WO2006006435A1 - パワーユニット及び該パワーユニットを備えた鞍乗型車両 - Google Patents

パワーユニット及び該パワーユニットを備えた鞍乗型車両 Download PDF

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WO2006006435A1
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motor
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sheave
starter
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Tsuyoshi Sugitani
Mitsukazu Takebe
Isao Hujii
Junji Hayashi
Atsushi Aoyama
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Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha
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Definitions

  • the present invention relates to a unit swing type power unit in which a transmission case in which a continuously variable transmission mechanism is accommodated and an engine body are integrally coupled, and a straddle-type vehicle including the power unit.
  • Patent Document 1 discloses a sheave drive member that drives a primary sheave to change the belt diameter, and a start drive member that rotationally drives a crankshaft to start the engine. Are arranged on one side of the crank chamber, and the sheave driving member and the starting driving member are driven by a common electric motor.
  • Patent Document 1 Japanese Patent No. 3043061
  • the conventional power unit employs a structure in which both the sheave driving member and the starting driving member are collectively arranged on one side of the crank chamber. For this reason, the primary sheave and the secondary sheave protrude outward, and the width of the vehicle as a whole increases accordingly, and the weight balance between the left and right tends to collapse, and there is a problem.
  • the present invention has been made in view of the above-described conventional situation, and includes a power unit that can suppress an increase in the vehicle width dimension of the entire vehicle and can have a good left-right weight balance, and the power unit.
  • a power unit that can suppress an increase in the vehicle width dimension of the entire vehicle and can have a good left-right weight balance, and the power unit.
  • the present invention relates to a continuously variable transmission mechanism in which a V-belt is wound around a drive-side sheave and a driven-side sheave.
  • a unit swing type power unit in which a transmission case in which a cylinder is housed and an engine main body having a crankshaft and a cylinder are coupled together and supported so as to be swingable about an axis parallel to the crankshaft axis of the crankshaft.
  • the starter drive member is disposed on the other side of the crankshaft direction from the cylinder axis, and the electric motor , Are arranged in the cylinder axis, as Rukoto features, Ru.
  • the cylinder axis line and the crank axis line include the cylinder axis line, the crank axis line itself, and an extension line thereof.
  • the driving member and the starting driving member of the driving sheave are arranged on one side and the other side of the crankshaft direction from the cylinder axis, and the electric motor is placed on the cylinder axis. Since the two drive members are arranged in the crankshaft direction on both sides, the electric motor is located at the center of the cylinder body between the two drive members.
  • the overall width of the power unit can be reduced and the right and left weight balance can be improved as compared with the case where both conventional drive members are arranged together on one side of the crank chamber.
  • FIG. 1 is a side view of a starter type motorcycle equipped with a power unit for a small vehicle according to a first embodiment of the present invention.
  • FIG. 2 is a side view of a power shoe that is swingably coupled to the body frame of the motorcycle shown in FIG. 1.
  • FIG. 3 is a view (plan view) taken along arrow A in FIG.
  • FIG. 4 is an enlarged view of the power unit shown in FIG.
  • FIG.5 Arrangement of sheaves of V-belt type continuously variable transmission installed in the power unit shown in Fig.4 FIG.
  • FIG. 6 is a cross-sectional view taken along line BB in FIG.
  • FIG. 7 is a cross-sectional view taken along the line CC in FIG.
  • FIG. 8 is an enlarged view of the periphery of the electric motor shown in FIG.
  • FIG. 9 is a side view of a starter type motorcycle including a power unit according to a second embodiment of the present invention.
  • FIG. 10 is a partial sectional plan view of the power unit.
  • FIG. 11 is a side view of the power unit with a case cover removed.
  • FIG. 12 is a right side view of the engine body of the power unit.
  • FIG. 14 is a cross-sectional view of a starter motor portion of the power unit.
  • FIG. 15 is a cross-sectional view of a primary balancer and an oil pump drive unit of the power unit.
  • FIG. 16 is a cross-sectional view of an oil reservoir of the power unit.
  • FIG. 1 is a side view of an embodiment of a starter type motorcycle equipped with a power unit for a small vehicle according to the present invention
  • FIG. 2 swings on a body frame of the motorcycle shown in FIG. 3 is a side view of the freely connected power units
  • FIG. 3 is a view from the arrow A in FIG. 2 (plan view)
  • FIG. 4 is an enlarged view of the power unit shown in FIG. 2
  • FIG. 5 is installed in the power unit shown in FIG. 6 is a cross-sectional view taken along line BB in FIG. 5
  • FIG. 7 is a cross-sectional view taken along line CC in FIG. 5
  • FIG. FIG. 4 is an enlarged view of the periphery of the electric motor shown in FIG.
  • a motorcycle 401 shown in Fig. 1 has a power unit 410 disposed between a front wheel 403 and a rear wheel 305 as a driving wheel at a position below a seat (seat) 405. . Most of the front and both sides of the vehicle are covered with cowls.
  • the power unit 410 shown here includes an engine 105, transmission casings 100, 101 extending rearward from the crankcase 106 of the engine 105, and these transmissions.
  • the continuously variable transmission 110 includes a V-belt type continuously variable transmission 110 that is accommodated in a space (accommodating portion) formed by the casings 100 and 101 and the crankcase 106 and changes the output of the engine 105. Is output to the axle 300 of the rear wheel 305 that is disposed behind the engine 105 and serves as a drive wheel via an automatic centrifugal clutch 70 and a reduction gear 302 using a gear train.
  • the engine 105 includes a crankcase 106 that is a casing that rotatably supports the crankshaft 107, a piston 423 that is connected to the crankshaft 107 via a connecting rod 421, and an upper portion of the crankcase 106 that is joined to the piston 423. It has a cylinder block 426 that provides cylinder parts (combustion chambers) 425 that slide together, and a cylinder head 431 that is equipped with intake and exhaust ports and spark plugs 428 to each cylinder part 425 and joined to the top of the cylinder block 426.
  • crankshaft 107 is installed with the axis line directed in the vehicle body width direction.
  • the right end of the crankshaft 107 is equipped with a flywheel 441, and this flywheel 441 is equipped with a generator. This generator generates electricity by rotating the crankshaft 107 and supplies power to the electrical components mounted on the vehicle or charges the in-vehicle battery.
  • a primary shaft 101 serving as an input shaft of the V-belt type continuously variable transmission 110 according to the present invention is formed.
  • transmission casings 100 and 101 that define a housing portion 103 that is a space for housing the V-belt type continuously variable transmission 110 are attached.
  • the vehicle body frame 460 of the motorcycle 401 is equipped with a suspension support portion 462 through which the pivot shaft 470 passes in the vehicle body width direction.
  • pivot shaft 450 and pivot shaft 470 are connected by a link 480. Therefore, the power unit 410 of this embodiment is connected to the vehicle body frame 460 via the link 480, and is supported on the vehicle body frame 460 so as to be swingable about the pivot shaft 450 as a rotation center.
  • the V-belt type continuously variable transmission 110 includes a primary shaft (drive side shaft) 1 formed integrally with a crankshaft 107 that is an output shaft of an engine 105 that is a power source, and a parallel arrangement with the primary shaft 1.
  • a fixed flange that is arranged on the secondary shaft (driven shaft) 2 for taking out the output to the drive wheel 305 and the primary shaft 1 and the secondary shaft 2 and forms a V groove for winding the belt between them.
  • a primary sheave having 3A, 4A and movable flanges 3B, 4B, and having the groove width of the V-groove variable by moving the movable flanges 3B, 4B in the axial direction (left-right direction in FIG. 6).
  • a groove width adjusting mechanism 7 that adjusts the groove widths of the primary sheave 3 and the secondary sheave 4 by moving the movable flanges 3B and 4B.
  • the groove width adjusting mechanism 7 allows the primary sheave 3 and the secondary sheave 3 to be adjusted.
  • the electric motor 10 of the groove width adjusting mechanism 7 is located behind the rotation support portion 452 that serves as a connecting portion to the vehicle body frame 460 on the upper outer periphery of the crankcase 106.
  • a starter motor 601 for starting the engine 105 is disposed in front of the rotation support portion 452, and the electric motor 10 and the starter motor 601 have their axes directed in the vehicle body width direction. These are alternately arranged in a horizontal line in the vicinity of the front and rear with the rotation support part 452 interposed therebetween.
  • the starter motor 601 transmits rotation to a starter driven gear (starting drive member) 109 fixed to the crankshaft 107 via a gear train (not shown).
  • the electric motor 10 used for the groove width adjusting mechanism 7 needs to be able to rotate forward and reverse in order to increase or decrease the groove width, but the starter motor 601 is used only for forward rotation.
  • the starter motor 601 is used only for forward rotation.
  • the starter motor will be used for reverse rotation. Therefore, to ensure the operational reliability of the starter motor Prefers to equip each with a dedicated motor.
  • the starter driven gear 109 when viewed in a direction perpendicular to the axis of the crankshaft 107 and the cylinder axis B, that is, when the plane force is also seen, the starter driven gear 109 is located on the right side with the cylinder axis B interposed therebetween.
  • the reciprocating gears 12 are arranged, and the electric motor 10 and the starter motor 601 are arranged on the cylinder axis B.
  • the starter motor 601 is disposed on the front side of the crankshaft 107 and the electric motor 10 is disposed on the rear side.
  • the electric motor 10 forces behind the imaginary plane C that includes the axis of the crankshaft 107 and is perpendicular to the cylinder axis B.
  • the starter motor 601 comes forward.
  • the electric motor 10 and the starter motor 601 are respectively arranged on the rear side and the front side of the virtual plane including both the crankshaft 107 and the pivot shaft 450.
  • the electric motor 10 and the starter motor 601 are attached to the upper outer peripheral surface of the crankcase 106 so that the upper end heights substantially coincide with each other, and above the electric motor 10 and the starter motor 601 are air
  • the intake duct 651 to which the cleaner is connected is threaded.
  • the rotation support in the crankcase A balancer shaft 611 is disposed in the vicinity of the portion 452.
  • the balancer shaft 611 is configured such that a gear 612 disposed on the shaft is meshed with a gear 108 assembled to the crankshaft 107, and the crankshaft 107 rotates in the reverse direction following the rotation of the crankshaft 107.
  • a constant rotational load (counterweight) is applied to 107 to cancel the vibration of the crankshaft 107 and stabilize the engine rotation, and it has a considerable weight.
  • the main wire harness 501 for supplying power to various on-vehicle electrical components is vertically attached to the upper frame 461 on the left side of the vehicle body frame 460. It is laid.
  • a power supply cable 511 for supplying power to the electric motor 10 is connected to the main wire harness 501 in the vicinity of the installation position of the rotation support portion 452 through which the pivot shaft 450 passes. After branching and forming a curved part 511a that is extra length around the link reinforcement frame 483 that extends in the vehicle width direction to reinforce the link 480, it is placed immediately after the pivot support part 452! Connected to the electric motor 10.
  • the power supply cable 603 for supplying power to the starter motor 601 is branched from the main wire harness 501 in the vicinity of the installation position of the rotation support portion 452 through which the pivot shaft 450 passes.
  • a curved portion 603a is formed around the link reinforcing frame 483 extending in the width direction of the vehicle body, and then placed in front of the rotation support portion 452. Connected to the starter motor 601!
  • the continuously variable transmission 110 includes an electric motor 10 (FIG. 7, FIG. 7) as the groove width adjusting mechanism 7 that is a means for applying an arbitrary moving thrust to the movable flange 3B of the primary shib 3. 8) and the movable flange 3B and the primary shaft 1, and when the torque difference occurs between the rotational torque of the primary shaft 1 and the rotational torque of the movable flange 3B, it moves in a direction that eliminates the torque difference.
  • an electric motor 10 FIG. 7, FIG. 7
  • the groove width adjusting mechanism 7 that is a means for applying an arbitrary moving thrust to the movable flange 3B of the primary shib 3. 8) and the movable flange 3B and the primary shaft 1, and when the torque difference occurs between the rotational torque of the primary shaft 1 and the rotational torque of the movable flange 3B, it moves in a direction that eliminates the torque difference.
  • the compression coil spring 40 which is a means for applying force, is provided between the movable flange 4B and the secondary shaft 2, and when a torque difference occurs between the rotational torque of the secondary shaft 2 and the rotational torque of the movable flange 4B,
  • a secondary side actuation mechanism (so-called torque cam) 60 that applies a moving thrust in a direction to eliminate the torque difference to the movable flange 4B.
  • arrows C and E indicate the rotational directions of the primary shaft 1 and the secondary shaft 2.
  • Arrow D indicates the direction of thrust generated in the movable flange 3B by the primary side actuation mechanism 30, and arrow F indicates the direction of thrust generated in the movable flange 4B by the secondary side actuation mechanism 60.
  • the continuously variable transmission 110 of the present embodiment is housed in transmission casings 100 and 101 adjacent to the crankcase 106 of the engine 105, and the primary shaft 1 is connected to the crankshaft 107 of the engine 105. It is constructed as one!
  • the secondary shaft 2 is connected to the axle 300 via the speed reducer 302, and the drive wheels 305 are attached to the axle 300.
