JP2002250417A - 不整地走行車のｖベルト式無段変速機 - Google Patents

不整地走行車のｖベルト式無段変速機

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JP2002250417A JP2001048518A JP2001048518A JP2002250417A JP 2002250417 A JP2002250417 A JP 2002250417A JP 2001048518 A JP2001048518 A JP 2001048518A JP 2001048518 A JP2001048518 A JP 2001048518A JP 2002250417 A JP2002250417 A JP 2002250417A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 不整地走行車のＶベルト式無段変速機におい
て、急な坂を下る場合に、ンジンブレーキの効力を高く
維持でき、穏やかにエンジンブレーキ状態に移行でき、
さらにエンジンブレーキ状態からエンジンドライブ状態
への移行も支障なく行なえるようにする。 【解決手段】 被駆動プーリは、筒形のカム軸５６を一
体的に有すると共に従動軸に固着された固定シーブ５４
と、上記カム軸５６の外周面に軸方向移動可能かつ回動
可能に嵌合する可動シーブとからなる。調圧機構とし
て、筒形のカム軸５６にはスパイラル状に延びるカム溝
５７を形成し、可動シーブにはカム溝５７に係合するロ
ーラ６０を設ける。カム溝５７の両側のカム作用面のう
ち、エンジンブレーキ作動時にローラ６０が当接する側
のカム作用面５７ｂに、ローラ６０を所定の係止位置Ｐ
２に係止する係止面６１ａを形成する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本願発明は、不整地走行車の
Ｖベルト式無段変速機に関する。
【０００２】
【従来の技術】車輌用のＶベルト式無段変速機の従来技
術としては、特開平１１−１７３３９２号公報に記載さ
れたものがあり、図１１に示すように、被駆動プーリ２
００は、固定シーブ２０１と、可動シーブ２０２を備
え、固定シーブ２０１は筒形カム軸２０３を一体的に備
え、カム軸２０３は従動軸２０７に固定されている。可
動シーブ２０２はスリーブ２０５を一体的に備え、スリ
ーブ２０５はカム軸２０３の外周面に軸芯方向移動可能
及び回転可能に嵌合している。
【０００３】被駆動プーリ２００の調圧機構として、カ
ム軸２０３には、スパイラル状（傾斜状）に延びるカム
溝２１１が形成され、スリーブ２０５には上記カム溝２
１１に係合するローラ２１４が支持され、また、可動シ
ーブ２０２を固定シーブ側に付勢する調圧ばね２０６が
縮設されている。
【０００４】図１２はカム軸２０３及びスリーブ２０５
の分解斜視図であり、カム溝２１１の両側のカム作用面
２１１ａ，２１１ｂは互いに平行に形成されており、回
転方向Ｆの前方側のカム作用面２１１ａがエンジンドラ
イブ時にローラ２１４が当接する第１のカム作用面であ
り、回転方向Ｆの後方側のカム作用面２１１ｂがエンジ
ンブレーキ時にローラ２１４が当接する第２のカム作用
面である。いずれのカム作用面２１１ａ，２１１ｂも、
減速比大側の端部から減速比小側の端部に至るまで、ロ
ーラ２１４がスムースに移動できるように、段差等を有
することなく滑らかにつながっている。
【０００５】エンジンブレーキ状態で坂道を下る場合に
は、図１１の被駆動プーリ２００の可動シーブ２０２
は、調圧ばね２０６のばね力により減速比大側に移動
し、ローラ２１４は図１２の最大減速比位置近傍に位置
し、大きな減速比を保っている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】図１２に示すように、
エンジンブレーキ作動時にローラ２１４が当接する第２
のカム作用面２１１ｂの形状が、第１のカム作用面２１
１ａと平行であり、しかも減速比大側の端部から減速比
小側の端部に至るまで段差等を有することなく滑らかに
つながる形状であると、極急坂路を下る時、たとえば傾
斜が２０°〜３０°程度になると、後車輪からの回転駆
動力の増大により、ローラ２１４が最大減速比位置付近
から第２のカム作用面２１１ｂに沿って減速比小側に移
