JP3099023B2 - モ―タ制御量制限装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、モータ制御量制限装置
に関するものであり、特にモータを、所定回転角の範囲
を超えて動作しないように制御するモータ制御量制限装
置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動二輪車、自動車等に適用される無段
変速装置には、その変速比調整装置を直流モータを用い
て制御することにより、変速比を決定するようにしたも
のがある。この場合、前記モータは、前記変速比調整装
置による変速比調整範囲を超えて動作しないように、前
記調整範囲の上限及び下限（すなわちトップ及びロー）
に達したならば、即座に回転を停止するように構成され
る必要がある。このような変速比調整装置は、例えば実
公昭５１−４７１８２号に開示されている。

【０００３】ところで、前記変速比がトップ及びローと
なったときに、接点が切り替わるようなスイッチ手段を
前記変速比調整装置に設け、該スイッチ手段を用いて前
記モータの電源回路を遮断するようにしたモータ制御量
制限装置も提案されている。

【０００４】図１４は従来のモータ制御量制限装置の一
例の回路図である。同図において、スイッチング素子Ｔ
ｒ１〜Ｔｒ４は、モータＭを駆動すべくブリッジ回路を
構成していて、バッテリ及び接地間に接続されている。
またその中点には、スイッチ手段（マイクロスイッチ）
ＳＷ１及びＳＷ２を介してモータＭが接続されている。
このスイッチ手段ＳＷ１及びＳＷ２は、それぞれモータ
Ｍにより制御される変速比がロー及びトップとなったと
きにオフとなるように構成されている。また抵抗Ｒ１
は、モータＭと並列に接続されている。

【０００５】この回路では、例えばスイッチング素子Ｔ
ｒ１及びスイッチング素子Ｔｒ３がオンとなって、矢印
Ａ方向に電流が流れると、モータＭが所定方向に回転す
る。そして変速比が例えばトップとなって、スイッチ手
段ＳＷ２がオフとなると、モータＭで発生する逆起電力
は抵抗Ｒ１で消費され、モータＭは急速に停止する。

【０００６】この状態で、前記スイッチング素子Ｔｒ１
及びスイッチング素子Ｔｒ３をオフとした後、スイッチ
ング素子Ｔｒ２及びスイッチング素子Ｔｒ４をオンとす
ると、電流は、ダイオードＤ２、モータＭ及びスイッチ
手段ＳＷ１を介して矢印Ｂ方向に流れ、モータＭは逆転
し、スイッチ手段ＳＷ２は再びオンとなる。そして今度
は変速比がローとなってスイッチ手段ＳＷ１がオフとな
ると、前記したのと同様に、モータＭで発生する逆起電
力は抵抗Ｒ１で消費され、モータＭは急速に停止する。

【０００７】またこの状態で、スイッチング素子Ｔｒ２
及びスイッチング素子Ｔｒ４をオフとした後、再度スイ
ッチング素子Ｔｒ１及びスイッチング素子Ｔｒ３をオン
とすると、電流は、ダイオードＤ１、モータＭ及びスイ
ッチ手段ＳＷ２を介して矢印Ａ方向に流れる。そしてモ
ータＭの回転開始の後、スイッチ手段ＳＷ１はオンとな
る。

【０００８】ところで、この回路では、モータＭの逆起
電力吸収用の抵抗Ｒ１がモータＭと並列接続されている
ので、常時抵抗Ｒ１にも電流が流れ、この結果、当該モ
ータ制御量制限装置の消費電力が大となる。

【０００９】この欠点を解決するのが、図１５に示され
る回路である。同図において、図１４と同一の符号は、
同一又は同等部分をあらわしている。図示されるよう
に、この回路では、抵抗を２つ（Ｒ１及びＲ２）とし
て、それぞれを、スイッチ手段ＳＷ１及びスイッチ手段
ＳＷ２がオフとなったときにのみモータＭに並列接続す
るものである。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】図１５に示された回路
では、モータＭの逆起電力を吸収するために、大電力用
の抵抗を２つ必要とし、またスイッチ手段ＳＷ１及びＳ
Ｗ２がオフとなった直後におけるモータ通電用のダイオ
ード（大電力用ダイオード）を２つ使用しなければなら
ないので、当該モータ制御量制限装置の構成が大型化、
かつ複雑化する。また前述のように、図１４に示された
回路では抵抗は１つで済むが、消費電力が大きい。

