é facili- tado assegurando, assim, a eficácia de radiação de calor. Além disso, tam- bém é possível reforçar a cobertura do resfriador de óleo 107 pelas aletas de resfriamento 109. O resfriador de óleo 105, como mostrado na figura 2, vertical- mente estendido usando o eixo geométrico de cilindro L1 como a referência como visualizado em uma vista lateral. Uma extremidade inferior PA do res- friador de óleo 105 é posicionada ligeiramente mais baixa do que o eixo de manivelas 51 e é posicionada acima de uma extremidade inferior de uma parte proximal do bloco de cilindros 22A, enquanto uma extremidade superi- or PB do resfriador de óleo 105 está posicionado mais alto do que o eixo de manivelas 51 e tão alto quanto uma extremidade superior de uma extremi- dade proximal do bloco de cilindros 22A. Consequentemente, o resfria- dor de óleo 105 sobrepõe-se com o corpo de cilindro 22A como visualizado em uma vista lateral de modo que a projeção do resfriador de óleo 105 a partir do motor 20 como visualizado em uma vista lateral, isto é, a projeção do resfriador de óleo 105 a partir do motor 20 na direção longitudinal bem como na direção vertical pode ser suprimida.

Além disso, o motor 20 é um motor de cilindro único e, portanto, a parte de cilindro 22 tem uma largura estreita comparada a uma largura máxima do motor 20 na direção lateral, em que uma parte com estribo X (ver a figura 2) é formada entre a parte de cilindro 22 e a caixa de transmissão 61A que constitui um elemento da cobertura sobre um Iadoldo motor 20.

Como mostrado na figura 2, o resfriador de óleo 105 mencionado acima está disposto sobre uma parte estribada X entre a parte de cilindro 22 e a caixa de transmissão 61A e, portanto, a projeção do resfriador de óleo 105 a partir do motor 20 como visualizado em uma vista plana, isto é, a projeção do res- friador de óleo 105 a partir do motor 20 na direção lateral pode ser suprimi- da. Consequentemente, suprimindo totalmente a projeção do resfriador de óleo 105 a partir do motor 20 de modo que o tamanho grande do motor 20 pode ser obviado e, ao mesmo tempo, é possível produzir o resfriador de óleo 105 de tamanho grande sem projetar o resfriador de óleo 105 e, ao mesmo tempo, é possível projetar o resfriador de óleo 105.

Além disso, a extremidade mais baixa PA do resfriador de óleo 105 está posicionada acima da vasilha de óleo 114 (vide a figura 4) que ar- mazena o óleo no interior do cárter 24. Isto é, como mostrado na figura 4, a vasilha de óleo 114 está disposta em uma altura onde a bomba de óleo 120 está horizontalmente comunicável com uma câmara tensora 121 que consti- tui um tensor onde a bomba de óleo 120 suga o óleo de modo que a vasilha de óleo 114 é posicionada abaixo do cárter 24. Além disso, a vasilha de óleo 114 está disposta em uma posição mais baixa do que a parte de cilindro 22 de modo a evitar o fluxo invertido do óleo armazenado na vasilha de óleo 114 dentro da parte de cilindro 22.

Consequentemente, o resfriador de óleo 105 tendo a constitui- ção mencionada acima está disposto em uma posição seguramente mais alta do que um nível superior UL (vide a figura 2) do óleo armazenado na vasilha de óleo 114 e está disposto separado da vasilha de óleo 114. Dis- pondo-se o resfriador de óleo 105 e a vasilha de óleo 114 em um modo se- parado um do outro, uma temperatura do óleo em uma temperatura alta que cai na vasilha de óleo 114 por seu próprio peso após Iubrificar e resfriar as respectivas partes é dificilmente transmitida ao resfriador de óleo 105 e, por- tanto, é possível aprimorar a eficácia de resfriamento do resfriador de óleo 105.

Além disso, como mostrado na figura 4, a bomba de óleo 120 está disposta acima da câmara filtradora 121, e a bomba de óleo 120 e a câmara filtradora 121 são comunicadas uma com a outra por meio de uma passagem de óleo de entrada verticalmente estendida 122 no interior do cár- ter direito 24B. Além disso, um filtro de óleo 123 está disposto entre a câma- ra tensora 121 e a passagem de óleo de entrada 122 de modo que o óleo sugado para dentro da bomba de óleo 120 é purificado (filtrado) pelo filtro de óleo 123, e o óleo é suprido às respectivas partes do motor 20.