動し、図１１の被駆動プーリ２００が開き、エンジンブ
レーキの効力が低下することがある。
【０００７】
【発明の目的】本願発明は、急な坂を下る場合でも、エ
ンジンブレーキの効力を高く維持できるようにすること
を目的としている。また、坂を下り始める際に、衝撃等
が生じることなく穏やかにエンジンブレーキ状態に移行
でき、さらにエンジンブレーキ状態からエンジンドライ
ブ状態への移行も支障なく行なえるようにすることも目
的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本願請求項１記載の発明は、駆動軸上の駆動プーリと従
動軸上の被駆動プーリとの間にＶベルトを巻き掛け、駆
動軸上の駆動プーリ推力発生機構により、駆動プーリの
実効巻回径を変更する不整地走行車のＶベルト式無段変
速機において、被駆動プーリは、筒形のカム軸を一体的
に有すると共に従動軸に固着された固定シーブと、上記
カム軸の外周面に軸方向移動可能かつ回動可能に嵌合す
る可動シーブとからなり、被駆動プーリの調圧機構とし
て、筒形のカム軸あるいは可動シーブの一方にスパイラ
ル状に延びるカム溝を形成し、他方にカム溝に係合する
ローラを設け、上記カム溝の両側のカム作用面のうち、
エンジンブレーキ作動時にローラが当接する側のカム作
用面に、ローラを所定の係止位置に係止する係止面を形
成している。これにより、極急な坂をエンジンブレーキ
状態で下る場合、たとえ後車輪からの回転駆動力が増大
しても、係止面でローラを係止することにより一定の減
速比を維持でき、エンジンブレーキの効力を高く維持す
ることができる。
【０００９】請求項２記載の発明は、請求項１記載の不
整地走行車のＶベルト式無段変速機において、ローラの
上記係止位置がカム溝内における最大減速比位置から減
速比小側にずれるように、係止面を形成してある。これ
により、坂を下り始める際には、穏やかにエンジンブレ
ーキ状態に移行できる。
【００１０】請求項３記載の発明は、請求項１又は２記
載の不整地走行車のＶベルト式無段変速機において、エ
ンジンブレーキ作動時にローラが当接する側の上記カム
作用面に、上記係止面を含む凹部を形成し、該凹部の深
さをローラの概ね半分程度に設定してある。これによ
り、係止面を有する凹部は、ローラを係止してエンジン
ブレーキを持続する機能を維持しながらも、エンジンブ
レーキ状態からエンジンドライブ状態へ移行する際に
は、ローラが凹部から抜け出す動作を邪魔することがな
く、上記移行もスムースに行なえる。
【００１１】請求項４記載の発明は、請求項３記載の不
整地走行車のＶベルト式無段変速機において、凹部は、
上記係止面と、該係止面から最大減速比側のカム溝端面
まで滑らかにつながるガイド面とから構成されている。
これにより、坂を下る際におけるエンジンブレーキ状態
への移行が、穏やかに行なわれる。
【００１２】請求項５記載の発明は、駆動軸上の駆動プ
ーリと従動軸上の被駆動プーリとの間にＶベルトを巻き
掛け、駆動軸上の駆動プーリ推力発生機構により、駆動
プーリの実効巻回径を変更する不整地走行車のＶベルト
式無段変速機において、被駆動プーリは、筒形のカム軸
を一体的に有すると共に従動軸に固着された固定シーブ
と、上記カム軸の外周面に軸方向移動可能かつ回動可能
に嵌合する可動シーブとからなり、被駆動プーリの調圧
機構として、筒形のカム軸又はスリーブの一方にスパイ
ラル状に延びるカム溝を形成し、他方にカム溝に係合す
るローラを設け、上記カム溝の両側のカム作用面のう
ち、エンジンブレーキ作動時にローラが当接する側のカ
ム作用面に、エンジンドライブ時に当接する側のカム作
用面のリード角よりも大きいリード角を有する部分を形
成してあることを特徴としている。これにより、坂をエ
ンジンブレーキ状態で下る場合、たとえ後車輪からの回
転駆動力が増大しても、大きいリード角を有する部分で
ローラの減速比小側への移動を抑制することにより、エ
ンジンブレーキの効き過ぎを防ぎながらも、効力が低下
するのを穏やかに防ぐことができる。
【００１３】請求項６記載の発明は、請求項５記載の不
整地走行車のＶベルト式無段変速機において、エンジン
ブレーキ作動時にローラが当接する側のカム作用面に形
成された上記大きいリード角を有する部分は、カム溝内
における最大減速比位置よりも軸芯方向の減速比小側に