【００１１】本発明は、前述の問題点を解決するために
なされたものであり、その目的は、消費電力が増加する
ことなく、小型かつ構成の簡単なモータ制御量制限装置
を提供することにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】前記の目的を達成するた
めに、モータの回転角が所定回転角に達したときにオフ
となるように構成されたスイッチ手段（位置検出手段）
のそれぞれを、モータ及びブリッジ回路の間に配置する
と共に、該スイッチ手段により、前記モータを前記ブリ
ッジ回路から接地側に接続するようにし、さらに前記ブ
リッジ回路の、接地側に配置されたスイッチング素子に
コンデンサを並列接続するようにした点に特徴がある。

【００１３】また前記コンデンサの代りに、スイッチン
グ素子の電流通過方向と逆方向にダイオードを接続する
ようにした点にも特徴がある。

【００１４】

【作用】前記ブリッジ回路の所定の２つのスイッチング
素子をオンとし、モータを所定方向に回転させている場
合（図９（Ａ）参照）において、モータの回転角が所定
回転角に達したとき（同図（Ｂ）参照）、前記スイッチ
手段により、モータ→オフとなったスイッチ手段→接地
→コンデンサ（又はダイオード）→オン状態のスイッチ
手段→モータ、というように閉回路ができ、モータは完
全短絡される。これにより、モータで発生される逆起電
力が吸収されて、モータの回転は即座に停止する。

【００１５】この状態から、前記ブリッジ回路の他の２
つのスイッチング素子をオンとした場合には、モータに
流入する電流は、前記のようにオフとなったスイッチ手
段を通過して接地側に流れ、該モータは逆方向に回転す
る（同図（Ｃ）参照）。

【００１６】 このモータの逆回転により、オフとなっ
ていたスイッチ手段がオンになると、オンになった２つ
のスイッチング素子を介して電流が流れるようになる
（図１０（Ａ）参照）。なお、モータが停止する際にコ
ンデンサに蓄積された電荷によって、該電荷に応じた時
間だけ、前記モータの逆回転時にモータに供給される電
流とは逆方向に電流が流れる。この逆方向の電流は、モ
ータを所望の方向に回転させるための電流の急激な増大
を緩和させるという作用をし、これにより急停止後のモ
ータの回転速度を徐々に増大させる、いわゆるソフトス
タートを可能にする。

【００１７】

【実施例】以下に図面を参照して、本発明を自動二輪車
の変速装置に適用して、詳細に説明する。

【００１８】図２は本発明の一実施例が適用される自動
二輪車のパワーユニット１の平面図、図３は図２の要部
拡大図、図４は図３のIV−IV断面図、図５は図４のＶ−
Ｖ断面図である。

【００１９】まず、パワーユニット１は、自動二輪車の
車体に対して、図示されないピボットを介して上下揺動
自在に枢支され、その後端に配置された、駆動輪である
後輪６は、出力軸５に接続されている。このパワーユニ
ット１は、エンジン２と、このエンジン２の出力を減速
して出力軸５に伝達するベルト式無段変速機３及び歯車
減速機４とを備えている。また符号８及び９は、それぞ
れ吸気管及びリード弁である。

【００２０】エンジン２のピストン１１は、コネクティ
ングロッド１２を介して、クランク軸１３に連結されて
いる。このクランク軸１３はベアリング５０により回転
自在に支持され、またオイルシール５１は、エンジン室
内を密封する。このクランク軸１３の先端には、ベルト
式無段変速機３のドライブプーリが取り付けられてい
る。このドライブプーリは、インプットシャフトとして
のクランク軸１３に取り付けられた固定側プーリ半体１
４と、クランク軸１３にスプライン結合されて軸方向移
動自在かつ相対回転不能に結合された可動側プーリ半体
１５とより成り、両プーリ半体１４，１５間に形成され
るＶ溝には、無端ベルト１６が巻回されている。この無
端ベルト１６は、さらにドリブンプーリを構成する可動
側プーリ半体１７及び固定側プーリ半体１８（図２参
照）間に形成されるＶ溝に巻回されている。

