CN102001413A - 跨骑式车辆的扭矩阻尼装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种跨骑式车辆的扭矩阻尼装置，其能够缓和在转动惯量大的旋转体和后轮之间产生的链的相互拉拽的。具有如下结构：在车身架上固定用于对发动机(20)的动力进行变速的变速器，在车身架上通过枢轴以能够摆动的方式支承摇臂，通过在设置于变速器的输出轴上的输出链轮(32)和设置于后轮的从动链轮之间架设传动链，而将变速器的输出向后轮传递，变速器具有转动惯量大的旋转体(85)，在该旋转体(85)和传动链之间设置扭矩阻尼器(97)。

Description

跨骑式车辆的扭矩阻尼装置

技术领域

本发明涉及跨骑式车辆的扭矩阻尼装置。

背景技术

在二轮摩托车中，有将动力单元(也称为发动机)的动力通过轴传动向后轮传递的轴传动式的车辆，在轴传动式车辆中，公开了在动力单元的输出轴上配置有凸轮式扭矩阻尼器的构造(例如，参照专利文献1)。

专利文献1：日本特开昭59-175623号公报

然而，在二轮摩托车等的跨骑式车辆中，存在将动力单元的动力通过传动链向后轮传递的链传动式的车辆。链传动式车辆存在以下问题，在使后制动器工作时，动力传递路径上的转动惯量大的旋转体(例如，离合器外部件)和后轮互相拉紧链，摆动自由地支承后轮的摇臂相对于车身架摆动，可能会产生车身振动和发出声音。

发明内容

本发明鉴于上述情况研发的，其目的是提供能够缓和在转动惯量大的旋转体和后轮之间产生的链的相互拉拽的跨骑式车辆的扭矩阻尼装置。

为了解决上述课题，本发明的跨骑式车辆的扭矩阻尼装置，在车身架上固定对内燃机的动力进行变速的变速器，通过枢轴以能够摆动的方式将摇臂支承在车身架上，并将传动链架设在设置于变速器的输出轴上的输出链轮和设置于后轮上的从动链轮之间，由此将变速器的输出向后轮传递，其特征在于，所述变速器具有转动惯量大的旋转体，在该旋转体和所述传动链之间设置有扭矩阻尼器。

在上述结构中，还可以构成为，所述变速器是V带式无级变速器，在所述V带式无级变速器的输出侧，配置由离心式离合器构成的起动离合器。另外，在上述结构中，所述旋转体还可以是所述起动离合器的离合器外部件。

在上述结构中，所述扭矩阻尼器也可以被支承在所述变速器的输出轴上。另外，在上述结构中，所述扭矩阻尼器也可以由被支承在所述变速器的输出轴上的碟形弹簧、被支承在所述变速器的输出轴上的通过所述碟形弹簧的弹压力摩擦卡合的第一传递部件以及第二传递部件构成。

另外，在上述结构中，还可以构成为，所述第一传递部件也可以是能够在所述输出轴的轴向上移动地被支承且能够相对自由旋转地设置在所述输出轴上的齿轮，所述扭矩阻尼器是在所述变速器的输出轴上嵌装所述碟形弹簧、所述齿轮，并压入所述第二传递部件而构成的。

另外，在上述结构中，所述齿轮还可以是斜齿轮，在从所述后轮向所述输出轴输入有使所述输出轴逆转的扭矩时，所述斜齿轮产生朝向所述第二传递部件的方向的轴向负荷，所述轴向负荷与所述碟形弹簧的弹压力同向。

另外，在上述结构中，所述扭矩阻尼器也可以与所述输出链轮一体地形成。

发明的效果

在本发明中，由于变速器具有转动惯量大的旋转体，在该旋转体和传动链之间设置了扭矩阻尼器，所以能够缓和在转动惯量大的旋转体和后轮之间产生的传动链的相互拉拽，并能够降低车身振动和声音的产生。

另外，变速器是V带式无级变速器，在V带式无级变速器的输出侧，配置有由离心式离合器构成的起动离合器，只要这样就能够通过配置在其输出侧的扭矩阻尼器来缓和V带式无级变速器的急剧的扭矩变动，并能够抑制在变速器上产生急剧的高扭矩。另外，只要起动离合器为离心式离合器，就能够防止处理时的后轮的拖拽。

另外，如果上述旋转体是起动离合器的离合器外部件，就能够使旋转质量只增大离合器外部件这部分的量，从而能够缓和旋转变动。

另外，如果将扭矩阻尼器支承在变速器的输出轴上，就能够极力地减少因从后轮传递的反扭矩的影响而引起的齿轮的磨耗。

另外，如果使扭矩阻尼器由被支承在变速器的输出轴上的碟形弹簧、被支承在变速器的输出轴上且通过碟形弹簧的弹压力摩擦卡合的第一传递部件以及第二传递部件构成，就能够减少零件个数，并且，能够构成轴向以及径向小的扭矩阻尼器。

另外，如果使第一传递部件为以沿输出轴的轴向能够移动的方式被支承且以相对自由旋转的方式被设置在输出轴上的齿轮，且只要扭矩阻尼器是将碟形弹簧、上述齿轮嵌装在变速器的输出轴上，并压入第二传递部件而构成的，就能够提高扭矩阻尼器的组装性。

另外，使齿轮为斜齿轮，在输出轴上输入有来自后轮的反扭矩时，在齿轮上产生轴向负荷，该轴向负荷辅助碟形弹簧的弹压力，由此能够较低地设定碟形弹簧的负荷，能够使碟形弹簧小型化且压缩扭矩阻尼器的轴向长度。