ずれた位置から減速比小側へ延びていることを特徴とし
ている。これにより、エンジンブレーキが急激に強く効
き始めるのを防ぐことができる。
【００１４】請求項７記載の発明は、請求項５記載の不
整地走行車のＶベルト式無段変速機において、エンジン
ブレーキ作動時にローラが当接する側のカム作用面に形
成された上記大きいリード角を有する部分は、カム溝内
における最大減速比位置と同軸芯方向位置から減速比小
側へ延びていることを特徴としている。これによると、
エンジンブレーキ効力の低下を防ぎながらも、エンジン
ブレーキを速やかに効かすことができる。
【００１５】
【発明の実施の形態１】図１は本願発明が適用される騎
乗型不整地四輪走行車の平面図であり、ライダーから見
た左右方向を不整地走行車の左右方向と規定して、説明
する。
【００１６】不整地走行車は、左右１対の前車輪１と左
右１対の後車輪２を備えると共に、前後の車輪１，２間
にエンジン３を搭載し、エンジン３の左右両側にステッ
プ４を備えている。車体上部には、前部にバー状の操向
ハンドル５を、その後部に騎乗型シート６を備えてい
る。操向ハンドル５のグリップにはブレーキレバー８等
が設けられ、操向ハンドル５の中央部には車速メータ１
０３等の計器類が設けられると共に各種表示ランプ１０
２、たとえば２駆、４駆表示ランプ等が設けられてい
る。
【００１７】エンジン３のクランクケース１０は後方に
延び、後端部に変速機ケース１１を一体に有しており、
該変速機ケース１１内にはギヤ式変速機１３が内蔵され
ている。クランクケース１０の右側面には、上記ギヤ式
変速機１３よりも動力上流側に位置するＶベルト式無段
変速機１５が配置されている。
【００１８】変速機ケース１１の下側には前後に向くド
ライブ軸１７が配置されており、該ドライブ軸１７の前
端部と後端部には、それぞれ前輪用プロペラ軸１８と後
輪用プロペラ軸１９が連結し、前輪用プロペラ軸１８の
前端部は、前輪用減速ギヤケース２１内のギヤ機構に連
動連結し、後輪用プロペラ軸１２の後端部は後輪用減速
ギヤケース２２内のギヤ機構に連結している。
【００１９】図２は図１の右側面図であり、エンジン３
としてＶ形２気筒エンジンを搭載しており、Ｖベルト式
無段変速機１５は、前部の駆動プーリ２６と、後部の被
駆動プーリ２８と、両プーリ２６，２８間に巻き掛けら
れたＶベルト２９から構成されており、ベルトコンバー
タカバー３０により覆われている。
【００２０】ハンドル５の右端部下方にはシフト操作レ
バー３２が配置されており、シフト操作レバー３２は、
変速機ケース１１の上端部に配置された外側チェンジレ
バー部３５に連結ロッド３３を介して連動連結してい
る。
【００２１】［Ｖベルト式無段変速機］ （駆動プーリ）図３は図２のＶベルト式無段変速機１５
を、駆動軸２５及び従動軸２７を通る面で切断した断面
図であり、駆動軸２５はクランク軸３６の右端部に同一
軸芯上に結合されており、駆動プーリ２６は、左側の固
定シーブ４１と、該固定シーブ４１に軸芯方向の右側か
ら対向する可動シーブ４２からなっている。固定シーブ
４１は駆動軸２５に対し、回転不能及び軸方向移動不能
に固定されており、可動シーブ４２は駆動軸２５に対
し、回転方向にはスパイダー４４を介して一体回転可能
に係合し、軸方向には移動可能に嵌合している。
【００２２】可動シーブ４２の背面側（右側）には、前
記スパイダー４４、複数のフライウエイト４５、調圧ば
ね４６及びサポート盤４７等からなる駆動プーリ推力発
生機構が設けられている。フライウエイト４５は、可動
シーブ４２の背面に設けられた複数のピン４８に回動自
在に支持されており、駆動軸２５の回転数の増加に伴
い、遠心力により右方へ拡開するようになっている。可
動シーブ４２の背面にはスパイダー４４を通過して右方
へ延びる連結アーム４９が形成されており、該連結アー
ム４９の右端縁にサポート盤４７が結合されている。サ
ポート盤４７は、駆動軸２５に対して軸方向移動可能に
嵌合すると共に、内周端部に軸受５０が嵌着され、該軸
受５０の内輪にはエンジンブレーキ用の規制レバー８９
が当接する断面Ｌ字形の環状座（カラー）９２が嵌着さ
れている。上記環状座９２及び軸受５０は、サポート盤
４７及び連結アーム４９を介して可動シーブ４２と一体
的に駆動軸芯方向に移動する。
【００２３】スパイダー４４は、可動シーブ４２の右側