【００２１】前記クランク軸１３の近傍には、スタータ
モータ（図示せず）が配置されている。このスタータモ
ータは周知の飛び込み式のスタータピニオンを備え、そ
のスタータピニオンの移動経路に位置するように、前記
固定側プーリ半体１４の外周にスタータリングギヤ１４
Ａが形成されている。これにより、スタータモータを起
動すると、飛び込み式のスタータピニオンが突出して前
記スタータリングギヤ１４Ａに歯合し、これにより固定
側プーリ半体１４が回転されて、エンジン２の始動が行
われる。

【００２２】キックペダル７（図２）に接続されたキッ
ク軸２１には、駆動ヘリカルギヤ２２が固着されてい
る。この駆動ヘリカルギヤ２２は、クランク軸１３の軸
方向延長上に、該軸方向移動可能に支持されたスタータ
軸２３に形成された従動ヘリカルギヤ２４に歯合してい
る。そして、この従動ヘリカルギヤ２４の側面に設けら
れたラチェットホイール２５は、前記固定側プーリ半体
１４の側面に形成されたラチェット歯１４Ｂに歯合可能
に対向する。したがって、前記スタータモータを使用し
ないとき、キックペダル７（図２）を用いてキック軸２
１を回転すると、駆動ヘリカルギヤ２２の回転により従
動ヘリカルギヤ２４が回転しながらクランク軸１３方向
に移動し、これによりラチェットホイール２５及びラチ
ェット歯１４Ｂが歯合、回転する。これによりエンジン
２の始動が行われる。

【００２３】次にベルト式無段変速機３の構成を詳細に
説明する。まずクランク軸１３と直交するようにベース
４０が配置されている。このベース４０は、取付穴１０
２（図４）にゴムブッシュ（図示せず）を挿入した後、
ボルトを用いて当該自動二輪車の車体に取り付けられる
ことにより、フローティング支持される。このベース４
０には、クランク軸１３を囲むように、筒状架台３６が
固着されている。該筒状架台３６とクランク軸１３との
間にはベアリング３７が介在されると共に、該筒状架台
３６の外周には早ねじ歯３６Ｂが形成されている。

【００２４】前記早ねじ歯３６Ｂには、可動カラー３５
の内周部に形成された早ねじ歯３５Ｂが歯合しており、
該可動カラー３５の回転により、該可動カラー３５はク
ランク軸１３の軸方向に移動可能となっている。この可
動カラー３５は、ベアリング３８を介して可動側プーリ
半体１５に取り付けられているので、可動カラー３５が
クランク軸１３の軸方向に移動すると、該移動に伴って
可動側プーリ半体１５も移動する。

【００２５】前記ベース４０には、該ベース４０と平行
にモータ３１が取り付けられており、また該モータ３１
の出力軸に取り付けられたギヤ３２は、ギヤ３３Ａに歯
合している。このギヤ３３Ａの回転軸にはウォームギヤ
３３Ｂが取り付けられており、該ギヤ３３Ｂは、その中
心軸が前記クランク軸１３と平行に配置されたウォーム
ホイール３４に歯合している。このウォームホイール３
４は、さらに前記可動カラー３５の外周に形成されたヘ
リカルギヤ３５Ａに歯合している。したがって、モータ
３１の回転により、可動側プーリ半体１５はその軸方向
に移動し、可動側プーリ半体１５及び固定側プーリ半体
１４間の溝幅が変わる。これにより変速比が変わる。

【００２６】前記可動カラー３５に形成されたヘリカル
ギヤ３５Ａの両側面には、カム状突起３５Ｃ及び３５Ｄ
が形成されている。また、その先端が、前記ヘリカルギ
ヤ３５Ａの両側面と対向するように配置された一対の第
１アーム４２Ａ及び第２アーム４２Ｂは連結軸４３に固
着されている。この第１アーム４２Ａ及び第２アーム４
２Ｂ、並びに第１スイッチ手段（マイクロスイッチ）４
１Ａ及び第２スイッチ手段（マイクロスイッチ）４１Ｂ
の拡大図を図６（Ａ）に、また該拡大図をピストン１１
側から見た図を同図（Ｂ）に示す。なお同図（Ｂ）で
は、第１スイッチ手段４１Ａ及び第２スイッチ手段４１
Ｂ、並びにそれらを挟持して保持する取付部材１０３等
の図示は省略されている。