另外，如果将扭矩阻尼器与输出链轮一体地形成，就能够提高维护性，另外，能够有效利用输出链轮周边的闲置空间来配置扭矩阻尼器，能够实现发动机的小型化。

附图说明

图1是本发明的实施方式的二轮摩托车的侧视图。

图2是从车身右侧表示发动机的内部构造的图。

图3是表示图2的III-III截面的图。

图4是从车身右侧与周边结构一起地表示曲轴箱和汽缸部的图。

图5是与周边结构一起地表示扭矩阻尼器的图。

图6(A)是末端传动齿轮的侧视图，图6(B)是表示末端传动齿轮的A1-A1截面的图。

图7(A)是阻尼保持部件的侧视图，图7(B)是表示阻尼保持部件的A2-A2截面的图。

图8是与周边结构一起地表示变形例的扭矩阻尼器的图。

附图标记的说明

1二轮摩托车

2车身架

20发动机(动力单元)

24曲轴箱

31输出轴

32输出链轮

33从动链轮

51曲轴

60V带式无级变速器

68V带

80起动离合器(湿式离心式离合器)

81动力传递机构

95末端传动齿轮(凹状部件)

97扭矩阻尼器

98阻尼保持部件(凸状部件)

99碟形弹簧(弹性部件)

105油冷却器

120油泵

L1汽缸轴线

具体实施方式

以下，参照附图说明本发明的一个实施方式。

此外，在以下的说明中，关于前后左右以及上下的方向的记载，只要没有特别说明，就是与车辆的方向一致。另外，图中箭头F表示车身前方，箭头R表示车身右方，箭头U表示车身上方。

图1是适用了本发明的实施方式的二轮摩托车1的侧视图。

该二轮摩托车1的车身架2具有：车身前部的头管3；从该头管3朝向后方并向斜下方倾斜地延伸出的一根主车身架4；在该主车身架4的后部朝向下方延伸出并被固定的左右一对枢轴托架5；在主车身架4的后部从枢轴托架5的固定位置的前侧附近朝向后方并向斜上方延伸的、在中途弯曲直到后端的左右一对座椅轨道6；对枢轴托架5和上述座椅轨道6的中央部之间进行加强的左右一对加强架7。

在车身架2的左右一对座椅轨道6上方设置有乘车用座椅8，在其下部设置有收纳部(收纳盒)9。在车身前部上方设置有被轴支承在头管3上的把手10，在其下方延伸有前叉11、11，并在其下端轴支承有前轮12。在车身中央的枢轴托架5上，摇臂(也称为后叉)14通过枢轴13以前端能够摆动的方式被轴支承且向后方延伸，在摇臂14的后端部轴支承有后轮15。在摇臂14的后部和座椅轨道6之间夹插有左右一对后减震器16。

在主车身架4的下方且在枢轴托架5的前方，悬架有作为内燃机的发动机(也称为动力单元)20。发动机20的上部被垂吊在垂设于主车身架4的中央部的支承托架17上，发动机20的后部以两个位置被固定在枢轴托架5上。即，发动机20以被垂吊在主车身架4的后部下侧的状态被支承。另外，车身架2由被分割成各部分的合成树脂制的车身罩18覆盖。

发动机20是单汽缸的四冲程空冷发动机，构成为汽缸部22从曲轴箱24的前表面以接近大致水平的状态大幅度前倾的水平发动机，汽缸部22相对于被支承在曲轴箱24上的曲轴51配置成水平向前。由此，能够使车身低重心化，并且如图示地降低主车身架4，从而能够使驾驶员在乘车时跨骑的跨骑部M降低，提高乘降性。另外，在曲轴箱24的左侧面前部安装有发电机罩25。如图1所示，车身罩18具有在车身侧视图中一直覆盖车身到达曲轴箱24的外缘附近的罩形状，使包含发电机罩在内的曲轴箱24侧面露出到外部。

在该发动机20的汽缸部22上侧连接有进气管26，该进气管26向上方延伸并与被支承在主车身架4上的节气阀体27以及空气过滤器28连接。在汽缸部22下侧连接有排气管29，该排气管29向下方延伸之后再弯曲向后方延伸，并与配置在后轮15右侧的消音器30连接。

另外，在曲轴箱24的左侧面后部，以使其前端露出的方式轴支承有发动机20的输出轴31。在该输出轴31的前端安装有输出链轮(也称为驱动链轮)32，在该输出链轮32和与后轮15一体设置的从动链轮33之间卷绕有传动链34(参照图1)，从而构成链传动机构。

也就是说，该二轮摩托车1构成为链传动式车辆，该发动机20的输出轴31的旋转通过链传动机构向后轮15传递。此外，该链传动机构也作为根据各链轮32、33的齿数比设定输出轴31和后轮轴之间的减速比(二次减速比)的二次减速机构发挥作用。另外，图中，附图标记35是覆盖链传动机构的罩。

在曲轴箱24下部，安装有沿车身左右方向延伸的踏板杆36，在该踏板杆36两端安装有载置驾驶员的脚部的一对踏板36A、36A。此外，图2中，附图标记36B是设置在曲轴箱24的底部的、螺合固定踏板杆36的突起部。

另外，在该二轮摩托车1中，构成对发动机20进行起动的脚踏式起动装置的一部分的脚踏部件(起动系统部件)37被设置在曲轴箱24左侧。即，该脚踏部件37具有：安装在脚踏轴38上的脚踏臂39，其中脚踏轴38以其前端露出的方式被轴支承在曲轴箱24上；以自由转动的方式安装在该脚踏臂39的前端部的脚踏板40。通过驾驶员踩踏脚踏板40，能够使脚踏轴38旋转从而对发动机20进行起动。

