ES2342611T3 - Unidad de potencia y vehiculo de tipo de montar a horcajadas que utiliza la misma. - Google Patents
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Abstract
Unidad de potencia de tipo basculante, en la que una caja de transmisión (100, 101; 818) que aloja un Mecanismo de transmisión de variación continua del tipo de correa en V (110; 817), y un cuerpo del motor (105; 820) están unidos integralmente, y que se soporta de manera que sea capaz de bascular alrededor de un eje en paralelo a un eje de manivela de un cigüeñal (107, 821) del motor (105; 820), donde dicha unidad de potencia incluye: un elemento de accionamiento de polea (12; 866) dispuesto en el cigüeñal (107; 821) para variar el diámetro de enrollamiento de una polea de lado de accionamiento (3; 814) del mecanismo de transmisión (110; 817), un elemento de accionamiento de arranque (109; 848) dispuesto en el cigüeñal (107; 821) para accionar rotacionalmente el cigüeñal (107; 821), y se ha previsto un motor de arranque (601; 850), que mueve el elemento de accionamiento de arranque (109; 848), donde el elemento de accionamiento de polea (12; 866) está dispuesto en un lado del eje de cilindro (b) en una dirección a lo largo del cigüeñal (107, 821), y el elemento de accionamiento de arranque (109; 848) está dispuesto en el otro lado respectivo del eje de cilindro (b) en la dirección a lo largo del cigüeñal (107, 821), caracterizado porque se ha dispuesto un motor ECVT (10; 865), que mueve el elemento de accionamiento de polea (12; 866), y porque, cuando se ve en vista en planta, el motor ECVT (10; 865) y el motor de arranque (601; 850) están dispuestos en un eje (b) de un cilindro del motor (105; 820).
Description
Unidad de potencia y vehículo de tipo de montar
a horcajadas que utiliza la misma.
La presente invención se refiere a una unidad de
potencia de tipo basculante, en la que una caja de transmisión con
una transmisión de variación continua alojada en ella y un cuerpo
del motor están unidos integralmente, y un vehículo del tipo de
silla de montar provisto de la unidad de potencia.
Por ejemplo, las motocicletas tipo scooter
llevan generalmente una unidad de potencia de tipo basculante, en la
que un cuerpo del motor y una caja de transmisión con una
transmisión de variación continua alojada en ella están unidos
integralmente.
Por ejemplo, el documento de Patente 1 propone,
como una unidad de potencia de este tipo, una en la que un elemento
de accionamiento de polea, que mueve una polea primaria para variar
el diámetro de enrollamiento de correa, y un elemento de
accionamiento de arranque, que mueve rotacionalmente un cigüeñal
para arrancar un motor, están dispuestos en un lado de una cámara
de cigüeñal y un motor eléctrico común mueve el elemento de
accionamiento de polea y el elemento de accionamiento de
arranque.
Documento de Patente 1: Patente número
3043061
Además, la unidad de potencia convencional
adopta una construcción, en la que el elemento de accionamiento de
polea y el elemento de accionamiento de arranque están dispuestos
conjuntamente en un lado de la cámara de cigüeñal. Por lo tanto, la
polea primaria y la polea secundaria sobresalen fuera originando el
problema de que se incrementa correspondientemente la anchura de la
dimensión de todo el vehículo y hay propensión a que se produzca
desequilibrio de peso a la izquierda o derecha.
El documento de la técnica anterior EP 0 755 819
A1 describe un vehículo de motor de tipo scooter que tiene una
unidad de potencia de tipo basculante según el preámbulo de la
reivindicación 1 con un motor y una transmisión de variación
continua del tipo de correa en V, donde la caja de transmisión y el
cuerpo del motor están unidos integralmente uno a otro. Dicho motor
incluye un cigüeñal que tiene su extremo que soporta una polea de
lado de accionamiento del mecanismo de transmisión, mientras que el
extremo opuesto de dicho cigüeñal soporta un engranaje anular que
se engancha a través de un engranaje reductor de velocidad con un
engranaje de salida del motor de arranque dispuesto en la
superficie superior de un cárter. Dicho motor de arranque está
dispuesto directamente detrás de la junta de pivote de la unidad de
potencia de tipo basculante. La polea de lado de accionamiento de
dicha transmisión de variación continua de correa en V es controlada
por un mecanismo centrífugo de control constituido principalmente
por lastres de manera que sea móvil en dirección radial en la
superficie trasera del disco móvil de la polea de accionamiento.
El documento adicional de la técnica anterior JP
04 210156 describe una transmisión automática de correa en V con
unos medios de control incluyendo un motor y un dispositivo
respectivo de engranajes para mover el disco móvil de una polea
primaria respectiva. En consideración al equilibrio adecuado del
peso, dicho motor está dispuesto en una posición detrás de la junta
de pivote de la unidad basculante, como se ilustra en la figura 4 de
dicho documento adicional de la técnica anterior.
Un objeto de la presente invención es
proporcionar una unidad de potencia de tipo basculante de tamaño
compacto y que tiene equilibrio de peso izquierdo y derecho
favorable.
Según la presente invención, dicho objetivo se
logra con una unidad de potencia de tipo basculante que tiene las
características de la reivindicación independiente 1. Se exponen
realizaciones preferidas en las reivindicaciones dependientes.
Consiguientemente, se facilita una unidad de
potencia que es una unidad de potencia de tipo basculante, en la
que una caja de transmisión que aloja un mecanismo de transmisión de
variación continua, en la que una correa en V está enrollada
alrededor de una polea de lado de accionamiento y una polea de lado
accionado, y un cuerpo del motor que tiene un cigüeñal y un
cilindro, están unidos integralmente, y que es soportada de manera
que sea capaz de bascular alrededor de un eje en paralelo a un eje
de manivela del cigüeñal, incluyendo la unidad de potencia un
elemento de accionamiento dispuesto en el cigüeñal para variar el
diámetro de enrollamiento de la polea de lado de accionamiento, un
elemento de accionamiento de arranque dispuesto en el cigüeñal para
accionar rotacionalmente el cigüeñal, y un motor eléctrico común,
que mueve el elemento de accionamiento de arranque y el elemento de
accionamiento, o motores eléctricos exclusivos, que accionan los
elementos respectivos, según se ve en una dirección perpendicular
al eje de manivela y un eje de cilindro, el elemento de
accionamiento está dispuesto en un lado del eje de cilindro en una
dirección a lo largo del cigüeñal, el elemento de accionamiento de
arranque está dispuesto en el otro lado del eje de cilindro en la
dirección a lo largo del cigüeñal, y el motor o los motores
eléctricos están dispuestos en el eje de cilindro.
El eje de cilindro y el eje de manivela
referidos en la invención incluyen el eje de cilindro propiamente
dicho, el eje de manivela propiamente dicho, y sus extensiones.
Con la unidad de potencia según la invención,
dado que el elemento de accionamiento de la polea de lado de
accionamiento y el elemento de accionamiento de arranque están
dispuestos en un lado y en el otro lado del eje de cilindro en la
dirección a lo largo del cigüeñal y el motor eléctrico está
dispuesto en el eje de cilindro, ambos elementos de accionamiento
están dispuestos y distribuidos en ambos lados en la dirección a lo
largo del cigüeñal y el motor eléctrico se coloca en el centro del
cuerpo de cilindro entre ambos elementos de accionamiento. Por
ello, en comparación con el caso donde ambos elementos de
accionamiento convencionales están dispuestos conjuntamente en un
lado de una cámara de cigüeñal, se puede reducir la dimensión de
anchura de toda la unidad de potencia del vehículo y el equilibrio
de peso izquierdo y derecho de la unidad de potencia puede ser
favorable. A continuación, la presente invención se ilustra y
explica en detalle por medio de realizaciones preferidas en unión
con los dibujos acompañantes, donde:
[Figura 1] La figura 1 es una vista lateral que
representa una motocicleta tipo scooter, en la que se ha montado una
unidad de potencia para vehículos de tamaño pequeño, según una
primera realización de la invención.
[Figura 2] La figura 2 es una vista lateral que
representa una unidad de potencia conectada a un bastidor de
carrocería de vehículo de la motocicleta representada en la figura 1
de manera que sea capaz de bascular.
[Figura 3] La figura 3 es una vista (vista en
planta) según se ve a lo largo de una flecha A en la figura 2.
[Figura 4] La figura 4 es una vista ampliada que
representa la unidad de potencia representada en la figura 2.
[Figura 5] La figura 5 es una vista lateral que
representa una disposición de respectivas poleas de una transmisión
de variación continua del tipo de correa en V montada en la unidad
de potencia representada en la figura 4.
[Figura 6] La figura 6 es una vista en sección
transversal tomada a lo largo de la línea B-B en la
figura 5.
[Figura 7] La figura 7 es una vista en sección
transversal tomada a lo largo de la línea C-C en la
figura 5.
[Figura 8] La figura 8 es una vista ampliada que
representa una periferia de un motor eléctrico representado en la
figura 3.
[Figura 9] La figura 9 es una vista lateral que
representa una motocicleta tipo scooter provista de una unidad de
potencia según una segunda realización de la invención.
[Figura 10] La figura 10 es una vista en planta
que representa, en sección parcial, la unidad de potencia.
[Figura 11] La figura 11 es una vista lateral
que representa un estado en el que se ha quitado una cubierta de
cárter de la unidad de potencia.
[Figura 12] La figura 12 es una vista lateral
derecha que representa un cuerpo del motor de la unidad de
potencia.
[Figura 13] La figura 13 es una vista en sección
transversal que representa un mecanismo de transmisión de variación
continua de la unidad de potencia.
[Figura 14] La figura 14 es una vista en sección
transversal que representa una parte de motor de arranque de la
unidad de potencia.