【００２７】図６より明らかなように、前記連結軸４３
は、ばね４４により、常時、図４に示されたような中立
位置に保持されていて、この状態では、第１アーム４２
Ａ及び第２アーム４２Ｂの後端部は、各第１スイッチ手
段４１Ａ及び第２スイッチ手段４１Ｂの第１接触子５２
Ａ及び第２接触子５２Ｂに接触せず、各スイッチ４１Ａ
及び４１Ｂはオンのままである。しかし、可動カラー３
５が回転して、図３の実線で示される位置（ロー）にま
で達すると、図７に示されるように、ヘリカルギヤ３５
Ａの側面に形成されたカム状突起３５Ｃが、第１アーム
４２Ａの先端と接触し、該アームを回動させる（同図矢
印Ｌ方向）。この結果、第１アーム４２Ａの後端部が第
１スイッチ手段４１Ａの第１接触子５２Ａを押圧し、こ
れにより該スイッチ４１Ａはオフとなる。

【００２８】同様に、可動カラー３５が前記の方向と逆
方向に回転して、図３の二点鎖線で示される位置（トッ
プ）にまで達すると、図８に示されるように、ヘリカル
ギヤ３５Ａの側面に形成されたカム状突起３５Ｄが、第
２アーム４２Ｂの先端と接触し、該アームを回動させる
（同図矢印Ｔ方向）。この結果、第２アーム４２Ｂの後
端部が第２スイッチ手段４１Ｂの第２接触子５２Ｂを押
圧し、これにより該スイッチ４１Ｂはオフとなる。

【００２９】カバー３９は、ヘリカルギヤ３５Ａ、及び
該ヘリカルギヤ３５Ａの駆動機構である歯車装置（符号
３２、３３Ａ、３３Ｂ、３４等）、並びに前記第１アー
ム４２Ａ及び第２アーム４２Ｂ、並びに第１スイッチ手
段４１Ａ及び第２スイッチ手段４１Ｂ等を覆うように、
ねじ１０１を用いて前記ベース４０に取り付けられてい
る。符号５２はカバー３９と可動カラー３５との間に配
置されたシール装置である。

【００３０】前記第１スイッチ手段４１Ａ及び第２スイ
ッチ手段４１Ｂに接続されたリード線４５Ａは、グロメ
ット４６を介してカバー３９内からモータ３１側に引き
出されている。また前記モータ３１の上面には、図１に
関して後述するようなモータ制御量制限回路が構成され
た基板４７が取り付けられている。そしてこの基板４７
には、前記リード線４５Ａ、及びモータ３１より引き出
されたリード線４５Ｂ、並びにリード線４５Ｃが接続さ
れている。前記リード線４５Ｃは、さらに当該自動二輪
車を制御する電子制御装置、及びバッテリ（いずれも図
示せず）に接続される。このような配線をした後、リー
ド線４５Ｃをモータケース４８外に引き出した後、モー
タケース４８をねじ４９を用いてカバー３９に取り付
け、モータ３１を覆う。

【００３１】このように、この例では、カバー３９を用
いて、ヘリカルギヤ３５Ａ、該ヘリカルギヤ３５Ａの駆
動機構である歯車装置、並びに前記第１アーム４２Ａ及
び第２アーム４２Ｂ、並びに第１スイッチ手段４１Ａ及
び第２スイッチ手段４１Ｂ等が覆われるので、これらの
部品が潤滑油やほこり等から保護される。モータ３１
も、モータケース４８により覆われているので、同様
に、潤滑油やほこり等から保護される。

【００３２】図１は本発明の一実施例の回路図である。
同図において、図１４及び図１５と同一の符号は、同一
又は同等部分をあらわしている。また第１スイッチ手段
４１Ａ及び第２スイッチ手段４１Ｂは、それぞれ図１４
及び図１５に関して前述したスイッチ手段ＳＷ１及びＳ
Ｗ２と同様の機能を有する。

