JPWO2006006435A1 - パワーユニット及び該パワーユニットを備えた鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

駆動側シーブ８１４の巻径を変化させる往復ギヤ（駆動部材）８６６と、クランク軸８２１を回転駆動するスタータギヤ（始動用駆動部材）８４８と、該スタータギヤ８４８，上記往復ギヤ８６６をそれぞれを駆動する専用電動モータ８５０，８６５とを備え、上記往復ギヤ８６６，スタータギヤ８４８は、上記クランク軸方向一側，他側に配置され、上記電動モータ８５０，８６５は、シリンダ軸線Ｂ上に配置されている。

Description

本発明は、無段変速機構が収容された変速機ケースとエンジン本体とが一体的に結合されたユニットスイング式のパワーユニット及び該パワーユニットを備えた鞍乗型車両に関する。

例えば、スクータ型自動二輪車では、エンジン本体と、無段変速機構が収容された変速機ケースとが一体的に結合されたユニットスイング式のパワーユニットを搭載するのが一般的である。

この種のパワーユニットとして、例えば、特許文献１には、プライマリシーブを駆動してベルト巻径を変化させるシーブ駆動部材と、エンジンを始動するためにクランク軸を回転駆動する始動用駆動部材とをクランク室の一側に配置し、上記シーブ駆動部材と始動用駆動部材とを共通の電動モータにより駆動するようにしたものが提案されている。
特許第３０４３０６１号公報

ところで、上記従来のパワーユニットでは、シーブ駆動部材と始動用駆動部材の両方をクランク室の一側にまとめて配置する構造を採用している。このためプライマリシーブ，セカンダリシーブが外側に突出することとなり、それだけ車両全体の車幅寸法が大きくなるとともに、左右の重量バランスが崩れ易いという問題がある。

本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされたもので、車両全体の車幅寸法が大きくなるのを抑制できるとともに、左右の重量バランスを良好にできるパワーユニット及び該パワーユニットを備えた鞍乗型車両を提供することを目的としている。

本発明は、駆動側シーブと従動側シーブとにＶベルトを巻回してなる無段変速機構が収容された変速機ケースと、クランク軸及びシリンダを有するエンジン本体とが一体的に結合され、上記クランク軸のクランク軸線に平行な軸線回りに揺動可能に支持されるユニットスイング式のパワーユニットであって、上記クランク軸上に配置され、上記駆動側シーブの巻径を変化させる駆動部材と、上記クランク軸上に配置され、該クランク軸を回転駆動する始動用駆動部材と、該始動用駆動部材，上記駆動部材の両方を駆動する共用電動モータ又はそれぞれを駆動する専用電動モータとを備え、上記クランク軸線及びシリンダ軸線に垂直な方向から見て、上記駆動部材は、上記シリンダ軸線よりクランク軸方向一側に配置され、上記始動用駆動部材は、上記シリンダ軸線よりクランク軸方向他側に配置され、上記電動モータは、上記シリンダ軸線上に配置されていること特徴としている。

本発明でいうシリンダ軸線，クランク軸線は、シリンダ軸線，クランク軸線それ自体及びその延長線も含む。

本発明に係るパワーユニットによれば、駆動側シーブの駆動部材，始動用駆動部材を、シリンダ軸線よりクランク軸方向一側，他側に配置し、電動モータをシリンダ軸線上に配置したので、上記両駆動部材はクランク軸方向に両側に振り分けて配置され、かつ両駆動部材の間のシリンダボディ中心部に電動モータが位置することとなる。これにより、従来の両駆動部材をクランク室の一側にまとめて配置する場合に比べてパワーユニット全体の幅寸法を小さくすることができるとともに、左右の重量バランスを良好にできる。

本発明の第１実施形態による小型車両用のパワーユニットが搭載されたスクータ型の自動二輪車の側面図である。 図１に示した自動二輪車の車体フレームに揺動自在に連結されたパワーユニットの側面図である。 図２のＡ矢視図（平面図）である。 図２に示したパワーユニットの拡大図である。 図４に示したパワーユニットに装備したＶベルト式無段変速機の各シーブの配置を示す側面図である。 図５のＢ−Ｂ線に沿う断面図である。 図５のＣ−Ｃ線に沿う断面図である。 図３に示した電動モータの周辺の拡大図である。 本発明の第２実施形態によるパワーユニットを備えたスクータ型自動二輪車の側面図である。 上記パワーユニットの一部断面平面図である。 上記パワーユニットのケースカバーを外した状態の側面図である。 上記パワーユニットのエンジン本体の右側面図である。 上記パワーユニットの無段変速機構の断面図である。 上記パワーユニットのスタータモータ部分の断面図である。 上記パワーユニットの１次バランサ及びオイルポンプ駆動部の断面図である。 上記パワーユニットのオイル溜部の断面図である。

符号の説明

１ プライマリ軸 (駆動側軸）
２ セカンダリ軸 (従動側軸）
３ プライマリシーブ (駆動側シーブ）
４ セカンダリシーブ (従動側シーブ）
５ ベルト
１０ 電動モータ（ＥＣＶＴモータ）
１００ 変速機ケーシング
１０１ 変速機ケーシング
１０６ クランクケース
１１０ Ｖベルト式無段変速機
４０１ 自動二輪車
４１０ パワーユニット
４５０ ピボット軸
４６０ 車体フレーム
６０１ スタータモータ
６１１ バランサシャフト
８０１ スクータ型自動二輪車
８１０ パワーユニット
８１４ 駆動側シーブ
８１４ａ 駆動側軸
８１５ 従動側シーブ
８１５ａ 従動側軸
８１６ Ｖベルト
８１７ 無段変速機構
８１８ 変速機ケース
８２０ エンジン本体
８２１ クランク軸
８２２ クランクケース
８２３ シリンダブロック（シリンダボディ）
８３５ １次バランサ
８３７ 駆動ギヤ（バランサ，オイルポンプ駆動部材）
８４０ オイルポンプ
８４８ スタータギヤ（始動用駆動部材）
８５０ スタータモータ
８６６ 往復ギヤ（駆動部材）
８６５ ＥＣＶＴモータ
Ａ 直線
Ｂ シリンダ軸線
Ｃ，Ｄ 仮想平面

以下、本発明の第１実施形態に係る小型車両用のパワーユニットについて、図面を参照して詳細に説明する。

図１は本発明に係る小型車両用のパワーユニットが搭載されたスクータ型の自動二輪車の一実施形態の側面図、図２は図１に示した自動二輪車の車体フレームに揺動自在に連結されたパワーユニットの側面図、図３は図２のＡ矢視図（平面図）、図４は図２に示したパワーユニットの拡大図、図５は図４に示したパワーユニットに装備したＶベルト式無段変速機の各シーブの配置を示す側面図、図６は図５のＢ−Ｂ線に沿う断面図、図７は図５のＣ−Ｃ線に沿う断面図、図８は図３に示した電動モータの周辺の拡大図である。

図１に示した自動二輪車４０１は、前輪４０３と駆動輪である後輪３０５との間で、シート（座席）４０５の下方となる位置にパワーユニット４１０を配置している。車両の前面、両側面の大半は、カウルによって覆われている。

ここに示したパワーユニット４１０は、図４乃至図６に示すように、エンジン１０５と、エンジン１０５のクランクケース１０６から後方に延出する変速機ケーシング１００，１０１と、これらの変速機ケーシング１００，１０１とクランクケース１０６との成す空間（収容部）に収容されて前記エンジン１０５の出力を変速するＶベルト式無段変速機１１０とを備えた構成であり、この無段変速機１１０の出力を自動遠心クラッチ７０及び歯車列による減速機３０２を介して、エンジン１０５の後方に配置されて駆動輪となる後輪３０５の車軸３００に伝達する。