[Figura 15] La figura 15 es una vista en sección
transversal que representa un equilibrador primario y una parte de
accionamiento de bomba de aceite de la unidad de potencia.
[Figura 16] La figura 16 es una vista en sección
transversal que representa un depósito de aceite de la unidad de
potencia.
- 1:
- eje primario (eje de lado de accionamiento)
- 2:
- eje secundario (eje de lado accionado)
- 3:
- polea primaria (polea de lado de accionamiento)
- 4:
- polea secundaria (polea de lado accionado)
- 5:
- correa
- 10:
- motor eléctrico (motor ECVT)
- 100:
- caja de transmisión
- 101:
- caja de transmisión
- 106:
- cárter
- 110:
- transmisión de variación continua del tipo de correa en V
- 401:
- motocicleta
- 410:
- unidad de potencia
- 450:
- eje de pivote
- 460:
- bastidor de carrocería de vehículo
- 601:
- motor de arranque
- 611:
- eje equilibrador
- 801:
- motocicleta tipo scooter
- 810:
- unidad de potencia
- 814:
- polea de lado de accionamiento
- 814a:
- eje de lado de accionamiento
- 815:
- polea de lado accionado
- 815a:
- eje de lado accionado
- 816:
- correa en V
- 817:
- mecanismo de transmisión de variación continua
- 818:
- caja de transmisión
- 820:
- cuerpo del motor
- 821:
- cigüeñal
- 822:
- cárter
- 823:
- bloque de cilindro (cuerpo de cilindro)
- 835:
- equilibrador primario
- 837:
- engranaje de accionamiento (equilibrador, elemento de accionamiento de bomba de aceite)
- 840:
- bomba de aceite
- 848:
- engranaje de dispositivo de arranque (elemento de accionamiento de arranque)
- 850:
- motor de arranque
- 866:
- engranaje alternativo (elemento de accionamiento)
- 865:
- motor ECVT
- A:
- línea recta
- B:
- eje de cilindro
- C, D:
- plano virtual
Una unidad de potencia para vehículos de tamaño
pequeño, según una primera realización de la invención, se
describirá con detalle más adelante con referencia a los
dibujos.
La figura 1 es una vista lateral que representa
una realización de una motocicleta tipo scooter, en la que está
montada una unidad de potencia para vehículos de tamaño pequeño,
según la invención; la figura 2 es una vista lateral que representa
una unidad de potencia conectada a un bastidor de carrocería de
vehículo de la motocicleta representada en la figura 1 de manera
que sea capaz de bascular; la figura 3 es una vista (vista en
planta) según se ve a lo largo de una flecha A en la figura 2; la
figura 4 es una vista ampliada que representa la unidad de potencia
representada en la figura 2; la figura 5 es una vista lateral que
representa una disposición de respectivas poleas de una transmisión
de variación continua del tipo de correa en V montada en la unidad
de potencia representada en la figura 4; la figura 6 es una vista en
sección transversal tomada a lo largo de la línea
B-B en la figura 5; la figura 7 es una vista en
sección transversal tomada a lo largo de la línea
C-C en la figura 5; y la figura 8 es una vista
ampliada que representa una periferia de un motor eléctrico
representado en la figura 3.
En una motocicleta 401 representada en la figura
1, una unidad de potencia 410 está dispuesta en una posición debajo
de un asiento 405 entre una rueda delantera 403 y una rueda trasera
305, que es una rueda de accionamiento. Las mitades principales de
una parte delantera y ambos lados de un vehículo están cubiertas por
un carenado.
La unidad de potencia 410 aquí representada
incluye, como se representa en las figuras 4 a 6, un motor 105,
cajas de transmisión 100, 101 que se extienden hacia atrás de un
cárter 106 del motor 105, y una transmisión de variación continua
del tipo de correa en V 110 alojada en un espacio (parte de
alojamiento) definido por las cajas de transmisión 100, 101 y el
cárter 106 para cambiar la salida del motor 105 en velocidad, y
transmite la salida de la transmisión de variación continua 110 a
un eje 300 de la rueda trasera 305, que está dispuesto hacia atrás
del motor 105 para formar una rueda de accionamiento, a través de un
embrague centrífugo automático 70 y un reductor de velocidad 302,
que incluye un tren de engranajes.
El motor 105 incluye el cárter 106 que es una
caja para soportar rotativamente un cigüeñal 107, un pistón 423
conectado al cigüeñal 107 a través de una biela 421, un bloque de
cilindro 426 unido a una porción superior del cárter 106 para
proporcionar partes de cilindro (cámara de combustión) 425, en las
que desliza el pistón 423, y una culata de cilindro 431 unida a una
porción superior del bloque de cilindro 426 con orificios de
admisión y escape y una bujía de encendido 428 montada en
respectivas partes de cilindro 425.
Con el motor 105 de la realización, el cigüeñal
107 está montado con su eje dirigido en una dirección a lo ancho del
vehículo.
Un volante 441 está montado en un extremo
derecho del cigüeñal 107 y un generador está montado en el volante
441. El generador produce electricidad a la rotación del cigüeñal
107 para suministrar electricidad a las partes eléctricas montadas
en un vehículo y para cargar con electricidad una batería montada en
el vehículo.
Un eje primario 1, que constituye un eje de
entrada de la transmisión de variación continua del tipo de correa
en V 110 según la invención, se ha formado integral con un extremo
izquierdo del cigüeñal 107. Las cajas de transmisión 100, 101 están
montadas en un lado izquierdo del cárter 106 para definir una parte
de alojamiento 103 que es un espacio que aloja la transmisión de
variación continua del tipo de correa en V 110.
Como se representa en las figuras 2 y 4, el
cárter 106, en el que están montadas las cajas de transmisión 100,
101, está provisto en su superficie periférica superior exterior de
un soporte rotativo 452, a través del que un eje de pivote 450 se
extiende en la dirección a lo ancho del vehículo.
Además, un soporte de suspensión 462, a través
del que se extiende un eje de pivote 470 en la dirección a lo ancho
del vehículo, está dispuesto en un bastidor de carrocería de
vehículo 460 de la motocicleta 401.
El eje de pivote 450 y el eje de pivote 470
están conectados uno a otro por una articulación 480.
Consiguientemente, la unidad de potencia 410 según la realización
está conectada al bastidor de carrocería de vehículo 460 a través
de la articulación 480 y es soportada por el bastidor de carrocería
de vehículo 460 de manera que sea capaz de bascular alrededor del
eje de pivote 450 como un centro de rotación.
La transmisión de variación continua del tipo de
correa en V 110 incluye el eje primario (eje de lado de
accionamiento) 1 formado integral con el cigüeñal 107, que es un
eje de salida del motor 105 que es una fuente de potencia, un eje
secundario (eje de lado accionado) 2 dispuesto en paralelo al eje
primario 1 para llevar la salida a la rueda motriz 305, una polea
primaria 3 y una polea secundaria 4, respectivamente, dispuestas en
el eje primario 1 y el eje secundario 2 incluyendo pestañas
estacionarias 3A, 4A y pestañas móviles 3B, 4B, que definen entre
ellas ranuras en V para arrastrar una correa alrededor, y para mover
las pestañas móviles 3B, 4B en una dirección axial (una dirección
izquierda y derecha en la figura 6) con el fin de variar la anchura
de las ranuras en V, una correa en V 5 arrastrada alrededor de las
ranuras en V de la polea primaria 3 y la polea secundaria 4 para
transmitir una potencia motriz rotacional entre ambas poleas 3, 4, y
un mecanismo regulador de anchura de ranura 7, que usa un motor
eléctrico (motor ECVT) 10 para mover las pestañas móviles 3B, 4B a
través de un engranaje alternativo (elemento de accionamiento) 12
descrito más tarde para regular las anchuras de las ranuras de la
polea primaria 3 y la polea secundaria 4, y las anchuras de las
ranuras de la polea primaria 3 y la polea secundaria 4 las varía el
mecanismo regulador de anchura de ranura 7 para regular los
diámetros, en los que la correa en V 5 es arrastrada alrededor de
las respectivas poleas 3, 4 para ajustar de forma escalonada una
relación de cambio de velocidad entre la polea primaria 3 y la
polea
secundaria 4.
secundaria 4.
Según la realización, como se representa en la
figura 4, el motor eléctrico 10 del mecanismo regulador de anchura
de ranura 7 está dispuesto hacia atrás del soporte rotativo 452 en
una porción de superficie periférica exterior superior del cárter
106 para hacer una conexión con el bastidor de carrocería de
vehículo 460, y un motor de arranque 601 está dispuesto hacia
delante del soporte rotativo 452 para arrancar el motor 105,
estando dispuestos el motor eléctrico 10 y el motor de arranque 601
alternativamente de manera que estén alineados de forma
sustancialmente horizontal cerca antes y después del soporte
rotativo 452 y con sus ejes dirigidos en la dirección a lo ancho del
vehículo.
El motor de arranque 601 transmite rotación a
través de un tren de engranajes (cuya ilustración se omite) a un
engranaje accionado de dispositivo de arranque (elemento de
accionamiento de arranque) 109 fijado al cigüeñal 107.
Aunque el motor eléctrico 10 usado en el
mecanismo regulador de anchura de ranura 7 tiene que permitir la
rotación normal y la rotación inversa para aumentar y disminuir la
anchura de la ranura, el motor de arranque 601 se usa solamente en
rotación normal. Aquí, cuando un único motor reversible sirve para
el mecanismo regulador de anchura de ranura y para arranque, el
motor de arranque se usa en rotación inversa, de modo que es
preferible montar respectivos motores exclusivos con el fin de
asegurar la fiabilidad de funcionamiento del motor de arranque.