No presente, na figura 4, o símbolo 135 indica um cárter direito na segunda passagem de óleo para suprir o óleo aos mancais 45, 45 para o eixo de manivelas 51 e o pino de manivela 51C. O óleo que passa através do resfriador de óleo 105 Iubrifica o pino de manivela 51 por meio de uma passagem de óleo 135A. Além disso, o óleo que passa através do resfriador de óleo 105 é ramificado para uma passagem de óleo 135B, e funciona co- mo uma passagem de óleo de lubrificação de mancal/embreagem acionado que supre o óleo ao mancai (mancai acionado) 65 do eixo de polia acionado 64 e à embreagem de partida 80, nesta ordem. Além disso, os símbolos 136A, 136B indicam subpassagens de óleo que são respectivamente ramifi- cadas a partir da passagem de óleo principal entre a bomba de óleo 120 e o resfriador 105. A primeira subpassagem de óleo 136A é ramificada a partir da passagem de óleo principal por meio de um orifício (afogador) não mos- trado no desenho, e supre o óleo ao cabeçote 22B por meio do bloco de ci- lindros 22A. A segunda subpassagem de óleo 136B é ramificada a partir da passagem de óleo principal por meio de um orifício (afogador) não mostrado no desenho, provê o óleo a um jato de êmbolo.

No presente, em um caso onde um veículo do tipo acionamento por corrente, tal como o veículo 1 desta modalidade, é adotado e a transmis- são lateral do motor fixada ao quadro do corpo do veículo 2 inclui a embrea- gem de partida 80 fornecida com o exterior da embreagem 85 é um corpo 15 giratório tendo um grande momento de inércia, pensa-se que quando um freio traseiro (não mostrado no desenho) é operado, o exterior da embrea- gem 85 sobre uma via de transmissão de potência e a roda traseira 15 pu- xam-se uma à outra por meio de uma corrente acionadora 34.

Consequentemente, no veículo 1 desta modalidade, como mos- trado na figura 3, o amortecedor de torque do tipo de came 97 é fornecido entre o exterior da embreagem 85 e a corrente acionadora 34 de modo que o puxamento mútuo da corrente acionadora 34 gerado entre o exterior da embreagem 85 tendo um grande momento de inércia e a roda traseira é ali- viado, em que as vibrações do corpo do veículo e a geração de sons são reduzidas. O amortecedor de torque 97 é explicado em detalhe a seguir.

A figura 5 é uma vista mostrando o amortecedor de torque 97 instalado sobre um eixo de saída 31 junto com a constituição periférica.

Um elemento de retenção do amortecedor (segundo elemento de transmissão) 98 é instalado sobre um eixo de saída 31 adjacente a um lado direito de uma engrenagem final (primeiro elemento de transmissão) 95, e o elemento de retenção do amortecedor 98 é fixado ao eixo de saída 31 ajustado com compressão de modo que o elemento de retenção do amorte- cedor 98 é integralmente girado com o eixo de saída 31.

Além disso, uma engrenagem final 95 é retida sobre o eixo de saída 31 giratoriamente bem como de um modo axialmente movível. Sobre um lado esquerdo da engrenagem final 95 do eixo de saída 31, uma parte com diâmetro aumentado 31A que constitui uma parte recebendo uma mola é integralmente instalada sobre o eixo de saída 31. Um elemento elástico (uma pluralidade de molas de disco neste exemplo) 99 é colocado entre a parte com diâmetro aumentado 31A e uma superfície da extremidade es- querda da engrenagem final 95. Consequentemente, a engrenagem final 95 é inclinada na direção de um lado do elemento de retenção do amortecedor 98 devido a uma força elástica do elemento de mola 99 de modo que a en- grenagem final 95 e o elemento de retenção do amortecedor 98 engatam-se um com o outro por fricção.

A figura 6(A) é uma vista lateral da engrenagem final 95, e a Α- gura 6(B) é uma vista mostrando uma seção transversal da engrenagem fi- nal 95 tomada junto a uma linha A1-A1. Na figura 6(B), uma seta com linhas sólidas indica a direção rotacional normal da engrenagem final 95. Além dis- so, a figura 7(A) é uma vista lateral do elemento de retenção do amortecedor 98, e a figura 7(B) é uma vista mostrando uma seção transversal do elemen- to de retenção do amortecedor 98 tomada junto a uma linha A2-A2.

