JPH04210156A - 自動二輪車のｖベルト式自動変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、プライマリ−シーブとセカンダリ−シーブと
の間に、Ｖベルトを掛け渡したＶベルト式自動変速装置
に関する。

［従来の技術］ スクータ形の自動二輪車には、Ｖベルト式自動変速機が
一体化されたユニットスイング式のエンジンが用いられ
ている。

このＶベルト式自動変速機は、エンジンのクランクケー
スから後方に延びる変速機ケースを備えている。この変
速機ケースには、クランク軸と同軸状をなす回転軸と、
この回転軸と平行をなす従動輪が支持されており、この
回転軸上のプライマリ−シーブと、従動輪上のセカンダ
リ−シーブとの間に、無端状のＶベルトが巻き掛けられ
ている。

ところで、上記プライマリ−シーブは、「特開昭６０−
１９２１６５号公報」に示されるように、回転軸に固定
された固定シーブと、この回転軸の軸方向に移動可能な
可動シーブとで構成され、これら両シーブの外周部の間
に、上記Ｖベルトが巻き掛けられる断面■字形のベルト
溝が形成されている。そして、この種のＶベルト式自動
変速機では、プライマリ−シーブおよびセカンダリ−シ
ーブに対するＶベルトの巻き掛け径をエンジン回転数に
応じて変化させることにより、変速比が自動的かつ無段
階的に変えられるようになっている。

すなわち、従来のＶベルト式自動変速機では、プライマ
リ−シーブの可動シーブにカム面が形成され、このカム
面にローラウェイトが接している。

ローラウェイトは、可動シーブと一体に回転し、このロ
ーラウェイトに作用する遠心力が大きくなると、このロ
ーラウェイトが可動シーブの径方向外側へ移動するよう
になっている。このため、可動シーブがカム面の形状に
応じて回転軸の軸方向へ移動し、プライマリ−シーブに
対するＶベルトの巻き掛け径が変化する構成となってい
る。

［発明が解決しようとする課題］ ところが、従来のＶベルト式自動変速機は、遠心力によ
って移動するローラウェイトを可動シーブのカム面に摺
接させることで、Ｖベルトの巻き掛け径を変化させてい
るので、これらカム面やローラウェイトが摩耗すると、
変速特性がばらついたり、変動するといった問題がある
。

また、高速運転時には、プライマリ−シーブに巻き掛け
られたＶベルトは、ローラウェイトの変位によりプライ
マリ−シーブの径方向外側に追いやられているが、この
状態で急に上り坂にかかると、セカンダリ−シーブ側に
おいてＶベルトの巻き掛け径が大きくなるので、Ｖベル
トがプライマリ−シーブのベルト溝に食い込んでいき、
このことにより、プライマリ−シーブの可動シーブが回
転軸の軸方向に移動する。このため、可動シーブは、Ｖ
ベルトを通じて加わる張力を受けて始めて移動を開始す
るので、走行に適した変速比を得るのに時間を要するこ
とがあり、この点においていま一歩改善の余地が残され
ていた。

本発明はこのような事情にもとづいてなされたもので、
変速特性のばらつきや変動を防止でき、しかも、エンジ
ンの運転状況に最適な変速比を敏速に得ることができる
Ｖベルト式自動変速装置の提供を目的とする。

［課題を解決するための手段］ そこで、本発明においては、エンジンからの動力伝達に
よって駆動される回転軸と、この回転軸上に固定された
固定シーブおよび回転軸の軸方向に移動可能な可動シー
ブとで構成され、これら固定シーブと可動シーブの間に
断面Ｖ字形のベルト溝が形成されたプライマリ−シーブ
と、このプライマリ−シーブのベルト溝に巻き掛けられ
たベルトとを具備し、上記プライマリ−シーブの可動シ
ーブを、エンジンの運転状況に応じて上記回転軸の軸方
向に移動させることにより、上記ベルト溝の溝幅を変化
させ、上記プライマリ−シーブに対するＶベルトの巻き
掛け径を変化させるようにしたＶベルト式自動変速装置
において、 上記プライマリ−シーブの可動シー°ブを、回転軸の軸
方向に移動させるための正逆転可能なモータと、このモ
ータの回転を、エンジンの運転状況に応じて制御するこ
とにより、上記プライマリ−シーブのベルト溝の溝幅を
変化させる制御手段を設けたことを特徴としている。