エンジン１０５は、クランク軸１０７を回転自在に支持したケーシングであるクランクケース１０６と、クランク軸１０７にコンロッド４２１を介して連結されたピストン４２３と、クランクケース１０６の上部に接合されてピストン４２３が摺合するシリンダ部（燃焼室）４２５を提供するシリンダブロック４２６と、各シリンダ部４２５へ吸排気口や点火プラグ４２８が装備されてシリンダブロック４２６の上部に接合されるシリンダヘッド４３１を備えている。

本実施形態のエンジン１０５では、クランク軸１０７は車体幅方向に軸線を向けて装備されている。

クランク軸１０７の右端にはフライホイール４４１が装備され、このフライホイール４４１には発電機が装備されている。この発電機は、クランク軸１０７の回転により発電を行って、車両に搭載されている電気部品へ給電したり、車載バッテリーへの充電を行う。

クランク軸１０７の左端には、本発明に係るＶベルト式無段変速機１１０の入力軸となるプライマリ軸１０１が一体形成されている。クランクケース１０６の左側面には、Ｖベルト式無段変速機１１０を収容する空間である収容部１０３を画成する変速機ケーシング１００，１０１が取り付けられている。

図２及び図４に示すように、変速機ケーシング１００，１０１が取り付けられるクランクケース１０６の上部外周面には、車体幅方向にピボット軸４５０が貫通する回動支持部４５２が装備されている。

また、自動二輪車４０１の車体フレーム４６０には、車体幅方向にピボット軸４７０が貫通する懸架支持部４６２が装備されている。

これらのピボット軸４５０とピボット軸４７０とはリンク４８０によって連結されている。従って、本実施形態のパワーユニット４１０は、リンク４８０を介して車体フレーム４６０に連結され、ピボット軸４５０を回転中心として揺動可能に車体フレーム４６０に支承されている。

Ｖベルト式無段変速機１１０は、動力源であるエンジン１０５の出力軸であるクランク軸１０７に一体形成されたプライマリ軸 (駆動側軸）１と、該プライマリ軸１に平行に配されて駆動輪３０５への出力を取り出すセカンダリ軸 (従動側軸）２と、前記プライマリ軸１及びセカンダリ軸２上にそれぞれ配され、相互間にベルト巻回用のＶ溝を形成する固定フランジ３Ａ，４Ａ及び可動フランジ３Ｂ，４Ｂを有し、且つ前記可動フランジ３Ｂ，４Ｂを軸方向（図６中、左右方向）に移動することで前記Ｖ溝の溝幅を可変とされたプライマリシーブ３及びセカンダリシーブ４と、これらプライマリシーブ３及びセカンダリシーブ４のＶ溝に巻回され、両シーブ３，４間で回転動力を伝達するＶベルト５と、電動モータ（ＥＣＶＴモータ）１０によって後述する往復歯車 (駆動部材）１２を介して前記可動フランジ３Ｂ，４Ｂを移動することで前記プライマリシーブ３及びセカンダリシーブ４の溝幅を調節する溝幅調節機構７とを備えており、この溝幅調節機構７によりプライマリシーブ３及びセカンダリシーブ４の溝幅を変えることで、Ｖベルト５の各シーブ３，４に対する巻回径を調節し、前記プライマリシーブ３と前記セカンダリシーブ４との間での変速比を無段階に調節するものである。

本実施形態では、図４に示すように、溝幅調節機構７の電動モータ１０が、クランクケース１０６の上部外周で車体フレーム４６０への連結部となる回動支持部４５２の後方に配置されると共に、該回動支持部４５２の前方には、エンジン１０５の始動を行うスタータモータ６０１が配置されており、これら電動モータ１０及びスタータモータ６０１は、軸線を車体幅方向に向けて、それぞれ回動支持部４５２を挟んだ前後近傍に略水平に並んで交互に配置されている。

スタータモータ６０１は、図示略の歯車列を介してクランク軸１０７に固定されたスタータドリブンギア (始動用駆動部材）１０９に回転を伝達する。

溝幅調節機構７に使用する電動モータ１０は、溝幅の増減のために正転及び逆転が可能である必要があるが、スタータモータ６０１は正転のみの使用となる。ここで、溝幅調節機構用及びスタータ用に正逆転可能な単一のモータを兼用すると、スタータモータが逆回転に使用されることとなるので、スタータモータの動作信頼性を確保する為にはそれぞれに専用のモータを装備することが好ましい。

ここで図６に示すように、クランク軸１０７の軸線及びシリンダ軸線Ｂに垂直な方向に見ると、つまり平面から見るとシリンダ軸線Ｂを挟んで右側に上記スタータドリブンギヤ１０９が、左側に上記往復歯車１２がそれぞれ配置され、上記電動モータ１０及びスタータモータ６０１は上記シリンダ軸線Ｂ上に配置されている。またクランク軸１０７の軸線を挟んで前側に上記スタータモータ６０１が、後側に上記電動モータ１０が配置されている。

また、クランク軸１０７方向に見ると、該クランク軸１０７の軸線を含み、上記シリンダ軸線Ｂと垂直の仮想平面Ｃを挟んで後側に上記電動モータ１０が、前側に上記スタータモータ６０１がそれぞれ配置されている。さらにまた上記電動モータ１０，スタータモータ６０１は上記クランク軸１０７及びピボット軸４５０の両方を含む仮想平面Ｃ´に対しても後側，前側にそれぞれ配置されている。

電動モータ１０及びスタータモータ６０１は、上端高さが略一致するように、クランクケース１０６の上部外周面に取り付けられており、これら電動モータ１０及びスタータモータ６０１の上方には、エアクリーナーが接続される吸気ダクト６５１が挿通されている。

更に、本実施形態では、図４に示すように、クランクケース内における前記回動支持部４５２の近傍に、バランサシャフト６１１が配置されている。

このバランサシャフト６１１は、当該シャフト上に配置した歯車６１２がクランク軸１０７に組み付けられた歯車１０８に噛合しており、クランク軸１０７の回転に従動して逆転することで、クランク軸１０７に一定の回転負荷（カウンターウエイト）をかけ、クランク軸１０７の振動を打ち消してエンジン回転を安定させるものであり、かなりの重量を有している。

車載の各種の電装品への給電を行うためのメインのワイヤハーネス５０１は、図３及び図８に示すように、車体フレーム４６０の左側面側の上部フレーム４６１に縦添えする如く布設されている。

電動モータ１０へ給電する給電ケーブル５１１は、図８に太い破線で示したように、ピボット軸４５０が挿通する回動支持部４５２の装備位置付近で、メインのワイヤハーネス５０１から分岐し、リンク４８０の補強のために車体幅方向に延在するリンク補強フレーム４８３の周辺で余長となる湾曲部５１１ａを形成した後、回動支持部４５２の直後に配置されている電動モータ１０に接続されている。

また、スタータモータ６０１へ給電する給電ケーブル６０３は、図８に示したように、ピボット軸４５０が挿通する回動支持部４５２の装備位置付近で、メインのワイヤハーネス５０１から分岐し、リンク４８０の補強のために車体幅方向に延在するリンク補強フレーム４８３の周辺で余長となる湾曲部６０３ａを形成した後、回動支持部４５２の直前に配置されているスタータモータ６０１に接続されている。

次に、上記パワーユニット４１０の構成要素となっているＶベルト式無段変速機１１０、自動遠心クラッチ７０、減速機３０２のそれぞれの構成・動作について、図６及び図７に基づいて説明する。