Aquí, como se representa en la figura 6, según
se ve en una dirección perpendicular a un eje del cigüeñal 107 y un
eje de cilindro B, es decir, según se ve en vista en planta, el
engranaje accionado de dispositivo de arranque 109 y el engranaje
alternativo 12, respectivamente, están dispuestos a la derecha y a
la izquierda con el eje de cilindro B entremedio, y el motor
eléctrico 10 y el motor de arranque 601 están dispuestos en el eje
de cilindro B. Además, el motor de arranque 601 y el motor eléctrico
10 están dispuestos en un lado delantero y en un lado trasero con el
eje del cigüeñal 107 entremedio.
Además, según se ve en una dirección a lo largo
del cigüeñal 107, el motor eléctrico 10 y el motor de arranque 601,
respectivamente, están dispuestos en el lado trasero y en el lado
delantero con un plano virtual C, que incluye el eje del cigüeñal
107 y es perpendicular al eje de cilindro B, entremedio. Además, el
motor eléctrico 10 y el motor de arranque 601, respectivamente,
están dispuestos en el lado trasero y en el lado delantero de un
plano virtual C', que incluye el cigüeñal 107 y el eje de pivote
450.
El motor eléctrico 10 y el motor de arranque 601
están montados en una superficie periférica exterior superior del
cárter 106 con el fin de hacer que sus extremos superiores
concuerden sustancialmente uno con otro, y un conducto de admisión
651, al que está conectado un filtro de aire, se extiende encima del
motor eléctrico 10 y el motor de
arranque 601.
arranque 601.
Además, según la realización, un eje
equilibrador 611 está dispuesto cerca del soporte rotativo 452 en el
cárter como se representa en la figura 4.
Un engranaje 612 dispuesto en el eje
equilibrador engrana con un engranaje 108, que está montado en el
cigüeñal 107, para moverse a la rotación del cigüeñal 107 para
girar a la inversa, por lo que el eje equilibrador 611 aplica una
carga rotacional predeterminada (contrapeso) en el cigüeñal 107 para
cancelar la oscilación del cigüeñal 107 con el fin de estabilizar la
rotación del motor y por ello es de peso considerable.
Un mazo principal de cables 501, que suministra
electricidad a varias partes eléctricas montadas en el vehículo,
está colocado verticalmente a lo largo de un bastidor superior 461
en un lado izquierdo del bastidor de carrocería de vehículo 460 como
se representa en las figuras 3 y 8.
Como indica una línea gruesa representada en la
figura 8, un cable de alimentación 511, que suministra electricidad
al motor eléctrico 10, se bifurca del mazo principal de cables 501
cerca de una posición en la que está montado el soporte rotativo
452 que permite que el eje de pivote 450 pase a su través, y forma
una porción curvada 511a que se afloja alrededor de un bastidor de
refuerzo de articulación 483, que se extiende en la dirección a lo
ancho del vehículo para reforzar la articulación 480, a conectar
posteriormente al motor eléctrico 10 dispuesto justo en la parte
trasera del soporte rotativo 452.
Además, como se representa en la figura 8, un
cable de alimentación 603, que suministra electricidad al motor de
arranque 601, se bifurca del mazo principal de cables 501 cerca de
una posición en la que está montado el soporte rotativo 452 que
permite que el eje de pivote 450 pase a su través, y forma una
porción curvada 603a que se afloja alrededor del bastidor de
refuerzo de articulación 483, que se extiende en la dirección a lo
ancho del vehículo para reforzar la articulación 480, a conectar
posteriormente al motor de arranque 601 dispuesto justo delante del
soporte rotativo 452.
Posteriormente, con referencia a las figuras 6 y
7, se explicarán respectivas construcciones y operaciones de la
transmisión de variación continua del tipo de correa en V 110, el
embrague centrífugo automático 70, y el reductor de velocidad 302,
que forman constituyentes de la unidad de potencia 410.
La transmisión de variación continua 110 según
la realización incluye, como el mecanismo regulador de anchura de
ranura 7, el motor eléctrico 10 (véase las figuras 7 y 8) que es un
medio que da un empuje de movimiento opcional a la pestaña móvil 3B
de la polea primaria 3, un mecanismo de accionamiento de lado
primario (denominado excéntrica de par) 30 dispuesto entre la
pestaña móvil 3B y el eje primario 1 para dar un empuje de
movimiento a la pestaña móvil 3B en una dirección en la que se
cancela la diferencia de par, cuando se genera una diferencia del
par rotacional entre el eje primario 1 y la pestaña móvil 3B, un
muelle helicoidal de compresión 40 que es un medio que da un empuje
a la pestaña móvil 4B de la polea secundaria 4 en una dirección en
la que se reduce la anchura de ranura, y un mecanismo de
accionamiento de lado secundario (denominado excéntrica de par) 60
dispuesto entre la pestaña móvil 4B y el eje secundario 2 para dar
un empuje de movimiento a la pestaña móvil 4B en una dirección en
la que se cancela la diferencia de par, cuando se genera una
diferencia de par rotacional entre el eje secundario 2 y la
pestaña
móvil 4B.
móvil 4B.
Además, en la figura 6, las flechas C, E indican
las direcciones en las que giran el eje primario 1 y el eje
secundario 2. Además, una flecha D indica una dirección del empuje
que el mecanismo de accionamiento de lado primario 30 genera en la
pestaña móvil 3B, y una flecha F indica una dirección del empuje que
genera el mecanismo de accionamiento de lado secundario 60 en la
pestaña móvil 4B.
La transmisión de variación continua 110 según
la realización se aloja en las cajas de transmisión 100, 101 junto
al cárter 106 del motor 105, y el eje primario 1 se ha dispuesto
integralmente en el cigüeñal 107 del motor 105.
El eje secundario 2 está conectado al eje 300 a
través del reductor de velocidad 302 y la rueda motriz 305 está
montada en el eje 300. La polea primaria 3 está dispuesta en una
periferia exterior del eje primario 1 y la polea secundaria 4 está
montada en una periferia exterior del eje secundario 2 con el
embrague centrífugo automático 70 entremedio.
Como se representa en la figura 7, la polea
primaria 3 incluye la pestaña estacionaria 3A fijada a un extremo
del eje primario 1 y la pestaña móvil 3B móvil en una dirección
axial (dirección de una flecha A en la figura) del eje primario 1,
y se ha formado una ranura en V, alrededor de la que es arrastrada
la correa en V 5, entre superficies cónicas opuestas de la pestaña
estacionaria 3A y la pestaña móvil 3B.
Un extremo del eje primario 1 es soportado en la
caja 101 con un soporte 25 entremedio, y un manguito 24 con el
soporte 25 montado encima y un manguito 21 descrito más tarde están
fijados conjuntamente por una tuerca de bloqueo 26 por lo que un
saliente de la pestaña estacionaria 3A se fija de modo que no se
mueva axialmente.
La pestaña móvil 3B incluye un saliente de forma
cilíndrica, a través del que se extiende el eje primario 1, y una
corredera de forma cilíndrica 22 está fijada a un extremo del
saliente. El manguito 21 está interpuesto entre la corredera 22 y
el eje primario 1, estando montado el manguito 21 sobre una
periferia exterior del eje primario 1 con un chavetero 20 entremedio
para girar conjuntamente con el eje primario 1.
La corredera 22 está montada en una periferia
exterior del manguito 21 de manera que sea axialmente móvil.
La corredera 22 se ha formado con una ranura
excéntrica 31, que se extiende oblicuamente en una dirección axial,
y un pasador de guía 32 que sobresale en la periferia exterior del
manguito 21 está insertado deslizantemente en la ranura excéntrica
31. Por ello, la pestaña móvil 3B integral con la corredera 22 es
axialmente móvil con respecto al eje primario 1 mientras que gira
con el eje primario 1.
La ranura excéntrica 31 y el pasador de guía 32
constituyen el mecanismo de accionamiento de lado primario 30
descrito anteriormente. Consiguientemente, la inclinación de la
ranura excéntrica 31 se pone de manera que esté orientada en una
dirección (por ejemplo, en una dirección en la que se da a la
pestaña móvil 3B un empuje de movimiento en una dirección
(dirección de la flecha D) para una disminución de la anchura de
ranura de la polea primaria 3 cuando el eje primario 1 tiene mayor
par rotacional que la pestaña móvil 3B), en la que se da un empuje
de movimiento en una dirección para cancelación de una diferencia de
par a la pestaña móvil 3B de la polea primaria 3 cuando se genera
una diferencia de par rotacional entre el eje primario 1 y la
pestaña móvil 3B. Un recorrido de la ranura excéntrica 31 incluyendo
un ángulo de inclinación se puede hacer opcionalmente en forma de
una línea recta, una línea curvada, etc, según un rendimiento dado,
y su elaboración también es fácil.
Por otra parte, una guía de alimentación de
forma cilíndrica 16 que sobresale hacia la pestaña móvil 3B está
enroscada a un lado interior de la caja 100 enfrente de la pestaña
móvil 3B. La guía de alimentación 16 se ha dispuesto coaxialmente
en el eje primario 1 y se han formado roscas hembra 17 en una
superficie periférica interior de la guía de alimentación 16.
Además, el engranaje alternativo (elemento de accionamiento) 12 está
montado sobre una periferia exterior de la guía de alimentación 16
de manera que sea deslizante axial y circunferencialmente.
El engranaje alternativo 12 está unido a un
extremo de una pared periférica exterior de un aro rotativo anular
13 curvado en sección transversal en forma de U desde una pared
periférica interior hacia la pared periférica exterior, y roscas
macho 18 formadas en una superficie periférica exterior de la pared
periférica interior están enroscadas en las roscas hembra 17 de la
guía de alimentación 16. Además, la pared periférica interior del
aro rotativo 13 está unida a la corredera 22, que se hace integral
con la pestaña móvil 3B a través de un soporte 23.