［作用］ この構成によれば、プライマリ−シーブの可動シーブは
、モータからの動力伝達により回転軸の軸方向に移動さ
れるので、可動シーブから遠心力で作動するローラウェ
イトや、このローラウェイトが摺接するカム面のような
摺動部品を省略することができる。このため、可動シー
ブを移動させるための部品が摩耗することはなく、この
可動シーブの移動量によって決定される変速特性がばら
ついたり、変動するのを防止することができる。

また、可動シーブは、エンジンの運転状況に応じて制御
されるモータによって強制的に移動されるので、可動シ
ーブを、エンジンの運転状況に応じた最適な位置に速や
かに移動させることができ、エンジンの運転に最適な変
速比を敏速に得ることができる。

［実施例］ 以下本発明の一実施例を、スクータ形自動二輪車に適用
した図面にもとづいて説明する。

第８図中符号１で示すスクータ形自動二輪車の車体は、
前輪２とシート３との間に、運転者の脚部を収めるため
の凹部４を有している。この四部４の底には、脚を載せ
るフートレストボード５が設けられている。このフート
レストボード５の前端は、脚部への防風をなすし・ソゲ
シールド６に連なっている。

前輪２は、フロントフォーク７に支持されている。フロ
ントフォーク７は、パーツ１ンドル８によって操向操作
され、このパーツ１ンドル８の周囲は、ハンドルカバー
９によって覆われている。

また、上記シート３の下方には、スイング式のエンジン
ユニット１０が配置されている。このエンジンユニット
１０は、第３図に示すように、強制空冷式の４サイクル
エンジン１１と、このエンジン１１のクランクケース１
２の左側部から後方に延びる変速機ケース１３を備えて
いる。クランクケース１２は、左ケース１２ａと右ケー
ス１２ｂとに分割されており、この左ケース１２Ｈに上
記変速機ケース１３が一体に形成されている。

左右のケース１２ａ、１２ｂの間には、クランク室１５
が形成されている。このクランク室１５内には、クラン
ク軸１６が回転自在に支持されている。

また、クランクケース１２の前面には、前方に向かって
略水平に延びるシリンダブロック１７が連結されている
。シリンダブロック１７内のピストン１８は、コネクテ
ィングロッド１９を介してクランク軸１６に連結されて
いる。シリンダブロック１７およびシリンダヘッド２０
の周囲は、エアシュラウド２１によって覆われており、
このエアシュラウド２１内には、クランク軸１６と一体
に回転するファン（図示せず）を介して外気が送風され
るようになっている。

なお、第８図中、符号２２は気化器、２３はエアクリー
ナを示す。

上記変速機ケース１３と左ケース１２ａの左側面は、ケ
ースカバー２５によって覆われている。

これら両ケース１３，１２８とケースカバー２５との間
には、変速室２６が形成されており、この変速室２６の
前端に、上記クランク軸１６の一端部が導入されている
。変速室２６の後部には、クランク軸１６と平行をなす
従動軸２７と、後輪２８の車軸２９が支持されている。

これら従動軸２７と車軸２９とは、歯車変速機３０を介
して連動されている。

また、左ケース１２ａの左側面には、ノ＼ウリング３３
が突き合わされている。ハウジング３３は、左ケース１
２ａとの間にクラッチ室３４を構成している。クラッチ
室３４は、変速室２６と液密に仕切られており、このク
ラッチ室３４内を上記クランク軸１６が貫通している。

クラッチ室３４内には、クランク軸１６と平行をなすア
イドラ軸３５が収容されている。アイドラ軸３５は、第
４図に示すように、クランク軸１６よりも高い位置にあ
り、このアイドラ軸３５は、クランクケース１２の左ケ
ース１２ａとハウジング３３に夫々軸受３６を介して回
転自在に支持されている。アイドラ軸３５の左端部は、
ハウジング３３を貫通して変速室２６に導出されており
、この導出部分３５ａの外周には、平歯車３７が一体に
形成されている。アイドラ軸３５のクラッチ室３４を貫
通する部分には、スプライン歯３８が形成されていると
ともに、このスプライン歯３８に隣接して始動歯車３９
のボス部４０が取り付けられている。