而且，在该二轮摩托车1中，除了基于上述脚踏部件37的脚踏式起动装置，还设置有发动机起动用的起动电机41。该起动电机41被安装在曲轴箱24上表面前部，通过使该起动电机41工作而对发动机20进行起动。即，在该二轮摩托车1中，能够构成为通过脚踏式以及起动电机式中的任一种方法对发动机20进行起动。

图2是从车身右侧表示发动机20的内部构造的图，表示动力传递系统以及起动系统的主要旋转轴的位置。另外，也示出了汽缸轴线L1。另外，图3是表示图2的III-III截面的图，图4是与周边结构一起从车身右侧表示曲轴箱24和汽缸部22的图。

如图2～图4所示，发动机20的汽缸部22具有：连结在曲轴箱24前表面的汽缸体22A；连结在汽缸体22A前表面的汽缸头22B；覆盖汽缸头22B的前表面的头罩22C。汽缸体22A是构成汽缸主体(汽缸主部)的部分，具有：能够滑动地保持活塞21A的汽缸套22S(参照图3)；构成覆盖该汽缸套22S外周的汽缸冷却机构的冷却风扇(散热风扇)22F。

在该汽缸体22A以及汽缸头22B上，设置有供三根以上(在本例中是四根)的双头螺栓即紧固螺栓42与汽缸轴线L1平行地贯通的贯通孔42H(参照图4)。在各贯通孔42H中，分别插入有紧固螺栓42，各紧固螺栓42的一端(汽缸体22A侧)被紧固在曲轴箱24上，在紧固螺栓42的另一端(汽缸头22B侧)紧固有紧固螺母43，由此，汽缸体22A以及汽缸头22B被一体地紧固在曲轴箱24上。这里，汽缸体22A以及汽缸头22B具有矩形的截面形状，紧固螺栓42沿汽缸轴线L1被配置在以汽缸轴线L1为中心的矩形截面的各角部上。

如图2所示，冷却风扇22F是相对于汽缸轴线L1正交的冷却风扇，更具体的是，冷却风扇22F设置在汽缸套22S的右侧面以及上下表面，为在汽缸上下方向以及左右方向上延伸的平板状，在汽缸轴线方向上隔开间隔地形成多列。

如同图所示，多个冷却风扇22F的外周面，在汽缸侧视以及俯视图中，分别以直线连结紧固螺栓42之间，并分别沿在汽缸轴线L1方向上延伸的平面HL、HU、HB(参照图3、图2)形成。因此，由多个冷却风扇22F构成的汽缸冷却机构形成为以直线连结紧固螺栓42之间且在汽缸轴线L1方向上延伸的大致平面状，汽缸侧面(汽缸体22A侧面)为平面形状。

这里，如图1所示，由于该二轮摩托车1的车身罩18具有从车身前部向后下方延伸的护腿罩18A，所以来自车身前方的行驶风沿护腿板18A向下流动并在汽缸部22周围流动。由于上述冷却风扇22F是在汽缸侧面沿上下方向延伸的风扇，所以不会妨碍沿护腿板18A的朝向下方的行驶风的流动，行驶风容易在冷却风扇22F周围流动，从而能够充分确保散热效率。

在汽缸头22B上形成有燃烧室22D和与燃烧室22D相连的未图示的进气口、排气口，以前端面对燃烧室22D的方式配置有点火火花塞23，在进气口入口连接有上述进气管26，在排气口出口连接有上述排气管29。

如图3所示，发动机20的曲轴箱24以由左曲轴箱24A和右曲轴箱24B构成的分割成左右两部分的构造形成。曲轴51经由被支承在左右曲轴箱24A、24B上的左右一对轴承(滚动轴承)45、45，以使轴心C1与车辆行进方向正交的方式横置地被轴支承在曲轴箱24前部。

曲轴51具有：成为旋转中心的曲轴轴颈51A；直径形成得比曲轴轴颈51A大的曲轴臂51B；经由该曲轴臂51B被支承的曲轴销(偏心轴)51C。曲轴臂51B以及曲轴销51C位于左右一对轴承45、45之间。另外，在曲轴臂51B上设置有用于取得旋转平衡的平衡配重(以下，称为配重)51D。此外，图3中，附图标记46是配置在曲轴51和发电机罩25之间的轴承(滚动轴承)。

在汽缸部22内沿汽缸轴线L1以自由滑动的方式配置的活塞21A经由连杆21B被连结在曲轴51的曲轴销51C上。图3中，附图标记55A是设置在曲轴51上的链轮，附图标记55B是设置在凸轮轴55C上的链轮，凸轮轴55C设置在汽缸部22的头罩22C内，链轮55A、55B之间通过凸轮链55D连结。由此，凸轮轴55C与曲轴51的旋转相应地旋转，使设置在汽缸头22B上的未图示的吸排气阀压动的气门机构被驱动。

在该曲轴51的右侧(一侧)设置有V带式无级变速器60，在该曲轴51的左侧(另一侧)设置有发电机180。

详细说明时，曲轴51的左端在左曲轴箱24A内向左侧延伸，并延伸到以覆盖该左曲轴箱24A的左侧开口(外侧开口)的方式安装的发电机罩25附近，并经由轴承(滚动轴承)46能够自由旋转地被支承在发电机罩25上。也就是说，发电机180被收容在由发电机罩25和左曲轴箱24A围成的空间内。发电机180具有被固定在曲轴51上的转子181和配置在转子181内的定子182。定子182被固定在发电机罩25上。