Con dicha construcción, cuando el engranaje
alternativo 12 gira, el engranaje alternativo 12 y el aro rotativo
13 se mueven axialmente debido a la acción de avance de las roscas
hembra 17 y las roscas macho 18 por lo que se mueve la pestaña
móvil 3B hecha integral con la corredera 22 y por ello se varía la
anchura de ranura de la polea primaria 3. Además, se utilizan
roscas trapezoidales para las roscas macho 18 y las roscas hembra
17.
El motor eléctrico 10, que mueve opcionalmente
la pestaña móvil 3B de la polea primaria 3, está dispuesto cerca de
una porción trasera del soporte rotativo 452 en la superficie
periférica exterior superior del cárter 106 como se ha descrito
anteriormente, y un eje de salida de motor 10a y el engranaje
alternativo 12 están conectados uno a otro a través de un mecanismo
de transmisión de engranajes 11, en que se combinan engranajes
polietápicos de dientes rectos 11A a 11E.
La pestaña móvil 3B puede ser movida axialmente
a través del engranaje alternativo 12 controlando la rotación del
motor eléctrico 10 con una unidad de control 200 (véase la figura
7).
Además, la polea secundaria 4 incluye, como se
representa en la figura 6, la pestaña estacionaria 4A conectada al
eje secundario 2 con el embrague centrífugo 70 entremedio, y la
pestaña móvil 4B axialmente móvil (dirección de la flecha B en la
figura) del eje secundario 2, y una ranura en V, alrededor de la que
es arrastrada la correa en V 5, se ha formado entre superficies
cónicas opuestas de la pestaña estacionaria 4A y la pestaña móvil
4B.
La pestaña estacionaria 4A incluye una guía de
forma cilíndrica 51, soportándose la guía 51 rotativamente en la
periferia exterior del eje secundario 2 con un soporte entremedio.
El embrague centrífugo 70 interpuesto entre la pestaña estacionaria
4A y el eje secundario 2 incluye una chapa centrífuga 71, que gira
conjuntamente con la guía 51 de la pestaña estacionaria 4A, un
lastre centrífugo 72 soportado en la chapa centrífuga 71, y un
alojamiento de embrague 73, con que el lastre centrífugo 72 contacta
aproximándose y alejándose de él.
Aquí, la chapa centrífuga 71 está unida por
ajuste acanalado a la guía 51 de la pestaña estacionaria 4A de
manera que sea capaz de girar conjuntamente con ella. Además, el
alojamiento de embrague 73 está fijado a través de un elemento
saliente 47 montado por acanaladuras sobre un extremo del eje
secundario 2. Además, el extremo del eje secundario 2 es soportado
en la caja 101 con un soporte 50 entremedio, y un manguito 48,
sobre el que se monta el soporte 50, está fijado por un tornillo
blocante 49, por lo que el alojamiento de embrague 73 y el elemento
saliente 47 están fijados de modo que no se muevan axialmente.
Con tal construcción, cuando la frecuencia
rotacional de la chapa centrífuga 71, que gira conjuntamente con la
pestaña estacionaria 4A, llega a un valor predeterminado, el lastre
centrífugo 72 es movido hacia fuera debido a una fuerza centrífuga
entrando en contacto con el alojamiento de embrague 73, de modo que
la rotación de la pestaña estacionaria 4A sea transmitida al eje
secundario 2.
La pestaña móvil 4B se hace integral con una
corredera de forma cilíndrica 52, que se soporta en una periferia
exterior de la guía 51 de la pestaña estacionaria 4A de manera que
sea axialmente móvil, y es empujada por el muelle helicoidal de
compresión 40 en una dirección, en la que disminuye la anchura de la
ranura en V. El muelle helicoidal de compresión 40 está montado en
un estado comprimido con su extremo apoyando contra un saliente en
una periferia exterior de la corredera 52 y su otro extremo apoyando
contra un receptor de muelle de la chapa centrífuga 71.
Se ha formado una ranura excéntrica 61 inclinada
con relación a un eje en la corredera 52 integral con la pestaña
móvil 4B, y un pasador de guía 62 que sobresale en la periferia
exterior de la guía 51, y que se hace integral con la pestaña
estacionaria 4A, está insertado deslizantemente en la ranura
excéntrica 61. Por ello, la pestaña móvil 4B integral con la
corredera 52 se hace axialmente móvil con respecto al eje secundario
2 mientras gira con el eje
secundario 2.
secundario 2.
La ranura excéntrica 61 y el pasador de guía 62
constituyen el mecanismo de accionamiento de lado secundario 60
descrito anteriormente. Consiguientemente, la inclinación de la
ranura excéntrica 61 se pone orientada en una dirección (por
ejemplo, en una dirección en la que la pestaña móvil 4B recibe un
empuje de movimiento en una dirección (una flecha F) para
disminución de la anchura de ranura de la polea secundaria 4 cuando
el eje secundario 2 tiene menor par rotacional que la pestaña móvil
4B), en que la pestaña móvil 4B recibe un empuje de movimiento en
una dirección para cancelación de la diferencia de par cuando se
genera una diferencia de par rotacional entre el eje secundario 2 y
la pestaña móvil 4B. El recorrido de la ranura excéntrica 61
incluyendo un ángulo de inclinación se puede poner opcionalmente en
forma de una línea recta, una línea curvada, etc, según un
rendimiento dado y también su elaboración es fácil.
Debido a la provisión del mecanismo de
accionamiento de lado secundario 60, la pestaña estacionaria 4A
unida al eje secundario 2 tiene lenta frecuencia rotacional cuando,
por ejemplo, una motocicleta sube cuesta arriba y se genera
diferencia de velocidad entre ella y la pestaña móvil 4B manteniendo
rotación por la correa en V 5, el pasador de guía 62 empuja
aparentemente la ranura excéntrica 61 en una dirección de la flecha
F, de modo que la pestaña móvil 4B sea empujada a través de la
corredera 52 en una dirección hacia la pestaña estacionaria 4A y se
disminuye a la fuerza la anchura de la ranura en V.
Posteriormente, se explicará una operación de la
transmisión de variación continua del tipo de correa en V 110 de una
motocicleta según la realización.
Cuando la unidad de control 200 introduce una
señal de cambio de velocidad en el motor eléctrico 10, el engranaje
alternativo 12 y el aro rotativo 13 giran a la rotación del motor
eléctrico 10, y la corredera 22 fijada al aro rotativo 13 a través
del soporte 23 se mueve axialmente debido a la acción de avance de
las roscas macho 18 y las roscas hembra 17, de modo que la pestaña
móvil 3B integral con la corredera 22 se mueve y así se varía la
anchura de ranura de la polea primaria 3.
Por ejemplo, en el caso donde se disminuye la
anchura de ranura de la polea primaria 3, se incrementa el diámetro
en el que la correa en V 5 es arrastrada, y la relación de cambio de
velocidad se desplaza hacia Arriba. Además, en el caso donde se
incrementa la anchura de ranura de la polea primaria 3, disminuye el
diámetro en que la correa en V 5 es arrastrada, y la relación de
cambio de velocidad se desplaza hacia Bajo.
Por otra parte, se cambia la anchura de ranura
de la polea secundaria 4 en contraposición a la polea primaria 3
cuando se cambia la anchura de ranura de la polea primaria 3.
Es decir, cuando disminuye (se desplaza hacia
bajo) el diámetro en que la correa en V 5 es arrastrada alrededor
de la polea primaria 3, disminuye una fuerza, con la que la correa
en V 5 muerde, en un lado de la polea secundaria 4, de modo que se
genera deslizamiento entre la pestaña móvil 4B y la correa en V y se
genera diferencia de velocidad entre la pestaña móvil 4B y la
pestaña estacionaria 4A. Entonces, la pestaña móvil 4B es empujada
hacia la pestaña estacionaria 4A debido a la acción de la ranura
excéntrica 61 y el empuje del muelle helicoidal de compresión 40,
de modo que se disminuye la anchura de ranura de la polea secundaria
4 y se incrementa el diámetro en que la correa en V 5 es
arrastrada.
En consecuencia, se incrementa la relación de
cambio de velocidad entre la polea primaria 3 y la polea secundaria
4 y se incrementa el par transmitido a la rueda motriz 305. A la
inversa, cuando se incrementa (se desplaza hacia Arriba) el
diámetro en el que la correa en V 5 es arrastrada alrededor de la
polea primaria 3, la correa en V 5 muerde la ranura en V en un lado
de la polea secundaria 4, de modo que la pestaña móvil 4B se mueva
contra el empuje del muelle helicoidal de compresión 40 en una
dirección de alejamiento de la pestaña estacionaria 4A. Por lo
tanto, se incrementa la anchura de ranura de la polea secundaria 4 y
se incrementa el diámetro en que la correa en V 5 es arrastrada, de
modo que disminuye una relación de cambio de velocidad entre la
polea primaria 3 y la polea secundaria 4.
Cuando la frecuencia rotacional de la polea
secundaria 4 llega a un valor predeterminado, la polea secundaria 4
se une al eje secundario 2 con el embrague centrífugo 70 entremedio,
y la rotación del eje secundario 2 es transmitida al eje 300 a
través de un tren de engranajes del reductor de velocidad 302.
Dado que la transmisión de variación continua
del tipo de correa en V 110 combinada con el motor 105 se construye
de tal manera que el motor eléctrico 10 regule la anchura de ranura
de las respectivas poleas 3, 4, la unidad de potencia 410 para
vehículos de tamaño pequeño, descrita anteriormente, controla la
operación del motor eléctrico 10 según la condición operativa y el
estado de marcha de un vehículo para poder ejercer el control de
cambio de relación de velocidad según la condición operativa y el
estado de marcha de un vehículo.