Como mostrado nestes desenhos, sobre uma superfície da en- grenagem final 95 sobre um lado do elemento de retenção do amortecedor 98, uma pluralidade (três neste exemplo) carnes em recesso 95A é formada em intervalos angulares iguais, enquanto sobre a superfície do elemento de retenção do amortecedor 98 em um lado da engrenagem final 95, os carnes de projeção 98A que são respectivamente emaranhados com os carnes em recesso 95 A mencionados acima são formados. Consequentemente, quan- do um torque acionador atua a partir de um lado do motor 20 e o torque na direção oposta à direção de acionamento (assim chamado retro torque) não atua a partir de um lado da roda acionadora (lado da roda traseira 15) (quando a rotação normal é operada), os carnes em recesso 95A da engre- nagem final 95 e os carnes de projeção 98A do elemento de retenção do amortecedor 98 (os carnes de projeção 95A durante a rotação normal, sendo indicados por uma linha em corrente de tracejado duplo na figura 6(B), são emaranhados uns com os outros, e a engrenagem final 95 e o elemento de retenção do amortecedor 98 são retidos em um estado engatado por fricção.

Consequentemente, o eixo de saída 31 é integralmente giratoriamente acio- nados com a engrenagem final 95 devido ao torque acionador a partir do lado do motor 20 de modo que a roda traseira 15 que constitui uma roda a- cionadora é acionada.

Por outro lado, quando o retro torque atua a partir do da roda acionadora (lado da roda traseira 15), o engate por fricção entre a engrena- gem final 95 e o elemento de retenção do amortecedor 98 é liberado pelo retro torque, e os carnes de projeção 98A do elemento de retenção do amor- tecedor 98 deslizam na direção circunferencial com relação aos carnes em recesso 95A da engrenagem final 95 de modo que a transmissão do retro torque ao lado do motor 20 é aliviada. Consequentemente, o amortecedor de torque do tipo de carne que absorve o retro torque a partir do lado da roda traseira está disposto no interior do cárter 24 e entre o exterior da embrea- gem 85 e a corrente acionadora 34.

Como explicado acima, nesta modalidade, o amortecedor de torque 97 é fornecido entre o exterior da embreagem 85 e a corrente aciona- dora 34 e, portanto, é possível aliviar o puxamento mútuo de corrente acio- nadora 34 gerado entre o exterior da embreagem 85 tendo um grande mo- mento de inércia e a roda traseira 15 em que as vibrações do corpo do veí- culo e a geração de sons podem ser reduzidas.

Além disso, o amortecedor de torque 97 é fornecido entre o exte- rior da embreagem 85 na embreagem de partida 80 constituída da embrea- gem centrífuga sobre um lado de saída de transmissão continuamente variá- vel 60 do tipo de corrente em V e a corrente acionadora 34 e, portanto, uma troca de torque repentina da transmissão continuamente variável 60 do tipo de correia em V pode ser aliviada pelo amortecedor de torque 97 disposto sobre o lado de saída de transmissão continuamente variável 60, em que a geração repentina de alto torque na transmissão lateral do motor pode ser suprimida. Além disso, adotando a embreagem centrífuga como a embrea- gem de partida 80, o arrastamento da roda traseira 15 na ocasião da mani- pulação da motocicleta pode ser evitado.

Neste caso, o amortecedor de torque 97 está posicionado entre a transmissão continuamente variável 60 do tipo de correia em V e a corren- te acionadora 34 e, portanto, uma carga de aceleração/desaceleração apli- cada à corrente em V 68 e uma carga de procedimento da correia acionado- ra 34 também pode ser reduzida. Além disso, uma vez que o exterior da em- breagem 85 está posicionada entre a transmissão continuamente variável 60 do tipo de correia em V e a corrente acionadora 34, uma massa de rotação é aumentada em uma quantidade correspondendo ao exterior da embreagem 85 aliviando, assim, uma troca na rotação.

Além disso, o amortecedor de torque 97 é suportado sobre o eixo de saída 31 do motor 20 e, portanto, o desgaste das engrenagens no interior do motor 20 (um trem de engrenagens do mecanismo de transmis- são de potência 81) devido ao retro torque transmitido a partir da roda trasei- ra 15 pode ser reduzido tanto quanto possível.

Além disso, o amortecedor de torque 97 é constituído da mola de disco 99 suportada sobre o eixo de saída 31, a engrenagem final 95 for- mando um elemento em recesso e o elemento de retenção do amortecedor 98 formando um elemento de projeção que se engata um com o outro por fricção devido a uma força de inclinação da mola de disco 99 suportada so- bre o eixo de saída 31. Consequentemente, é possível fornecer o amortece- dor de torque que tem um pequeno número de partes e tem um tamanho pequeno na direção axial bem como na direção radial.