始動歯車３９は、アイドラ軸３５の軸方向に移動可能で
あり、かつ軸回り方向に回転自在に支持されている。こ
の始動歯車３９は、セルモータ４１の駆動軸４２に常時
噛み合っている。

始動歯車３９のボス部４０の外周には、中間歯車４３の
ボス部４４が圧入されている。このボス部４４の内面の
一端は、アイドラ軸３５の外周を覆っており、このボス
部４４の内面には、スプライン歯３８に着脱可能に嵌合
するスプライン溝４５が形成されている。そして、この
中間歯車４３が圧入された始動歯車３９は、スプリング
４６によってスプライン溝４５とスプライン歯３８が嵌
合する方向に付勢されており、このスプライン溝４５と
スプライン歯３８の嵌合により、始動歯車３９とアイド
ラ軸３５が一体に回転するようになっている。

なお、上記中間歯車４３は、はすば歯車にて構成されて
いる。

クラッチ室３４を貫通するクランク軸１６の外周には、
スリーブ４８がスプライン係合されている。このスリー
ブ４８は、軸受４９を介してハウジング３３に回転自在
に支持されている。スリーブ４８の外周には、セルモー
タ４１側からクランク軸１６への動力伝達のみを許容す
る一方向クラッチ５０が取り付けられている。この一方
向クラッチ５０は、上記中間歯車４３に常時噛み合う入
力歯車５１を備えており、この入力歯車５１もはすば歯
車にて構成されている。

このため、エンジン始動時にセルモータ４１の駆動軸４
２か正方向に回転し、これに連動して始動歯車３９が回
転すると、この始動歯車３９は、上記はすば歯車の噛み
合いの作用により、スプリング４６の付勢力に抗して中
間歯車４３のスプライン溝４５とアイドラ軸３５のスプ
ライン歯３８の嵌合を解除する右方向に移動する。この
移動により、始動歯車３９や中間歯車４３は、アイドラ
軸３５と一体に回転することなく、このアイドラ軸３５
上を空転するようになっている。したがって、エンジン
１１の始動時には、セルモータ４１の動力は、始動歯車
３９、中間歯車４３および一方向クラッチ５０を介して
クランク軸１６のみに伝達される。

一方、上記変速室２６内には、クランク軸１６と従動軸
２７とを連動させるＶベルト式自動変速機５５が収容さ
れている。Ｖベルト式自動変速機５５は、第１図に示す
ように、回転軸としてのクランク軸１６と一体に回転す
るプライマリ−シーブ５６と、上記従動軸２７の外周に
遠心クラッチ５７を介して取り付けられたセカンダリ−
シーブ５８と、これら両シーブ５６，５８の間に巻き掛
けられたＶベルト５９を備えている。ブライマリ−シー
ブ５６は、クランク軸１６の一端に固定された固定シー
ブ６０と、このクランク軸１６の軸方向に移動可能な可
動シーブ６１とで構成される。

これら固定シーブ６０と可動シーブ６１との対向面は、
逆向きに傾斜された円錐面６０ａ、６１ａをなしており
、これら円錐面６０ａ、６１ａの間に、Ｖベルト５９が
巻き掛けられる断面Ｖ字形のベルト溝５６　ａが形成さ
れている。

可動シーブ６１は、クランク軸１６が貫通する円筒状の
ボス部６２を有し、このボス部６２の内側に、円筒状の
スライダ６３が固定されている。

このスライダ６３とクランク軸１６との間には、スリー
ブ６４が介装されている。スリーブ６４は、クランク軸
１６の外周にスプライン係合されて、このクランク軸１
６と一体に回転するようになっており、このスリーブ６
４の外周に上記スライダ６３が軸方向に移動可能に装着
されている。そして、スライダ６３には、軸方向に延び
るガイド溝６５が形成されており、このガイド溝６５内
に、スリーブ６４の外周に突設したスライドビン６６が
軸方向に摺動可能に嵌合されている。このため、スライ
ダ６３と一体の可動シーブ６１は、クランク軸１６と一
体に回転しつつ、このクランク軸１６の軸方向に移動可
能となっている。