  • the primary sheave 3 is arranged on the outer periphery of the primary shaft 1, and the secondary sheave 4 is attached to the outer periphery of the secondary shaft 2 via the centrifugal clutch 70!
  • the primary sheave 3 includes a fixed flange 3A that is fixed to one end of the primary shaft 1, and a movable flange that is movable in the axial direction of the primary shaft 1 (the direction of arrow A in the figure).
  • V-grooves around which the V-belt 5 is wound are formed between the conical surfaces of the fixed flange 3A and the movable flange 3B.
  • One end of the primary shaft 1 is supported by the casing 101 via a bearing 25, and is fixed by fixing a sleeve 24 to be fitted to the bearing 25 and a sleeve 21 described later with a lock nut 26.
  • the boss of flange 3A is fixed so that it does not move in the axial direction.
  • the movable flange 3B has a cylindrical boss portion through which the primary shaft 1 passes, and a cylindrical slider 22 is fixed to one end of the boss portion.
  • a sleeve 21 is interposed between the slider 22 and the primary shaft 1.
  • the sleeve 21 is fitted to the outer periphery of the primary shaft 1 via a spline 20 and rotates integrally with the primary shaft 1. It is supposed to be.
  • the slider 22 is mounted on the outer periphery of the sleeve 21 so as to be movable in the axial direction.
  • the slider 22 is formed with a cam groove 31 extending obliquely with respect to the axial direction, and a guide pin 32 protruding from the outer periphery of the sleeve 21 is slidably inserted into the force groove 31.
  • a guide pin 32 protruding from the outer periphery of the sleeve 21 is slidably inserted into the force groove 31.
  • the cam groove 31 and the guide pin 32 constitute the primary-side operating mechanism 30 described above. Therefore, the cam groove 31 is inclined in such a way that when there is a torque difference between the rotational torque of the primary shaft 1 and the rotational torque of the movable flange 3B, the moving thrust in the direction to eliminate the torque difference is applied to the movable flange 3B of the primary sheave 3.
  • a moving thrust in the direction of narrowing the groove width of the primary sheave 3 (arrow D direction) is applied to the movable flange 3B.
  • the path of the cam groove 31 including the inclination angle can be arbitrarily set such as a straight line or a curved line according to the performance to be given, and machining is also easy.
  • a cylindrical feed guide 16 protruding toward the movable flange 3B is screwed to the inner side surface of the casing 100 facing the movable flange 3B.
  • the feed guide 16 is provided coaxially with the primary shaft 1, and a female screw 17 is formed on the inner peripheral surface of the feed guide 16.
  • a reciprocating gear (drive member) 12 is fitted on the outer periphery of the feed guide 16 so as to be slidable in the axial direction and the circumferential direction.
  • This reciprocating gear 12 is coupled to one end of the outer peripheral wall of an annular rotating ring 13 curved in a U-shaped cross section toward the outer peripheral wall of the inner peripheral wall force, and is a male formed on the outer peripheral surface of the inner peripheral wall.
  • Screw 1 8 Force It fits into female screw 17 of feed guide 16.
  • the inner peripheral wall of the rotating ring 13 is coupled to a slider 22 integrated with the movable flange 3B via a bearing 23.
  • the electric motor 10 for arbitrarily moving the movable flange 3B of the primary sheave 3 is disposed in the vicinity of the rear of the rotation support portion 452 on the upper outer peripheral surface of the crankcase 106.
  • the motor output shaft 10a and the reciprocating gear 12 are connected via a gear transmission mechanism 11 in which multi-stage spur gears 11A to 1 IE are combined.
  • the secondary sheave 4 includes a fixed flange 4A coupled to the secondary shaft 2 via a centrifugal clutch 70, and an axial direction of the secondary shaft 2 (in the direction of arrow B in the figure).
  • the movable flange 4B is movable, and a V-groove around which the V-belt 5 is wound is formed between the opposed conical surfaces of the fixed flange 4A and the movable flange 4B.
  • the fixed flange 4A includes a cylindrical guide 51.
  • the guide 51 is rotatably supported on the outer periphery of the secondary shaft 2 via a bearing.
  • the centrifugal clutch 70 interposed between the fixed flange 4A and the secondary shaft 2 is supported by the centrifugal plate 71 that rotates integrally with the guide 51 of the fixed flange 4A, and the centrifugal plate 71.
  • a centrifugal weight 72 and a clutch housing 73 with which the centrifugal weight 72 is detachably contacted are provided.
  • the centrifugal plate 71 is coupled to the guide 51 of the fixed flange 4A so as to be integrally rotatable by spline fitting.
  • the clutch housing 73 is fixed to one end of the secondary shaft 2 via a boss member 47 that is spline-fitted. Note that one end of the secondary shaft 2 is supported by the casing 101 via a bearing 50, and the clutch housing 73 and the boss member 47 are connected to each other by fixing the sleeve 48 into which the bearing 50 is fitted with a lock screw 49. Do not move in the direction.
  • the movable flange 4B is integrally formed with a cylindrical slider 52 supported on the outer periphery of the guide 51 of the fixed flange 4A so as to be movable in the axial direction.
  • the compression coil spring 40 reduces the groove width of the V groove. Is biased in the direction.
  • the compression coil spring 40 is mounted in a compressed state with one end abutting against the convex portion on the outer periphery of the slider 52 and the other end abutting against the spring receiver of the centrifugal plate 71.
  • the slider 52 integrated with the movable flange 4B is formed with a cam groove 61 inclined with respect to the axis, and the guide 51 integrated with the fixed flange 4A is formed in the cam groove 61.
  • a guide pin 62 projecting from the outer periphery of the guide rod 62 is slidably inserted. This will cause the slider 5
  • the movable flange 4B integral with the secondary shaft 2 can move in the axial direction of the secondary shaft 2 while rotating integrally with the secondary shaft 2.
  • the cam groove 61 and the guide pin 62 constitute the secondary side operation mechanism 60 described above. Therefore, the inclination direction of the cam groove 61 is such that when a torque difference occurs between the rotational torque of the secondary shaft 2 and the rotational torque of the movable flange 4B, a moving thrust in a direction to eliminate the torque difference is applied to the movable flange 4B.
  • a moving thrust in a direction to eliminate the torque difference is applied to the movable flange 4B.
  • the path of the cam groove 61 including the inclination angle can be arbitrarily set in a linear shape or a curved shape according to the performance to be given, and machining is also easy.
  • V-belt continuously variable transmission 110 of the motorcycle according to the present embodiment will be described.
  • the groove width of the secondary sheave 4 operates opposite to the primary sheave 3 as the groove width of the primary sheave 3 changes.
  • the transmission ratio between the primary sheave 3 and the secondary sheave 4 is increased, and the transmission torque to the driving wheel 305 is increased.
  • the V belt 5 bites into the V groove on the secondary sheave 4 side, and the movable flange 4B The fixed flange 4A force moves away from the urging force of the compression coil spring 40. For this reason, the groove width of the secondary sheave 4 is increased and the wound diameter of the V-belt 5 is increased, so that the gear ratio between the primary sheave 3 and the secondary sheave 4 is reduced.
  • the secondary sheave 4 When the rotational speed of the secondary sheave 4 reaches a predetermined value or more, the secondary sheave 4 is coupled to the secondary shaft 2 via the centrifugal clutch 70, and the rotation of the secondary shaft 2 is transmitted via the gear train of the speed reducer 302. Will be transmitted to axle 300.
  • the power unit 410 for a small vehicle described above has a configuration in which the V-belt continuously variable transmission 110 combined with the engine 105 adjusts the groove width of each sheave 3 and 4 with the electric motor 10. By controlling the operation of the electric motor 10 according to the driving state and traveling state of the vehicle, it is possible to perform gear ratio control according to the driving state and traveling state of the vehicle.
  • the electric motor 10 of the groove width adjusting mechanism 7 is disposed on the upper outer peripheral surface of the crankcase 106 of the engine 105, and heat generated in the power unit 410 is not directly radiated. Temperature rise due to heat generation within 410 hardly occurs.
  • the arrangement of the electric motor 10 is behind the rotation support portion 452 on the upper outer peripheral surface of the crankcase 106, and is arranged behind the rotation support portion 452. Since the rotation entrains the surrounding wind and generates the air blowing action around the electric motor 10, the cooling effect by the air blowing can also be expected, and the heat resistance performance required for the electric motor 10 of the groove width adjusting mechanism 7 is suppressed. Cost reduction can be achieved. [0067]
  • the arrangement force of the electric motor 10 of the groove width adjusting mechanism 7 is higher than that of the conventional power unit in which the electric motor is arranged inside the casing of the power unit on the upper outer peripheral surface of the crankcase 106. Since it can be easily exposed simply by opening the vehicle body cover or seat covering the top of 410, the electric motor 10 can be easily inspected and maintained, and excellent maintainability can be obtained.
  • the electric motor 10 of the groove width adjusting mechanism 7 is the upper outer peripheral surface of the crankcase 106, the electric motor 10 is compared with the conventional one in which the electric motor is arranged in the casing.
  • the electric motor 10 is no longer necessary to pay attention to avoid interference with moving parts such as the gear train for power transmission, making it easy to design the wiring of the electrical wiring to the electric motor 10. Become.
  • the heavy motor 10 of the groove width adjusting mechanism 7 and the starter motor 601 of the engine 105 are arranged in the vicinity of the front and rear with the rotation support portion 452 serving as a rotation fulcrum in between. It is possible to balance the weight by placing it in a heavy load near the moving fulcrum. Therefore, the electric motor 10 of the V-belt type continuously variable transmission 110 does not cause a bias in the weight balance of the vehicle, and the weight balance of the vehicle can be improved and the operability can be improved.
  • each of electric motor 10 of groove width adjusting mechanism 7 and starter motor 601 of engine 105 is disposed in the vicinity of rotation support portion 452 that is a rotation fulcrum, vehicle running With respect to the swinging motion of the power unit 410 around the pivot axis, the relative movement amount and the vibration width from the rotation fulcrum of each of the motors 10 and 61 can be reduced.
  • the inertial force of each motor when the power unit 410 swings can be suppressed to a small level, and the stress load acting around the rotation fulcrum can be reduced accordingly.
  • the stress load acting when the power unit 410 swings is reduced, so that the mechanical strength secured to the connecting portion between the power unit 410 and the vehicle body frame 460 and the casing of the power unit 410 (mainly the crankcase 106) is suppressed. It is also possible to reduce the weight of the power unit 410 and the vehicle 401.
  • each of the electric motor 10 and the starter motor 601 of the groove width adjusting mechanism 7 is disposed in the vicinity of the rotation support portion 452, which is a rotation fulcrum, Suppress the excess length of the air wiring and organize the wiring of the electric wiring to each motor 10, 601 Therefore, the wire harness 501 can be simplified and the vibration resistance of each of the motors 10 and 601 can be improved.
  • the balancer shaft 611 that is a heavy component disposed in the crankcase 106 is disposed in the vicinity of the rotation support portion 452, so that the weight disposed around the rotation fulcrum. Since the number of parts increases and the heavy parts concentrate around the pivot point, it becomes easier to adjust the weight balance of the vehicle, and the reduction of the inertial force caused by the heavy parts when the power unit 410 swings is promoted. It is possible to further advance the light weight and the like.
  • the primary shaft 1 and the secondary shaft are used for compactness of the V-belt continuously variable transmission 110.
  • the electric motor 10 does not interfere with the reduction of the distance between the primary shaft 1 and the secondary shaft 2, and the V-belt type continuously variable transmission 110 is compact. It is also suitable for ⁇ .
  • the electric motor 10 and the starter motor 601 are disposed in the vicinity of the front and rear of the rotation support portion 452, and the intake duct 651 is passed therethrough, the electric motor Since the starter motor 601 and the starter motor 601 are aligned at the same height, the intake duct 651 can pass in a substantially straight line, making it easy to construct a high-performance intake system with low duct resistance and the like.
  • the electric motor 10 for the groove width adjusting mechanism 7 is disposed in the vicinity of the rear of the rotation support portion 452, and the starter motor 601 is disposed in the vicinity of the front of the rotation support portion 452.
  • the electric motor 10 is arranged in the vicinity of the front of the rotation support portion 452 and the starter motor 601 is arranged in the vicinity of the rear, the same effect can be obtained.
  • the power unit 410 for a motorcycle has been described.
  • the power unit 410 of the present invention is not limited to a motorcycle, and may be a tricycle or a four-wheel buggy, which is a relatively lightweight small vehicle. Of course, it is applicable.
  • FIGS. 9 to 16 a power unit according to a second embodiment of the present invention and a straddle-type vehicle equipped with the power unit will be described with reference to FIGS. 9 to 16.
  • a case of a power unit mounted on a starter type motorcycle will be described.
  • front and rear and left and right in the present embodiment mean front and rear and left and right when viewed in a seated state.
  • the vertical direction in the form means a direction perpendicular to the road surface.
  • reference numeral 801 denotes a starter type motorcycle, which has the following schematic structure.
  • a front fork 805 is pivotally supported by a head pipe of an underbone type body frame (not shown), a front wheel 806 is disposed at the lower end of the front fork 805, and a steering handle 807 is disposed at the upper end.