Além disso, o amortecedor de torque 97 é constituído de tal mo- do que a mola de disco 99 e a engrenagem final 95 são ajustadas seqüenci- almente sobre o eixo de saída 31, e o elemento de retenção do amortecedor 98 é ajustado sobre o eixo de suporte 31 com ajuste com compressão, apri- morando assim a propriedade de montagem do amortecedor de torque 97.

Além disso, a engrenagem final 95 é formada de uma engrena- gem helicoidal e, portanto, uma força que move a engrenagem na direção axial é gerada durante a transmissão de torque. Consequentemente, é pos- sível trocar uma força de inclinação gerada pela mola de disco 99 entre o tempo de transmissão de torque acionadora e o tempo de transmissão de retro torque.

Ao se formar a engrenagem acionadora do eixo intermediário 94 e a engrenagem final 95 usando uma engrenagem helicoidal, uma carga a- xial é gerada na engrenagem final 95. Por exemplo, quando a engrenagem helicoidal é formada de tal modo que uma carga axial é gerada na engrena- gem final 95 em direção ao elemento de retenção do amortecedor 98 duran- te a rotação normal, uma força de inclinação da mola de disco 99 é auxiliada pela carga axial de modo que o engate por fricção entre a engrenagem final 95 e o elemento de retenção do amortecedor 98 pode ser aumentado. Con- sequentemente, a transmissão de potência a partir da transmissão 60 é me- lhorada. Por outro lado, quando o retro torque que gira inversamente o eixo de saída 31 é gerado pela roda traseira 15, uma força de inclinação da mola de disco 99 é cancelada pela carga axial e, portanto, o engate por fricção entre a engrenagem final 95 e o elemento de retenção do amortecedor 98 é enfraquecido de modo que o deslizamento pode ser gerado mesmo com pe- queno retro torque.

Além disso, a engrenagem helicoidal pode ser formada de tal modo que uma carga axial é gerada na engrenagem final 95 em direção ao elemento de retenção do amortecedor 98 durante o tempo de rotação inver- sa (quando o retro torque é introduzido no eixo de saída 31 a partir da roda traseira 15). Neste caso, a carga axial auxilia uma força de inclinação da mo- la de disco 99 durante o tempo de rotação inversa e, portanto, uma carga fixa da mola de disco 99 pode ser fixada em um valor baixo. Conse- quentemente, a mola de disco 99 pode ser miniaturizada de modo que o comprimento axial do amortecedor de torque 97 pode ser encurtado em uma quantidade correspondendo à miniaturização da mola de disco 99.

Embora a presente invenção seja explicada baseada em uma modalidade, a presente invenção não está limitada a tal modalidade. Por exemplo, na modalidade mencionada acima, a explicação é feita com respei- to a um caso em que o amortecedor de torque 97 é fornecido entre o exterior da embreagem 85 tendo um grande momento de inércia e a corrente acio- nadora 34. No entanto, o arranjo do amortecedor de torque 97 não está limi- tado a este caso, e o amortecedor de torque 97 pode ser fornecido entre um corpo giratório tendo um grande momento de inércia salvo o exterior da em- breagem 85 e a corrente acionadora 34.

Além disso, na modalidade mencionada acima, a explicação é feita com respeito a um caso onde o amortecedor de torque 97 é instalado sobre o eixo de saída 31 no interior do motor 20 (no interior do cárter 24). No entanto, a presente invenção não está limitada a tal caso.

Por exemplo, em vez de não instalar o amortecedor de torque 97 sobre o eixo de saída 31 no interior do motor 20 (no interior do cárter 24), como mostrado na figura 8, o amortecedor de torque 97 pode ser integral- mente formado sobre a roda dentada de saída 32 instalada sobre o eixo de saída 31 fora do motor 20 (fora do cárter 24). Na figura 8, a engrenagem fi- nal 95 é fixada ao eixo de saída 31 por ajuste com pressão ou semelhante, de modo que a engrenagem final 95 e o eixo de saída 31 são integralmente girados um com o outro.