V带式无级变速器60是不需要进行基于发动机油(以下，称为适宜油(润滑油))的润滑的干式的动力传递机构，被收容在设置于曲轴51的右侧(一侧)的变速器收容部(罩部件)61中。该变速器收容部61与进行基于油的润滑的曲轴箱24分别形成不同的室，从而形成没有油液的室，并以构成变速器收容部61的主体部的变速器箱61A和覆盖该变速器箱61A的外侧开口(右侧开口)的变速器罩61B这样的分割成左右两部分的构造形成。

详细地，曲轴51的右端贯通右曲轴箱24B并进一步向右侧延伸，并贯通被螺栓连结在该右曲轴箱24B的右侧的变速器箱61A，一直延伸到与变速器箱61A连续设置的变速器罩61B附近，其右端部作为V带式无级变速器60的驱动带轮轴(驱动轴)51R使用，在该驱动带轮轴51R上安装有驱动带轮63。

V带式无级变速器60的从动带轮轴(从动轴)64以轴心C2与车辆行进方向正交的方式横置地被轴支承在曲轴箱24后部。该从动带轮轴64平行地位于驱动带轮轴51R的后方，通过被支承在右曲轴箱24B和变速器收容部61(变速器箱61A)上的左右一对轴承(滚动轴承)65、65轴支承。

在该从动带轮轴64上安装有从动带轮67，在驱动带轮63和从动带轮67之间卷绕有V带68，驱动带轮63的旋转向从动带轮67传递。此外，在变速器收容部61和各带轮轴51R、64之间，插入有防止曲轴箱24侧的发动机油侵入变速器收容部61内的密封部件69A、69B，变速器收容部61和曲轴箱24之间被密封。

驱动带轮63具有与驱动带轮轴51R一起旋转的固定半体63A和可动半体63B，固定半体63A被固定在驱动带轮轴51R上，可动半体63B以沿轴向自由移动的方式被固定在比固定半体63A更靠左侧。该可动半体63B与曲轴51一起旋转，通过因离心力向离心方向移动的配重辊70的作用沿轴向滑动并接近或远离固定半体63A，改变两带轮半体63A、63B间夹持的V带68的卷绕直径。

V带式无级变速器60的从动带轮67具有与从动带轮轴64一起旋转的固定半体67A和可动半体67B，固定半体67A被固定在比可动半体67B更靠左侧。可动半体67B通过环状滑块71沿轴向自由移动地被配置在从动带轮轴64的右端部，并被盘簧即弹压部件72向左侧(固定半体67A侧)弹压。由此，若驱动带轮63的两半体63A、63B间夹持的V带68的卷绕直径变大，则相反地从动带轮67的两半体67A、67B的间隔抵抗盘簧72的弹压力而扩大，使V带68的卷绕直径缩小，并自动地进行无级变速。

从动带轮轴64通过起动离合器80将动力传递到配置在曲轴箱24内的动力传递机构81，其中，起动离合器80配置在形成于右曲轴箱24B和变速器箱61A之间的空间(后述的离合器室R1)中。

起动离合器80是通过油进行各部件的润滑以及冷却的湿式的离心式离合器，其具有：被花键嵌合在从动带轮轴64上的离合器内部件83；被连结在离合器输出齿轮84上的大径的离合器外部件85，其中，离合器输出齿轮84相对自由旋转地设置在从动带轮轴64的左端部上，在突出设置在离合器内部件83的外周端侧的多个支轴86上，设置有离合器配重87。因此，在从动带轮轴64的旋转速度超过规定速度时，因离心力向离心方向移动的离合器配重87卡合在离合器外部件85上，与从动带轮轴64一体地使离合器外部件85旋转，从而使离合器输出齿轮84旋转。

此外，图中，附图标记88是抑制离合器外部件85向离心方向扩展的离合器加强用板，附图标记90是配置在离合器输出齿轮84和从动带轮轴64之间的轴承保持架。该轴承保持架90，使轴向上具有两列沿圆周方向隔开间隔配置的轴承用辊的辊列，通过该两列辊列使离合器输出齿轮84相对于从动带轮轴64相对旋转。

动力传递机构81是用于在V带式无级变速器60和发动机20的输出轴31之间进行动力传递的部件，并且，是作为一次减速机构发挥作用的机构。该动力传递机构81具有中间齿轮轴(减速齿轮轴)91，该中间齿轮轴91被设置在从动带轮轴64和输出轴31之间，将设置在从动带轮轴64上的上述离合器输出齿轮84的旋转减速至规定的减速比，并传递到输出轴31。此外，图2中，用附图标记C3表示中间齿轮轴91的轴心，用附图标记C4表示输出轴31的轴心。

即，在本发动机20中，从V带式无级变速器60到成为一次减速机构的动力传递机构81，构成了发动机20侧的变速器(发动机侧变速器)，也就是说，V带式无级变速器60、起动离合器80以及动力传递机构81构成了对发动机20的动力进行变速的发动机侧变速器。另外，构成二次减速机构的链传动机构构成了发动机20外的变速器(发动机外变速器构)。

中间齿轮轴91自由旋转地被轴支承在左右一对轴承(滚动轴承)92、92上，并具有贯通右曲轴箱24B的壁部的贯通轴部91A，其中，一对轴承92、92被支承在左右的曲轴箱24A、24B上。在该贯通轴部91A上，固定有与设置于从动带轮轴64上的离合器输出齿轮84啮合的大径的中间轴从动齿轮(减速齿轮)93，在左右的曲轴箱24A、24B之间的空间中，固定有与被固定在输出轴31上的末端传动齿轮95啮合的小径的中间轴驱动齿轮94。由此，位于曲轴箱24外侧的离合器输出齿轮84的旋转通过中间齿轮轴91以规定减速比向位于曲轴箱24内的输出轴31的末端传动齿轮95传递。此外，中间轴驱动齿轮94和末端传动齿轮95是斜齿轮，能够降低齿轮啮合产生的声音。