  • a saddle-type seat 808 for two persons is mounted at the center of the body frame, and a unit swing type power unit 810 is mounted below the seat 808 of the body frame so as to swing up and down.
  • a rear wheel 811 is arranged at the rear end of the base 810.
  • the periphery of the front fork 805 is covered with a front cover 809a, and the periphery below the seat 808 is covered with a side cover 809b. Between the front cover 809a and side cover 809b, the left and right step boards 809c and 809 are provided. K is self-established.
  • the power unit 810 includes a speed changer case in which a V-belt continuously variable transmission mechanism 817 formed by winding a rubber or resin V-belt 816 around a driving sheave 814 and a driven sheave 815 is housed.
  • the engine body 820 having a cylinder body of about 10 degrees is integrally connected.
  • the transmission case 818 is disposed on the left side of the engine body 820.
  • the engine body 820 is a water-cooled four-cycle single-cylinder engine, and a cylinder block 823 in which a piston 826 is slidably accommodated is coupled to a front mating surface of a crankcase 822 in which a crankshaft 821 is accommodated.
  • a cylinder head 824 in which a spark plug 828, intake and exhaust valves and a cam shaft (not shown) for opening and closing each valve are arranged is coupled, and a head cover 825 is attached to the cylinder head 824. Yes.
  • the crankcase 822 has a pair of left and right pivot portions 822m and 822m protruding forward.
  • the left and right pivot parts 822m are supported by the engine suspension part 813 of the vehicle body frame described above via a link member 813a so as to swing up and down around a pivot axis P1 parallel to the crank axis P1.
  • the left and right pivot portions 822m are oil reservoirs 822c of a crankcase 822, which will be described later. Are formed so as to extend substantially in parallel along the cylinder axis B. The left and right pivot portions 822m are located below the lower surface of the cylinder block 823 and below the front of the crankshaft 821 when viewed in the crankshaft direction.
  • An intake pipe 827 communicating with the intake port is connected to the upper wall portion 824a of the cylinder head 824, and the intake pipe 827 is bent and extends from the upper wall portion 824a to the rear of the vehicle.
  • a fuel injection valve 827a is mounted on the downstream side of the intake pipe 827, and a throttle valve 827b is interposed on the upstream side.
  • An air cleaner (not shown) is connected to the upstream end of the intake pipe 827.
  • crankshaft 821 is disposed such that the crankshaft line P is horizontally oriented in the vehicle width direction, and the piston 826 is connected to the crankshaft 821 via a connecting rod 829.
  • the left and right journal portions 821b and 821c of the crankshaft 821 are supported by the left and right side walls 822a and 822b of the crankcase 822 via the force bearings 830 and 830, respectively.
  • a seal member 831 is mounted between the left journal portion 821b and the left side wall 822a, so that a crankcase 822 filled with lubricating oil and a transmission case 818 into which traveling wind is introduced are defined. It is made.
  • the right journal portion 821c of the crankshaft 821 is formed with a right drive shaft 82Id that protrudes outward from the right side wall 822b.
  • a generator 832 is attached to the outer end of the right drive shaft 821d, and the generator 832 is covered with a cover 833 attached to the right side wall 822b.
  • the generator 832 includes a rotor 832a that is taper-fitted to the crankshaft 821, and a stator 832b that is fixed to the cover 833 so as to face the rotor 832a.
  • the left journal shaft 821b of the crankshaft 821 is formed with the left drive shaft 814a protruding from the left wall 822a into the transmission case 818.
  • the drive sheave 814 is attached to the drive shaft 814a.
  • a sheave drive shaft may be provided separately from the crankshaft, and the sheave drive shaft may be arranged coaxially with the crankshaft.
  • a primary balancer 835 that suppresses vibration due to the primary inertia force is disposed in parallel with the crankshaft 821.
  • This primary balancer 835 has a crankshaft 82 Arranged above a virtual horizontal plane F including one crank axis P.
  • the primary balancer 835 is formed with a balancer weight 835a extending so as to be positioned between the left and right crank arms 821a of the crankshaft 821.
  • the balancer 835 is supported by left and right side walls 822a and 822b via bearings 836 and 836, and a balancer gear 835b is attached to the right end of the balancer 835 with a damper member 835c interposed therebetween. Yes.
  • timing chain drive gear 821e is formed outside the right journal portion 821c.
  • the drive gear 821e is connected to the cam shaft (not shown) via a timing chain 838.
  • the balancer 835 is connected to a cooling water pump shaft 839a so as to be coaxial.
  • the pump shaft 839a rotates the cooling water pump 839 disposed on the outer wall of the cover 833.
  • the cooling water pressurized by the cooling water pump 839 is supplied to each cooling water jacket (not shown) of the engine body 820.
  • An oil reservoir 822c is formed at the bottom of the crankcase 822.
  • the oil reservoir 822c is bulged to protrude downward from the lower edge of the transmission case 818.
  • a plurality of cooling fins 822d are formed on the outer bottom surface of the oil reservoir 822c.
  • the oil reservoir 822c is provided with an oil pump 840 that supplies lubricating oil to each lubricated portion such as the crankshaft 821, the bearing portion of the camshaft, and the sliding portion.
  • the oil pump 840 includes a suction port 841a and a discharge port disposed outside the right side wall 822b of the crankcase 822.
  • a housing 841 having 841b, a pump shaft 842 supported by the housing 841 and the right side wall 822b, and a pump gear 843 fixed to the outer end portion of the pump shaft 842 are provided.
  • An intermediate shaft 846 is supported between the pump shaft 842 and the crankshaft 821 of the right side wall 822b.
  • a small gear 846a meshed with the pump gear 843 is fixed to the outer end portion of the intermediate shaft 846, and a large gear 846b meshed with the drive gear 837 is fixed to the inner end portion.
  • the drive gear 837 is a drive member common to the NORSON 835 and the oil pump 840, and is disposed in the crankcase 822 on the right side in the crankshaft direction from the cylinder axis B of the crankshaft 821. (See Figure 15).
  • the right side wall 822b is formed with a suction passage 822e communicating with the suction port 84la, and the suction passage 822e is opened to be close to the bottom surface of the oil reservoir 822c.
  • 844 is a drain plug.
  • a discharge passage 822f communicating with the discharge port 841b is formed in the right side wall 822b, and the discharge passage 822f communicates with the oil filter 845.
  • the lubricating oil pressurized by the oil pump 840 and filtered by the oil filter 845 is branched from the supply passage 822g into the crankshaft passage 822h and the force shaft passage 822i and supplied to each lubricated part. Drop and return to oil reservoir 822c.
  • the oil filter 845 is detachably attached to a vehicle external force in a recess 823 ⁇ 4 formed in a portion of the left side wall 822a facing the oil reservoir 822c.
  • the oil filter 845 and the oil pump 840 are arranged so as to be distributed to the left and right across the cylinder axis B as viewed from above, and are arranged substantially coaxially when viewed in the crankshaft direction. Yes.
  • a starter gear (starting drive member) 848 is rotatably mounted between the generator 832 and the timing chain drive gear 8 21 e of the right drive shaft 821d of the crankshaft 821!
  • the rotor 832a of the generator 832 is fixed to the boss portion 848a of the starter gear 848 with a one-way crack 848b interposed.
  • the starter gear 848 is connected to a drive gear 850a of a starter motor 850 via an idler shaft 849.
  • the idler shaft 849 is supported across the right side wall 822b and the canopy 833.
  • the idler large gear 849a meshes with the drive gear 850a
  • the idler small gear 849b meshes with the starter gear 848. have.
  • the rotation of the starter motor 850 is transmitted to the starter gear 848 through the idler shaft 849, and is transmitted from the starter gear 848 to the crank shaft 821 through the rotor 832a.
  • the starter motor 850 has a crankshaft with its motor axis parallel to the crankshaft 821.
  • the rear wheel 811 is disposed between the rear wheel 811 and the outer edge of the rear lower portion 812.
  • the starter motor 850 is disposed in a housing recess 822 ⁇ that is recessed in the rear wall of the oil reservoir 822c of the crankcase 822, and is covered by a motor cover 850b.
  • the transmission case 818 is detachably attached to a case main body 818a integrally formed so as to extend to the rear wheel 811 after the left side wall 822a of the crank case 822, and the left side joint surface of the case main body 818a. And a case cover 819 attached.
  • a cooling air introduction cover (not shown) for introducing traveling air into the transmission case is attached to the outside of the case cover 819.
  • the driving sheave 814 is mounted so as to be spline-fitted to rotate with the driving shaft 814a, and to move axially to the collar member 853 and to rotate with the collar member 853.
  • a fixed sheave 856 that is mounted on the drive shaft 814a so as to contact the left end surface of the collar member 853 and is fixed so as not to move in the axial direction by a lock nut 855.
  • the driven sheave 815 includes a fixed sheave 857 that is rotatably mounted on the driven shaft 815a that is pivotally supported around the case body 818a and the case cover 819 and that is not movable in the axial direction.
  • the movable sheave 858 is mounted on the stationary sheave 857 so as to be movable in the axial direction and rotates together with the stationary sheave 857, and the centrifugal clutch 859 interposed between the stationary sheave 857 and the driven shaft 815a.
  • the centrifugal clutch 859 transmits the rotation of the driven sheave 815 to the driven shaft 815a when the rotational speed of the driven sheave 815 increases.
  • the rotation of the driven shaft 815a is transmitted to the rear wheel 811 attached to the drive shaft 861 via the main shaft 860 and the drive shaft 861 arranged in parallel with the driven shaft 815a.
  • the continuously variable transmission mechanism 817 includes a variable diameter mechanism 864 that changes the belt diameter of the drive sheave 814 based on the engine speed, the vehicle speed, and the like, and the variable diameter mechanism 864 includes the above-described variable diameter mechanism 864.
  • the transmission case 814 is disposed in an inguinal control chamber 864a that bulges obliquely upward at the front end portion.
  • the groin variable mechanism 864 transmits the rotation of the ECVT motor 865 to a reciprocating gear (drive member) 866 as a gear train and a drive member, and this is transferred to the movable sheave 814 of the drive side sheave 814. By converting it into four axial movements, the belt diameter of the drive sheave 814 is automatically variably controlled between the low position and the top position.
  • the rotation of the ECVT motor 865 is controlled by a controller (not shown) based on the engine speed, vehicle speed, and the like.
  • the diameter variable mechanism 864 includes the ECVT motor 865, a rotation transmission gear portion 867 that transmits the rotation of the ECVT motor 865 to the reciprocating gear 866, and the rotation of the reciprocating gear 866 of the movable sheave 854. And an axial movement conversion unit 868 for converting into axial movement.
  • the ECVT motor 865 is disposed on the front surface of the crankcase 822 with the motor shaft parallel to the crankshaft 821. Specifically, the ECVT motor 865 is mounted and fixed from the inner side in the vehicle width direction to an extension 822a ′ of the left side wall 822a that forms the inguinal control chamber 864a. The rotation gear 865a of the ECVT motor 865 passes through the extension 822a 'and protrudes into the inguinal control chamber 864a.
  • the ECVT motor 865 When viewed from the side of the vehicle, the ECVT motor 865 is covered by the extension 822a ', and is disposed between the upper surface of the crankcase 822 and the intake pipe 827.
  • the rotation transmission gear portion 867 includes the reciprocating gear 866, the motor side gear 869 meshing with the reciprocating gear 866, and the speed reduction transmitted to the motor side gear 869 by reducing the rotation of the ECVT motor 865.
  • a gear 870, and the rotation gear 865a of the ECVT motor 865 is engaged with the reduction gear 870.
  • reference numeral 871 denotes a rotational speed sensor, and the rotational speed sensor 871 detects the rotational state of the ECVT motor 865 and, in turn, the axial movement position of the movable sheave 814.
  • the motor side gear 869 and the reduction gear 870 are supported by the extension portion 822a 'of the left side wall 822a and the extension portion 819a of the case cover 819 via bearings 879 and 880, respectively.
  • the axial direction movement conversion section 868 is supported by the slide cylinder 872 mounted on the movable sheave 854 and rotatably by the slide cylinder 872 via a bearing 873, and the reciprocating gear 866 is fixedly attached thereto. And a fixed-side feed screw member 875 that is engaged with the movable-side feed screw member 874 and fixed to the left side wall 822a.
  • the fixed-side feed screw member 875 is fixed to the left side wall 822a by bolting.
  • a side support member 876 is supported.
  • a centering bearing 877 is interposed between the fixed side support member 876 and the bearing support member 878 fixed to the drive shaft 814a.
  • the rotation of the ECVT motor 865 is controlled so that the belt diameter is preset according to the engine speed.
  • the rotation of the rotation gear 856 a of the ECV T motor 865 is transmitted from the reduction gear 870 and the motor side gear 869 to the reciprocating gear 866.
  • the reciprocating gear 866 rotates, the movable-side feed screw member 874 moves in the axial direction along with the reciprocating gear 866 by a distance corresponding to the rotation amount of the ECVT motor 865.
  • the movable sheave 854 moves to the top side by a predetermined amount, and the driving sheave 814 becomes the belt diameter set as described above.
  • the power unit 810 is configured such that the center line in the vehicle width direction of the rear wheel 811 matches the cylinder axis B, and is mounted so as to match the center line of the body frame 801.