【００３３】図１において、スイッチング素子Ｔｒ１〜
Ｔｒ４は、図示されるようにブリッジ回路を構成してい
て、図示されないバッテリ及び接地間に接続されてい
る。そして、その中点には、第１スイッチ手段４１Ａ及
び第２スイッチ手段４１Ｂを介してモータ３１が接続さ
れている。前述のように、第１スイッチ手段４１Ａ及び
第２スイッチ手段４１Ｂは、それぞれモータ３１により
制御される変速比がロー及びトップとなったときにオフ
となるように構成されている。そして、前記第１スイッ
チ手段４１Ａ及び第２スイッチ手段４１Ｂは、それぞれ
オン状態であるときにモータ３１をブリッジ回路に接続
し、オフ状態であるときには、モータ３１を接地する。

【００３４】前記スイッチング素子Ｔｒ３及びスイッチ
ング素子Ｔｒ４には、それぞれコンデンサＣ３及びＣ４
が並列接続されている。

【００３５】以上の構成を有する本発明の一実施例の動
作を図９及び図１０を参照して説明する。まず図９
（Ａ）に示されるように、第１スイッチ手段４１Ａ及び
第２スイッチ手段４１Ｂが共にオンである場合におい
て、Ｔｒ２及びＴｒ４をオンとすると、矢印方向に電流
が流れ、モータ３１は所定方向に回転する。これにより
変速比がトップ側に制御される。

【００３６】変速比が最小（すなわちトップ）になる
と、同図（Ｂ）に示されるように第２スイッチ手段４１
Ｂがオフとなる。これにより、モ―タ３１の回転角が所
定回転角に達したことを検知し、モータ３１に対する通
電が解除される。またモータ３１、第２スイッチ手段４
１Ｂ、接地、コンデンサＣ４及び第１スイッチ手段４１
Ａが閉回路を構成するので、該モータ３１は完全短絡さ
れ、モータ３１より発生する逆起電力が吸収される。こ
れによりモータ３１には制動力がかかり、その回転は急
速に停止する。

【００３７】この後、Ｔｒ２及びＴｒ４をオフとし、Ｔ
ｒ１及びＴｒ３をオンとすると、同図（Ｃ）に示される
ように、Ｔｒ１を通過する電流は、第１スイッチ手段４
１Ａ、モータ３１、第２スイッチ手段４１Ｂを介して接
地側に流れる。これにより、モータ３１は前記の方向と
は逆方向に回転し、変速比はロー側に制御されるように
なる。この後、図１０（Ａ）に示されるように、第２ス
イッチ手段４１Ｂがオンとなり、モータ３１を流れる電
流は、Ｔｒ３を通過するようになる。

【００３８】変速比が最大（ロー）になると、同図
（Ｂ）に示されるように、第１スイッチ手段４１Ａがオ
フになる。これにより、モ―タ３１の回転角が所定回転
角に達したことを検知し、モータ３１に対する通電が解
除される。またモータ３１、第１スイッチ手段４１Ａ、
接地、コンデンサＣ３及び第２スイッチ手段４１Ｂが閉
回路を構成するので、モータ３１より発生する逆起電力
が吸収される。これによりモータ３１には制動力がかか
り、その回転は急速に停止する。

【００３９】この後、Ｔｒ１及びＴｒ３をオフとし、Ｔ
ｒ２及びＴｒ４をオンとすると、Ｔｒ２を通過する電流
は、第２スイッチ手段４１Ｂ、モータ３１、第１スイッ
チ手段４１Ａを介して接地側に流れる。これにより、モ
ータ３１が再度逆転し、変速比はトップ側に制御され
る。

【００４０】図１に示されたようなモータ制御量制限装
置は、例えば図１１に示されたような自動二輪車の変速
比制御回路に適用される。図１１において、図１及び図
２と同一の符号は、同一又は同等部分をあらわしてい
る。

【００４１】図１１において、車速検出手段８１Ａは公
知の手法により当該自動二輪車の車速Ｖ、換言すれば前
輪（従動輪）の回転速度を検出し、これがＦ／Ｖ変換器
８１Ｂにより電圧値に変換される。またポテンショメー
タ８２Ｂは、スロットルグリップ８２Ａに接続され、ス
ロットルグリップ８２Ａの開度（以下、「スロットル開
度」という。）に応じた電圧を出力する。ポテンショメ
ータ８２Ｂの出力特性の一例を、図１２に示す。