可動シーブ６１と対向し合うハウジング３３の端面には
、円筒状の送りガイド６８がねじ止めされている。送り
ガイド６８は、クランク軸１６に対し同軸状に設けられ
ており、この送りガイド６８の外周面には、おねじ６９
が形成されている。

送りガイド６８の外周には、往復歯車７０のボス部７１
が嵌合されている。往復歯車７０は、上記アイドラ軸３
５の平歯車３７に常時噛み合っている。往復歯車７０の
ボス部７１の内面には、上記おねじ６９と噛み合うめね
じ７２が形成され、こ−のおねじ６９とめねじ７２には
、ねじ山の断面が台形の台形ねじが用いられている。そ
して、往復歯車７０のボス部７１の一端は、軸受７３を
介して可動シーブ６１のボス部６２の外周に支持されて
いる。

したがって、往復歯車７０が回転すると、この往復歯車
７０は、上記おねじ６９とめねし７２の噛み合い作用に
より、送りガイド６８の外周を軸方向に移動し、この移
動により、可動シーブ６１がクランク軸１６の軸方向に
送り出されて、プライマリ−シーブ５６のベルト溝５６
ａに溝幅が変化するようになっている。

また、上記セカンダリ−シーブ５８は、上記従動軸２７
に遠心クラッチ７６を介して連結された固定シーブ７７
と、この従動軸２７の軸方向に移動可能な可動シーブ７
８とで構成される。これら固定シーブ７７と可動シーブ
７８との対向面は、逆向きに傾斜された円錐面７７ａ、
７８ａをなしており、これら円錐面７７ａ、７８ａの間
に、■ベルト５９が巻き掛けられる断面Ｖ字形のベルト
溝５８ａが形成されている。固定シーブ７７は、円筒状
のガイド７９を有しており、このガイド７つが、軸受８
０を介して従動軸２７の外周に回転自在に支持されてい
る。この固定シーブ７７と従動軸２７との間に介在され
る遠心クラッチ７６は、固定シーブ７７のガイド７９と
一体に回転する遠心プレー］・８１と、この遠心プレー
ト８１に支持された遠心ウェイト８２と、この遠心ウェ
イト８２が接離可能に接するクラッチハウジング８３を
備えている。このクラッチハウジング８３は、従動軸２
７の一端に固定されている。

したがって、固定シーブ７７と一体に回転する遠心プレ
ート８１の回転数が所定値に達すると、遠心ウェイト８
２が遠心力により外側に移動して、クラッチハウジング
８３に接触し、固定シーブ７７の回転が従動軸２７に伝
達される。

可動シーブ７８は、上記ガイド７９の外周に軸方向に移
動可能に支持される円筒状のボス部８５を有している。

そして、可動シーブ７８は、スプリング８６によってベ
ルト溝５８ａの溝幅を減じる方向に付勢されている。こ
のことから、プライマリ−シーブ５６のベルト溝５６ａ
の溝幅が減じられると、セカンダリ−シーブ５８側では
、■ベルト５９が径方向内側に引かれるので、可動シー
ブ７８がスプリング８６の付勢力に抗してベルト溝５８
ａを広げる方向に移動され、セカンダリ−シーブ５８に
対する■ベルト５９の巻き掛け径が小さくなる。

第５図に示すように、可動シーブ７８のボス部８５には
、このボス部８５の軸線に対し傾斜されたカム溝８７が
形成されている。このカム溝８７には、上記固定シーブ
７７のガイド７９から突出するガイド軸８８が嵌合され
ている。このため、例えば自動二輪車が登り坂にかかっ
た時のように、従動軸２７に結合された固定シーブ７７
の回転速度が遅くなり、■ベルト５９によって回転を続
けようとする可動シーブ７８との間に速度差が生じると
、見掛け上、ガイド軸８８がカム溝８７によって押され
るので、可動シーブ７８が固定シーブ７７に近づく方向
に押し出され、ベルト溝５８ａの溝幅が強制的に減じら
れるようになっている。