Además, el motor eléctrico 10 del mecanismo
regulador de anchura de ranura 7 está dispuesto en la superficie
periférica exterior superior del cárter 106 del motor 105, y el
calor generado en la unidad de potencia 410 no es irradiado
directamente, de modo que es difícil que se genere aumento de
temperatura debido a la influencia de calor generado en la unidad de
potencia 410.
Además, el motor eléctrico 10 está dispuesto
hacia atrás del soporte rotativo 452 en la superficie periférica
exterior superior del cárter 106 como se representa en la figura 2 y
la rotación de la rueda motriz 305 dispuesta hacia atrás toma aire
circundante para generar la acción de lanzamiento de viento
alrededor del motor eléctrico 10, de modo que cabe esperar un
efecto de enfriamiento debido al viento lanzado, y se evita un
rendimiento de resistencia al calor exigido al motor eléctrico 10
del mecanismo regulador de anchura de ranura 7 pudiendo reducir el
costo.
Además, dado que el motor eléctrico 10 del
mecanismo regulador de anchura de ranura 7 está dispuesto en la
superficie periférica exterior superior del cárter 106 y se puede
poner fácilmente en un estado expuesto solamente abriendo una
cubierta de carrocería de vehículo, hoja, etc que cubre, por
ejemplo, una porción superior de la unidad de potencia 410, en
comparación con una unidad de potencia convencional, en la que un
motor eléctrico está dispuesto en una caja de una unidad de
potencia, la inspección y el mantenimiento del motor eléctrico 10 se
pueden realizar fácilmente para obtener una excelente calidad de
mantenimiento.
Además, dado que el motor eléctrico 10 del
mecanismo regulador de anchura de ranura 7 está dispuesto en la
superficie periférica exterior superior del cárter 106, no hay que
tener en consideración, o análogos, la prevención de la
interferencia con las partes móviles, tales como un tren de
engranajes para transmisión de potencia cuando se coloca el
cableado eléctrico del motor eléctrico 10, de modo que se facilita
la disposición de colocación del cableado eléctrico del motor
eléctrico 10.
Además, dado que el motor eléctrico 10 del
mecanismo regulador de anchura de ranura 7 y el motor de arranque
601 del motor 105, que son muy pesados, están alineados antes,
después y cerca del soporte rotativo 452 como un punto rotativo, se
puede lograr el equilibrio de peso colocando el elemento pesado
cerca del punto de giro. Consiguientemente, el motor eléctrico 10
de la transmisión de variación continua del tipo de correa en V 110
no constituye un factor que produzca desequilibrio del peso del
vehículo, de modo que es posible mejorar el equilibrio de peso del
vehículo, pudiendo mejorar así la operabilidad.
Además, dado que el motor eléctrico 10 del
mecanismo regulador de anchura de ranura 7 y el motor de arranque
601 del motor 105, respectivamente, están dispuestos cerca del
soporte rotativo 452 como un punto de rotación, los movimientos
relativos y anchuras de vibración de los respectivos motores 10, 601
con relación al punto de giro pueden ser pequeños para el
movimiento basculante de la unidad de potencia 410 alrededor del eje
de pivote durante la marcha del vehículo.
Consiguientemente, es posible restringir las
fuerzas inerciales de los motores respectivos cuando la unidad de
potencia 410 bascula, y es posible reducir correspondientemente la
carga de esfuerzo que actúa alrededor del punto de giro. En
correspondencia con la cantidad en que se disminuye la carga de
esfuerzo que actúa cuando la unidad de potencia 410 bascula, es
posible restringir la resistencia mecánica asegurada para una
conexión de la unidad de potencia 410 y el bastidor de carrocería
de vehículo 460 y para la caja (principalmente, el cárter 106) de
la unidad de potencia 410 con el fin de lograr el aligeramiento de
la unidad de potencia 410 y el vehículo 401.
Además, dado que el motor eléctrico 10 del
mecanismo regulador de anchura de ranura 7 y el motor de arranque
601, respectivamente, están dispuestos cerca del soporte rotativo
452 como un punto de rotación, se suprime el aflojamiento del
cableado eléctrico de los respectivos motores 10, 601 pudiendo
colocar limpiamente el cableado eléctrico de los respectivos
motores 10, 601, pudiendo hacer así el mazo de cables 501 de tamaño
pequeño y simple y mejorando la calidad antivibración de los motores
respectivos 10, 601.
Además, según la realización, el eje
equilibrador 611, que es una pieza pesada dispuesta en el cárter
106, se coloca cerca del soporte rotativo 452 por lo que las piezas
pesadas dispuestas alrededor del punto de giro se incrementan y
reúnen alrededor del punto de giro, de modo que es más fácil regular
el equilibrio del peso de un vehículo y se promueve la disminución
de las fuerzas inerciales generadas por las piezas pesadas cuando la
unidad de potencia 410 bascula, pudiendo aligerar más así el
vehículo o análogos.
Además, en la configuración en la que el motor
eléctrico 10 del mecanismo regulador de anchura de ranura 7 está
dispuesto en la superficie periférica exterior superior del cárter
106, el motor eléctrico 10 no obstruye el acortamiento de una
distancia de centro entre el eje primario 1 y el eje secundario 2 y
resulta adecuado hacer compacta la transmisión de variación
continua del tipo de correa en V 110 en el caso donde hay que
disminuir una distancia de centro entre el eje primario 1 y el eje
secundario 2 al objeto de hacer compacta la transmisión de variación
continua del tipo de correa en V 110.
Además, según la realización, con la
construcción en la que el motor eléctrico 10 y el motor de arranque
601 están dispuestos antes, después y cerca del soporte rotativo
452 y el conducto de admisión 651 se extiende encima, la altura de
motor eléctrico 10 y el motor de arranque 601 se hace uniforme, de
modo que el conducto de admisión 651 puede estar configurado para
pasar sustancialmente recto, y es fácil construir un sistema de
admisión de alto rendimiento con menos resistencia lineal o
análogos.
Además, según la realización, el motor eléctrico
10 para el mecanismo regulador de anchura de ranura 7 está
dispuesto hacia atrás cerca del soporte rotativo 452 y el motor de
arranque 601 está dispuesto hacia delante cerca del soporte
rotativo 452, pero, en términos de equilibrio de peso o análogos,
también se puede obtener la misma función y efecto cuando el motor
eléctrico 10 se coloca hacia delante cerca del soporte rotativo 452
y el motor de arranque 601 se coloca hacia atrás cerca de él.
Además, aunque la realización se ha descrito con
respecto a la unidad de potencia 410 para motocicletas, la unidad
de potencia 410 según la invención no se limita a motocicletas, sino
que se puede aplicar naturalmente a triciclos, buggies de cuatro
ruedas, etc, que son vehículos de tamaño relativamente pequeño.
A continuación, una unidad de potencia según una
segunda realización de la invención y un vehículo del tipo de silla
de montar provisto de la unidad de potencia se describirán con
referencia a las figuras 9 a 16. La realización se describirá con
una unidad de potencia montada en una motocicleta tipo scooter.
Además, delantero y trasero, e izquierdo y derecho indicados en la
realización significan delantero y trasero, e izquierdo y derecho
según se ve en caso de estar sentado en un asiento. Además, una
dirección vertical indicada en la realización significa una
dirección perpendicular a una superficie de la carretera.
En los dibujos, el número de referencia 801
denota una motocicleta tipo scooter, que tiene la construcción
esquemática siguiente. Una horquilla delantera 805 es soportada por
un tubo delantero de un bastidor de carrocería de vehículo del tipo
de estructura inferior (no representado), y una rueda delantera 806
y un manillar de dirección 807, respectivamente, están dispuestos
en un extremo inferior y un extremo superior de la horquilla
delantera 805. Además, un asiento del tipo de silla 808 para dos
motoristas está montado en el centro del bastidor de carrocería de
vehículo, una unidad de potencia de tipo basculante 810 está montada
debajo de un asiento 808 del bastidor de carrocería de vehículo de
manera que sea capaz de bascular verticalmente, y una rueda trasera
811 está dispuesta en un extremo trasero de la unidad de potencia
810.
\newpage
Una periferia de la horquilla delantera 805 está
cubierta por una cubierta delantera 809a y una periferia debajo del
asiento 808 está cubierta por una cubierta lateral 809b. Placas de
estribo izquierda y derecha 809c, 809c están dispuestas entre la
cubierta delantera 809a y la cubierta lateral 809b.
La unidad de potencia 810 se construye de tal
manera que una caja de transmisión 818, en la que se aloja un
mecanismo de transmisión de variación continua del tipo de correa en
V 817 que tiene una correa en V 816, que se hace de caucho o una
resina, arrastrada alrededor de una polea de lado de accionamiento
814 y una polea de lado accionado 815, y un cuerpo del motor 820
que tiene un cuerpo de cilindro, en el que un ángulo \theta
formado entre una extensión A' de una línea recta A que conecta
entre un eje movido 815a de la polea de lado accionado 815 y un eje
de accionamiento 814a de la polea de lado de accionamiento 814 y un
eje de cilindro B es 45 grados o menos, aproximadamente 10 grados
en la realización, estén unidos integralmente. La caja de
transmisión 818 está dispuesta a la izquierda del cuerpo del motor
820.
El cuerpo del motor 820 es un monocilindro de
cuatro tiempos del tipo refrigerado por agua construido de tal
manera que un bloque de cilindro 823, en el que se aloja
deslizantemente un pistón 826, esté unido a una superficie
delantera de acoplamiento de un cárter 822, en la que se aloja un
cigüeñal 821, se ha unido una culata de cilindro 824, en la que se
disponen una bujía de encendido 828, válvulas de admisión y escape,
y un eje de excéntrica (no representado) para abrir y cerrar las
válvulas respectivas, y una cubierta de culata 825 está montada en
la culata de cilindro 824.