本実施形態の無段変速機１１０は、前記溝幅調節機構７として、前記プライマリシーブ３の可動フランジ３Ｂに任意の移動推力を付与する手段である電動モータ１０（図７，８参照）と、前記可動フランジ３Ｂとプライマリ軸１との間に設けられ、プライマリ軸１の回転トルクと可動フランジ３Ｂの回転トルクにトルク差が生じた時に、トルク差を解消する方向の移動推力を前記可動フランジ３Ｂに付与するプライマリ側作動機構（所謂、トルクカム）３０と、前記セカンダリシーブ４の可動フランジ４Ｂに溝幅を狭める方向の推力を付与する手段である圧縮コイルスプリング４０と、前記可動フランジ４Ｂとセカンダリ軸２との間に設けられ、セカンダリ軸２の回転トルクと可動フランジ４Ｂの回転トルクにトルク差が生じた時に、トルク差を解消する方向の移動推力を前記可動フランジ４Ｂに付与するセカンダリ側作動機構（所謂、トルクカム）６０と、を具備している。

尚、図６において、矢印Ｃ，Ｅはプライマリ軸１及びセカンダリ軸２の各回転方向を示す。また、矢印Ｄはプライマリ側作動機構３０により可動フランジ３Ｂに発生する推力の方向を示し、矢印Ｆはセカンダリ側作動機構６０により可動フランジ４Ｂに発生する推力の方向を示す。

そして、本実施形態の無段変速機１１０は、エンジン１０５のクランクケース１０６に隣接する変速機ケーシング１００，１０１内に収容されており、プライマリ軸１は、エンジン１０５のクランク軸１０７と一体に構成されている。

セカンダリ軸２は、減速機３０２を介して車軸３００に接続され、車軸３００に駆動輪３０５が取り付けられる。プライマリシーブ３はプライマリ軸１の外周に配され、セカンダリシーブ４はセカンダリ軸２の外周に遠心クラッチ７０を介して取り付けられている。

図７に示すように、プライマリシーブ３は、プライマリ軸１の一端に固定される固定フランジ３Ａと、プライマリ軸１の軸方向（図中の矢印Ａ方向）に移動可能な可動フランジ３Ｂとで構成されており、これら固定フランジ３Ａと可動フランジ３Ｂの対向円錐面間に、Ｖベルト５が巻き掛けられるＶ溝が形成されている。

プライマリ軸１の一端は、軸受２５を介してケーシング１０１に支持されており、この軸受２５の嵌合するスリーブ２４と後述するスリーブ２１をロックナット２６で固定することによって、固定フランジ３Ａのボス部が軸方向に移動しないように固定されている。

可動フランジ３Ｂは、プライマリ軸１が貫通する円筒状のボス部を有し、このボス部の一端に円筒状のスライダ２２が固定されている。このスライダ２２とプライマリ軸１との間には、スリーブ２１が介装されており、このスリーブ２１は、プライマリ軸１の外周にスプライン２０を介して嵌合され、プライマリ軸１と一体に回転するようになっている。

そして、このスリーブ２１の外周にスライダ２２が軸方向に移動可能に装着されている。

スライダ２２には、軸方向に対して斜めに延びるカム溝３１が形成されており、このカム溝３１内に、スリーブ２１の外周に突設したガイドピン３２が摺動可能に挿入されている。これにより、スライダ２２と一体の可動フランジ３Ｂは、プライマリ軸１と一体に回転しつつ、このプライマリ軸１の軸方向に移動可能となっている。

これらのカム溝３１とガイドピン３２は、前述したプライマリ側作動機構３０を構成している。従って、カム溝３１の傾斜の向きは、プライマリ軸１の回転トルクと可動フランジ３Ｂの回転トルクにトルク差が生じた時に、トルク差を解消する方向の移動推力をプライマリシーブ３の可動フランジ３Ｂに付与する向き（例えば、プライマリ軸１の回転トルクが可動フランジ３Ｂの回転トルクより大きいときに、プライマリシーブ３の溝幅を狭める方向（矢印Ｄ方向）の移動推力を可動フランジ３Ｂに付与するような向き）に設定されている。傾斜角度を含めたカム溝３１の経路は、与える性能に応じて直線状や曲線状等の任意に設定することができ、加工も容易である。

一方、可動フランジ３Ｂと向かい合うケーシング１００の内側面には、可動フランジ３Ｂに向けて突出する円筒状の送りガイド１６がネジ止めされている。送りガイド１６は、プライマリ軸１に対し同軸上に設けられており、この送りガイド１６の内周面には雌ネジ１７が形成されている。また、送りガイド１６の外周には、軸方向及び周方向にスライド可能に往復歯車 (駆動部材）１２が嵌合されている。

この往復歯車１２は、内周壁から外周壁に向けてＵ字断面状に湾曲した環状の回転リング１３の外周壁の一端に結合されており、内周壁の外周面に形成した雄ネジ１８が、送りガイド１６の雌ネジ１７に噛み合っている。また、回転リング１３の内周壁は、軸受２３を介して可動フランジ３Ｂと一体化されたスライダ２２に結合されている。

この構成により、往復歯車１２が回転することにより、雌ネジ１７と雄ネジ１８のリード作用により、往復歯車１２と回転リング１３が軸方向に移動し、それによりスライダ２２と一体化された可動フランジ３Ｂが移動して、プライマリシーブ３の溝幅が変化するようになっている。なお、雄ネジ１８と雌ネジ１７には、台形ネジが用いられている。

プライマリシーブ３の可動フランジ３Ｂを任意に移動するための電動モータ１０は、前述したように、クランクケース１０６の上部外周面の回動支持部４５２の後方近傍に配置されており、そのモータ出力軸１０ａと前記往復歯車１２とが、多段の平歯車１１Ａ〜１１Ｅを組み合わせた歯車伝達機構１１を介して連結されている。

そして、電動モータ１０の回転をコントロールユニット２００（図７、参照）により制御することで、往復歯車１２を介して可動フランジ３Ｂを軸方向に移動させることができるようになっている。

また、セカンダリシーブ４は、図６に示すように、セカンダリ軸２に遠心クラッチ７０を介して連結された固定フランジ４Ａと、セカンダリ軸２の軸方向（図中の矢印Ｂ方向）に移動可能な可動フランジ４Ｂとで構成されており、これら固定フランジ４Ａと可動フランジ４Ｂの対向円錐面間に、Ｖベルト５が巻き掛けられるＶ溝が形成されている。

固定フランジ４Ａは、円筒状のガイド５１を備えており、このガイド５１が軸受を介してセカンダリ軸２の外周に回転自在に支持されている。この固定フランジ４Ａとセカンダリ軸２との間に介在される遠心クラッチ７０は、固定フランジ４Ａのガイド５１と一体に回転する遠心プレ−ト７１と、この遠心プレ−ト７１に支持された遠心ウエイト７２と、この遠心ウエイト７２が接離可能に接するクラッチハウジング７３とを備えている。

ここで、遠心プレート７１は、スプライン嵌合により固定フランジ４Ａのガイド５１に一体回転可能に結合されている。また、クラッチハウジング７３は、セカンダリ軸２の一端にスプライン嵌合するボス部材４７を介して固定されている。なお、セカンダリ軸２の一端は、軸受５０を介してケーシング１０１に支持されており、この軸受５０の嵌合するスリーブ４８をロックネジ４９で固定することによって、クラッチハウジング７３及びボス部材４７が軸方向に移動しないように固定されている。

このような構成により、固定フランジ４Ａと一体に回転する遠心プレ−ト７１の回転数が所定値に達すると、遠心ウエイト７２が遠心力により外側に移動してクラッチハウジング７３に接触し、固定フランジ４Ａの回転がセカンダリ軸２に伝達される。