Como mostrado na figura 8, o amortecedor de torque 97 é cons- tituído de um elemento de eixo integral 295 e um elemento de deslizamento 298 que são suportados sobre o eixo de saída 31 e têm a estrutura de came onde o elemento de eixo integral 295 e o elemento de deslizamento 298 en- gatam-se um com o outro por fricção e emaranham-se um com o outro devi- do a uma força de inclinação de uma mola de disco 299. O elemento de eixo integral 295 é fixado ao eixo de saída 31 de modo que o elemento de eixo integral 295 é integralmente girado com o eixo de saída 31, e o movimento do elemento de eixo integral 295 na direção do eixo de saída 31 é restringido por um elemento de retenção 300 montado sobre o eixo de suporte 31. O elemento de deslizamento 298 está instalado de um modo girável com rela- ção ao elemento de eixo integral 295, e está fixado na roda dentada 32 ins- talada sobre o eixo de saída 31 usando um parafuso de porca 301. Além disso, o elemento de eixo integral 295 funciona como um elemento em re- cesso não mostrado no desenho, e o elemento de deslizamento 298 funcio- na como um elemento de projeção tendo carnes de projeção não mostrados no desenho. Além disso, a roda dentada de saída 32 é instalada sobre o ei- xo de saída 31 de um modo giratório com relação ao eixo de saída 31, e é integralmente girado com o elemento de deslizamento 298.

Devido a tal constituição, quando o torque acionador atua a par- tir de um lado do motor 20 e o retro torque não atua, o elemento de eixo in- tegral 295 que é integralmente girado com o eixo de saída 31 e o elemento de deslizamento 298 são retidos em um estado onde o elemento de eixo integral 295 e o elemento de deslizamento 298 engatam um com o outro por fricção e emaranham-se um com o outro de modo que a roda dentada de saída 32 conectada ao elemento de deslizamento 298 é integralmente girada com o eixo de saída 31, em que o torque acionador do motor 20 é transmiti- do à roda traseira 15. Por outro lado, quando o retro torque atua a partir de um lado da roda acionadora (lado da roda traseira 15), o engate por fricção entre o elemento de eixo integral 295 e o elemento de deslizamento 298 é liberado devido ao retro torque e, portanto, o elemento de deslizamento 298 é deslizado na direção circunferencial com relação ao elemento de eixo inte- gral 295, em que a transmissão do retro torque em direção ao lado do motor 20 é aliviada. Consequentemente, o puxamento mútuo da corrente aciona- dora 34 gerada entre o exterior da embreagem 85 tendo um grande momen- to de inércia e a roda traseira 15 pode ser aliviado e, portanto, as vibrações do corpo do veículo e a geração de sons podem ser reduzidas.

Neste caso, o amortecedor de torque 97 está disposto fora do motor 20 e, portanto, a propriedade de manutenção é aprimorada. Além dis- so, o amortecedor de torque 97 pode ser disposto sobre uma parte com es- tribo entre a cobertura do gerador 25 e o cárter esquerdo 24A e, portanto, é possível fazer uso eficazmente de um espaço livre em torno da roda dentada de saída 32 miniaturizando, assim, o motor 20. Além disso, uma engrena- gem helicoidal não é usada e, portanto, uma força de inclinação gerada pela mola de disco 99 não é trocada entre o tempo de transmissão de torque a - cionador e o tempo de transmissão de retro torque. Além disso, um amorte- cedor de torque pode ser facilmente adicionado ao motor que não tem ne- nhum amortecedor de torque no interior do motor.

Além disso, na modalidade mencionada acima, embora a expli- cação seja feita com respeito ao caso onde a presente invenção é aplicada ao motor de cilindro único, a presente invenção não está limitada a tal caso. Além disso, a presente invenção não está limitada ao caso onde a presente invenção é aplicada ao dispositivo amortecedor de torque da motocicleta, e pode ser aplicável a um dispositivo amortecedor de torque de um veículo do tipo de montar com selim. O veículo do tipo de montar com selim inclui veí- culos em geral sobre os quais um piloto monta escarranchando-se em um corpo do veículo. O veículo do tipo de montar com selim inclui não somente uma motocicleta (incluindo uma bicicleta com um tipo de motor principal), mas, também um veículo de três rodas e um veículo de quatro rodas que são classificados em um ATV (All-Terrain Vehicle), e também inclui um veí- culo do tipo "lambreta" tendo uma parte de piso para colocação dos pés. BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

A figura 1 é uma vista lateral de uma motocicleta de acordo com uma modalidade da presente invenção.

A figura 2 é uma vista mostrando a estrutura interna de um mo- tor como visualizado a partir do lado direito de um corpo do veículo.

A figura 3 é uma vista mostrando uma seção transversal tomada junto a uma linha Ill-Ill na figura 3.