【００４２】減算手段８３は、ポテンショメータ８２Ｂ
の出力電圧と、Ｆ／Ｖ変換器８１Ｂの出力電圧との差を
演算し、これを比較手段８４に出力する。

【００４３】一方、エンジン回転数検出手段８７Ａは、
公知の手法によりエンジン回転数Ｎe を検出し、これが
Ｆ／Ｖ変換器８７Ｂにより電圧値に変換される。

【００４４】比較手段８４は、減算手段８３の出力信
号、及びＦ／Ｖ変換器８７Ｂの出力信号を比較し、そし
て通電制御手段８５は、前記比較結果に応じて図１に示
されたようなモータ制御量制限装置８６のスイッチング
素子Ｔｒ１〜Ｔｒ４を制御する。したがってモータ３１
の回転角が、前記比較結果に応じて制御される。

【００４５】さて、例えば図１２に示されるように、現
在のスロットル開度がθ１（ポテンショメータ８２Ｂの
出力電圧はＶ１）であり、またＦ／Ｖ変換器８７Ｂの出
力電圧が減算手段８３の出力電圧と一致していて、比較
手段８４が制御信号を出力しておらず、モータ３１が停
止していると仮定する。すなわち、現在、ベルト式無段
変速機３の変速比が適当な値に設定されていて、所定の
車速Ｖで、かつスロットルグリップ８２Ａの回転角（ス
ロットル開度）に応じたエンジン回転数で運転が行われ
ていると仮定する。

【００４６】この状態から、スロットルグリップ８２Ａ
を緩めてスロットル開度がθ１からθ２に変化したとす
ると、ポテンショメータ８２Ｂの出力電圧はＶ２となる
から、減算手段８３は所定の極性で所定電圧値の出力を
生じる。この結果、比較手段８４も所定の極性で所定電
圧値の出力を生じる。これにより、通電制御手段８５
は、前記比較手段８４の出力信号に応じてモータ制御量
制限装置８６を制御し、ベルト式無段変速機３の変速比
を調整する。

【００４７】変速比の調整と共に、エンジン回転数Ｎe
及び車速Ｖが変化するので、減算手段８３及びＦ／Ｖ変
換器８７Ｂの出力信号も徐々に変わり、エンジン回転数
Ｎeが現在のスロットル開度に応じた値となったとき
に、比較手段８４の出力がなくなり、モータ３１が停止
する。

【００４８】このように、図１１に示したような変速比
制御回路では、スロットル開度に対応したエンジン回転
数が維持されるように、ベルト式無段変速機３の変速比
が決定される。

【００４９】さて、前述の説明においては、本発明のモ
ータ制御量制限装置は、自動二輪車のベルト式無段変速
機に適用されるものとして説明したが、自動二輪車以外
の、各種車両、産業機械等に適用されても良く、またモ
ータを用いてその変速比を制御するものであれば、ベル
ト式無段変速機以外の各種無段変速機に適用されても良
いことは当然である。

【００５０】また、モータの回転を制限する第１スイッ
チ手段４１Ａ及び第２スイッチ手段４１Ｂ、並びに該ス
イッチを制御する第１アーム４２Ａ及び第２アーム４２
Ｂの構成も、前掲した各図に示されるようなもののみに
限定されないことは明らかである。

【００５１】さらに、図１においては、モータ３１制御
用のブリッジ回路を構成するスイッチング素子Ｔｒ１〜
スイッチング素子Ｔｒ４は、トランジスタであるものと
して描かれているが、トランジスタ以外のいかなるスイ
ッチング素子であっても良い。

【００５２】さらにまた、コンデンサＣ３及びＣ４を設
ける代りに、Ｔｒ３及びＴｒ４と並列に、該Ｔｒ３及び
Ｔｒ４の電流通過方向と逆方向にダイオードＤ３及びＤ
４を設けても良い（図１３参照）。この場合は、図１４
及び図１５と比較して、大電力用の抵抗を必要としない
ので、やはり構成が簡略化される。