可動フランジ４Ｂは、固定フランジ４Ａのガイド５１の外周に軸方向移動可能に支持された円筒状のスライダ５２に一体化されており、圧縮コイルスプリング４０によってＶ溝の溝幅を減じる方向に付勢されている。圧縮コイルスプリング４０は、一端をスライダ５２の外周の凸部に当接すると共に他端を遠心プレート７１のスプリング受に当接して、圧縮状態で装備されている。

この可動フランジ４Ｂと一体化されたスライダ５２には、軸線に対して傾斜したカム溝６１が形成されており、このカム溝６１には、固定フランジ４Ａと一体化されたガイド５１の外周に突設したガイドピン６２が摺動可能に挿入されている。これにより、スライダ５２と一体の可動フランジ４Ｂは、セカンダリ軸２と一体に回転しつつ、このセカンダリ軸２の軸方向に移動可能となっている。

これらのカム溝６１とガイドピン６２は、前述したセカンダリ側作動機構６０を構成している。従って、カム溝６１の傾斜の向きは、セカンダリ軸２の回転トルクと可動フランジ４Ｂの回転トルクにトルク差が生じた時に、トルク差を解消する方向の移動推力を可動フランジ４Ｂに付与する向き（例えば、セカンダリ軸２の回転トルクが可動フランジ４Ｂの回転トルクより小さいときに、セカンダリシーブ４の溝幅を狭める方向（矢印Ｆ）の移動推力を可動フランジ４Ｂに付与するような向き）に設定されている。傾斜角度を含めたカム溝６１の経路は、与える性能に応じて直線状や曲線状等の任意に設定することができ、加工も容易である。

このようなセカンダリ側作動機構６０を備えることにより、例えば自動二輪車が登り坂にさしかかった時のように、セカンダリ軸２に結合された固定フランジ４Ａの回転速度が遅くなり、Ｖベルト５によって回転を続けようとする可動フランジ４Ｂとの間に速度差が生じると、見掛け上、ガイドピン６２がカム溝６１を矢印Ｆの方向に押すので、スライダ５２を介して可動フランジ４Ｂが固定フランジ４Ａに近づく方向に押し出され、Ｖ溝の溝幅が強制的に減じられることになる。

次に、本実施形態に係る自動二輪車のＶベルト式無段変速機１１０の動作について説明する。

コントロールユニット２００より電動モータ１０に変速信号が入力されると、電動モータ１０の回転により往復歯車１２及び回転リング１３が回転し、雄ネジ１８と雌ネジ１７のリード作用により、回転リング１３に軸受２３を介して固定されたスライダ２２が軸方向へ移動し、スライダ２２と一体化された可動フランジ３Ｂが移動して、プライマリシーブ３の溝幅が変化する。

例えば、プライマリシーブ３の溝幅が狭まる場合は、ベルト５の巻回径が大きくなり、変速比がＴｏｐ側に移行する。また、プライマリシーブ３の溝幅が広がる場合は、ベルト５の巻回径が小さくなり、変速比がＬｏｗ側に移行する。

一方、セカンダリシーブ４の溝幅は、プライマリシーブ３の溝幅の変化に伴ってプライマリシーブ３と反対に動作する。

即ち、プライマリシーブ３に対するＶベルト５の巻回径が小さくなる（Ｌｏｗ側に移行）と、セカンダリシーブ４側ではＶベルト５の食い込み力が小さくなるので、可動フランジ４ＢとＶベルトとの間に滑りが生じ、この可動フランジ４Ｂと固定フランジ４Ａとの間に速度差が生じる。すると、可動フランジ４Ｂが、上記カム溝６１の働きと圧縮コイルスプリング４０の付勢力によって固定フランジ４Ａ側に押し付けられるので、セカンダリシーブ４の溝幅が減じられ、Ｖベルト５の巻回径が大きくなる。

この結果、プライマリシーブ３とセカンダリシーブ４との間の変速比が大きくなり、駆動輪３０５への伝達トルクが増大する。反対に、プライマリシーブ３に対するＶベルト５の巻回径が大きくなる（Ｔｏｐ側に移行）と、セカンダリシーブ４側では、Ｖベルト５がＶ溝に食い込んでいき、その可動フランジ４Ｂが圧縮コイルスプリング４０の付勢力に抗して固定フランジ４Ａから遠ざかる方向に移動する。このため、セカンダリシーブ４の溝幅が広がり、Ｖベルト５の巻回径が大きくなるので、プライマリシーブ３とセカンダリシーブ４の間の変速比が小さくなる。

セカンダリシーブ４の回転数が所定値以上になると、セカンダリシーブ４が遠心クラッチ７０を介してセカンダリ軸２に結合されて、セカンダリ軸２の回転が減速機３０２の歯車列を介して車軸３００に伝達されることになる。

以上に説明した小型車両用のパワーユニット４１０は、エンジン１０５と組み合わせるＶベルト式無段変速機１１０が、各シーブ３，４の溝幅の調節を電動モータ１０で行う構成のため、電動モータ１０の動作を車両の運転状況や走行状態に応じて制御することで、車両の運転状況や走行状態に応じた変速比制御が可能である。

また、溝幅調節機構７の電動モータ１０は、エンジン１０５のクランクケース１０６の上部外周面に配置されており、パワーユニット４１０内での発熱が直接放射されることがなくなるため、パワーユニット４１０内での発熱の影響による昇温が生じ難い。

しかも、電動モータ１０の配置は、図２に示すように、クランクケース１０６の上部外周面の回動支持部４５２の後方であり、その後方に配置されている駆動輪３０５の回転が周囲の風を巻き込んで、電動モータ１０周辺への送風作用を発生するため、送風による冷却効果も期待できて、溝幅調節機構７の電動モータ１０に要求される耐熱性能を抑えてコスト低減を図ることができる。

また、溝幅調節機構７の電動モータ１０の配置が、クランクケース１０６の上部外周面で、パワーユニットのケーシングの内部に電動モータを配置した従来のパワーユニットと比較すると、例えば、パワーユニット４１０の上方を覆う車体カバーやシート等を開くだけで簡単に露出状態にすることができるため、電動モータ１０の点検保守が容易にできて優れた保守性を得ることができる。

また、溝幅調節機構７の電動モータ１０の配置がクランクケース１０６の上部外周面であるため、電動モータがケーシング内に配置された従来のものと比較して、電動モータ１０への電気配線の配索の際に、動力伝達用の歯車列などの可動部品との干渉を回避するための配慮等が不要になり、電動モータ１０への電気配線の配索設計が容易になる。

また、重量が嵩む溝幅調節機構７の電動モータ１０とエンジン１０５のスタータモータ６０１とが、回動支点である回動支持部４５２を挟んで前後近傍に並ぶ構成であるので、回動支点の近傍に重量物を集中させて、重量バランスを取ることができる。従って、Ｖベルト式無段変速機１１０の電動モータ１０が車両の重量バランスに偏りを招く要因とならず、車両の重量バランスを向上させて、操安性を向上させることができる。

また、溝幅調節機構７の電動モータ１０とエンジン１０５のスタータモータ６０１とのそれぞれが、回動支点である回動支持部４５２の近傍に配置されているため、車両走行中におけるパワーユニット４１０のピボット軸回りの揺動動作に対して、各モータ１０，６０１の回動支点からの相対移動量や振動幅を小さく抑えることができる。

従って、パワーユニット４１０の揺動時における各モータの慣性力を小さく抑えることができ、その分、回動支点周囲に作用する応力負荷を軽減することができる。そして、パワーユニット４１０の揺動時に作用する応力負荷が軽減された分、パワーユニット４１０と車体フレーム４６０との連結部や、パワーユニット４１０のケーシング（主にクランクケース１０６）に確保する機械的強度を抑えて、パワーユニット４１０や車両４０１の軽量化を図ることも可能になる。