ところで、上記エンジン始動用のセルモータ４１は、正
逆転可能なモータにて構成され、エンジン運転中は、こ
のセルモータ４１によってプライマリ−シーブ５６の可
動シーブ６１がクランク軸１６の軸方向に往復動される
。そして、このセルモータ４１は、制御手段としてのコ
ントロールユニット９０から出力される信号により、プ
ライマリ−シーブ５６の可動シーブ６１の移動距離や移
動方向を制御する。

すなわち、第６図に示すように、エンジン運転中、コン
トロールユニット９０には、エンジンの運転状況を示す
種々の信号が入力される。本実施例の場合は、エンジン
回転数を示す信号Ｓ、と、実際の走行速度を示す信号Ｓ
２と、スロットルの開度を示す信号Ｓ、と、減速レバー
９１の操作位置を検出する信号Ｓ４が入力される。この
減速レバー９１は、例えば急加速を必要とする時や、エ
ンジンブレーキを働かせようとする時のように、大きな
変速比を必要とする運転状況に至った時に、運転者が人
為的に操作するもので、第８図や第９図に示すように、
上記バーハンドル８のグリップ部８ａに設けられている
。そして、上記信号Ｓ。

と８２は、波形整形回路９２を介してマイクロコンピュ
ータ９３に入力されるとともに、信号Ｓ３と８４は、Ａ
／Ｄ変換回路９４を介してマイクロコンピュータ９３に
入力される。

このマイクロコンピュータ９３では、第７図に示すよう
に、走行速度を示す信号Ｓ２から実際の走行速度を演算
するとともに、スロットル開度を示す信号Ｓ、と減速レ
バー９１の操作位置を示す信号Ｓ４にもとづいて、スロ
ットルの意志開度を演算する。この際、マイクロコンピ
ュータ９３には、走行速度や意思開度を基準として、そ
の時のエンジン運転状況に最適なエンジン回転数を導く
変速マツプが予め記憶されており、マイクロコンピュー
タ９３は、この変速マツプ上から上記検出された信号Ｓ
、およびＳ４にもとづいて、目標エンジン回転数を検索
する。

そして、マイクロコンピュータ９３は、エンジン回転数
を示す信号Ｓ１から実際のエンジン回転数を演算し、こ
の実際のエンジン回転数と目標エンジン回転数が等しい
か否かを比較する。実際のエンジン回転数と目標エンジ
ン回転数が等しい場合には、■ベルト式自動変速機５５
の変速比、が現在の運転状況に適していると判断し、セ
ルモータ４１への変速信号の出力は行われない。

これに対し、実際のエンジン回転数が目標エンジン回転
数よりも低いと判断されると、マイクロコンピュータ９
３は、プライマリ−シーブ５６のベルト溝５６　ａの溝
幅を広げる方向、つまり、大きな変速比が得られる低速
側への変速信号Ｐ、を出力する。また、実際のエンジン
回転数が目標エンジン回転数よりも高いと判断されると
、マイクロコンピュータ９３は、プライマリ−シーブ５
６のベルト溝５６ａの溝幅を減じる方向、つまり、変速
比が小さくなる高速側への変速信号Ｐ２を出力する。こ
の変速信号Ｐ１およびＰ２は、モータ駆動回路９５で増
幅された後、モータ制御電圧として上記セルモータ４１
に入力される。

次に、このセルモータ４１の作動について説明する。

セルモータ４１に低速側への変速信号Ｐ１が入力される
と、セルモータ４１の駆動軸４２が、コントロールユニ
ット９０から出力されるモータ制御電圧に応じて正方向
に所定角度回転し、始動歯車３９と中間歯車４３が一体
に回転する。この時の中間歯車４３の回転数は、エンジ
ン始動時に比べて格段に少なくなっており、中間歯車４
３がエンジン始動時と同方向に回転しても、スプライン
歯３８とスプライン溝４５は、嵌合状態に保たれる。こ
のため、中間歯車４３の回転がアイドラ軸３５に伝わり
、このアイドラ軸３５が中間歯車４３と一体に回転する
。