输出轴31被支承在左右一对轴承(滚动轴承)96、96上，该左右一对轴承96、96被支承在左右的曲轴箱24A、24B上。在该输出轴31上自由旋转地设置末端传动齿轮95，该末端传动齿轮95的旋转通过扭矩阻尼器(齿轮减震器)97传递到该输出轴31。

即，在该发动机20中，在由左右的曲轴箱24A、24B围成的空间(以下，称为曲轴室R0)的右侧相邻位置，形成有由右曲轴箱24B和变速器箱61A围成的空间(以下，称为离合器室R1)。也就是说，变速器箱61A通过被连结在右曲轴箱24B上而兼作构成离合器箱的离合器箱部件。

而且，该曲轴室R0和离合器室R1作为通过发动机油进行润滑和冷却的室，在曲轴箱24下部和变速器箱61A下部形成有油存留部(相当于油盘114)。

另外，在该离合器室R1的右侧相邻位置，形成有由变速器箱61A和变速器罩61B围成的空间(以下，称为变速器室R2)，该变速器室R2作为不通过发动机油进行润滑和冷却的室。也就是说，在该发动机20中，发动机油存在的室和不存在的室在车宽方向上被明确地划分。此外，图2中，附图标记R2A是变速器室R2的底面。

如图2所示，脚踏轴38位于从动带轮轴64的前下方，并配置在从侧面观察与以大径形成的从动带轮67不重叠的位置。脚踏轴38的旋转通过由第一脚踏中间轴151和第二脚踏中间轴155构成的脚踏中间轴150被传递到曲轴51。

第一脚踏中间轴151位于从动带轮轴64和曲轴51的中间位置下方，横置地配置在从侧面观察与以大径形成的从动带轮67重叠的位置，第二脚踏中间轴155位于曲轴51的后下方，横置地配置在从侧面观察与以大径形成的从动带轮67不重叠的位置，并构成为能够与设置在曲轴51上的脚踏起动用从动齿轮172(参照图3)啮合。这里，在图2中，附图标记K1表示脚踏轴38的轴心，附图标记K2表示第一脚踏中间轴151的轴心，附图标记K3表示第二脚踏中间轴155的轴心。

其次，对V带式无级变速器60的导风构造进行说明。

在变速器室R2，也就是说，在变速器收容部61内，外气被导入，通过该被导入的外气对V带式无级变速器60进行冷却。

如图2所示，在相当于驱动带轮63的上方的变速器箱61A的前上部，设置有外气进气口115，在相当于从动带轮67的上方的变速器箱61A的后上部，设置有外气排气口116。这些外气进气口115以及外气排气口116在前后隔开间隔地设置，在后上方具有向上方平行地延伸的管道部115A、116A，并与变速器箱61A一体地形成。而且，在这些外气进气口115以及外气排气口116的上端部，连接有未图示的管道，外气通过该管道自由流通。此外，图2中，附图标记62是用于将变速器箱61A内(变速器室R2内)的水排出的排水部。

如图3所示，在配置于变速器收容部61内的驱动带轮63的固定半体63A上，设置有使该驱动带轮63发挥作为送风扇功能的送风用风扇63C，在通过驱动带轮63的旋转，送风用风扇63C进行旋转时，从外气进气口115向变速器室R2内取入外气。

而且，在变速器收容部61内的从动带轮67的固定半体67A上，也设置有使从动带轮67发挥作为送风扇功能的送风用风扇67C，通过送风用风扇67C的旋转，能够将从外气进气口115取入的外气在变速器室R2内向从动带轮67侧引入，并能够使其从外气排气口116排气。由此，在变速器室R2内产生外气从驱动带轮63侧向从动带轮67侧的流动，V带式无级变速器60被强制地空冷。

此外，在图2中，用实线箭头表示驱动带轮63和从动带轮67的旋转方向(正转方向)，从右侧面观察，任意一个都是向右旋转，由此，能够从外气进气口115顺畅地吸入外气，并将吸入的外气从外气排气口116顺畅地排气。以上是导风构造的说明。此外，中间齿轮轴91的正转方向在右视图中为向左转(图2中，用实线箭头表示)，输出轴31的正转方向在右视图中为向右转(图2中，用实线箭头表示)。

其次，对油润滑构造进行说明。

如图4所示，在该发动机20的曲轴箱24内，设置有将发动机油向发动机20的各部分供给的油泵120。该油泵120设置在曲轴51的前方斜下方，通过凸轮链驱动以及通过曲轴51的旋转力被驱动并喷出发动机油，将该发动机油供给到支承曲轴51的轴承45、45等各轴承、汽缸部22的气门机构(未图示)、起动离合器80以及动力传递机构81等。

另外，该发动机20具有对润滑发动机20的各部分的油进行冷却的发动机一体型的小型的油冷却器105。该油冷却器105具有：在变速器箱61A的铸造时与该变速器箱61A一体成形的板状的油冷却器主体(延伸部)106；螺栓连结在该油冷却器主体106上的油冷却器罩(油路罩)107。

如图2所示，油冷却器主体106从变速器箱61A沿汽缸轴线L1方向延伸，形成为位于汽缸部22(汽缸体22A)的侧方的板状，在构成汽缸冷却机构的冷却风扇22F的平面HL上隔开间隔地沿其延伸。另外，该油冷却器主体106是大致沿曲轴箱24的前表面沿大致上下方向延伸的形状，以沿着该油冷却器主体106的外形形状延伸的方式形成油路(以下，称为冷却用油路)108A。