  • the cylinder block 823, the cylinder head 824, and the head cover 825 of the power unit 810 are viewed from the imaginary plane force S including the cylinder axis B and parallel to the crankshaft 821 when viewed in the crankshaft direction. t, specifically, it is offset so as to pass through a position displaced downward by about 5 to 7 mm.
  • the reciprocating gear (drive member) 866 that changes the belt diameter of the drive sheave 814 is the cylinder axis B.
  • a starter gear (starting drive member) 848 for rotationally driving the crankshaft 821 is arranged on the right side of the right side of the crankshaft 821. More specifically, the forward / reverse gear 866 is disposed on the left side in the crankshaft direction from the cylinder axis B, and the starter gear 848 is disposed on the right side in the crankshaft direction from the cylinder axis B.
  • the cylinder axis B force is set so that the distance to the reciprocating gear 866 and the distance to the starter gear 848 are substantially the same.
  • the ECVT motor 865 and the starter motor 850 are both arranged such that the center in the longitudinal direction of each motor is located on the cylinder axis B. .
  • the ECVT motor 865 and the starter motor 850 are the crank axis P and the cylinder. When viewed in a direction perpendicular to the axis B, the crankshaft P is arranged on the front side and the rear side across the crank axis P. The ECVT motor 865 and the starter motor 850 are arranged so that the crank axis P force is substantially the same distance.
  • the ECVT motor 865 and the starter motor 850 are arranged separately on the upper side and the lower side across the crankshaft 821, respectively.
  • the ECVT motor 865 and the starter motor 850 are arranged on the front side and the rear side across the virtual plane C that includes the crank axis P and is perpendicular to the cylinder axis B, and Arranged on the upper and lower sides of the virtual plane D including both the crank axis P and the swing axis P 1 of the pivot shaft 813a of the power unit 810, respectively.
  • the ECVT motor 865 and the starter motor 850 are arranged so as to be symmetrical with respect to the virtual plane D.
  • the reciprocating gear 866 that changes the belt diameter of the driving sheave 814 when viewed from the direction perpendicular to the crank axis P and the cylinder axis B, and the starter gear 848 that rotationally drives the crank shaft 821.
  • the ECVT motor 865 and starter motor 850 are arranged so that the axial center of each motor 865, 850 is located on the cylinder axis B.
  • the reciprocating gear 866 and the starter gear 848 are arranged separately in the left and right directions in the crankshaft direction, and the motors 865 and 850 are positioned on the cylinder axis B between the reciprocating gear 866 and the starter gear 848. Become .
  • the vehicle width of the entire power unit can be reduced and the right and left weight balance of the power unit 810 can be improved as compared with the case where both conventional drive members are arranged together on one side of the crank chamber.
  • the ECVT motor 865 and the starter motor 850 are disposed on the front and rear sides of the crankshaft 821 as viewed from above, so that the weight balance before and after the power unit 810 can be improved. .
  • the crankshaft 821 is the center.
  • the weight balance before and after the cleaning can be improved.
  • the ECVT motor 865 and the starter motor 850 are viewed in the crankshaft direction, respectively on the upper and lower sides across the virtual plane D including both the crankshaft axis and the swing axis of the power unit 810. Since it is arranged, the weight balance between the upper and lower parts around the pivot shaft 813a can be improved.
  • the drive gear 837 for driving the primary balancer 835 and the oil pump 840 is arranged in the crankcase 822 on the right side in the crankshaft direction from the cylinder axis B, so that it is arranged on the left side of the crankshaft 821.
  • the right and left weight tolerance between the reciprocating gear 866 and the driving sheave 814 can be improved.
  • the power unit 810 is mounted on the body frame of the starter type motorcycle, and the center line of the power unit 810 and the center line of the body frame coincide with each other, so that the weight balance of the entire vehicle body is good. Can improve the handling stability.
  • variable diameter can be changed by one common electric motor. It is also possible to drive both the mechanism and the starter gear.
  • the rotating shaft of the electric motor may be protruded left and right in the crankshaft direction
  • the diameter variable mechanism may be driven by the left protruding portion of the rotating shaft
  • the starter gear may be driven by the right protruding portion.
  • the ECVT motor and the starter motor are arranged horizontally so that the motor shaft is parallel to the crankshaft.
  • at least one of the motors is directed toward the front of the vehicle. Can be placed vertically.
  • the driving sheave is attached to one end of the crankshaft.
  • the driving sheave may be attached to a primary shaft formed separately from the crankshaft.
  • the angle formed by the cylinder axis B is 10 degrees or more.
  • the power unit of the starter type motorcycle is described as an example.
  • the power unit of the present invention is not limited to the starter type but can be applied to other motorcycles.
  • “Motorcycle” in the present specification means a motorcycle, and includes a motorbike and a starter, and specifically, a vehicle that can turn by tilting the vehicle body.
  • at least one of the front wheels and the rear wheels is two or more, and even if it is a tricycle or a four-wheeled vehicle (or more) by counting the number of tires, it can be included in the “motorcycle” in this specification.
  • the present invention is not limited to motorcycles but can be applied to other vehicles that can utilize the effects of the present invention.
  • four-wheel buggy ATV: All Terrain Vehicle
  • saddle type vehicles including snowmobiles.

Landscapes

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Abstract

　駆動側シーブ８１４の巻径を変化させる往復ギヤ（駆動部材）８６６と、クランク軸８２１を回転駆動するスタータギヤ（始動用駆動部材）８４８と、該スタータギヤ８４８，上記往復ギヤ８６６をそれぞれを駆動する専用電動モータ８５０，８６５とを備え、上記往復ギヤ８６６，スタータギヤ８４８は、上記クランク軸方向一側，他側に配置され、上記電動モータ８５０，８６５は、シリンダ軸線Ｂ上に配置されている。

Description

明 細 書
パワーユニット及び該パワーユニットを備えた鞍乗型車両
技術分野
[0001] 本発明は、無段変速機構が収容された変速機ケースとエンジン本体とがー体的に 結合されたユニットスイング式のパワーユニット及び該パワーユニットを備えた鞍乗型 車両に関する。
背景技術