アイドラ軸３５の平歯車３７は、往復歯車７０と噛み合
っているので、この往復歯車７０が回転する。この往復
歯車７０のボス部７１は、送りガイド６８の外周にねじ
込まれているので、往復歯車７０は、おねじ６９とめね
じ７２の噛み合い部分の送り作用により、クランク軸１
６上を右方向に移動し、この移動により可動シーブ６１
が固定シーブ６０から遠ざかる。このため、プライマリ
−シーブ５６のベルト溝５６ａの溝幅が広がるので、Ｖ
ベルト５９の巻き掛け径が小さくなる。

プライマリ−シーブ５６に対するＶベルト５９の巻き掛
け径が小さくなると、セカンダリ−シーブ５８側では、
Ｖベルト５９の食い込み力が小さくなるので、可動シー
ブ７８とＶベルト５９の間に滑りが生じ、この可動シー
ブ７８と固定シーブ７７との間に速度差が生じる。する
と、可動シーブ７８が、上記カム溝８７の働きとスプリ
ング８６の付勢力によって固定シーブ７７側に押し付け
られるので、セカンダリ−シーブ５８のベルト溝５８ａ
の溝幅が減じられ、Ｖベルト５９の巻き掛け径が大きく
なる。

この結果、プライマリ−シーブ５６とセカンダリ−シー
ブ５８との間の変速比が大きくなり、後輪２８の駆動ト
ルクが増大する。

一方、セルモータ４１に高速側への変速信号Ｐ２が入力
されると、セルモータ４１の駆動軸４２が、コントロー
ルユニット９０から出力されるモータ制御電圧に応じて
逆方向に所定角度回転し、始動歯車３９と中間歯車４３
が一体に回転する。この時の中間歯車４３の回転方向は
、エンジン始動時とは逆向きであるので、スプライン歯
３８とスプライン溝４５の嵌合が解除されることはなく
、アイドラ軸３５と中間歯車４３が一体に回転する。

そして、このアイドラ軸３５の回転は、平歯車３７を介
して往復歯車７０に伝わり、この往復歯車７０が上記変
速比を大きくする場合と逆向きに回転する。このため、
往復歯車７０がクランク軸１６上を左方向に移動し、可
動シーブ６１が固定シーブ６０に近づくので、プライマ
リ−シーブ５６のベルト溝５６ａの溝幅が広がり、■ベ
ルト５９の巻き掛け径が大きくなる。

プライマリ−シーブ５６に対する■ベルト５９の巻き掛
け径が大きくなると、セカンダリ−シーブ５８側では、
■ベルト５９がベルトＭＡ　５８　ａに食い込んでいき
、その可動シーブ７８がスプリング８６の付勢力に抗し
て固定シーブ７７から遠ざかる方向に移動する。このた
め、セカンダリ−シーブ５８のベルト溝５８ａの溝幅が
広がり、■ベルト５９の巻き掛け径が大きくなるので、
プライマリ−シーブ５６とセカンダリ−シーブ５８の間
の変速比が小さくなる。

なお、エンジン運転中、変速比を嚢えるためにセルモー
タ４１の駆動軸４２が回転すると、一方向クラッチ５０
の入力歯車５１も回転するが、この時、クランク軸１６
は、入力歯車５１よりも高速で回転し、しかも、一方向
クラッチ５ｏは、クランク軸１６から入力歯車５１への
動力伝達は行わないので、入力歯車５１は、中間歯車４
３に連動して回転するたけであり、クランク軸１６の回
転が妨げられることはない。

このような構成のＶベルト式自動変速機５５によれば、
プライマリ−シーブ５６の可動シーブ６１は、エンジン
１１の運転状況に応じて制御されるセルモータ４１によ
り、ベルト溝５６ａの溝幅を増減する方向に移動される
ので、この可動シーブ６１から遠心力で作動するローラ
ウェイトやこのローラウェイトが接するカム面のような
摺動部品を省略することができる。

したがって、長期に亘る使用においても、可動シーブ６
１を移動させるための部品が摩耗したり変形することは
なく、この可動シーブ６１の移動量によって決定される
変速特性のばらつきや変動を確実に防止することができ
る。

また、プライマリ−シーブ５６の可動シーブ６１は、セ
ルモータ４１からの動力伝達によってエンジン１１の運
転状況に最適な位置に移動されるので、遠心力によって
作動する従来のローラウェイトを用いるものに比べて、
可動シーブ６１の移動が速やかに行われ、所望の変速比
に即座に移行させることができる。