A figura 4 é uma vista mostrando um cárter e uma parte de cilin- dro juntos com a constituição periférica como visualizado a partir de um lado direito do corpo do veículo.

A figura 5 é uma vista mostrando um amortecedor de torque jun- to com a constituição periférica.

As figuras 6 (A) é uma vista lateral de uma engrenagem final, e (B) é uma vista mostrando uma seção transversal da engrenagem final to- mada junto a uma linha A1 -A1.

As figuras 7 (A) é uma vista lateral de um elemento de retenção do amortecedor, e (B) é uma vista mostrando uma seção transversal do e- lemento de retenção do amortecedor tomada junto a uma linha A2-A2.

A figura 8 é uma vista mostrando um amortecedor de torque de acordo com uma modificação junto com a constituição periférica.

LISTAGEM DE REFERÊNCIA

1: motocicleta

2: quadro do corpo do veículo

20: motor (unidade de potência)

24: cárter

31: eixo de saída

32: roda dentada de saída

33: roda dentada acionada

51: eixo de manivelas

60: transmissão continuamente variável do tipo de correia em V

68: correia V

80: embreagem de partida (embreagem centrífuga do tipo úmida)

81: mecanismo de transmissão de potência

95: engrenagem final (elemento em recesso)

97: amortecedor de torque

98: elemento de retenção do amortecedor (elemento em projeção)

99: mola de disco (elemento elástico)

105: resfriador de óleo

120: bomba de óleo

L1: eixo geométrico de cilindro

Claims (8)

1. Dispositivo amortecedor de torque (97) de um veículo do tipo de montar com selim em que uma transmissão que transmite a potência de um motor (20) de combustão interna com uma troca de velocidade é fixada em um quadro do corpo do veículo (2), um braço oscilante é suportado osci- lantemente sobre o quadro do corpo do veículo (2) por meio de um pivô, e uma saída da transmissão é transmitida a uma roda traseira estendendo uma corrente acionadora entre uma roda dentada de saída (32) instalada sobre um eixo de saída (31) da transmissão e uma roda dentada instalada sobre a roda traseira, caracterizado pelo fato de que a transmissão inclui um corpo giratório (85) tendo um grande momento de inércia, e um amortecedor de torque (97) é fornecido entre o corpo giratório (85) e a corrente acionadora.

2. Dispositivo amortecedor de torque (97) de um veículo do tipo de montar com selim de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a transmissão é uma transmissão continuamente variável do tipo de correia em V (60), e uma embreagem de partida (80) formada de uma embreagem centrífuga está disposta sobre um lado de saída da transmissão continuamente variável do tipo de correia em V (60).

3. Dispositivo amortecedor de torque (97) de um veículo do tipo de montar com selim de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que o corpo giratório (85) é um exterior da embreagem da embrea- gem de partida (80).

4. Dispositivo amortecedor de torque (97) de um veículo do tipo de montar com selim de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que o amortecedor de torque (97) é suportado sobre o eixo de saída (31) da transmissão.

5. Dispositivo amortecedor de torque (97) de um veículo do tipo de montar com selim de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que o amortecedor de torque (97) é constituído de uma mola de dis- co (99) suportada sobre o eixo de saída (31) da transmissão, e um primeiro elemento de transmissão e um segundo elemento de transmissão que são suportados sobre o eixo de saída (31) da transmissão e engatam um com o outro por fricção devido a uma força de inclinação da mola de disco (99).

6. Dispositivo amortecedor de torque (97) de um veículo do tipo de montar com selim de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que o primeiro elemento de transmissão é uma engrenagem que é axialmente movivelmente suportada sobre o eixo de saída (31) e é girável com relação ao eixo de saída (31), e o amortecedor de torque (97) é forma- do ajustando a mola de disco (99) e a engrenagem sobre o eixo de saída (31) da transmissão e ajustando com compressão o segundo elemento de transmissão sobre o eixo de saída (31).

7. Dispositivo amortecedor de torque (97) de um veículo do tipo de montar com selim de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que a engrenagem é uma engrenagem helicoidal que gera uma car- ga axial na direção do segundo elemento de transmissão quando o torque que gira inversamente o eixo de saída (31) é introduzido no eixo de saída (31) a partir da roda traseira, e a carga axial é gerada na mesma direção que a força de inclinação da mola de disco (99).

8. Dispositivo amortecedor de torque (97) de um veículo do tipo de montar com selim de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o amortecedor de torque (97) é integralmente formado sobre a roda dentada de saída (32).