[0002] 例えば、スタータ型自動二輪車では、エンジン本体と、無段変速機構が収容された 変速機ケースとがー体的に結合されたユニットスイング式のパワーユニットを搭載す るのが一般的である。
[0003] この種のパワーユニットとして、例えば、特許文献 1には、プライマリシーブを駆動し てベルト卷径を変化させるシーブ駆動部材と、エンジンを始動するためにクランク軸 を回転駆動する始動用駆動部材とをクランク室の一側に配置し、上記シーブ駆動部 材と始動用駆動部材とを共通の電動モータにより駆動するようにしたものが提案され ている。
特許文献 1：特許第 3043061号公報
発明の開示
発明が解決しょうとする課題
[0004] ところで、上記従来のパワーユニットでは、シーブ駆動部材と始動用駆動部材の両 方をクランク室の一側にまとめて配置する構造を採用している。このためプライマリシ ーブ，セカンダリシーブが外側に突出することとなり、それだけ車両全体の車幅寸法 が大きくなるとともに、左右の重量バランスが崩れ易 ヽと ヽぅ問題がある。
[0005] 本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされたもので、車両全体の車幅寸法が大き くなるのを抑制できるとともに、左右の重量バランスを良好にできるパワーユニット及 び該パワーユニットを備えた鞍乗型車両を提供することを目的として!/ヽる。
課題を解決するための手段
[0006] 本発明は、駆動側シーブと従動側シーブとに Vベルトを卷回してなる無段変速機構 が収容された変速機ケースと、クランク軸及びシリンダを有するエンジン本体とがー体 的に結合され、上記クランク軸のクランク軸線に平行な軸線回りに揺動可能に支持さ れるユニットスイング式のパワーユニットであって、上記クランク軸上に配置され、上記 駆動側シーブの卷径を変化させる駆動部材と、上記クランク軸上に配置され、該クラ ンク軸を回転駆動する始動用駆動部材と、該始動用駆動部材，上記駆動部材の両 方を駆動する共用電動モータ又はそれぞれを駆動する専用電動モータとを備え、上 記クランク軸線及びシリンダ軸線に垂直な方向から見て、上記駆動部材は、上記シリ ンダ軸線よりクランク軸方向一側に配置され、上記始動用駆動部材は、上記シリンダ 軸線よりクランク軸方向他側に配置され、上記電動モータは、上記シリンダ軸線上に 配置されて 、ること特徴として 、る。
[0007] 本発明で 、ぅシリンダ軸線，クランク軸線は、シリンダ軸線，クランク軸線それ自体及 びその延長線も含む。
発明の効果
[0008] 本発明に係るパワーユ ットによれば、駆動側シーブの駆動部材，始動用駆動部 材を、シリンダ軸線よりクランク軸方向一側，他側に配置し、電動モータをシリンダ軸 線上に配置したので、上記両駆動部材はクランク軸方向に両側に振り分けて配置さ れ、かつ両駆動部材の間のシリンダボディ中心部に電動モータが位置することとなる
。これにより、従来の両駆動部材をクランク室の一側にまとめて配置する場合に比べ てパワーユニット全体の幅寸法を小さくすることができるとともに、左右の重量バランス を良好にできる。
図面の簡単な説明
[0009] [図 1]本発明の第 1実施形態による小型車両用のパワーユニットが搭載されたスター タ型の自動二輪車の側面図である。
[図 2]図 1に示した自動二輪車の車体フレームに揺動自在に連結されたパワーュ-ッ トの側面図である。
[図 3]図 2の A矢視図（平面図）である。
[図 4]図 2に示したパワーユニットの拡大図である。
[図 5]図 4に示したパワーユニットに装備した Vベルト式無段変速機の各シーブの配 置を示す側面図である。
[図 6]図 5の B— B線に沿う断面図である。
[図 7]図 5の C— C線に沿う断面図である。
[図 8]図 3に示した電動モータの周辺の拡大図である。
圆 9]本発明の第 2実施形態によるパワーユニットを備えたスタータ型自動二輪車の 側面図である。
[図 10]上記パワーユニットの一部断面平面図である。
[図 11]上記パワーユニットのケースカバーを外した状態の側面図である。
[図 12]上記パワーユニットのエンジン本体の右側面図である。
圆 13]上記パワーユニットの無段変速機構の断面図である。
[図 14]上記パワーユニットのスタータモータ部分の断面図である。
[図 15]上記パワーユニットの 1次バランサ及びオイルポンプ駆動部の断面図である。
[図 16]上記パワーユニットのオイル溜部の断面図である。
符号の説明
1 プライマリ軸（駆動側軸）
2 セカンダリ軸（従動側軸）
3 プライマリシーブ（駆動側シ -ブ)
4 セカンダリシーブ（従動側シ -ブ)
5 ベノレト
10 電動モータ（ECVTモータ）
100 変速機ケーシング
101 変速機ケーシング
106 クランクケース
110 Vベルト式無段変速機
401 自動二輪車
410 ノ ヮ一ユニット
450 ピ ット
460 車体フレーム 601 スタータモータ
611 バランサシャフト
801 スタータ型自動二輪車
810 ノ ヮ一ユニット
814 駆動側シーブ
814a 駆動側軸
815 従動側シーブ
815a 従動側軸
816 ベルト
817 無段変速機構
818 変速機ケース
820 エンジン本体
821 クランク軸
822 クランクケース
823 シリンダブロック（シリンダボディ）
835 1次バランサ
837 駆動ギヤ (バランサ，オイルポンプ駆動部材)
840 オイルポンプ
848 スタータギヤ (始動用駆動部材）
850 スタータモータ
866 往復ギヤ (駆動部材）
865 ECVTモータ
A 直線
B シリンダ軸線
C, D 仮想平面
発明を実施するための最良の形態
以下、本発明の第 1実施形態に係る小型車両用のパヮ 参照して詳細に説明する。 [0012] 図 1は本発明に係る小型車両用のパワーユニットが搭載されたスタータ型の自動二 輪車の一実施形態の側面図、図 2は図 1に示した自動二輪車の車体フレームに揺動 自在に連結されたパワーユニットの側面図、図 3は図 2の A矢視図（平面図）、図 4は 図 2に示したパワーユニットの拡大図、図 5は図 4に示したパワーユニットに装備した Vベルト式無段変速機の各シーブの配置を示す側面図、図 6は図 5の B— B線に沿う 断面図、図 7は図 5の C C線に沿う断面図、図 8は図 3に示した電動モータの周辺 の拡大図である。
[0013] 図 1に示した自動二輪車 401は、前輪 403と駆動輪である後輪 305との間で、シー ト（座席） 405の下方となる位置にパワーユニット 410を配置して!/、る。車両の前面、 両側面の大半は、カウルによって覆われている。
[0014] ここに示したパワーユニット 410は、図 4乃至図 6に示すように、エンジン 105と、ェ ンジン 105のクランクケース 106から後方に延出する変速機ケーシング 100, 101と、 これらの変速機ケーシング 100, 101とクランクケース 106との成す空間（収容部）に 収容されて前記エンジン 105の出力を変速する Vベルト式無段変速機 110とを備え た構成であり、この無段変速機 110の出力を自動遠心クラッチ 70及び歯車列による 減速機 302を介して、エンジン 105の後方に配置されて駆動輪となる後輪 305の車 軸 300に伝達する。
エンジン 105は、クランク軸 107を回転自在に支持したケーシングであるクランクケ ース 106と、クランク軸 107にコンロッド 421を介して連結されたピストン 423と、クラン クケース 106の上部に接合されてピストン 423が摺合するシリンダ部 (燃焼室) 425を 提供するシリンダブロック 426と、各シリンダ部 425へ吸排気口や点火プラグ 428が 装備されてシリンダブロック 426の上部に接合されるシリンダヘッド 431を備えている
[0015] 本実施形態のエンジン 105では、クランク軸 107は車体幅方向に軸線を向けて装 備されている。
[0016] クランク軸 107の右端にはフライホイール 441が装備され、このフライホイール 441 には発電機が装備されている。この発電機は、クランク軸 107の回転により発電を行 つて、車両に搭載されている電気部品へ給電したり、車載バッテリーへの充電を行う [0017] クランク軸 107の左端には、本発明に係る Vベルト式無段変速機 110の入力軸とな るプライマリ軸 101がー体形成されている。クランクケース 106の左側面には、 Vベル ト式無段変速機 110を収容する空間である収容部 103を画成する変速機ケーシング 100, 101が取り付けられている。
[0018] 図 2及び図 4に示すように、変速機ケーシング 100, 101が取り付けられるクランクケ ース 106の上部外周面には、車体幅方向にピボット軸 450が貫通する回動支持部 4 52が装備されている。
[0019] また、自動二輪車 401の車体フレーム 460には、車体幅方向にピボット軸 470が貫 通する懸架支持部 462が装備されて ヽる。
[0020] これらのピボット軸 450とピボット軸 470とはリンク 480によって連結されている。従つ て、本実施形態のパワーユニット 410は、リンク 480を介して車体フレーム 460に連結 され、ピボット軸 450を回転中心として揺動可能に車体フレーム 460に支承されてい る。
[0021] Vベルト式無段変速機 110は、動力源であるエンジン 105の出力軸であるクランク 軸 107に一体形成されたプライマリ軸（駆動側軸） 1と、該プライマリ軸 1に平行に配さ れて駆動輪 305への出力を取り出すセカンダリ軸（従動側軸） 2と、前記プライマリ軸 1及びセカンダリ軸 2上にそれぞれ配され、相互間にベルト卷回用の V溝を形成する 固定フランジ 3A, 4A及び可動フランジ 3B, 4Bを有し、且つ前記可動フランジ 3B, 4 Bを軸方向（図 6中、左右方向）に移動することで前記 V溝の溝幅を可変とされたブラ イマリシーブ 3及びセカンダリシーブ 4と、これらプライマリシーブ 3及びセカンダリシー ブ 4の V溝に卷回され、両シーブ 3, 4間で回転動力を伝達する Vベルト 5と、電動モ ータ (ECVTモータ） 10によって後述する往復歯車（駆動部材） 12を介して前記可動 フランジ 3B, 4Bを移動することで前記プライマリシーブ 3及びセカンダリシーブ 4の溝 幅を調節する溝幅調節機構 7とを備えており、この溝幅調節機構 7によりプライマリシ ーブ 3及びセカンダリシーブ 4の溝幅を変えることで、 Vベルト 5の各シーブ 3, 4に対 する卷回径を調節し、前記プライマリシーブ 3と前記セカンダリシーブ 4との間での変 速比を無段階に調節するものである。 [0022] 本実施形態では、図 4に示すように、溝幅調節機構 7の電動モータ 10が、クランク ケース 106の上部外周で車体フレーム 460への連結部となる回動支持部 452の後 方に配置されると共に、該回動支持部 452の前方には、エンジン 105の始動を行うス タータモータ 601が配置されており、これら電動モータ 10及びスタータモータ 601は 、軸線を車体幅方向に向けて、それぞれ回動支持部 452を挟んだ前後近傍に略水 平に並んで交互に配置されて!、る。
[0023] スタータモータ 601は、図示略の歯車列を介してクランク軸 107に固定されたスター タドリブンギア（始動用駆動部材） 109に回転を伝達する。
[0024] 溝幅調節機構 7に使用する電動モータ 10は、溝幅の増減のために正転及び逆転 が可能である必要があるが、スタータモータ 601は正転のみの使用となる。ここで、溝 幅調節機構用及びスタータ用に正逆転可能な単一のモータを兼用すると、スタータ モータが逆回転に使用されることとなるので、スタータモータの動作信頼性を確保す る為にはそれぞれに専用のモータを装備することが好ま 、。
[0025] ここで図 6に示すように、クランク軸 107の軸線及びシリンダ軸線 Bに垂直な方向に 見ると、つまり平面力も見るとシリンダ軸線 Bを挟んで右側に上記スタータドリブンギヤ 109が、左側に上記往復歯車 12がそれぞれ配置され、上記電動モータ 10及びスタ ータモータ 601は上記シリンダ軸線 B上に配置されている。またクランク軸 107の軸 線を挟んで前側に上記スタータモータ 601が、後側に上記電動モータ 10が配置され ている。
[0026] また、クランク軸 107方向に見ると、該クランク軸 107の軸線を含み、上記シリンダ軸 線 Bと垂直の仮想平面 Cを挟んで後側に上記電動モータ 10力 前側に上記スタータ モータ 601がそれぞれ配置されている。さらにまた上記電動モータ 10,スタータモー タ 601は上記クランク軸 107及びピボット軸 450の両方を含む仮想平面 こ対して も後側，前側にそれぞれ配置されている。
[0027] 電動モータ 10及びスタータモータ 601は、上端高さが略一致するように、クランクケ ース 106の上部外周面に取り付けられており、これら電動モータ 10及びスタータモー タ 601の上方には、エアクリーナーが接続される吸気ダクト 651が揷通されている。
[0028] 更に、本実施形態では、図 4に示すように、クランクケース内における前記回動支持 部 452の近傍に、バランサシャフト 611が配置されている。
[0029] このバランサシャフト 611は、当該シャフト上に配置した歯車 612がクランク軸 107 に組み付けられた歯車 108に嚙合しており、クランク軸 107の回転に従動して逆転す ることで、クランク軸 107に一定の回転負荷 (カウンターウェイト）をかけ、クランク軸 10 7の振動を打ち消してエンジン回転を安定させるものであり、かなりの重量を有してい る。
[0030] 車載の各種の電装品への給電を行うためのメインのワイヤハーネス 501は、図 3及 び図 8に示すように、車体フレーム 460の左側面側の上部フレーム 461に縦添えする 如く布設されている。
[0031] 電動モータ 10へ給電する給電ケーブル 511は、図 8に太い破線で示したように、ピ ボット軸 450が揷通する回動支持部 452の装備位置付近で、メインのワイヤハーネス 501から分岐し、リンク 480の補強のために車体幅方向に延在するリンク補強フレー ム 483の周辺で余長となる湾曲部 511aを形成した後、回動支持部 452の直後に配 置されて!、る電動モータ 10に接続されて 、る。
[0032] また、スタータモータ 601へ給電する給電ケーブル 603は、図 8に示したように、ピ ボット軸 450が揷通する回動支持部 452の装備位置付近で、メインのワイヤハーネス 501から分岐し、リンク 480の補強のために車体幅方向に延在するリンク補強フレー ム 483の周辺で余長となる湾曲部 603aを形成した後、回動支持部 452の直前に配 置されて!、るスタータモータ 601に接続されて!、る。
[0033] 次に、上記パワーユニット 410の構成要素となっている Vベルト式無段変速機 110 、 自動遠心クラッチ 70、減速機 302のそれぞれの構成'動作について、図 6及び図 7 に基づいて説明する。