また、溝幅調節機構７の電動モータ１０とスタータモータ６０１とのそれぞれが、回動支点である回動支持部４５２の近傍に配置されているため、各モータ１０，６０１への電気配線の余長を抑えて、各モータ１０，６０１への電気配線の配索をすっきりとまとめることができ、ワイヤハーネス５０１の小型化・単純化を図ることができ、また、各モータ１０，６０１の耐振動性を向上させることもできる。

更に、本実施形態では、クランクケース１０６内に配置される重量部品であるバランサシャフト６１１が、回動支持部４５２の近傍に配置されることで、回動支点回りに配置される重量部品が増え、回動支点回りに重量部品が集中するので、車両の重量バランスの調整がさらに容易になり、且つパワーユニット４１０の揺動時における重量部品による慣性力の軽減を促進して、車両の軽量化等を更に進めることが可能になる。

また、溝幅調節機構７の電動モータ１０をクランクケース１０６の上部外周面に配置する形態では、Ｖベルト式無段変速機１１０のコンパクト化のためにプライマリ軸１とセカンダリ軸２との離間距離を狭める必要が生じた場合に、電動モータ１０がプライマリ軸１とセカンダリ軸２との間の軸間距離の短縮の邪魔にならず、Ｖベルト式無段変速機１１０のコンパクト化にも適している。

また、本実施形態のように、回動支持部４５２の前後近傍に、電動モータ１０とスタータモータ６０１とを配置して、その上方に吸気ダクト６５１を挿通する構成では、電動モータ１０とスタータモータ６０１の高さが揃っているため、吸気ダクト６５１が略直線状に通過する形態にでき、管路抵抗等が少ない高性能の吸気系を構成し易くなる。

なお、上記実施形態では、回動支持部４５２の後方近傍に溝幅調節機構７用の電動モータ１０を配置し、回動支持部４５２の前方近傍にスタータモータ６０１を配置したが、重量バランス等の点では、回動支持部４５２の前方近傍に電動モータ１０を配置して後方近傍にスタータモータ６０１を配置するようにしても、同様の作用効果を得ることができる。

また、上記実施形態においては、自動二輪車用のパワーユニット４１０について説明したが、本発明のパワーユニット４１０は自動二輪車に限らず、比較的軽量な小型車両である三輪又は四輪バギー等にも適用できることは勿論である。

次に、本発明の第２実施形態によるパワーユニット及び該パワーユニットを備えた鞍乗型車両を図９ないし図１６に基づいて説明する。本実施形態では、スクータ型自動二輪車に搭載されるパワーユニットの場合を説明する。なお、本実施形態でいう前後，左右とは、シートに着座した状態で見た場合の前後，左右を意味する。また本実施形態でいう上下方向とは、路面に対して垂直な方向を意味する。

図において、８０１はスクータ型自動二輪車を示しており、これは以下の概略構造を有している。不図示のアンダーボーン型車体フレームのヘッドパイプによりフロントフォーク８０５が枢支され、該フロントフォーク８０５の下端には前輪８０６が、上端には操向ハンドル８０７がそれぞれ配置されている。また上記車体フレームの中央部には２人乗り用の鞍乗型シート８０８が搭載され、さらに車体フレームのシート８０８の下方にはユニットスイング式パワーユニット８１０が上下揺動可能に搭載され、該パワーユニット８１０の後端部には後輪８１１が配置されている。

上記フロントフォーク８０５の周囲はフロントカバー８０９ａで、上記シート８０８下方の周囲はサイドカバー８０９ｂでそれぞれ覆われている。上記フロントカバー８０９ａとサイドカバー８０９ｂとの間には左，右のステップボード８０９ｃ，８０９ｃが配設されている。

上記パワーユニット８１０は、駆動側シーブ８１４と従動側シーブ８１５とにゴム製又は樹脂製のＶベルト８１６を巻回してなるＶベルト式無段変速機構８１７が収容された変速機ケース８１８と、上記従動側シーブ８１５の従動軸８１５ａと駆動側シーブ８１４の駆動軸８１４ａとを結ぶ直線Ａの延長線Ａ′とシリンダ軸線（気筒軸線）Ｂとのなす角度θが４５度以下、本実施形態では約１０度のシリンダボディを有するエンジン本体８２０とを一体的に結合した構造のものである。上記変速機ケース８１８は、上記エンジン本体８２０の左側方に配置されている。

上記エンジン本体８２０は、水冷式４サイクル単気筒エンジンであり、クランク軸８２１が収容されたクランクケース８２２の前合面に、ピストン８２６が摺動自在に収容されたシリンダブロック８２３を結合するとともに、点火プラグ８２８，吸気，排気バルブ及び該各バルブを開閉駆動するカム軸（不図示）が配置されたシリンダヘッド８２４を結合し、該シリンダヘッド８２４にヘッドカバー８２５を装着した構造となっている。

上記クランクケース８２２には左，右一対のピボット部８２２ｍ，８２２ｍが前方に突出形成されている。この左，右のピボット部８２２ｍは、上述の車体フレームのエンジン懸架部８１３にリンク部材８１３ａを介してクランク軸線Ｐに平行なピボット軸線Ｐ１周りに上下揺動可能に支持されている。

上記左，右のピボット部８２２ｍは、後述するクランクケース８２２のオイル溜部８２２ｃの前壁部にシリンダ軸線Ｂに沿って略平行に延びるよう形成されている。また左，右のピボット部８２２ｍは、クランク軸方向に見て、上記シリンダブロック８２３の下面より下方でかつクランク軸８２１の前下方に位置している。

上記シリンダヘッド８２４の上壁部８２４ａには吸気ポートに連通する吸気管８２７が接続されており、該吸気管８２７は上壁部８２４ａから車両後方に屈曲して延びている。この吸気管８２７の下流側には燃料噴射弁８２７ａが装着され、上流側にはスロットル弁８２７ｂが介設されている。上記吸気管８２７の上流端には不図示のエアクリーナが接続されている。

上記クランク軸８２１は、これのクランク軸線Ｐが車幅方向に水平に向くよう配置されており、該クランク軸８２１にはコンロッド８２９を介して上記ピストン８２６が連結されている。

上記クランク軸８２１の左，右ジャーナル部８２１ｂ，８２１ｃが軸受８３０，８３０を介してクランクケース８２２の左，右側壁８２２ａ，８２２ｂにより支持されている。この左ジャーナル部８２１ｂと左側壁８２２ａとの間にはシール部材８３１が装着されており、これにより潤滑油が充填されたクランクケース８２２と走行風が導入される変速機ケース８１８とは画成されている。

上記クランク軸８２１の右ジャーナル部８２１ｃには右側壁８２２ｂから外方に突出する右側駆動軸８２１ｄが一体形成されている。

上記右側駆動軸８２１ｄの外端部には発電機８３２が装着されており、該発電機８３２は上記右側壁８２２ｂに装着されたカバー８３３により覆われている。この発電機８３２は、クランク軸８２１にテーパ嵌合されたロータ８３２ａと、該ロータ８３２ａに対向するよう上記カバー８３３に固定されたステータ８３２ｂとを有している。

上記クランク軸８２１の左ジャーナル部８２１ｂには左側壁８２２ａから変速機ケース８１８内に突出する上述の左側駆動軸８１４ａが一体形成されている。この駆動軸８１４ａに上記駆動側シーブ８１４が装着されている。ここで、クランク軸とは別にシーブ駆動軸を設け、該シーブ駆動軸をクランク軸と同軸に配置してもよい。