Un par de pivotes izquierdo y derecho 822m, 822m
están formados en el cárter 822 sobresaliendo hacia delante. Los
pivotes izquierdo y derecho 822m se soportan en una suspensión de
motor 813 del bastidor de carrocería de vehículo a través de un
elemento de articulación 813a de manera que sea capaz de bascular
verticalmente alrededor de un eje de pivote 131 en paralelo a un eje
de manivela P.
Los pivotes izquierdo y derecho 822m están
formados en una pared delantera de un depósito de aceite 822c,
descrito más tarde, del cárter 822 de manera que se extiendan
sustancialmente en paralelo a un eje de cilindro B. Además, los
pivotes izquierdo y derecho 822m están colocados debajo de un lado
inferior del bloque de cilindro 823 y hacia delante hacia abajo del
cigüeñal 821 según se ve en una dirección a lo largo del
cigüeñal.
Un tubo de admisión 827 en comunicación con un
orificio de admisión está conectado a una pared superior 824a de la
culata de cilindro 824, estando curvado el tubo de admisión 827 y
extendiéndose hacia la parte trasera del vehículo de la pared
superior 824a. Una válvula de inyección de carburante 827a está
montada en un lado situado hacia abajo del tubo de admisión 827 y
una válvula de mariposa 827b está dispuesta en un lado situado
hacia arriba. Un filtro de aire (no representado) está conectado a
un extremo situado hacia arriba del tubo de admisión 827.
El cigüeñal 821 está dispuesto de modo que su
eje de manivela P se dirija horizontal en una dirección a lo ancho
del vehículo, y el pistón 826 está conectado al cigüeñal 821 a
través de una biela 829.
Muñones izquierdo y derecho 821b, 821c del
cigüeñal 821 se soportan en paredes laterales izquierda y derecha
822a, 822b del cárter 822 con cojinetes 830, 830 entremedio. Un
elemento de sellado 831 está montado entre el muñón izquierdo 821b
y la pared lateral izquierda 822a por lo que el cárter 822 lleno de
aceite lubricante y la caja de transmisión 818, a la que lleva
viento de marcha, están separados uno de otro.
En el muñón derecho 821c del cigüeñal 821 se ha
formado integralmente un eje de accionamiento derecho 821d que
sobresale de la pared lateral derecha 822b.
Un generador 832 está montado a un extremo
exterior del eje de accionamiento derecho 821d, estando cubierto el
generador 832 por una cubierta 833 montada en la pared lateral
derecha 822b. El generador 832 incluye un rotor 832a montado
deforma ahusada sobre el cigüeñal 821, y un estator 832b fijado a la
cubierta 833 mirando al
rotor 832a.
rotor 832a.
El eje de accionamiento izquierdo 814a se ha
formado integral con el muñón izquierdo 821b del cigüeñal 821
sobresaliendo a la caja de transmisión 818 de la pared lateral
izquierda 822a. La polea de lado de accionamiento 814 está montada
en el eje de accionamiento 814a. Aquí, un eje de accionamiento de
polea se puede disponer por separado del cigüeñal y el eje de
accionamiento de polea se puede disponer coaxial con el
cigüeñal.
Un equilibrador primario 835 está dispuesto en
paralelo al cigüeñal 821 en el cárter 822 para suprimir vibraciones
producidas por una fuerza inercial primaria. El equilibrador
primario 835 está dispuesto encima de un plano virtual F incluyendo
el eje de manivela P del cigüeñal 821.
Se ha formado un lastre equilibrador 835a en el
equilibrador primario 835 extendiéndose de manera que se coloque
entre brazos izquierdo y derecho de manivela 821a del cigüeñal
821.
El equilibrador 835 se soporta en las paredes
laterales izquierda y derecha 822a, 822b con cojinetes 836, 836
entremedio, y un engranaje de equilibrador 835b está montado en un
extremo derecho del equilibrador 835 a través de un elemento
amortiguador 835c.
Un engranaje de accionamiento 837 está montado
dentro del muñón derecho 821c del cigüeñal 821 para engranar con el
engranaje de equilibrador 835b.
Un engranaje de accionamiento de cadena de
distribución 821e está formado internamente en una parte exterior
del muñón derecho 821c. El engranaje de accionamiento 821e está
conectado a un eje de excéntrica (no representado) a través de una
cadena de distribución 838.
Un eje de bomba de agua refrigerante 839a está
conectado al equilibrador 835 de manera que sea coaxial con él. El
eje de bomba 839a mueve rotacionalmente una bomba de agua
refrigerante 839 dispuesta en una pared exterior de la cubierta
833. Se suministra agua refrigerante presurizada por la bomba de
agua refrigerante 839 a respectivas camisas de refrigeración (no
representadas) del cuerpo del motor 820.
El depósito de aceite 822c se ha formado en una
parte inferior del cárter 822. El depósito de aceite 822c está
abombado y formado de manera que sobresalga hacia abajo de un borde
inferior de la caja de transmisión 818 y se incline hacia delante
hacia abajo de modo que se baje hacia la parte delantera. Además,
una pluralidad de aletas de refrigeración 822d están formadas en una
superficie exterior inferior del depósito de aceite 822c.
En el depósito de aceite 822c se ha dispuesto
una bomba de aceite 840, que suministra un aceite lubricante al
cigüeñal 821, respectivas porciones lubricadas, tales como porciones
de soporte, porciones deslizantes, etc, del eje de excéntrica. La
bomba de aceite 840 incluye un alojamiento 841 incluyendo un
orificio de aspiración 841a y un orificio de descarga 841b, que
están dispuestos fuera de la pared lateral derecha 822b del cárter
822, un eje de bomba 842 soportado por el alojamiento 841 y la pared
lateral derecha 822b, y un engranaje de bomba 843 fijado a un
extremo exterior del eje de bomba 842.
Un eje intermedio 846 se soporta entre el eje de
bomba 842 en la pared lateral derecha 822b y el cigüeñal 821. Un
engranaje pequeño 846a está fijado a un extremo exterior del eje
intermedio 846 para engranar con el engranaje de bomba 843 y un
engranaje grande 846b está fijado a su extremo interior para
engranar con el engranaje de accionamiento 837.
El engranaje de accionamiento 837 es un elemento
de accionamiento común al equilibrador 835 y la bomba de aceite 840
y está dispuesto en el cárter 822 hacia la derecha del cigüeñal 821
con relación al eje de cilindro B en una dirección a lo largo del
cigüeñal (véase la figura 15).
Se ha formado un paso de aspiración 822e en la
pared lateral derecha 822b para comunicar con el orificio de
aspiración 841a, abriéndose el paso de aspiración 822e cerca de una
superficie inferior del depósito de aceite 822c. Además, el número
de referencia 844 denota un tapón de drenaje.
Se ha formado un paso de descarga 822f en la
pared lateral derecha 822b para comunicar con el orificio de
descarga 841b, comunicando el paso de descarga 822f con un filtro de
aceite 845. Aceite lubricante presurizado por la bomba de aceite
840 y filtrado por el filtro de aceite 845 se bifurca a un recorrido
de cigüeñal 822h y un recorrido de eje de excéntrica 822i de un
paso de suministro 822g para ser suministrado a las respectivas
porciones bifurcadas, y después cae naturalmente volviendo al
depósito de aceite 822c.
El filtro de aceite 845 está montado
soltablemente en un rebaje 822j dispuesto de forma cóncava en la
porción de la pared lateral izquierda 822a que mira al depósito de
aceite 822c, desde fuera del vehículo.
El filtro de aceite 845 y la bomba de aceite 840
están distribuidos y dispuestos a la izquierda y a la derecha con
el eje de cilindro B entremedio según se ve en vista en planta y
dispuestos sustancialmente en el mismo eje según se ve a lo largo
del cigüeñal.
Un engranaje de dispositivo de arranque
(elemento de accionamiento de arranque) 848 está montado
rotativamente en el eje de accionamiento derecho 821d del cigüeñal
821 entre el generador 832 y el engranaje de accionamiento 821e. El
rotor 832a del generador 832 está fijado a un saliente 848a del
engranaje de dispositivo de arranque 848 con un embrague
unidireccional 848b entremedio.
Un engranaje de accionamiento 850a de un motor
de arranque 850 está conectado al engranaje de dispositivo de
arranque 848 a través de un eje loco 849. El eje loco 849 se soporta
puenteando la pared lateral derecha 822b y la cubierta 833 para
incluir un engranaje loco grande 849a, que engrana con el engranaje
de accionamiento 850a, y un engranaje loco pequeño 849b, que engrana
con el engranaje de dispositivo de arranque 848.
La rotación del motor de arranque 850 es
transmitida al engranaje de dispositivo de arranque 848 a través del
eje loco 849 y al cigüeñal 821 a través del rotor 832a del engranaje
de dispositivo de arranque 848.
El motor de arranque 850 está dispuesto entre el
cigüeñal 821 y el borde exterior de la rueda trasera 811 en una
porción inferior de una superficie trasera del cárter 822 con su eje
motor en paralelo al cigüeñal 821. Más específicamente, el motor de
arranque 850 está dispuesto en un rebaje de alojamiento 822n
dispuesto de forma cóncava en una pared trasera del depósito de
aceite 822c del cárter 822 y cubierto por una cubierta de motor
850b.
La caja de transmisión 818 incluye un cuerpo de
caja 818a formado internamente y contiguo con la pared lateral
izquierda 822a del cárter 822 de manera que se extienda a la rueda
trasera 811, y una cubierta de cárter 819 montada soltablemente en
una superficie izquierda de acoplamiento del cuerpo de caja 818a.