也就是说，该冷却用油路108A是在大致上下方向上长，在前后方向上短地形成为歪斜的大致环状，并被连接在构成油入口和油出口的一对开口部110、111(参照图4)上。另外，在该油冷却器主体106的外表面，也就是在汽缸侧的侧面上，一体地形成有格子状的冷却风扇(未图示)，通过该冷却风扇，油冷却器主体106的表面积增加，使通过了冷却用油路108A的油高效率地被冷却，并且提高油冷却器主体106的刚性。

油冷却器罩107是覆盖油冷却器主体106的冷却用油路108A的盖体，在外表面(与汽缸部22相反侧的面)上一体地形成有沿上下方向以直线状延伸的多个冷却风扇109。

这样，由于在油冷却器主体106和油冷却器罩107上各设置有冷却用油路108A、108B以及构成冷却器冷却机构的冷却风扇106A、109，所以，能够使冷却用油路108A、108B接近冷却风扇106A、109，并能够提高通过了冷却用油路108的发动机油的冷却效率。

另外，由于冷却风扇109是沿上下方向延伸的风扇，所以不会妨碍沿护腿板18A的朝向下方的行驶风的流动，行驶风容易在冷却风扇109周围流动，能够高效率地确保散热效率。另外，能够通过该冷却风扇109加强油冷却器罩107。

如图2所示，在侧视图中，该油冷却器105以汽缸轴线L1为基准沿上下延伸，其下端PA位于比曲轴51稍低的位置，并位于汽缸体22A的基部下端的上方，其上端PB位于比曲轴51高的位置，并位于与汽缸体22A的基部上端相同的高度。因此，油冷却器105在侧视图中与汽缸体22A重叠，能够抑制侧视图中油冷却器105从发动机20突出，也就是说，能够抑制油冷却器105向发动机20的前后上下方向突出。

另外，由于该发动机20是单汽缸发动机，所以与发动机20的左右方向的最大宽度相比，汽缸部22的宽度窄，在汽缸部22和构成发动机20侧面的罩部件的变速器箱61A之间，形成有层差部X(参照图2)。如图2所示，由于上述油冷却器105设置在汽缸部22和变速器箱61A之间的层差部X上，所以能够抑制俯视图中油冷却器105从发动机20突出，也就是说，能够抑制油冷却器105向发动机20的左右方向突出。因此，能够全面抑制油冷却器105从发动机20突出，从而能够避免发动机20的大型化，并且，能够不使油冷却器105突出地使其大型化，并且能够保护油冷却器105。

另外，油冷却器105的下端PA位于对曲轴箱24内的油进行存留的油盘114(参照图4)的上方。也就是说，如图4所示，由于油盘114被设置在过滤器室121在水平方向上连通的高度上，该过滤器室构成油泵120吸出油的过滤器，所以，油盘114以位于曲轴箱24下部且存留在油盘114的油不会向汽缸部22逆流的方式被设置在比汽缸部22低的位置。

因此，本结构的油冷却器105被设置在与存留在油盘114中的油的上部液位UL(参照图2)相比确实高的位置，并从油盘114离开地配置。若油冷却器105和油盘114相互离开地配置，则由于进行各部件的润滑和冷却并以自重落入油盘114内的高温的油的温度难以向油冷却器105传递，所以能够提高油冷却器105的冷却效率。

另外，如图4所示，油泵120被设置在过滤器室121的上方，经由在右曲轴箱24B内沿上下延伸的吸入用油路122，油泵120和过滤器室121连通。另外，在过滤器室121和吸入用油路122之间，配置有油过滤器123，通过该油过滤器123，被吸入油泵120的油被净化(过滤)，并将油供给到发动机20的各部分。

这里，图4中，附图标记135是向曲轴51的轴承45、45以及曲轴销51C供给油的右曲轴箱内第二油路，通过了油冷却器105的油经由油路135A对曲轴销51C润滑。另外，通过了油冷却器105的油分支到油路135B，并作为以从动带轮轴64的轴承(从动轴承)65以及起动离合器80的顺序供给油的从动轴承·离合器润滑油路发挥作用。另外，附图标记136A、136B是从油泵120和油冷却器105之间的主油路分别分支的副油路。第一副油路136A从主油路通过未图示的节流孔(节流)分支，并经由汽缸体22A将油向汽缸头22B供给。第二副油路136B从主油路通过未图示的节流孔(节流)分支，并将油向活塞喷口供给。

然而，在本车辆1这样的链传动式车辆中，并且，在固定于车身架2上的发动机侧变速器具有具备转动惯量大的旋转体即离合器外部件85的起动离合器80的情况下，后制动器(未图示)工作时，动力传递路径上的离合器外部件85和后轮15通过传动链34互相拉拽。

因此，在本车辆1中，如图3所示，在离合器外部件85和传动链34之间设置凸轮式的扭矩阻尼器97，对发生在转动惯量大的离合器外部件85和后轮15之间的传动链34的相互拉拽进行缓和，能够降低车身振动和声音的产生。以下，对扭矩阻尼器97进行详细说明。

图5是与周边结构一起表示设置在输出轴31上的扭矩阻尼器97的图。

在输出轴31上，与末端传动齿轮(第一传递部件)95的右侧相邻地设置有阻尼保持部件(第二传递部件)98，该阻尼保持部件98通过压入被固定在输出轴31上，由此与输出轴31一体地旋转。