上記クランクケース８２２内には、１次慣性力による振動を抑制する１次バランサ８３５が該クランク軸８２１と平行に配置されている。この１次バランサ８３５は、クランク軸８２１のクランク軸線Ｐを含む仮想水平面Ｆの上方に配置されている。

上記１次バランサ８３５には、クランク軸８２１の左，右のクランクアーム８２１ａの間に位置するように延びるバランサウェイト８３５ａが形成されている。

上記バランサ８３５は軸受８３６，８３６を介して左，右側壁８２２ａ，８２２ｂにより支持されており、該バランサ８３５の右側端部にはバランサギヤ８３５ｂがダンパ部材８３５ｃを介在させて装着されている。

上記クランク軸８２１の右ジャーナル部８２１ｃの内側には、上記バランサギヤ８３５ｂに噛合する駆動ギヤ８３７が装着されている。

また上記右ジャーナル部８２１ｃの外側にはタイミングチェン駆動ギヤ８２１ｅが一体形成されている。該駆動ギヤ８２１ｅには上記カム軸（不図示）にタイミングチェン８３８を介して連結されている。

上記バランサ８３５には冷却水用ポンプ軸８３９ａが同軸をなすよう連結されている。このポンプ軸８３９a は上記カバー８３３の外側壁に配置された冷却水ポンプ８３９を回転駆動する。この冷却水ポンプ８３９により加圧された冷却水はエンジン本体８２０の各冷却水ジャケット（不図示）に供給される。

上記クランクケース８２２の底部にはオイル溜部８２２ｃが形成されている。このオイル溜部８２２ｃは、変速機ケース８１８の下縁より下方に突出するよう膨出形成されており、かつ前側ほど低所となるように前下りに傾斜している。またオイル溜部８２２ｃの外底面には複数の冷却フィン８２２ｄが形成されている。

上記オイル溜部８２２ｃには、クランク軸８２１，カム軸の軸受部，摺動部等の各被潤滑部に潤滑油を供給するオイルポンプ８４０が配置されている。このオイルポンプ８４０は、クランクケース８２２の右側壁８２２ｂの外側に配置された吸込口８４１ａ及び吐出口８４１ｂを有するハウジング８４１と、該ハウジング８４１及び右側壁８２２ｂにより軸支されたポンプ軸８４２と、該ポンプ軸８４２の外端部に固着されたポンプギヤ８４３とを備えている。

上記右側壁８２２ｂのポンプ軸８４２とクランク軸８２１との間には中間軸８４６が軸支されている。該中間軸８４６の外端部には上記ポンプギヤ８４３に噛合する小ギヤ８４６ａが固着され、内端部には上記駆動ギヤ８３７に噛合する大ギヤ８４６ｂが固着されている。

上記駆動ギヤ８３７は、バランサ８３５，オイルポンプ８４０共通の駆動部材となっており，上記クランク軸８２１のシリンダ軸線Ｂよりクランク軸方向右側のクランクケース８２２内に配置されている（図１５参照）。

上記右側壁８２２ｂには吸込口８４１ａに連通する吸込通路８２２ｅが形成され、該吸込通路８２２ｅはオイル溜部８２２ｃの底面に近接するよう開口している。なお、８４４はドレンプラグである。

また右側壁８２２ｂには吐出口８４１ｂに連通する吐出通路８２２ｆが形成され、該吐出通路８２２ｆはオイルフィルタ８４５に連通している。オイルポンプ８４０で加圧され、オイルフィルタ８４５で濾過された潤滑油は、供給通路８２２ｇからクランク軸経路８２２ｈとカム軸経路８２２ｉとに分岐されて各被潤滑部に供給され、しかる後、自然落下してオイル溜部８２２ｃに戻る。

上記オイルフィルタ８４５は、上記左側壁８２２ａのオイル溜部８２２ｃに臨む部分に凹設された凹部８２２ｊ内に車両外方から着脱可能に装着されている。

上記オイルフィルタ８４５，オイルポンプ８４０は、平面から見て、シリンダ軸線Ｂを挟んだ左，右に振り分けて配置され、かつクランク軸方向に見ると、略同軸上に配置されている。

上記クランク軸８２１の右側駆動軸８２１ｄの発電機８３２とタイミングチェン駆動ギヤ８２１ｅとの間にはスタータギヤ（始動用駆動部材）８４８が回転自在に装着されている。このスタータギヤ８４８のボス部８４８ａには一方向クラック８４８ｂを介在させて上記発電機８３２のロータ８３２ａが固定されている。

上記スタータギヤ８４８にはアイドラ軸８４９を介してスタータモータ８５０の駆動ギヤ８５０ａが連結されている。上記アイドラ軸８４９は、右側壁８２２ｂとカバー８３３とに架け渡して支持されており、上記駆動ギヤ８５０ａに噛合するアイドラ大ギヤ８４９ａと、上記スタータギヤ８４８に噛合するアイドラ小ギヤ８４９ｂとを有している。

スタータモータ８５０の回転はアイドラ軸８４９を介してスタータギヤ８４８に伝達され、該スタータギヤ８４８からロータ８３２ａを介してクランク軸８２１に伝達される。

上記スタータモータ８５０は、モータ軸線をクランク軸８２１と平行に向けてクランクケース８２２の背面下部の後輪８１１の外縁との間に配置されている。詳細には、スタータモータ８５０は、クランクケース８２２のオイル溜部８２２ｃの後壁部に凹設された収容凹部８２２ｎ内に配置され、モータカバー８５０ｂにより覆われている。

上記変速機ケース８１８は、上記クランクケース８２２の左側壁８２２ａに続いて後輪８１１部分まで延びるよう一体形成されたケース本体８１８ａと、該ケース本体８１８ａの左側合面に着脱可能に装着されたケースカバー８１９とを備えている。このケースカバー８１９の外側には変速機ケース内に走行風を導入する冷却風導入カバー（不図示）が装着されている。

上記駆動側シーブ８１４は、上記駆動軸８１４ａと共に回転するようスプライン嵌合されたカラー部材８５３と、該カラー部材８５３に軸方向移動可能にかつ該カラー部材８５３と共に回転するよう装着された可動シーブ８５４と、上記カラー部材８５３の左端面に当接するよう上記駆動軸８１４ａに装着され、ロックナット８５５により軸方向移動不能に固定された固定シーブ８５６とを備えている。

上記従動側シーブ８１５は、ケース本体８１８ａとケースカバー８１９とに架け渡して軸支された上記従動軸８１５ａに回転可能にかつ軸方向に移動不能に装着された固定シーブ８５７と、該固定シーブ８５７に軸方向移動可能にかつ固定シーブ８５７と共に回転するよう装着された可動シーブ８５８と、上記固定シーブ８５７と従動軸８１５ａとの間に介設された遠心式クラッチ８５９とを備えている。この遠心式クラッチ８５９は、従動側シーブ８１５の回転速度が上昇すると該従動側シーブ８１５の回転を従動軸８１５ａに伝達するようになっている。そして従動軸８１５ａの回転は、該従動軸８１５ａと平行に配置されたメイン軸８６０，ドライブ軸８６１を介して該ドライブ軸８６１に装着された後輪８１１に伝達される。

上記無段変速機構８１７は、エンジン回転数，車速等に基づいて駆動側シーブ８１４のベルト巻径を変化させる巻径可変機構８６４を備えており、該巻径可変機構８６４は、上記変速機ケース８１４の前端部に斜め上向きに膨出形成された巻径制御室８６４ａに配置されている。