その上、本実施例の場合は、バーハンドル８に可動シー
ブ６１を変速比が大きくなる方向に移動させるための減
速レバー９１が設けられているので、追い越しのために
急加速が必要となった時や、コーナでの立ち上がりのよ
うに、高トルクが必要となった時には、人為的にＶベル
ト式自動変速機５５の変速比を大きくすることができる
。このため、加速のもたつきを解消することができ、エ
ンジンブレーキを生かしたスポーティ−な運転が可能と
なる。

さらに、上記構成においては、エンジン始動用のセルモ
ータ４１を、プライマリ−シーブ５６の可動シーブ６１
の駆動源として利用しているので、可動シーブ６１を駆
動するための格別なモータが不要となる。このため、部
品点数を削減でき、コストの低減やエンジンユニット１
ｏの軽量化が可能となる。

なお、本発明に係るＶベルト式自動変速機は、エンジン
と一体構造をなすものに特定されず、エンジンとは別体
としても良いし、自動二輪車用ばかりでなく、例えば自
動四輪車や雪上車のようなその他の車両にも同様に適用
することができる。

また、上記実施例では、プライマリ−シーブの可動シー
ブをセルモータによって駆動するようにしたが、場合に
よっては、上記セルモータとは別に可動シーブを駆動す
るための専用のモータを設けても良い。

［発明の効果］ 以上詳述した本発明によれば、プライマリ−シーブの可
動シーブは、エンジンの運転状況に応じて制御されるモ
ータにより、ベルト溝の溝幅を増減する方向に移動され
るので、長期に亘る使用においても、可動シーブを移動
させるための部品が摩耗したり変形することはなく、こ
の可動シーブの移動量によって決定される変速特性のば
らつきや変動を確実に防止することができる。

また、遠心力によって作動する従来のローラウェイトを
用いるものに比べて、可動シーブの移動が速やかに行わ
れるので、所望の変速比に即座に移行させることができ
、加速のもたつきを解消できるといった利点がある。

【図面の簡単な説明】

図面は、本発明の一実施例を示し、 第１図は、■ベルト式自動変速機の断面図、第２図は、
プライマリ−シーブの可動シーブが、高速側に移動した
状態を示す断面図、 第３図は、エンジンユニットの断面図、第４図は、プラ
イマリ−シーブとアイドル軸およびセルモータとの位置
関係を示す側面図、第５図は、セカンダリ−シーブの可
動シーブの断面図、 第６図は、セルモータの制御系を示すブロック図、第７
図は、セルモータの制御系を示すフローチャート、 第８図は、スクータ形自動二輪車の側面図、第９図は、
第８図中■部を拡大して示す平面図である。 １１・・・エンジン、１６・・・回転軸（クランク軸）
、４１・・・モータ（セルモータ）、５６・・・プライ
マリ−シーブ、５６ａ・・・ベルト溝、５９・・・Ｖベ
ルト、６０・・・固定シーブ、６１・・・可動シーブ、
９０・・・制御手段（コントロールユニット）。 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　エンジンからの動力伝達によって駆動される回転軸と
   、 この回転軸上に固定された固定シーブおよび回転軸の軸
   方向に移動可能な可動シーブとで構成され、これら固定
   シーブと可動シーブの間に断面Ｖ字形のベルト溝が形成
   されたプライマリーシーブと、 このプライマリーシーブのベルト溝に巻き掛けられたＶ
   ベルトと、 を具備し、 上記プライマリーシーブの可動シーブを、エンジンの運
   転状況に応じて上記回転軸の軸方向に移動させることに
   より、上記ベルト溝の溝幅を変化させ、上記プライマリ
   ーシーブに対するＶベルトの巻き掛け径を変化させるよ
   うにしたＶベルト式自動変速装置において、上記プライ
   マリーシーブの可動シーブを、回転軸の軸方向に移動さ
   せるための正逆転可能なモータと、 このモータの回転を、エンジンの運転状況に応じて制御
   することにより、上記プライマリーシーブのベルト溝の
   溝幅を変化させる制御手段を設けたことを特徴とするＶ
   ベルト式自動変速装置。