【００５３】

【発明の効果】(1) 前述の説明から明らかなように、請
求項１記載のモータ制御量制限装置によれば、モータの
回転角が所定回転角に達したときにモ―タがブリッジ回
路から接地側に接続されるように構成されたスイッチ手
段（位置検出手段）、及び、ブリッジ回路の、接地側に
配置されたスイッチング素子に並列接続されたコンデン
サのみで、モータ制御量制限装置を構成することがで
き、従来必要とされていた大電力用抵抗やダイオードを
必要とすることなくモータ制御量制限装置を構成するこ
とができるので、該構成が簡略化され、かつモータ制御
量制限装置が小形化される。

【００５４】 また、請求項１の発明では、モータが完
全短絡するので、モータの逆起電力を抵抗を用いて消費
する従来のタイプに比較して、モータの停止時間が短
い。また、モータを停止した後の逆回転開始時には、コ
ンデンサに蓄積された電荷の作用により、モータの回転
速度を徐々に増大させる、いわゆるソフトスタートが可
能になる。

【００５５】さらに、モータと並列に抵抗を接続しない
ので、消費電力の増大化を防止できる。

【００５６】(2) 請求項２記載のモータ制御量制限装置
においても、従来必要とされていた大電力用抵抗を必要
とすることなくモータ制御量制限装置を構成することが
できるので、該構成が簡略化され、かつモータ制御量制
限装置が小形化される。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の一実施例の回路図である。

【図２】 本発明の一実施例が適用される自動二輪車の
パワーユニット１の平面図である。

【図３】 図２の要部拡大図である。

【図４】 図３のIV−IV断面図である。

【図５】 図４のＶ−Ｖ断面図である。

【図６】 第１アーム４２Ａ及び第２アーム４２Ｂ、並
びに第１スイッチ手段４１Ａ及び第２スイッチ手段４１
Ｂの拡大図、及び該拡大図をピストン１１側から見た図
である。

【図７】 第１スイッチ手段４１Ａの動作の様子を示す
図である。

【図８】 第２スイッチ手段４１Ｂの動作の様子を示す
図である。

【図９】 本発明の一実施例の動作を説明するための図
である。

【図１０】 本発明の一実施例の動作を説明するための
図である。

【図１１】 本発明の一実施例が適用された自動二輪車
の変速比制御回路の機能ブロック図である。

【図１２】 ポテンショメータ８２Ｂの出力特性の一例
を示すグラフである。

【図１３】 本発明の他の実施例の回路図である。

【図１４】 従来のモータ制御量制限装置の一例の回路
図である。

【図１５】 従来のモータ制御量制限装置の他の例の回
路図である。

【符号の説明】

Ｃ３，Ｃ４…コンデンサ、Ｄ３，Ｄ４…ダイオード、Ｔ
ｒ１〜Ｔｒ４…スイッチング素子、１…パワーユニッ
ト、２…エンジン、３…ベルト式無段変速機、４…歯車
減速機、６…後輪、３１…モータ、４１Ａ…第１スイッ
チ手段、４１Ｂ…第２スイッチ手段、４２Ａ…第１アー
ム、４２Ｂ…第２アーム、８６…モータ制御量制限装置

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−88487（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−30788（ＪＰ，Ａ)

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 モータを制御するためのスイッチング素
   子より成るブリッジ回路と、 前記モータ及び前記ブリッジ回路の間に接続され、該モ
   ータの回転角が所定回転角に達したときに、該モータ
   を、前記ブリッジ回路から接地側に接続し、該モータの
   回転角が所定回転角に達していないときには、該モータ
   を前記ブリッジ回路に接続する位置検出手段と、 前記ブリッジ回路の、接地側に配置されたスイッチング
   素子に並列接続されたコンデンサとを具備したことを特
   徴とするモータ制御量制限装置。
2. 【請求項２】 モータを制御するためのスイッチング素
   子より成るブリッジ回路と、 前記モータの両端にそれぞれ設けられた位置検出手段で
   あって、前記モータを回転させているときは該モータの
   両端を前記ブリッジ回路に接続する一方、該モータの回
   転角が所定回転角に達して該モータを停止させるとき
   は、その時点における該モータの高圧側を接地側に接続
   するとともに、低圧側は前記ブリッジ回路との接続を維
   持するように構成された位置検出手段と、 前記ブリッジ回路の、接地側に配置されたスイッチング
   素子に、該スイッチング素子の電流通過方向と逆方向に
   並列接続されたダイオードとを具備したことを特徴とす
   るモータ制御量制限装置。