上記巻径可変機構８６４は、ＥＣＶＴモータ８６５の回転を歯車列，駆動部材としての往復ギヤ（駆動部材）８６６に伝達し、これを上記駆動側シーブ８１４の可動シーブ８５４の軸方向移動に変換することにより該駆動側シーブ８１４のベルト巻径をロー位置とトップ位置との間で自動的に可変制御するよう構成されている。上記ＥＣＶＴモータ８６５の回転はエンジン回転数，車速等に基づいて、不図示のコントローラにより制御される。

上記巻径可変機構８６４は、上記ＥＣＶＴモータ８６５と、該ＥＣＶＴモータ８６５の回転を往復ギヤ８６６に伝達する回転伝達ギヤ部８６７と、該往復ギヤ８６６の回転を可動シーブ８５４の軸方向移動に変換する軸方向移動変換部８６８とを有している。

上記ＥＣＶＴモータ８６５は、モータ軸をクランク軸８２１と平行に向けてクランクケース８２２の上面前部に配置されている。詳細には、ＥＣＶＴモータ８６５は、上記巻径制御室８６４ａを形成する左側壁８２２ａの延長部８２２ａ′に車幅方向内側から装着固定されている。上記ＥＣＶＴモータ８６５の回転ギヤ８６５ａは延長部８２２ａ′を貫通して巻径制御室８６４ａ内に突出している。

車両側方から見ると、上記ＥＣＶＴモータ８６５は上記延長部８２２ａ′により覆われており、クランクケース８２２の上面と吸気管８２７との間に配置されている。

上記回転伝達ギヤ部８６７は、上記往復ギヤ８６６と、該往復ギヤ８６６に噛合するモータ側ギヤ８６９と、上記ＥＣＶＴモータ８６５の回転を減速してモータ側ギヤ８６９に伝達する減速ギヤ８７０とを備えており、該減速ギヤ８７０に上記ＥＣＶＴモータ８６５の回転ギヤ８６５ａが噛合している。ここで、８７１は回転数センサであり、該回転数センサ８７１により上記ＥＣＶＴモータ８６５の回転状態，ひいては可動シーブ８１４の軸方向移動位置が検出される。

上記モータ側ギヤ８６９及び減速ギヤ８７０は、それぞれ軸受８７９，８８０を介して上記左側壁８２２ａの延長部８２２ａ′と、ケースカバー８１９の延長部８１９ａにより支持されている。

上記軸方向移動変換部８６８は、上記可動シーブ８５４に装着されたスライド筒体８７２と、該スライド筒体８７２により軸受８７３を介して回転自在に支持され、上記往復ギヤ８６６が固着された可動側送りねじ部材８７４と、該可動側送りねじ部材８７４に噛合し、左側壁８２２ａに回り止め固定された固定側送りねじ部材８７５とを備えている。

上記固定側送りねじ部材８７５は、上記左側壁８２２ａにボルト締め固定された固定側支持部材８７６により支持されている。該固定側支持部材８７６と、駆動軸８１４ａに固定された軸受支持部材８７８との間には芯出し軸受８７７が介設されている。

アクセルの開操作に伴ってエンジン回転数が上昇すると、該エンジン回転数に応じて予め設定されたベルト巻径となるようＥＣＶＴモータ８６５の回転が制御される。ＥＣＶＴモータ８６５の回転ギヤ８５６ａの回転は、減速ギヤ８７０，モータ側ギヤ８６９から往復ギヤ８６６に伝達される。この往復ギヤ８６６が回転すると、可動側送りねじ部材８７４が往復ギヤ８６６と共に上記ＥＣＶＴモータ８６５の回転量に応じた距離だけ軸方向に移動する。これに伴って可動シーブ８５４がトップ側に所定量移動し、駆動側シーブ８１４が上記設定されたベルト巻径となる。

上記パワーユニット８１０は、後輪８１１の車幅方向中心線がシリンダ軸線Ｂと一致するよう構成されており、かつ車体フレーム８０１の中心線と一致するよう搭載されている。

ここで、上記パワーユニット８１０のシリンダブロック８２３，シリンダヘッド８２４及びヘッドカバー８２５は、クランク軸方向に見て、シリンダ軸線Ｂを含みクランク軸８２１に平行な仮想平面Ｂ′がクランク軸線Ｐよりｔだけ、具体的には５〜７ｍｍ程度下方に偏位した位置を通るようにオフセット配置されている。

ここでクランク軸線Ｐ及びシリンダ軸線Ｂに垂直な方向に見ると、つまり平面から見ると、上記駆動側シーブ８１４のベルト巻径を変化させる往復ギヤ（駆動部材）８６６はシリンダ軸線Ｂを挟んだ左側に、上記クランク軸８２１を回転駆動するスタータギヤ（始動用駆動部材）８４８は右側にそれぞれ振り分けて配置されている。詳細には、上記往復ギヤ８６６は、シリンダ軸線Ｂよりクランク軸方向左側に配置され、上記スタータギヤ８４８は、シリンダ軸線Ｂよりクランク軸方向右側に配置されている。またシリンダ軸線Ｂから往復ギヤ８６６までの距離とスタータギヤ８４８までの距離とは概ね同じに設定されている。

また上記両軸線に垂直な方向に見ると、上記ＥＣＶＴモータ８６５とスタータモータ８５０は、いずれも各モータの長さ方向中心部がシリンダ軸線Ｂ上に位置するよう配置されている。

また、上記ＥＣＶＴモータ８６５とスタータモータ８５０とは、クランク軸線Ｐ及びシリンダ軸線Ｂに垂直な方向に見ると、クランク軸線Ｐを挟んだ前側，後側にそれぞれ振り分けて配置されている。このＥＣＶＴモータ８６５とスタータモータ８５０は、クランク軸線Ｐから略同じ距離となるように配置されている。

さらに、車両側方からクランク軸方向に見ると、上記ＥＣＶＴモータ８６５とスタータモータ８５０とは、クランク軸８２１を挟んだ上側，下側にそれぞれ振り分けて配置されている。

さらにまた、クランク軸方向視で、ＥＣＶＴモータ８６５，スタータモータ８５０は、クランク軸線Ｐを含みシリンダ軸線Ｂと直角な仮想平面Ｃを挟んだ前側，後側にそれぞれ配置され、かつクランク軸線Ｐ及びパワーユニット８１０のピボット軸８１３ａの揺動軸線Ｐ１の両方を含む仮想平面Ｄの上側，下側にそれぞれ配置されている。上記ＥＣＶＴモータ８６５，スタータモータ８５０は、仮想平面Ｄに対して対称をなすよう配置されている。

本実施形態によれば、クランク軸線Ｐ及びシリンダ軸線Ｂに垂直な方向から見て、駆動側シーブ８１４のベルト巻径を変化させる往復ギヤ８６６と、クランク軸８２１を回転駆動するスタータギヤ８４８とを、シリンダ軸線Ｂよりクランク軸方向左側，右側にそれぞれ配置し、ＥＣＶＴモータ８６５，スタータモータ８５０を、各モータ８６５，８５０の軸方向中心部がシリンダ軸線Ｂ上に位置するよう配置したので、上記往復ギヤ８６６，スタータギヤ８４８がクランク軸方向左右に振り分けて配置され、かつ該往復ギヤ８６６とスタータギヤ８４８との間のシリンダ軸線Ｂ上に各モータ８６５，８５０が位置することとなる。これにより、従来の両駆動部材をクランク室の一側にまとめて配置する場合に比べてパワーユニット全体の車幅寸法を小さくすることができるとともに、パワーユニット８１０の左右の重量バランスを良好にできる。

本実施形態では、上記ＥＣＶＴモータ８６５，スタータモータ８５０を、平面から見て、クランク軸８２１を挟んだ前側，後側にそれぞれ配置したので、パワーユニット８１０の前後の重量バランスを良好にできる。