另外，末端传动齿轮95自由旋转且能够沿轴向移动地被保持在输出轴31上，在输出轴31的末端传动齿轮95左侧一体地设置有成为弹簧座部的扩径部31A，在该扩径部31A和末端传动齿轮95的左端面之间，夹插有弹性部件(在本例中为多个碟形弹簧)99。因此，通过该弹簧部件99的弹性力，末端传动齿轮95被向阻尼保持部件98侧弹压，末端传动齿轮95和阻尼保持部件98摩擦卡合。

图6(A)是末端传动齿轮95的侧视图，图6(B)是表示末端传动齿轮95的A1-A1截面的图。图6(B)中，实线箭头是末端传动齿轮95的正转方向。另外，图7(A)是阻尼保持部件98的侧视图，图7(B)是表示阻尼保持部件98的A2-A2截面的图。

如这些图所示，在末端传动齿轮95的阻尼保持部件98侧的表面上，多个(在本例中是三个)凹凸轮95A以等角度间隔形成，在阻尼保持部件98的末端传动齿轮95侧的表面上，形成有分别与上述凹凸轮95A啮合的凸凸轮98A。因此，在从发动机20侧作用驱动扭矩，且从驱动轮侧(后轮15侧)不作用与驱动方向相反方向的扭矩(所谓反扭矩)的情况(正转时的情况)下，末端传动齿轮95的凹凸轮95A和阻尼保持部件98的凸凸轮98A(图6(B)中，双点划线表示正转时的凸凸轮95A)啮合，并且，被保持在末端传动齿轮95和阻尼保持部件98摩擦卡合的状态。因此，通过来自发动机20侧的驱动扭矩，输出轴31与末端传动齿轮95一体地旋转驱动，驱动轮即后轮15被驱动。

另一方面，在从驱动轮侧(后轮15侧)作用有反扭矩的情况下，通过该反扭矩，末端传动齿轮95和阻尼保持部件98之间的摩擦卡合被解除，阻尼保持部件98的凸凸轮98A相对于末端传动齿轮95的凹凸轮95A沿圆周方向滑动，并缓和反扭矩向发动机20侧的传递。由此，吸收来自驱动轮侧的反扭矩的凸轮式扭矩阻尼器在曲轴箱24内被配置在离合器外部件85和传动链34之间。

如以上说明的那样，在本实施方式中，由于在离合器外部件85和传动链34之间设置有扭矩阻尼器97，因此，能够缓和在转动惯量大的离合器外部件85和后轮15之间发生的传动链34的相互拉拽，从而能够降低车身振动和声音的发生。

另外，由于在V带式无级变速器60输出侧的由离心式离合器构成的起动离合器80中的离合器外部件85和传动链34之间设置有扭矩阻尼器97，所以能够利用配置在其输出侧的扭矩阻尼部件装置97缓和V带式无级变速器60的急剧的扭矩变动，从而能够抑制在发动机侧变速器上产生急剧的高扭矩。另外，通过使起动离合器80为离心式离合器，能够防止处理时的后轮15的打滑。

该情况下，由于扭矩阻尼部件装置97位于V带式无级变速器60和传动链34之间，所以也能够降低相对于V带68的加减速负载以及传动链34的变化负载。另外，由于离合器外部件85位于V带式无级变速器60和传动链34之间，所以旋转质量只增大该离合器外部件85这么多并能够缓和旋转变动。

另外，由于扭矩阻尼器97被支承在发动机20的输出轴31上，所以能够使因从后轮15被传递的反扭矩而引起的发动机20内的齿轮(动力传递机构81的齿轮组)的摩耗变得极少。

另外，由于扭矩阻尼器97由被支承在输出轴31上的碟形弹簧99、被支承在输出轴31上且通过碟形弹簧99的弹压力摩擦卡合的凹状部件即末端传动齿轮95和凸状部件即阻尼保持部件98构成，所以零件个数少，并且，能够构成向轴向以及径向小的扭矩阻尼器。

另外，由于扭矩阻尼器97是在输出轴31上按照顺序插入碟形弹簧99以及末端传动齿轮95，并压入阻尼保持部件98而构成的，所以扭矩阻尼器97的组装性提高。

另外，由于末端传动齿轮95是斜齿轮，所以扭矩传递时，产生齿轮沿轴向移动的力。因此，驱动扭矩传递时和反扭矩传递时，能够变更碟形弹簧99产生的弹压力。

使中间轴驱动齿轮94和末端传动齿轮95为斜齿轮，由此，在末端传动齿轮95上产生轴向负荷。例如，在正转时，若以在末端传动齿轮95上以朝向阻尼保持部件98产生轴向负荷的方式形成斜齿轮，则利用轴向负荷辅助碟形弹簧99的弹压力，能够加强末端传动齿轮95和阻尼保持部件98的摩擦卡合。因此，能够使来自变速器60的动力传递变得良好。另一方面，在从后轮15产生使输出轴31逆旋转的反扭矩时，利用轴向负荷抵消碟形弹簧99的弹压力，从而能够削弱末端传动齿轮95和阻尼保持部件98的摩擦卡合，即使是小的反扭矩也能够使滑动发生。

另外，还可以在逆转时(在输出轴31中输入来自后轮15的反扭矩时)，以在末端传动齿轮95上朝向阻尼保持部件98产生轴向负荷的方式形成斜齿轮。该情况下，逆转时，辅助碟形弹簧99的弹压力，能够较低地设定碟形弹簧99的设定负荷。因此，能够使碟形弹簧99小型化，该小型化的部分能够使扭矩阻尼器97的轴向长度变得紧凑。

以上，基于一个实施方式对本发明进行了说明，但本发明不限于此，例如，在上述实施方式中，对在转动惯量大的离合器外部件85和传动链34之间设置扭矩阻尼器97的情况进行了说明，但不限于此，也可以在离合器外部件85以外的转动惯量大的旋转体和传动链34之间设置扭矩阻尼器97。