[0034] 本実施形態の無段変速機 110は、前記溝幅調節機構 7として、前記プライマリシ一 ブ 3の可動フランジ 3Bに任意の移動推力を付与する手段である電動モータ 10 (図 7 , 8参照）と、前記可動フランジ 3Bとプライマリ軸 1との間に設けられ、プライマリ軸 1の 回転トルクと可動フランジ 3Bの回転トルクにトルク差が生じた時に、トルク差を解消す る方向の移動推力を前記可動フランジ 3Bに付与するプライマリ側作動機構 (所謂、ト ルクカム） 30と、前記セカンダリシーブ 4の可動フランジ 4Bに溝幅を狭める方向の推 力を付与する手段である圧縮コイルスプリング 40と、前記可動フランジ 4Bとセカンダ リ軸 2との間に設けられ、セカンダリ軸 2の回転トルクと可動フランジ 4Bの回転トルクに トルク差が生じた時に、トルク差を解消する方向の移動推力を前記可動フランジ 4B に付与するセカンダリ側作動機構 (所謂、トルクカム） 60と、を具備している。
[0035] 尚、図 6において、矢印 C, Eはプライマリ軸 1及びセカンダリ軸 2の各回転方向を示 す。また、矢印 Dはプライマリ側作動機構 30により可動フランジ 3Bに発生する推力の 方向を示し、矢印 Fはセカンダリ側作動機構 60により可動フランジ 4Bに発生する推 力の方向を示す。
[0036] そして、本実施形態の無段変速機 110は、エンジン 105のクランクケース 106に隣 接する変速機ケーシング 100, 101内に収容されており、プライマリ軸 1は、エンジン 105のクランク軸 107と一体に構成されて!、る。
[0037] セカンダリ軸 2は、減速機 302を介して車軸 300に接続され、車軸 300に駆動輪 30 5が取り付けられる。プライマリシーブ 3はプライマリ軸 1の外周に配され、セカンダリシ ーブ 4はセカンダリ軸 2の外周に遠心クラッチ 70を介して取り付けられて!/、る。
[0038] 図 7に示すように、プライマリシーブ 3は、プライマリ軸 1の一端に固定される固定フ ランジ 3Aと、プライマリ軸 1の軸方向（図中の矢印 A方向）に移動可能な可動フランジ 3Bとで構成されており、これら固定フランジ 3Aと可動フランジ 3Bの対向円錐面間に 、 Vベルト 5が巻き掛けられる V溝が形成されて 、る。
[0039] プライマリ軸 1の一端は、軸受 25を介してケーシング 101に支持されており、この軸 受 25の嵌合するスリーブ 24と後述するスリーブ 21をロックナット 26で固定することに よって、固定フランジ 3Aのボス部が軸方向に移動しな 、ように固定されて 、る。
[0040] 可動フランジ 3Bは、プライマリ軸 1が貫通する円筒状のボス部を有し、このボス部の 一端に円筒状のスライダ 22が固定されている。このスライダ 22とプライマリ軸 1との間 には、スリーブ 21が介装されており、このスリーブ 21は、プライマリ軸 1の外周にスプ ライン 20を介して嵌合され、プライマリ軸 1と一体に回転するようになっている。
[0041] そして、このスリーブ 21の外周にスライダ 22が軸方向に移動可能に装着されて!、る。
[0042] スライダ 22には、軸方向に対して斜めに延びるカム溝 31が形成されており、この力 ム溝 31内に、スリーブ 21の外周に突設したガイドピン 32が摺動可能に挿入されてい る。これにより、スライダ 22と一体の可動フランジ 3Bは、プライマリ軸 1と一体に回転し つつ、このプライマリ軸 1の軸方向に移動可能となって 、る。
[0043] これらのカム溝 31とガイドピン 32は、前述したプライマリ側作動機構 30を構成して いる。従って、カム溝 31の傾斜の向きは、プライマリ軸 1の回転トルクと可動フランジ 3 Bの回転トルクにトルク差が生じた時に、トルク差を解消する方向の移動推力をプライ マリシーブ 3の可動フランジ 3Bに付与する向き（例えば、プライマリ軸 1の回転トルク が可動フランジ 3Bの回転トルクより大きいときに、プライマリシーブ 3の溝幅を狭める 方向（矢印 D方向）の移動推力を可動フランジ 3Bに付与するような向き）に設定され ている。傾斜角度を含めたカム溝 31の経路は、与える性能に応じて直線状や曲線状 等の任意に設定することができ、加工も容易である。
[0044] 一方、可動フランジ 3Bと向かい合うケーシング 100の内側面には、可動フランジ 3B に向けて突出する円筒状の送りガイド 16がネジ止めされている。送りガイド 16は、プ ライマリ軸 1に対し同軸上に設けられており、この送りガイド 16の内周面には雌ネジ 1 7が形成されている。また、送りガイド 16の外周には、軸方向及び周方向にスライド可 能に往復歯車（駆動部材） 12が嵌合されている。
[0045] この往復歯車 12は、内周壁力 外周壁に向けて U字断面状に湾曲した環状の回 転リング 13の外周壁の一端に結合されており、内周壁の外周面に形成した雄ネジ 1 8力 送りガイド 16の雌ネジ 17に嚙み合っている。また、回転リング 13の内周壁は、 軸受 23を介して可動フランジ 3Bと一体ィ匕されたスライダ 22に結合されている。
[0046] この構成により、往復歯車 12が回転することにより、雌ネジ 17と雄ネジ 18のリード 作用により、往復歯車 12と回転リング 13が軸方向に移動し、それによりスライダ 22と 一体化された可動フランジ 3Bが移動して、プライマリシーブ 3の溝幅が変化するよう になっている。なお、雄ネジ 18と雌ネジ 17には、台形ネジが用いられている。
[0047] プライマリシーブ 3の可動フランジ 3Bを任意に移動するための電動モータ 10は、前 述したように、クランクケース 106の上部外周面の回動支持部 452の後方近傍に配 置されており、そのモータ出力軸 10aと前記往復歯車 12とが、多段の平歯車 11A〜 1 IEを組み合わせた歯車伝達機構 11を介して連結されて 、る。
[0048] そして、電動モータ 10の回転をコントロールユニット 200 (図 7、参照）により制御す ることで、往復歯車 12を介して可動フランジ 3Bを軸方向に移動させることができるよ うになつている。
[0049] また、セカンダリシーブ 4は、図 6に示すように、セカンダリ軸 2に遠心クラッチ 70を 介して連結された固定フランジ 4Aと、セカンダリ軸 2の軸方向（図中の矢印 B方向）に 移動可能な可動フランジ 4Bとで構成されており、これら固定フランジ 4Aと可動フラン ジ 4Bの対向円錐面間に、 Vベルト 5が巻き掛けられる V溝が形成されている。
[0050] 固定フランジ 4Aは、円筒状のガイド 51を備えており、このガイド 51が軸受を介して セカンダリ軸 2の外周に回転自在に支持されて 、る。この固定フランジ 4Aとセカンダ リ軸 2との間に介在される遠心クラッチ 70は、固定フランジ 4Aのガイド 51と一体に回 転する遠心プレ—ト 71と、この遠心プレ—ト 71に支持された遠心ウェイト 72と、この 遠心ウェイト 72が接離可能に接するクラッチハウジング 73とを備えている。
[0051] ここで、遠心プレート 71は、スプライン嵌合により固定フランジ 4Aのガイド 51に一体 回転可能に結合されている。また、クラッチハウジング 73は、セカンダリ軸 2の一端に スプライン嵌合するボス部材 47を介して固定されている。なお、セカンダリ軸 2の一端 は、軸受 50を介してケーシング 101に支持されており、この軸受 50の嵌合するスリー ブ 48をロックネジ 49で固定することによって、クラッチハウジング 73及びボス部材 47 が軸方向に移動しな 、ように固定されて 、る。
[0052] このような構成により、固定フランジ 4Aと一体に回転する遠心プレート 71の回転数 が所定値に達すると、遠心ウェイト 72が遠心力により外側に移動してクラッチハウジ ング 73に接触し、固定フランジ 4Aの回転がセカンダリ軸 2に伝達される。
[0053] 可動フランジ 4Bは、固定フランジ 4Aのガイド 51の外周に軸方向移動可能に支持 された円筒状のスライダ 52に一体ィ匕されており、圧縮コイルスプリング 40によって V 溝の溝幅を減じる方向に付勢されている。圧縮コイルスプリング 40は、一端をスライ ダ 52の外周の凸部に当接すると共に他端を遠心プレート 71のスプリング受に当接し て、圧縮状態で装備されている。
[0054] この可動フランジ 4Bと一体ィ匕されたスライダ 52には、軸線に対して傾斜したカム溝 61が形成されており、このカム溝 61には、固定フランジ 4Aと一体化されたガイド 51 の外周に突設したガイドピン 62が摺動可能に挿入されている。これにより、スライダ 5 2と一体の可動フランジ 4Bは、セカンダリ軸 2と一体に回転しつつ、このセカンダリ軸 2の軸方向に移動可能となって 、る。
[0055] これらのカム溝 61とガイドピン 62は、前述したセカンダリ側作動機構 60を構成して いる。従って、カム溝 61の傾斜の向きは、セカンダリ軸 2の回転トルクと可動フランジ 4 Bの回転トルクにトルク差が生じた時に、トルク差を解消する方向の移動推力を可動 フランジ 4Bに付与する向き（例えば、セカンダリ軸 2の回転トルクが可動フランジ 4B の回転トルクより小さいときに、セカンダリシーブ 4の溝幅を狭める方向（矢印 F)の移 動推力を可動フランジ 4Bに付与するような向き）に設定されている。傾斜角度を含め たカム溝 61の経路は、与える性能に応じて直線状や曲線状等の任意に設定すること ができ、加工も容易である。
[0056] このようなセカンダリ側作動機構 60を備えることにより、例えば自動二輪車が登り坂 にさしかかった時のように、セカンダリ軸 2に結合された固定フランジ 4Aの回転速度 が遅くなり、 Vベルト 5によって回転を続けようとする可動フランジ 4Bとの間に速度差 が生じると、見掛け上、ガイドピン 62がカム溝 61を矢印 Fの方向に押すので、スライ ダ 52を介して可動フランジ 4Bが固定フランジ 4Aに近づく方向に押し出され、 V溝の 溝幅が強制的に減じられることになる。
[0057] 次に、本実施形態に係る自動二輪車の Vベルト式無段変速機 110の動作について 説明する。
[0058] コントロールユニット 200より電動モータ 10に変速信号が入力されると、電動モータ 10の回転により往復歯車 12及び回転リング 13が回転し、雄ネジ 18と雌ネジ 17のリ ード作用により、回転リング 13に軸受 23を介して固定されたスライダ 22が軸方向へ 移動し、スライダ 22と一体ィ匕された可動フランジ 3Bが移動して、プライマリシーブ 3の 溝幅が変化する。
[0059] 例えば、プライマリシーブ 3の溝幅が狭まる場合は、ベルト 5の卷回径が大きくなり、 変速比が Top側に移行する。また、プライマリシーブ 3の溝幅が広がる場合は、ベルト 5の卷回径が小さくなり、変速比が Low側に移行する。
[0060] 一方、セカンダリシーブ 4の溝幅は、プライマリシーブ 3の溝幅の変化に伴ってプラ イマリシーブ 3と反対に動作する。 [0061] 即ち、プライマリシーブ 3に対する Vベルト 5の卷回径が小さくなる（Low側に移行） と、セカンダリシーブ 4側では Vベルト 5の食い込み力が小さくなるので、可動フランジ 4Bと Vベルトとの間に滑りが生じ、この可動フランジ 4Bと固定フランジ 4Aとの間に速 度差が生じる。すると、可動フランジ 4B力 上記カム溝 61の働きと圧縮コイルスプリン グ 40の付勢力によって固定フランジ 4A側に押し付けられるので、セカンダリシーブ 4 の溝幅が減じられ、 Vベルト 5の卷回径が大きくなる。
[0062] この結果、プライマリシーブ 3とセカンダリシーブ 4との間の変速比が大きくなり、駆 動輪 305への伝達トルクが増大する。反対に、プライマリシーブ 3に対する Vベルト 5 の卷回径が大きくなる（Top側に移行）と、セカンダリシーブ 4側では、 Vベルト 5が V 溝に食 、込んで 、き、その可動フランジ 4Bが圧縮コイルスプリング 40の付勢力に抗 して固定フランジ 4A力も遠ざ力る方向に移動する。このため、セカンダリシーブ 4の 溝幅が広がり、 Vベルト 5の卷回径が大きくなるので、プライマリシーブ 3とセカンダリ シーブ 4の間の変速比が小さくなる。
[0063] セカンダリシーブ 4の回転数が所定値以上になると、セカンダリシーブ 4が遠心クラ ツチ 70を介してセカンダリ軸 2に結合されて、セカンダリ軸 2の回転が減速機 302の 歯車列を介して車軸 300に伝達されることになる。
[0064] 以上に説明した小型車両用のパワーユニット 410は、エンジン 105と組み合わせる Vベルト式無段変速機 110が、各シーブ 3, 4の溝幅の調節を電動モータ 10で行う構 成のため、電動モータ 10の動作を車両の運転状況や走行状態に応じて制御するこ とで、車両の運転状況や走行状態に応じた変速比制御が可能である。
[0065] また、溝幅調節機構 7の電動モータ 10は、エンジン 105のクランクケース 106の上 部外周面に配置されており、パワーユニット 410内での発熱が直接放射されることが なくなるため、パワーユニット 410内での発熱の影響による昇温が生じ難い。
[0066] し力も、電動モータ 10の配置は、図 2に示すように、クランクケース 106の上部外周 面の回動支持部 452の後方であり、その後方に配置されて 、る駆動輪 305の回転が 周囲の風を巻き込んで、電動モータ 10周辺への送風作用を発生するため、送風に よる冷却効果も期待できて、溝幅調節機構 7の電動モータ 10に要求される耐熱性能 を抑えてコスト低減を図ることができる。 [0067] また、溝幅調節機構 7の電動モータ 10の配置力 クランクケース 106の上部外周面 で、パワーユニットのケーシングの内部に電動モータを配置した従来のパワーュ-ッ トと比較すると、例えば、パワーユニット 410の上方を覆う車体カバーやシート等を開 くだけで簡単に露出状態にすることができるため、電動モータ 10の点検保守が容易 にできて優れた保守性を得ることができる。
[0068] また、溝幅調節機構 7の電動モータ 10の配置がクランクケース 106の上部外周面 であるため、電動モータがケーシング内に配置された従来のものと比較して、電動モ ータ 10への電気配線の配索の際に、動力伝達用の歯車列などの可動部品との干渉 を回避するための配慮等が不要になり、電動モータ 10への電気配線の配索設計が 容易になる。
[0069] また、重量が嵩む溝幅調節機構 7の電動モータ 10とエンジン 105のスタータモータ 601とが、回動支点である回動支持部 452を挟んで前後近傍に並ぶ構成であるので 、回動支点の近傍に重量物魏中させて、重量バランスを取ることができる。従って、 Vベルト式無段変速機 110の電動モータ 10が車両の重量バランスに偏りを招く要因 とならず、車両の重量バランスを向上させて、操安性を向上させることができる。