Una cubierta de introducción de aire refrigerante (no representada)
está montada fuera de la cubierta de cárter 819 para introducir un
viento de marcha en la caja de transmisión.
La polea de lado de accionamiento 814 incluye un
elemento de aro 853 montado por acanaladuras de manera que gire
conjuntamente con el eje de accionamiento 814a, una polea móvil 854
montada en el elemento de aro 853 de manera que sea capaz de
moverse axialmente y de girar conjuntamente con el elemento de aro
853, y una polea estacionaria 856 montada en el eje de
accionamiento 814a de manera que apoye contra la superficie de
extremo izquierdo del elemento de aro 853 y fijada por una tuerca
de bloqueo 855 de manera que sea incapaz de moverse axialmente.
La polea de lado accionado 815 incluye una polea
estacionaria 857 montada en el eje movido 815a, que se soporta
puenteando el cuerpo de caja 818a y la cubierta de cárter 819, de
manera que sea capaz de girar, pero incapaz de moverse axialmente,
una polea móvil 858 montada en la polea estacionaria 857 de manera
que sea capaz de moverse axialmente y de girar conjuntamente con la
polea estacionaria 857, y un embrague centrífugo 859 interpuesto
entre la polea estacionaria 857 y el eje movido 815a. El embrague
centrífugo 859 transmite la rotación de la polea de lado accionado
815 al eje movido 815a cuando aumenta la velocidad rotacional de la
polea de lado accionado 815. La rotación del eje movido 815a es
transmitida a la rueda trasera 811 montada en el eje de
accionamiento 861 a través de un eje principal 860 y un eje de
accionamiento 861, que están dispuestos en paralelo al eje movido
815a.
El mecanismo de transmisión de variación
continua 817 incluye el mecanismo de variación de diámetro de
enrollamiento 864 que varía el diámetro de enrollamiento de correa
de la polea de lado de accionamiento 814 en base a la velocidad del
motor, la velocidad del vehículo, etc, estando dispuesto el
mecanismo de variación de diámetro de enrollamiento 864 en una
cámara de control de diámetro de enrollamiento 864a, formada en un
extremo delantero de la polea de lado de accionamiento 814
abombándose oblicuamente hacia arriba.
El mecanismo de variación de diámetro de
enrollamiento 864 se ha construido para transmitir la rotación de
un motor ECVT 865 a un engranaje alternativo (elemento de
accionamiento) 866, que sirve como un tren de engranajes y un
elemento de accionamiento, para convertirlo en movimiento axial de
la polea móvil 854 de la polea de lado de accionamiento 814,
controlando por ello automáticamente el diámetro de enrollamiento de
correa de la polea de lado de accionamiento 814 entre una posición
baja y una posición superior. La rotación del motor ECVT 865 es
controlada por un controlador (no representado) en base a la
velocidad del motor, velocidad del vehículo, etc.
El mecanismo de variación de diámetro de
enrollamiento 864 incluye el motor ECVT 865, un engranaje de
transmisión de rotación 867, que transmite la rotación del motor
ECVT 865 al engranaje alternativo 866, y una parte de conversión de
movimiento axial 868, que convierte la rotación del engranaje
alternativo 866 en movimiento axial de la polea móvil 854.
El motor ECVT 865 está dispuesto en una porción
delantera de una superficie superior del cárter 822 con un eje
motor dirigido en paralelo al cigüeñal 821. Más específicamente, el
motor ECVT 865 está montado y fijado a una extensión 822a' de la
pared lateral izquierda 822a, que forma la cámara de control de
diámetro de enrollamiento 864a, desde dentro en la dirección a lo
ancho del vehículo. Un engranaje rotativo 865a del motor ECVT 865
se extiende a través de la extensión 822a' sobresaliendo a la cámara
de control de diámetro de enrollamiento 864a.
Según se ve desde un lado de un vehículo, el
motor ECVT 865 está cubierto por la extensión 822a' y dispuesto
entre una superficie superior del cárter 822 y el tubo de admisión
827.
El engranaje de transmisión de rotación 867
incluye el engranaje alternativo 866, un engranaje de lado de motor
869, que engrana con el engranaje alternativo 866, y un engranaje
reductor 870, que reduce la velocidad de rotación del motor ECVT
865 para transmitirla al engranaje de lado de motor 869, y el
engranaje rotativo 865a del motor ECVT 865 engrana con el engranaje
reductor 870. Aquí, el número de referencia 871 denota un sensor de
frecuencia de rotación, y un estado de rotación del motor ECVT 865,
por lo tanto, una posición movida axialmente de la polea de lado de
accionamiento 814 son detectados por el sensor de frecuencia de
rotación 871.
El engranaje de lado de motor 869 y el engranaje
reductor 870, respectivamente, son soportados en la extensión 822a'
de la pared lateral izquierda 822a y una extensión 819a de la
cubierta de cárter 819 con cojinetes 879, 880 entremedio.
La parte de conversión de movimiento axial 868
incluye un cuerpo cilíndrico de corredera 872 montado en la polea
móvil 854, un elemento de tornillo de alimentación de lado móvil 874
soportado rotativamente en el cuerpo cilíndrico de corredera 872
con un soporte 873 entremedio y que tiene el engranaje alternativo
866 fijado a él, y un elemento de tornillo de alimentación de lado
estacionario 875, que engrana con el elemento de tornillo de
alimentación de lado móvil 874 y se retiene y fija a la pared
lateral izquierda 822a.
El elemento de tornillo de alimentación de lado
estacionario 875 es soportado en un elemento de soporte de lado
estacionario 876 empernado y fijado a la pared lateral izquierda
822a. Un soporte de centrado 877 está interpuesto entre el elemento
de soporte de lado estacionario 876 y un elemento de soporte 878
fijado al eje de accionamiento 814a.
Cuando se incrementa la velocidad del motor de
acuerdo con una operación de apertura de un pedal acelerador, la
rotación del motor ECVT 865 es controlada de modo que se alcance el
diámetro de enrollamiento de correa puesto de antemano según la
velocidad del motor. La rotación de un engranaje rotativo 856a del
motor ECVT 865 es transmitida al engranaje alternativo 866 del
engranaje reductor 870 y el engranaje de lado de motor 869. Cuando
el engranaje alternativo 866 gira, el elemento de tornillo de
alimentación de lado móvil 874 conjuntamente con el engranaje
alternativo 866 es movido axialmente una distancia correspondiente a
la rotación del motor ECVT 865. De acuerdo con esto, la polea móvil
854 es movida una cantidad predeterminada hacia la parte superior y
la polea de lado de accionamiento 814 llega al diámetro de
enrollamiento de correa establecido.
La unidad de potencia 810 se ha construido de
modo que una línea central de la rueda trasera 811 en la dirección a
lo ancho del vehículo concuerde con el eje de cilindro B y con una
línea central del bastidor de carrocería de vehículo 801.
El bloque de cilindro 823, la culata de cilindro
824, y la cubierta de culata 825 de la unidad de potencia 810 están
dispuestos desviados de modo que un plano virtual B' incluyendo el
eje de cilindro B y en paralelo al cigüeñal 821 pase a través de
una posición desviada hacia abajo t, específicamente, de 5 a 7 mm
del eje de manivela P según se ve a lo largo del eje de
manivela.
Según se ve en una dirección perpendicular al
eje de manivela P y el eje de cilindro B, es decir, según se ve en
vista en planta, el engranaje alternativo (elemento de
accionamiento) 866, que varía el diámetro de enrollamiento de
correa del eje de accionamiento 814a, y el engranaje de dispositivo
de arranque (elemento de accionamiento de arranque) 848, que mueve
rotacionalmente el cigüeñal 821, están dispuestos y distribuidos a
la izquierda y a la derecha con el eje de cilindro B entremedio. Más
específicamente, el engranaje alternativo 866 está dispuesto a la
izquierda del eje de cilindro B en la dirección a lo largo del
cigüeñal, y el engranaje de dispositivo de arranque 848 está
dispuesto a la derecha del eje de cilindro B en la dirección a lo
largo del cigüeñal. Además, una distancia al engranaje alternativo
866 y una distancia al engranaje de dispositivo de arranque 848
desde el eje de cilindro B se ponen de manera que sean
sustancialmente idénticas.
Además, según se ve en una dirección
perpendicular a ambos ejes, el motor ECVT 865 y el motor de arranque
850 están dispuestos de modo que los centros de los respectivos
motores en una dirección longitudinal estén colocados en el eje de
cilindro B.
Además, el motor ECVT 865 y el motor de arranque
850 están distribuidos y dispuestos en la parte delantera y en la
parte trasera con el eje de manivela P entremedio según se ve en una
dirección perpendicular al eje de manivela P y el eje de cilindro
B. El motor ECVT 865 y el motor de arranque 850 están dispuestos
sustancialmente a la misma distancia del eje de manivela P.
Además, según se ve desde un lado de un vehículo
en la dirección a lo largo del cigüeñal, el motor ECVT 865 y el
motor de arranque 850, respectivamente, están dispuestos y
distribuidos encima y debajo del cigüeñal 821.
Además, según se ve en la dirección a lo largo
del cigüeñal, el motor ECVT 865 y el motor de arranque 850,
respectivamente, están dispuestos en la parte delantera y en la
parte trasera con un plano virtual C, que incluye el eje de
manivela P y es perpendicular al eje de cilindro B, entremedio y
dispuesto encima y debajo de un plano virtual D, que incluye el eje
de manivela P y el eje de basculamiento P1 del eje de pivote 813a
de la unidad de potencia 810. El motor ECVT 865 y el motor de
arranque 850 están dispuestos de manera que sean simétricos con
respecto al plano virtual D.