また上記ＥＣＶＴモータ８６５，スタータモータ８５０を、クランク軸方向に見て、シリンダ軸線Ｂと直角な仮想平面Ｃを挟んだ前側，後側にそれぞれ配置したので、クランク軸８２１を中心とした前後の重量バランスを良好にできる。

本実施形態では、上記ＥＣＶＴモータ８６５，スタータモータ８５０を、クランク軸方向に見て、クランク軸線及びパワーユニット８１０の揺動軸線の両方を含む仮想平面Ｄを挟んだ上側，下側にそれぞれ配置したので、ピボット軸８１３ａを中心とした上下の重量バランスを良好にできる。

本実施形態では、１次バランサ８３５及びオイルポンプ８４０を駆動する駆動ギヤ８３７を、シリンダ軸線Ｂよりクランク軸方向右側のクランクケース８２２内に配置したので、クランク軸８２１の左側に配置された往復ギヤ８６６，駆動側シーブ８１４との左右の重量バランスを良好にできる。

また１次バランサ８３５及びオイルポンプ８４０を共通の駆動ギヤ８３７で駆動するので、部品点数を低減できるとともに、重量増を抑制できる。

本実施形態では、上記パワーユニット８１０をスクータ型自動二輪車の車体フレームに搭載し、該パワーユニット８１０の中心線と車体フレームの中心線とを一致させたので、車体全体の重量バランスを良好にでき、操縦安定性を高めることができる。

なお、上記実施形態では、巻径可変機構８６４のＥＣＶＴモータ８６５と、スタータギヤ８４８のスタータモータ８５０とを備えた場合を説明したが、本発明では、１つの共用電動モータにより巻径可変機構とスタータギヤの両方を駆動することも可能である。この場合には、例えば電動モータの回転軸をクランク軸方向左右に突出させ、該回転軸の左側突出部分で巻径可変機構を駆動し、右側突出部分でスタータギヤを駆動すれば良い。

また本実施形態では、ＥＣＶＴモータ，スタータモータをモータ軸がクランク軸と平行となるよう横置き配置したが、本発明では、少なくとも何れか一方のモータをモータ軸が車両前方向に向くよう縦置き配置してもよい。

さらにまた、上記実施形態では、クランク軸の一端に駆動側シーブを装着したが、この駆動側シーブは、クランク軸と別体に形成されたプライマリ軸に装着しても良い。

また上記実施形態では、シリンダボディをシリンダ軸線Ｂが略水平となるよう配置したパワーユニットを例に説明したが、本発明は、シリンダ軸線Ｂのなす角度が１０度〜４５度，あるいは４５度以上の場合にも適用可能である。

さらにまた上記実施形態では、スクータ型自動二輪車のパワーユニットを例に説明したが、本発明のパワーユニットは、スクータ型に限らず、他の自動二輪車にも適用できる。また、本願明細書における「自動二輪車」とは、モーターサイクルの意味であり、原動機付自転車（モーターバイク）、スクータを含み、具体的には、車体を傾動させて旋回可能な車両のことをいう。したがって、前輪および後輪の少なくとも一方を２輪以上にして、タイヤの数のカウントで三輪車・四輪車（またはそれ以上）であっても、それは本願明細書における「自動二輪車」に含まれ得る。さらにまた本発明は、自動二輪車に限らず、本発明の効果を利用できる他の車両にも適用でき、例えば、自動二輪車以外に、四輪バギー（ＡＴＶ：All Terrain Vehicle （全地形型車両））や、スノーモービルを含む、いわゆる鞍乗型車両に適用することができる。

上記無段変速機構８１７は、エンジン回転数，車速等に基づいて駆動側シーブ８１４のベルト巻径を変化させる巻径可変機構８６４を備えており、該巻径可変機構８６４は、上記変速機ケース８１８の前端部に斜め上向きに膨出形成された巻径制御室８６４ａに配置されている。

上記回転伝達ギヤ部８６７は、上記往復ギヤ８６６と、該往復ギヤ８６６に噛合するモータ側ギヤ８６９と、上記ＥＣＶＴモータ８６５の回転を減速してモータ側ギヤ８６９に伝達する減速ギヤ８７０とを備えており、該減速ギヤ８７０に上記ＥＣＶＴモータ８６５の回転ギヤ８６５ａが噛合している。ここで、８７１は回転数センサであり、該回転数センサ８７１により上記ＥＣＶＴモータ８６５の回転状態，ひいては可動シーブ８５４の軸方向移動位置が検出される。

Claims (7)

1. 駆動側シーブと従動側シーブとにＶベルトを巻回してなる無段変速機構が収容された変速機ケースと、クランク軸及びシリンダを有するエンジン本体とが一体的に結合され、上記クランク軸のクランク軸線に平行な軸線回りに揺動可能に支持されるユニットスイング式のパワーユニットであって、
   上記クランク軸上に配置され、上記駆動側シーブの巻径を変化させる駆動部材と、
   上記クランク軸上に配置され、該クランク軸を回転駆動する始動用駆動部材と、
   該始動用駆動部材，上記駆動部材の両方を駆動する共用電動モータ又はそれぞれを駆動する専用電動モータとを備え、
   上記クランク軸線及びシリンダ軸線に垂直な方向視で、上記駆動部材は、上記シリンダ軸線よりクランク軸方向一側に配置され、
   上記始動用駆動部材は、上記シリンダ軸線よりクランク軸方向他側に配置され、
   上記電動モータは、上記シリンダ軸線上に配置されていること特徴とするパワーユニット。
2. 請求項１において、上記専用電動モータとして、上記駆動部材を駆動するＥＣＶＴモータと、上記始動用駆動部材を駆動するスタータモータとを備え、
   上記クランク軸線及びシリンダ軸線に垂直な方向視で、クランク軸線を挟んだ一側に上記ＥＣＶＴモータが、他側に上記スタータモータがそれぞれ配置されていることを特徴とするパワーユニット。
3. 請求項１において、上記専用電動モータとして、上記駆動部材を駆動するＥＣＶＴモータと、上記始動用駆動部材を駆動するスタータモータとを備え、
   クランク軸方向視で、上記クランク軸線を含み上記シリンダ軸線と垂直の仮想平面を挟んだ一側に上記ＥＣＶＴモータが、他側に上記スタータモータがそれぞれ配置されていることを特徴とするパワーユニット。
4. 請求項１において、上記専用電動モータとして、上記駆動部材を駆動するＥＣＶＴモータと、上記始動用駆動部材を駆動するスタータモータとを備え、
   クランク軸方向視で、上記クランク軸線及び該パワーユニットの揺動軸線の両方を含む仮想平面の一側に上記ＥＣＶＴモータが、他側に上記スタータモータがそれぞれ配置されていることを特徴とするパワーユニット。
5. 請求項１ないし４の何れかにおいて、１次慣性力による振動を抑制する１次バランサを備え、該１次バランサを駆動するためのバランサ駆動部材が、上記シリンダ軸線よりクランク軸方向他側の上記クランク軸上に配置されていることを特徴とするパワーユニット。
6. 請求項１ないし４の何れかにおいて、潤滑油を被潤滑部に供給するオイルポンプを備え、該オイルポンプを駆動するためのオイルポンプ駆動部材が、上記シリンダ軸線よりクランク軸方向他側の上記クランク軸上に配置されていることを特徴とするパワーユニット。
7. 車体フレームと、該車体フレームに上記クランク軸が車両左右方向に向けて搭載された請求項１ないし４の何れかに記載のパワーユニットとを備えたことを特徴とする鞍乗型車両。

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