[0070] また、溝幅調節機構 7の電動モータ 10とエンジン 105のスタータモータ 601とのそ れぞれが、回動支点である回動支持部 452の近傍に配置されているため、車両走行 中におけるパワーユニット 410のピボット軸回りの揺動動作に対して、各モータ 10, 6 01の回動支点からの相対移動量や振動幅を小さく抑えることができる。
[0071] 従って、パワーユニット 410の揺動時における各モータの慣性力を小さく抑えること ができ、その分、回動支点周囲に作用する応力負荷を軽減することができる。そして 、パワーユニット 410の揺動時に作用する応力負荷が軽減された分、パワーユニット 410と車体フレーム 460との連結部や、パワーユニット 410のケーシング（主にクラン クケース 106)に確保する機械的強度を抑えて、パワーユニット 410や車両 401の軽 量ィ匕を図ることも可能になる。
[0072] また、溝幅調節機構 7の電動モータ 10とスタータモータ 601とのそれぞれが、回動 支点である回動支持部 452の近傍に配置されているため、各モータ 10, 601への電 気配線の余長を抑えて、各モータ 10, 601への電気配線の配索をすつきりとまとめる ことができ、ワイヤハーネス 501の小型ィ匕 '単純化を図ることができ、また、各モータ 1 0, 601の耐振動性を向上させることもできる。
[0073] 更に、本実施形態では、クランクケース 106内に配置される重量部品であるバラン サシャフト 611が、回動支持部 452の近傍に配置されることで、回動支点回りに配置 される重量部品が増え、回動支点回りに重量部品が集中するので、車両の重量バラ ンスの調整がさらに容易になり、且つパワーユニット 410の揺動時における重量部品 による慣性力の軽減を促進して、車両の軽量ィ匕等を更に進めることが可能になる。
[0074] また、溝幅調節機構 7の電動モータ 10をクランクケース 106の上部外周面に配置 する形態では、 Vベルト式無段変速機 110のコンパクトィ匕のためにプライマリ軸 1とセ カンダリ軸 2との離間距離を狭める必要が生じた場合に、電動モータ 10がプライマリ 軸 1とセカンダリ軸 2との間の軸間距離の短縮の邪魔にならず、 Vベルト式無段変速 機 110のコンパクトィ匕にも適して 、る。
[0075] また、本実施形態のように、回動支持部 452の前後近傍に、電動モータ 10とスター タモータ 601とを配置して、その上方に吸気ダクト 651を揷通する構成では、電動モ ータ 10とスタータモータ 601の高さが揃っているため、吸気ダクト 651が略直線状に 通過する形態にでき、管路抵抗等が少ない高性能の吸気系を構成し易くなる。
[0076] なお、上記実施形態では、回動支持部 452の後方近傍に溝幅調節機構 7用の電 動モータ 10を配置し、回動支持部 452の前方近傍にスタータモータ 601を配置した 力 重量バランス等の点では、回動支持部 452の前方近傍に電動モータ 10を配置し て後方近傍にスタータモータ 601を配置するようにしても、同様の作用効果を得るこ とがでさる。
[0077] また、上記実施形態においては、自動二輪車用のパワーユニット 410について説 明したが、本発明のパワーユニット 410は自動二輪車に限らず、比較的軽量な小型 車両である三輪又は四輪バギー等にも適用できることは勿論である。
[0078] 次に、本発明の第 2実施形態によるパワーユニット及び該パワーユニットを備えた鞍 乗型車両を図 9ないし図 16に基づいて説明する。本実施形態では、スタータ型自動 二輪車に搭載されるパワーユニットの場合を説明する。なお、本実施形態でいう前後 ,左右とは、シートに着座した状態で見た場合の前後，左右を意味する。また本実施 形態でいう上下方向とは、路面に対して垂直な方向を意味する。
[0079] 図において、 801はスタータ型自動二輪車を示しており、これは以下の概略構造を 有している。不図示のアンダーボーン型車体フレームのヘッドパイプによりフロントフ オーク 805が枢支され、該フロントフォーク 805の下端には前輪 806が、上端には操 向ハンドル 807がそれぞれ配置されている。また上記車体フレームの中央部には 2 人乗り用の鞍乗型シート 808が搭載され、さらに車体フレームのシート 808の下方に はユニットスイング式パワーユニット 810が上下揺動可能に搭載され、該パワーュ- ット 810の後端部には後輪 811が配置されて 、る。
[0080] 上記フロントフォーク 805の周囲はフロントカバー 809aで、上記シート 808下方の 周囲はサイドカバー 809bでそれぞれ覆われている。上記フロントカバー 809aとサイ ドカバー 809bとの間には左，右のステップボード 809c, 809。カ 己設されている。
[0081] 上記パワーユニット 810は、駆動側シーブ 814と従動側シーブ 815とにゴム製又は 榭脂製の Vベルト 816を卷回してなる Vベルト式無段変速機構 817が収容された変 速機ケース 818と、上記従動側シーブ 815の従動軸 815aと駆動側シーブ 814の駆 動軸 814aとを結ぶ直線 Aの延長線 とシリンダ軸線 (気筒軸線) Bとのなす角度 Θ 力 5度以下、本実施形態では約 10度のシリンダボディを有するエンジン本体 820と を一体的に結合した構造のものである。上記変速機ケース 818は、上記エンジン本 体 820の左側方に配置されている。
[0082] 上記エンジン本体 820は、水冷式 4サイクル単気筒エンジンであり、クランク軸 821 が収容されたクランクケース 822の前合面に、ピストン 826が摺動自在に収容された シリンダブロック 823を結合するとともに、点火プラグ 828,吸気，排気バルブ及び該 各バルブを開閉駆動するカム軸 (不図示）が配置されたシリンダヘッド 824を結合し、 該シリンダヘッド 824にヘッドカバー 825を装着した構造となっている。
[0083] 上記クランクケース 822には左，右一対のピボット部 822m, 822mが前方に突出 形成されている。この左，右のピボット部 822mは、上述の車体フレームのエンジン懸 架部 813にリンク部材 813aを介してクランク軸線 Pに平行なピボット軸線 P 1周りに上 下揺動可能に支持されている。
[0084] 上記左，右のピボット部 822mは、後述するクランクケース 822のオイル溜部 822c の前壁部にシリンダ軸線 Bに沿って略平行に延びるよう形成されている。また左，右 のピボット部 822mは、クランク軸方向に見て、上記シリンダブロック 823の下面より下 方でかつクランク軸 821の前下方に位置して!/、る。
[0085] 上記シリンダヘッド 824の上壁部 824aには吸気ポートに連通する吸気管 827が接 続されており、該吸気管 827は上壁部 824aから車両後方に屈曲して延びている。こ の吸気管 827の下流側には燃料噴射弁 827aが装着され、上流側にはスロットル弁 8 27bが介設されて 、る。上記吸気管 827の上流端には不図示のエアクリーナが接続 されている。
[0086] 上記クランク軸 821は、これのクランク軸線 Pが車幅方向に水平に向くよう配置され ており、該クランク軸 821にはコンロッド 829を介して上記ピストン 826が連結されてい る。
[0087] 上記クランク軸 821の左，右ジャーナル部 821b, 821c力軸受 830, 830を介して クランクケース 822の左，右側壁 822a, 822bにより支持されている。この左ジャーナ ル部 821bと左側壁 822aとの間にはシール部材 831が装着されており、これにより潤 滑油が充填されたクランクケース 822と走行風が導入される変速機ケース 818とは画 成されている。
[0088] 上記クランク軸 821の右ジャーナル部 821cには右側壁 822bから外方に突出する 右側駆動軸 82 Idがー体形成されて ヽる。
[0089] 上記右側駆動軸 821dの外端部には発電機 832が装着されており、該発電機 832 は上記右側壁 822bに装着されたカバー 833により覆われている。この発電機 832は 、クランク軸 821にテーパ嵌合されたロータ 832aと、該ロータ 832aに対向するよう上 記カバー 833に固定されたステータ 832bとを有している。
[0090] 上記クランク軸 821の左ジャーナル部 821bには左側壁 822aから変速機ケース 81 8内に突出する上述の左側駆動軸 814aがー体形成されて 、る。この駆動軸 814aに 上記駆動側シーブ 814が装着されている。ここで、クランク軸とは別にシーブ駆動軸 を設け、該シーブ駆動軸をクランク軸と同軸に配置してもよい。
[0091] 上記クランクケース 822内には、 1次慣性力による振動を抑制する 1次バランサ 835 が該クランク軸 821と平行に配置されている。この 1次バランサ 835は、クランク軸 82 1のクランク軸線 Pを含む仮想水平面 Fの上方に配置されている。
[0092] 上記 1次バランサ 835には、クランク軸 821の左，右のクランクアーム 821aの間に 位置するように延びるバランサウェイト 835aが形成されて!、る。
[0093] 上記バランサ 835は軸受 836, 836を介して左，右側壁 822a, 822bにより支持さ れており、該バランサ 835の右側端部にはバランサギヤ 835bがダンパ部材 835cを 介在させて装着されている。
[0094] 上記クランク軸 821の右ジャーナル部 821cの内側には、上記バランサギヤ 835bに 嚙合する駆動ギヤ 837が装着されている。
[0095] また上記右ジャーナル部 821cの外側にはタイミングチェン駆動ギヤ 821eがー体 形成されている。該駆動ギヤ 821eには上記カム軸（不図示）にタイミングチェン 838 を介して連結されている。
[0096] 上記バランサ 835には冷却水用ポンプ軸 839aが同軸をなすよう連結されている。
このポンプ軸 839aは上記カバー 833の外側壁に配置された冷却水ポンプ 839を回 転駆動する。この冷却水ポンプ 839により加圧された冷却水はエンジン本体 820の 各冷却水ジャケット (不図示）に供給される。
[0097] 上記クランクケース 822の底部にはオイル溜部 822cが形成されている。このオイル 溜部 822cは、変速機ケース 818の下縁より下方に突出するよう膨出形成されており
、かつ前側ほど低所となるように前下りに傾斜している。またオイル溜部 822cの外底 面には複数の冷却フィン 822dが形成されて 、る。
[0098] 上記オイル溜部 822cには、クランク軸 821,カム軸の軸受部，摺動部等の各被潤 滑部に潤滑油を供給するオイルポンプ 840が配置されて!、る。このオイルポンプ 840 は、クランクケース 822の右側壁 822bの外側に配置された吸込口 841a及び吐出口
841bを有するハウジング 841と、該ハウジング 841及び右側壁 822bにより軸支され たポンプ軸 842と、該ポンプ軸 842の外端部に固着されたポンプギヤ 843とを備えて いる。
[0099] 上記右側壁 822bのポンプ軸 842とクランク軸 821との間には中間軸 846が軸支さ れている。該中間軸 846の外端部には上記ポンプギヤ 843に嚙合する小ギヤ 846a が固着され、内端部には上記駆動ギヤ 837に嚙合する大ギヤ 846bが固着されてい る。
[0100] 上記駆動ギヤ 837は、ノ ランサ 835,オイルポンプ 840共通の駆動部材となってお り，上記クランク軸 821のシリンダ軸線 Bよりクランク軸方向右側のクランクケース 822 内に配置されて 、る（図 15参照)。
[0101] 上記右側壁 822bには吸込口 84 laに連通する吸込通路 822eが形成され、該吸込 通路 822eはオイル溜部 822cの底面に近接するよう開口している。なお、 844はドレ ンプラグである。
[0102] また右側壁 822bには吐出口 841bに連通する吐出通路 822fが形成され、該吐出 通路 822fはオイルフィルタ 845に連通している。オイルポンプ 840で加圧され、オイ ルフィルタ 845で濾過された潤滑油は、供給通路 822gからクランク軸経路 822hと力 ム軸経路 822iとに分岐されて各被潤滑部に供給され、しかる後、 自然落下してオイ ル溜部 822cに戻る。
[0103] 上記オイルフィルタ 845は、上記左側壁 822aのオイル溜部 822cに臨む部分に凹 設された凹部 82¾内に車両外方力も着脱可能に装着されている。
[0104] 上記オイルフィルタ 845,オイルポンプ 840は、平面から見て、シリンダ軸線 Bを挟 んだ左，右に振り分けて配置され、かつクランク軸方向に見ると、略同軸上に配置さ れている。
[0105] 上記クランク軸 821の右側駆動軸 821dの発電機 832とタイミングチェン駆動ギヤ 8 21 eとの間にはスタータギヤ (始動用駆動部材) 848が回転自在に装着されて!、る。 このスタータギヤ 848のボス部 848aには一方向クラック 848bを介在させて上記発電 機 832のロータ 832aが固定されている。
[0106] 上記スタータギヤ 848にはアイドラ軸 849を介してスタータモータ 850の駆動ギヤ 8 50aが連結されている。上記アイドラ軸 849は、右側壁 822bとカノく一 833とに架け渡 して支持されており、上記駆動ギヤ 850aに嚙合するアイドラ大ギヤ 849aと、上記スタ ータギヤ 848に嚙合するアイドラ小ギヤ 849bとを有している。
[0107] スタータモータ 850の回転はアイドラ軸 849を介してスタータギヤ 848に伝達され、 該スタータギヤ 848からロータ 832aを介してクランク軸 821に伝達される。
[0108] 上記スタータモータ 850は、モータ軸線をクランク軸 821と平行に向けてクランクケ ース 822の背面下部の後輪 811の外縁との間に配置されている。詳細には、スター タモータ 850は、クランクケース 822のオイル溜部 822cの後壁部に凹設された収容 凹部 822η内に配置され、モータカバー 850bにより覆われている。
[0109] 上記変速機ケース 818は、上記クランクケース 822の左側壁 822aに続いて後輪 81 1部分まで延びるよう一体形成されたケース本体 818aと、該ケース本体 818aの左側 合面に着脱可能に装着されたケースカバー 819とを備えている。このケースカバー 8 19の外側には変速機ケース内に走行風を導入する冷却風導入カバー (不図示）が 装着されている。
[0110] 上記駆動側シーブ 814は、上記駆動軸 814aと共に回転するようスプライン嵌合さ れたカラー部材 853と、該カラー部材 853に軸方向移動可能にかつ該カラー部材 8 53と共に回転するよう装着された可動シーブ 854と、上記カラー部材 853の左端面 に当接するよう上記駆動軸 814aに装着され、ロックナット 855により軸方向移動不能 に固定された固定シーブ 856とを備えている。