Dado que según la realización, según se ve en
una dirección perpendicular al eje de manivela P y el eje de
cilindro B, el engranaje alternativo 866, que varía el diámetro de
enrollamiento de correa de la polea de lado de accionamiento 814, y
el engranaje de dispositivo de arranque 848, que mueve
rotacionalmente el cigüeñal 821, están dispuestos a la izquierda y
a la derecha del eje de cilindro B en la dirección a lo largo del
cigüeñal, y el motor ECVT 865 y el motor de arranque 850 están
dispuestos de modo que los centros axiales de los respectivos
motores 865, 850 estén dispuestos en posición en el eje de cilindro
B, el engranaje alternativo 866 y el engranaje de dispositivo de
arranque 848 están dispuestos y distribuidos a la izquierda y a la
derecha en la dirección a lo largo del cigüeñal y los respectivos
motores 865, 850 están colocados en el eje de cilindro B entre el
engranaje alternativo 866 y el engranaje de dispositivo de arranque
848. Por ello, en comparación con el caso donde ambos elementos de
accionamiento convencionales están dispuestos conjuntamente en un
lado de una cámara de cigüeñal, se puede disminuir la dimensión de
anchura de la unidad completa de potencia del vehículo y la unidad
de potencia 810 puede resultar favorable en el equilibrio de peso
izquierdo y derecho.
Dado que según se ve en vista en planta, el
motor ECVT 865 y el motor de arranque 850 están dispuestos en la
parte delantera y en la parte trasera con el cigüeñal 821
entremedio, la unidad de potencia 810 se puede hacer favorable en el
equilibrio de peso delantero y trasero.
\newpage
Además, dado que según se ve en la dirección a
lo largo del cigüeñal, el motor ECVT 865 y el motor de arranque 850
están dispuestos en la parte delantera y en la parte trasera con el
plano virtual C, que es perpendicular al eje de cilindro B,
entremedio, el equilibrio de peso puede resultar favorable en la
parte delantera y en la parte trasera con el cigüeñal 821
centrado.
Según la realización, dado que según se ve en la
dirección a lo largo del cigüeñal, el motor ECVT 865 y el motor de
arranque 850 están dispuestos encima y debajo del plano virtual D,
que incluye el eje de manivela y el eje de basculamiento de la
unidad de potencia 810, equilibrio de peso se puede hacer favorable
encima y debajo con el eje de pivote 813a centrado.
Según la realización, dado que el equilibrador
primario 835 y el engranaje de accionamiento 837, que mueve la
bomba de aceite 840, están dispuestos en el cárter 822 a la derecha
del eje de cilindro B en la dirección a lo largo del cigüeñal, el
equilibrio de peso a la izquierda y a la derecha se puede hacer
favorable con respecto al engranaje alternativo 866 y la polea de
lado de accionamiento 814, que están dispuestos a la izquierda del
cigüeñal 821.
Además, dado que el equilibrador primario 835 y
la bomba de aceite 840 son movidos por el engranaje de accionamiento
común 837, es posible reducir el número de piezas y evitar el
aumento de peso.
Según la realización, dado que la unidad de
potencia 810 está montada en un bastidor de carrocería de vehículo
de una motocicleta tipo scooter y se hace que una línea central de
la unidad de potencia 810 y una línea central del bastidor de
carrocería de vehículo concuerden una con otra, el equilibrio de
peso en un vehículo completo se puede hacer favorable y se puede
mejorar la estabilidad operativa.
Además, aunque la realización se ha descrito con
respecto al caso donde se disponen el motor ECVT 865 del mecanismo
de variación de diámetro de enrollamiento 864 y el motor de arranque
850 del engranaje de dispositivo de arranque 848, el mecanismo de
variación de diámetro de enrollamiento y el engranaje de dispositivo
de arranque pueden ser movidos por un solo motor eléctrico común en
la invención. En este caso, basta que, por ejemplo, un eje de
rotación del motor eléctrico sobresalga a la izquierda y a la
derecha del cigüeñal, que el mecanismo de variación de diámetro de
enrollamiento sea movido por una porción izquierda sobresaliente del
eje de giro, y que el engranaje de dispositivo de arranque sea
movido por la porción derecha sobresaliente.
Además, aunque según la realización, el motor
ECVT y el motor de arranque están dispuestos horizontalmente en
paralelo al cigüeñal, al menos uno de los motores se puede disponer
verticalmente con su eje motor dirigido hacia delante del vehículo
en la invención.
Además, aunque según la realización, la polea de
lado de accionamiento está montada en un extremo del cigüeñal, la
polea de lado de accionamiento puede estar montada en el eje
primario, formado por separado del cigüeñal.
Además, aunque la realización se ha descrito
tomando como ejemplo la unidad de potencia, en la que el cuerpo de
cilindro está dispuesto con el eje de cilindro B sustancialmente
horizontal, la invención es aplicable al caso donde un ángulo
formado por el eje de cilindro B es de 10 a 45 grados, o más de 45
grados.
Además, aunque la realización se ha descrito
tomando como ejemplo la unidad de potencia de una motocicleta tipo
scooter, la unidad de potencia de la invención no se limita a un
tipo scooter, sino que se puede aplicar a otras motocicletas.
Además, "motocicleta" en la memoria descriptiva de la presente
solicitud significa una motocicleta, incluye una motocicleta y un
scooter, y específicamente significa un vehículo capaz de girar con
una carrocería de vehículo inclinada. Consiguientemente, incluso uno
en el que al menos una de una rueda delantera y una rueda trasera
incluya dos o más ruedas y que sea un triciclo, un coche de cuatro
ruedas (o más) en términos del número de neumáticos, se puede
incluir en "motocicleta" en la memoria descriptiva de la
presente solicitud. Además, la invención no se limita a una
motocicleta, sino que se puede aplicar a otros vehículos, que
pueden utilizar el efecto de la invención, y se puede aplicar a los
denominados vehículos del tipo de silla de montar, que incluyen
buggies de cuatro ruedas (vehículo todo terreno) y vehículos para la
nieve, excepto las motocicletas.
Claims (6)
1. Unidad de potencia de tipo basculante, en la
que una caja de transmisión (100, 101; 818) que aloja un Mecanismo
de transmisión de variación continua del tipo de correa en V (110;
817), y un cuerpo del motor (105; 820) están unidos integralmente,
y que se soporta de manera que sea capaz de bascular alrededor de un
eje en paralelo a un eje de manivela de un cigüeñal (107, 821) del
motor (105; 820), donde dicha unidad de potencia incluye: un
elemento de accionamiento de polea (12; 866) dispuesto en el
cigüeñal (107; 821) para variar el diámetro de enrollamiento de una
polea de lado de accionamiento (3; 814) del mecanismo de transmisión
(110; 817), un elemento de accionamiento de arranque (109; 848)
dispuesto en el cigüeñal (107; 821) para accionar rotacionalmente el
cigüeñal (107; 821), y se ha previsto un motor de arranque (601;
850), que mueve el elemento de accionamiento de arranque (109;
848),
donde el elemento de accionamiento de polea (12;
866) está dispuesto en un lado del eje de cilindro (b) en una
dirección a lo largo del cigüeñal (107, 821), y el elemento de
accionamiento de arranque (109; 848) está dispuesto en el otro lado
respectivo del eje de cilindro (b) en la dirección a lo largo del
cigüeñal (107, 821), caracterizado porque se ha dispuesto un
motor ECVT (10; 865), que mueve el elemento de accionamiento de
polea (12; 866), y porque, cuando se ve en vista en planta, el motor
ECVT (10; 865) y el motor de arranque (601; 850) están dispuestos en
un eje (b) de un cilindro del motor (105; 820).
2. Unidad de potencia de tipo basculante según
la reivindicación 1, donde cuando se ve en la dirección a lo largo
del cigüeñal (107, 821), el motor ECVT (10; 865) y el motor de
arranque (601; 850), respectivamente, están dispuestos en un lado y
en el otro lado con un plano virtual (c), que incluye el eje de
manivela y que es perpendicular al eje de cilindro (b),
entremedio.
3. Unidad de potencia de tipo basculante según
la reivindicación 1 o 2, donde cuando se ve en la dirección a lo
largo del cigüeñal (107), el motor ECVT (10) y el motor de arranque
(601), respectivamente, están dispuestos en un lado y en el otro
lado con un plano virtual (C') entremedio, que incluye el eje de
manivela y un eje de basculamiento de la unidad de potencia.
4. Unidad de potencia de tipo basculante según
una de las reivindicaciones 1 a 3, incluyendo además un equilibrador
primario, que suprime vibraciones producidas por una fuerza
inercial primaria, donde un elemento de accionamiento de
equilibrador (837) para el accionamiento del equilibrador primario
está dispuesto en el cigüeñal (821) en el otro lado del eje de
cilindro (b) en la dirección a lo largo del cigüeñal (821).
5. Unidad de potencia de tipo basculante según
una de las reivindicaciones 1 a 4, incluyendo además una bomba de
aceite, que suministra un aceite lubricante a una porción lubricada,
donde un elemento de accionamiento de bomba de aceite (837) para el
accionamiento de la bomba de aceite está dispuesto en el cigüeñal
(107, 821) en el otro lado del eje de cilindro en la dirección a lo
largo del cigüeñal (107, 821).
6. Vehículo del tipo de silla de montar
incluyendo un bastidor de carrocería de vehículo y la unidad de
potencia, según una de las reivindicaciones 1 a 5, en que el
cigüeñal (107, 821) está montado en el bastidor de carrocería de
vehículo de manera que se dirija en una dirección a lo ancho del
vehículo.
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