另外，在上述实施方式中，对在输出轴31中的发动机20内(曲轴箱24内)设置扭矩阻尼器97的情况进行了说明，但不限于此。

例如，在输出轴31的发动机20内(曲轴箱24内)不设置扭矩阻尼器97，如图8所示，也可以使扭矩阻尼器97一体地形成在输出轴31的发动机20外(曲轴箱24外)的输出链轮32上。此外，在图8中，末端传动齿轮95通过压入等被固定在输出轴31上，构成为末端传动齿轮95和输出轴31一体旋转。

如图8所示，扭矩阻尼器97被支承在输出轴31上，并由具有利用碟形弹簧299的弹压力摩擦卡合且相互啮合的凸轮构造的轴一体部件295和滑动部件298构成。轴一体部件295被固定在输出轴31上并与输出轴31一体旋转，通过设置在输出轴31上的止挡部件300来限制输出轴31方向的移动。滑动部件298相对于轴一体部件295能够相对自由旋转地设置，并通过螺栓301被固定在输出轴31的输出链轮32上。另外，轴一体部件295作为具有未图示的凹凸轮的凹状部件发挥功能，滑动部件298作为具有未图示的凸凸轮的凸状部件发挥功能。另外，输出链轮32相对自由旋转地设置在输出轴31上，并与滑动部件298一体旋转。

通过该结构，在从发动机20侧作用驱动扭矩而不作用反扭矩的情况下，与输出轴31一体旋转的轴一体部件295和滑动部件298摩擦卡合，并且，被保持在相互啮合的状态，被连结在滑动部件298上的输出链轮32与输出轴31一体旋转，发动机20的驱动扭矩被向后轮15传递。另一方面，在从驱动轮侧(后轮15侧)作用反扭矩的情况下，通过该反扭矩，轴一体部件295和滑动部件298之间的摩擦卡合被解除，滑动部件298相对于轴一体部件295沿圆周方向滑动，并缓和反扭矩向发动机20侧的传递。由此，能够缓和转动惯量大的离合器外部件85和后轮15之间发生的传动链34的相互拉拽，从而能够降低车身振动和声音的产生。

该情况下，由于在发动机20外侧配置了扭矩阻尼器97，所以维护性提高，另外，由于能够在发电机罩25和左曲轴箱24A之间的层差部上配置扭矩阻尼器97，所以能够有效地利用输出链轮32周边的闲置空间，通过这些方面，能够使发动机20小型化。另外，由于不使用斜齿轮，所以驱动扭矩传递时和反扭矩传递时的由碟形弹簧99产生的弹压力不会变更。另外，容易向发动机内没有扭矩阻尼器的发动机追加扭矩阻尼器。

另外，在上述实施方式中，对本发明适用于单汽缸发动机的情况进行了说明，但不限于此。而且，不限于将本发明适用于二轮摩托车的扭矩阻尼装置的情况，也可以将本发明适用于跨骑式车辆的扭矩阻尼装置。此外，所谓跨骑式车辆包含跨过车身乘车的所有车辆、不仅是二轮摩托车(也包含带有原动机的自行车)，还包含被分类为ATV(全路面行驶车辆)的三轮车辆或四轮车辆，并且，还包含具有低底板的脚载置部的小型摩托车。

Claims (8)

1.一种跨骑式车辆的扭矩阻尼装置，在车身架上固定对内燃机的动力进行变速的变速器，通过枢轴以能够摆动的方式将摇臂支承在车身架上，并将传动链架设在设置于变速器的输出轴上的输出链轮和设置于后轮上的从动链轮之间，由此将变速器的输出向后轮传递，其特征在于，

所述变速器具有转动惯量大的旋转体，在该旋转体和所述传动链之间设置有扭矩阻尼器。

2.如权利要求1所述的跨骑式车辆的扭矩阻尼装置，其特征在于，所述变速器是V带式无级变速器，在所述V带式无级变速器的输出侧配置有由离心式离合器构成的起动离合器。

3.如权利要求2所述的跨骑式车辆的扭矩阻尼装置，其特征在于，所述旋转体是所述起动离合器的离合器外部件。

4.如权利要求1～3任一项所述的跨骑式车辆的扭矩阻尼部件，其特征在于，所述扭矩阻尼器被支承在所述变速器的输出轴上。

5.如权利要求4所述的跨骑式车辆的扭矩阻尼装置，其特征在于，所述扭矩阻尼器由被支承在所述变速器的输出轴上的碟形弹簧、被支承在所述变速器的输出轴上的通过所述碟形弹簧的弹压力摩擦卡合的第一传递部件以及第二传递部件构成。

6.如权利要求5所述的跨骑式车辆的扭矩阻尼装置，其特征在于，所述第一传递部件是能够在所述输出轴的轴向上移动地被支承且能够相对自由旋转地设置在所述输出轴上的齿轮，

所述扭矩阻尼器是在所述变速器的输出轴上嵌装所述碟形弹簧、所述齿轮，并压入所述第二传递部件而构成的。

7.如权利要求6所述的跨骑式车辆的扭矩阻尼装置，其特征在于，所述齿轮是斜齿轮，在从所述后轮向所述输出轴输入有使所述输出轴逆转的扭矩时，所述斜齿轮产生朝向所述第二传递部件的方向的轴向负荷，

所述轴向负荷与所述碟形弹簧的弹压力同向。

8.如权利要求1所述的跨骑式车辆的扭矩阻尼装置，其特征在于，所述扭矩阻尼器与所述输出链轮一体地形成。

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