[0111] 上記従動側シーブ 815は、ケース本体 818aとケースカバー 819とに架け渡して軸 支された上記従動軸 815aに回転可能にかつ軸方向に移動不能に装着された固定 シーブ 857と、該固定シーブ 857に軸方向移動可能にかつ固定シーブ 857と共に 回転するよう装着された可動シーブ 858と、上記固定シーブ 857と従動軸 815aとの 間に介設された遠心式クラッチ 859とを備えている。この遠心式クラッチ 859は、従動 側シーブ 815の回転速度が上昇すると該従動側シーブ 815の回転を従動軸 815aに 伝達するようになっている。そして従動軸 815aの回転は、該従動軸 815aと平行に配 置されたメイン軸 860,ドライブ軸 861を介して該ドライブ軸 861に装着された後輪 8 11に伝達される。
[0112] 上記無段変速機構 817は、エンジン回転数，車速等に基づいて駆動側シーブ 814 のベルト卷径を変化させる卷径可変機構 864を備えており、該卷径可変機構 864は 、上記変速機ケース 814の前端部に斜め上向きに膨出形成された卷径制御室 864a に配置されている。
[0113] 上記卷径可変機構 864は、 ECVTモータ 865の回転を歯車列，駆動部材としての 往復ギヤ（駆動部材） 866に伝達し、これを上記駆動側シーブ 814の可動シーブ 85 4の軸方向移動に変換することにより該駆動側シーブ 814のベルト卷径をロー位置と トップ位置との間で自動的に可変制御するよう構成されて 、る。上記 ECVTモータ 8 65の回転はエンジン回転数，車速等に基づいて、不図示のコントローラにより制御さ れる。
[0114] 上記卷径可変機構 864は、上記 ECVTモータ 865と、該 ECVTモータ 865の回転 を往復ギヤ 866に伝達する回転伝達ギヤ部 867と、該往復ギヤ 866の回転を可動シ ーブ 854の軸方向移動に変換する軸方向移動変換部 868とを有している。
[0115] 上記 ECVTモータ 865は、モータ軸をクランク軸 821と平行に向けてクランクケース 822の上面前部に配置されている。詳細には、 ECVTモータ 865は、上記卷径制御 室 864aを形成する左側壁 822aの延長部 822a' に車幅方向内側から装着固定さ れている。上記 ECVTモータ 865の回転ギヤ 865aは延長部 822a' を貫通して卷径 制御室 864a内に突出している。
[0116] 車両側方から見ると、上記 ECVTモータ 865は上記延長部 822a' により覆われて おり、クランクケース 822の上面と吸気管 827との間に配置されている。
[0117] 上記回転伝達ギヤ部 867は、上記往復ギヤ 866と、該往復ギヤ 866に嚙合するモ ータ側ギヤ 869と、上記 ECVTモータ 865の回転を減速してモータ側ギヤ 869に伝 達する減速ギヤ 870とを備えており、該減速ギヤ 870に上記 ECVTモータ 865の回 転ギヤ 865aが嚙合している。ここで、 871は回転数センサであり、該回転数センサ 8 71により上記 ECVTモータ 865の回転状態，ひいては可動シーブ 814の軸方向移 動位置が検出される。
[0118] 上記モータ側ギヤ 869及び減速ギヤ 870は、それぞれ軸受 879, 880を介して上 記左側壁 822aの延長部 822a' と、ケースカバー 819の延長部 819aにより支持さ れている。
[0119] 上記軸方向移動変換部 868は、上記可動シーブ 854に装着されたスライド筒体 87 2と、該スライド筒体 872により軸受 873を介して回転自在に支持され、上記往復ギヤ 866が固着された可動側送りねじ部材 874と、該可動側送りねじ部材 874に嚙合し、 左側壁 822aに回り止め固定された固定側送りねじ部材 875とを備えている。
[0120] 上記固定側送りねじ部材 875は、上記左側壁 822aにボルト締め固定された固定 側支持部材 876により支持されている。該固定側支持部材 876と、駆動軸 814aに固 定された軸受支持部材 878との間には芯出し軸受 877が介設されている。
[0121] アクセルの開操作に伴ってエンジン回転数が上昇すると、該エンジン回転数に応じ て予め設定されたベルト卷径となるよう ECVTモータ 865の回転が制御される。 ECV Tモータ 865の回転ギヤ 856aの回転は、減速ギヤ 870,モータ側ギヤ 869から往復 ギヤ 866に伝達される。この往復ギヤ 866が回転すると、可動側送りねじ部材 874が 往復ギヤ 866と共に上記 ECVTモータ 865の回転量に応じた距離だけ軸方向に移 動する。これに伴って可動シーブ 854がトップ側に所定量移動し、駆動側シーブ 814 が上記設定されたベルト卷径となる。
[0122] 上記パワーユニット 810は、後輪 811の車幅方向中心線がシリンダ軸線 Bと一致す るよう構成されており、かつ車体フレーム 801の中心線と一致するよう搭載されている
[0123] ここで、上記パワーユニット 810のシリンダブロック 823,シリンダヘッド 824及びへッ ドカバー 825は、クランク軸方向に見て、シリンダ軸線 Bを含みクランク軸 821に平行 な仮想平面 力 Sクランク軸線 Pより tだけ、具体的には 5〜7mm程度下方に偏位し た位置を通るようにオフセット配置されて 、る。
[0124] ここでクランク軸線 P及びシリンダ軸線 Bに垂直な方向に見ると、つまり平面から見る と、上記駆動側シーブ 814のベルト卷径を変化させる往復ギヤ (駆動部材) 866はシ リンダ軸線 Bを挟んだ左側に、上記クランク軸 821を回転駆動するスタータギヤ (始動 用駆動部材) 848は右側にそれぞれ振り分けて配置されている。詳細には、上記往 復ギヤ 866は、シリンダ軸線 Bよりクランク軸方向左側に配置され、上記スタータギヤ 848は、シリンダ軸線 Bよりクランク軸方向右側に配置されている。またシリンダ軸線 B 力も往復ギヤ 866までの距離とスタータギヤ 848までの距離とは概ね同じに設定され ている。
[0125] また上記両軸線に垂直な方向に見ると、上記 ECVTモータ 865とスタータモータ 8 50は、いずれも各モータの長さ方向中心部がシリンダ軸線 B上に位置するよう配置さ れている。
[0126] また、上記 ECVTモータ 865とスタータモータ 850とは、クランク軸線 P及びシリンダ 軸線 Bに垂直な方向に見ると、クランク軸線 Pを挟んだ前側，後側にそれぞれ振り分 けて配置されている。この ECVTモータ 865とスタータモータ 850は、クランク軸線 P 力 略同じ距離となるように配置されて 、る。
[0127] さらに、車両側方からクランク軸方向に見ると、上記 ECVTモータ 865とスタータモ ータ 850とは、クランク軸 821を挟んだ上側，下側にそれぞれ振り分けて配置されて いる。
[0128] さらにまた、クランク軸方向視で、 ECVTモータ 865,スタータモータ 850は、クラン ク軸線 Pを含みシリンダ軸線 Bと直角な仮想平面 Cを挟んだ前側，後側にそれぞれ配 置され、かつクランク軸線 P及びパワーユニット 810のピボット軸 813aの揺動軸線 P 1 の両方を含む仮想平面 Dの上側，下側にそれぞれ配置されている。上記 ECVTモ ータ 865,スタータモータ 850は、仮想平面 Dに対して対称をなすよう配置されている
[0129] 本実施形態によれば、クランク軸線 P及びシリンダ軸線 Bに垂直な方向から見て、 駆動側シーブ 814のベルト卷径を変化させる往復ギヤ 866と、クランク軸 821を回転 駆動するスタータギヤ 848とを、シリンダ軸線 Bよりクランク軸方向左側，右側にそれ ぞれ配置し、 ECVTモータ 865,スタータモータ 850を、各モータ 865, 850の軸方 向中心部がシリンダ軸線 B上に位置するよう配置したので、上記往復ギヤ 866,スタ ータギヤ 848がクランク軸方向左右に振り分けて配置され、かつ該往復ギヤ 866とス タータギヤ 848との間のシリンダ軸線 B上に各モータ 865, 850が位置することとなる 。これにより、従来の両駆動部材をクランク室の一側にまとめて配置する場合に比べ てパワーユニット全体の車幅寸法を小さくすることができるとともに、パワーユニット 81 0の左右の重量バランスを良好にできる。
[0130] 本実施形態では、上記 ECVTモータ 865,スタータモータ 850を、平面から見て、 クランク軸 821を挟んだ前側，後側にそれぞれ配置したので、パワーユニット 810の 前後の重量バランスを良好にできる。
[0131] また上記 ECVTモータ 865,スタータモータ 850を、クランク軸方向に見て、シリン ダ軸線 Bと直角な仮想平面 Cを挟んだ前側，後側にそれぞれ配置したので、クランク 軸 821を中心とした前後の重量バランスを良好にできる。 [0132] 本実施形態では、上記 ECVTモータ 865,スタータモータ 850を、クランク軸方向 に見て、クランク軸線及びパワーユニット 810の揺動軸線の両方を含む仮想平面 Dを 挟んだ上側，下側にそれぞれ配置したので、ピボット軸 813aを中心とした上下の重 量バランスを良好にできる。
[0133] 本実施形態では、 1次バランサ 835及びオイルポンプ 840を駆動する駆動ギヤ 837 を、シリンダ軸線 Bよりクランク軸方向右側のクランクケース 822内に配置したので、ク ランク軸 821の左側に配置された往復ギヤ 866,駆動側シーブ 814との左右の重量 ノ ランスを良好にできる。
[0134] また 1次バランサ 835及びオイルポンプ 840を共通の駆動ギヤ 837で駆動するので 、部品点数を低減できるとともに、重量増を抑制できる。
[0135] 本実施形態では、上記パワーユニット 810をスタータ型自動二輪車の車体フレーム に搭載し、該パワーユニット 810の中心線と車体フレームの中心線とを一致させたの で、車体全体の重量バランスを良好にでき、操縦安定性を高めることができる。
[0136] なお、上記実施形態では、卷径可変機構 864の ECVTモータ 865と、スタータギヤ 848のスタータモータ 850とを備えた場合を説明した力 本発明では、 1つの共用電 動モータにより卷径可変機構とスタータギヤの両方を駆動することも可能である。この 場合には、例えば電動モータの回転軸をクランク軸方向左右に突出させ、該回転軸 の左側突出部分で卷径可変機構を駆動し、右側突出部分でスタータギヤを駆動す れば良い。
[0137] また本実施形態では、 ECVTモータ，スタータモータをモータ軸がクランク軸と平行 となるよう横置き配置した力 本発明では、少なくとも何れか一方のモータをモータ軸 が車両前方向に向くよう縦置き配置してもよ 、。
[0138] さらにまた、上記実施形態では、クランク軸の一端に駆動側シーブを装着したが、こ の駆動側シーブは、クランク軸と別体に形成されたプライマリ軸に装着しても良い。
[0139] また上記実施形態では、シリンダボディをシリンダ軸線 Bが略水平となるよう配置し たパワーユニットを例に説明した力 本発明は、シリンダ軸線 Bのなす角度が 10度〜
45度，あるいは 45度以上の場合にも適用可能である。
[0140] さらにまた上記実施形態では、スタータ型自動二輪車のパワーユニットを例に説明 したが、本発明のパワーユニットは、スタータ型に限らず、他の自動二輪車にも適用 できる。また、本願明細書における「自動二輪車」とは、モーターサイクルの意味であ り、原動機付自転車 (モーターバイク）、スタータを含み、具体的には、車体を傾動さ せて旋回可能な車両のことをいう。したがって、前輪および後輪の少なくとも一方を 2 輪以上にして、タイヤの数のカウントで三輪車 ·四輪車 (またはそれ以上)であっても、 それは本願明細書における「自動二輪車」に含まれ得る。さらにまた本発明は、自動 二輪車に限らず、本発明の効果を利用できる他の車両にも適用でき、例えば、自動 二輪車以外に、四輪バギー（ATV : All Terrain Vehicle (全地形型車両））や、スノー モービルを含む、いわゆる鞍乗型車両に適用することができる。

Claims

請求の範囲
[1] 駆動側シーブと従動側シーブとに Vベルトを卷回してなる無段変速機構が収容さ れた変速機ケースと、クランク軸及びシリンダを有するエンジン本体とがー体的に結 合され、上記クランク軸のクランク軸線に平行な軸線回りに揺動可能に支持されるュ ニットスイング式のパワーユニットであって、
上記クランク軸上に配置され、上記駆動側シーブの卷径を変化させる駆動部材と、 上記クランク軸上に配置され、該クランク軸を回転駆動する始動用駆動部材と、 該始動用駆動部材，上記駆動部材の両方を駆動する共用電動モータ又はそれぞ れを駆動する専用電動モータとを備え、
上記クランク軸線及びシリンダ軸線に垂直な方向視で、上記駆動部材は、上記シリ ンダ軸線よりクランク軸方向一側に配置され、
上記始動用駆動部材は、上記シリンダ軸線よりクランク軸方向他側に配置され、 上記電動モータは、上記シリンダ軸線上に配置されて 、ること特徴とするパワーュ ニット。
[2] 請求項 1にお 、て、上記専用電動モータとして、上記駆動部材を駆動する ECVT モータと、上記始動用駆動部材を駆動するスタータモータとを備え、
上記クランク軸線及びシリンダ軸線に垂直な方向視で、クランク軸線を挟んだ一側 に上記 ECVTモータ力 他側に上記スタータモータがそれぞれ配置されていることを 特徴とするパワーユニット。
[3] 請求項 1にお 、て、上記専用電動モータとして、上記駆動部材を駆動する ECVT モータと、上記始動用駆動部材を駆動するスタータモータとを備え、
クランク軸方向視で、上記クランク軸線を含み上記シリンダ軸線と垂直の仮想平面 を挟んだ一側に上記 ECVTモータ力 他側に上記スタータモータがそれぞれ配置さ れて 、ることを特徴とするパワーユニット。
[4] 請求項 1にお 、て、上記専用電動モータとして、上記駆動部材を駆動する ECVT モータと、上記始動用駆動部材を駆動するスタータモータとを備え、
クランク軸方向視で、上記クランク軸線及び該パワーユニットの揺動軸線の両方を 含む仮想平面の一側に上記 ECVTモータが、他側に上記スタータモータがそれぞ れ配置されて 、ることを特徴とするパワーユニット。
[5] 請求項 1ないし 4の何れかにおいて、 1次慣性力による振動を抑制する 1次バランサ を備え、該 1次バランサを駆動するためのバランサ駆動部材が、上記シリンダ軸線より クランク軸方向他側の上記クランク軸上に配置されていることを特徴とするパワーュ- ッ卜。
[6] 請求項 1な 、し 4の何れかにお 、て、潤滑油を被潤滑部に供給するオイルポンプを 備え、該オイルポンプを駆動するためのオイルポンプ駆動部材力 上記シリンダ軸線 よりクランク軸方向他側の上記クランク軸上に配置されていることを特徴とするパワー ユニット。
[7] 車体フレームと、該車体フレームに上記クランク軸が車両左右方向に向けて搭載さ れた請求項 1ないし 4の何れかに記載のパワーユニットとを備えたことを特徴とする鞍 乗型車両。
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