に配置されると共に駆動軸２５に螺着され、上記各フラ
イウエイト４５が当接する受圧ローラ５２を備えてい
る。調圧ばね４６はスパイダー４４とサポート盤４７の
間に縮設されており、サポート盤４７を右方に付勢する
ことにより、連結アーム４９を介して間接的に可動シー
ブ４２を右方に付勢している。すなわち、駆動プーリ２
６の両シーブ４１，４２間を開く方向に付勢しており、
エンジン回転数が増加してフライウエイト４５が拡開す
ると、受圧ローラ５２の反力により可動シーブ４２がサ
ポート盤４７と共に調圧ばね４６に抗して左方に移動
し、両シーブ４１，４２間でＶベルト２９を挟圧するよ
うになっている。
【００２４】（被駆動プーリ）被駆動プーリ２８は、筒
形のカム軸５６に固着された固定シーブ５４と、スリー
ブ５８に固定されて固定シーブ５４に対して軸芯方向の
左側から対向する可動シーブ５５からなっている。カム
軸５６は、従動軸２７に嵌合すると共に従動軸２７に対
して回転不能かつ軸方向移動不能に取り付けられ、また
従動軸２７に螺着されたナット６２により抜け止めされ
ている。固定シーブ５４は、カム軸５６の右端部外周面
に形成されたねじ部５６ａに螺着されており、これによ
り、固定シーブ５４は、筒形カム軸５６及び従動軸２７
と一体的に回転し、かつ軸芯方向には移動不能となって
いる。
【００２５】可動シーブ５５は、スリーブ５８の外周面
に螺着されている。スリーブ５８はカム軸５６の外周面
に左右１対の軸受メタルを介して回動可能かつ軸方向移
動可能に嵌合している。すなわち、可動シーブ５５は、
スリーブ５８と一体回転可能であり、かつ、一体的に軸
方向に移動可能となっている。
【００２６】被駆動プーリ２８の調圧機構として、カム
軸５６の左端に固定されたばね受けリング６４と可動シ
ーブ５５との間に調圧ばね５９が縮設されており、調圧
ばね５９のばね力により可動シーブ５５を右方に付勢し
ている。さらに、カム軸５６とスリーブ５８のいずれか
一方、たとえばカム軸５６にはスパイラル状のカム溝５
７が形成され、他方、すなわちスリーブ５８には上記カ
ム溝５７に係合する段付形状のカム用ローラ６０がそれ
ぞれ設けられており、このカム機構によりカム軸５６に
対してスリーブ５８が螺旋状に移動するようになってい
る。
【００２７】図５はカム軸５６及びスリーブ５８の分解
斜視図であり、スリーブ５８には、径方向に貫通するロ
ーラ支持孔６５が周方向に等間隔をおいて複数箇所に形
成されており、各ローラ支持孔６５にそれぞれカム用ロ
ーラ６０の小径部６０ａが径方向の内方側から差し込ま
れ、支持されている。一方、カム軸５６に形成されたカ
ム溝５７の形状は、固定シーブ５４を配置してある側
（減速比大側）に行くにしたがい回転方向Ｆの前方側に
くるようにスパイラル状（傾斜状）に形成されており、
カム溝５７の両側面（回転方向の前後両側面）５７ａ，
５７ｂのうち、回転方向Ｆの前方側の面５７ａがエンジ
ンドライブ時にローラ６０が圧接する第１のカム作用面
であり、回転方向Ｆの後方側の面５７ｂがエンジンブレ
ーキ時にローラ６０が圧接する第２のカム作用面であ
る。この第２のカム作用面５７ｂの減速比大側の端部近
傍に係止面６１ａを有する凹部６１を形成してある。
【００２８】図６は図３のVI-VI断面拡大図であり、ロ
ーラ６０は四等分配置されており、各ローラ６０の径方
向の内方端面は従動軸２７の外周面により、内方への抜
け止めがなされている。
【００２９】図７はカム溝５７の拡大図であり、従動軸
芯Ｏ１方向の左端側が減速比小側（高速側）、右端側が
減速比大側（低速側）となっており、ローラ６０がカム
溝５７の減速比大側の端面５７ｄに略当接する位置Ｐ１
がローラ６０の最大減速比位置であり、この時のローラ
中心をＣ１で示しており、ローラ６０がカム溝５７の減
速比小側の端面５７ｃに略当接する位置Ｐ３がローラ６
０の最小減速比位置であり、この時のローラ中心をＣ３
で示している。
【００３０】前記係止面６１ａは、凹部６１の減速比小
側の端部に形成されており、第２のカム作用面５７ｂか
ら急激に立ち上がると共にローラ６０の半径Ｒ１よりも
僅かに大きな径の円弧形に形成されており、第２のカム
作用面５７ｂから２０°〜３０°程度の範囲θが、実質
的にローラ６０に当接して係止する面となっている。凹
部６１の減速比小側端部の深さＨは、ローラ６０の半径
Ｒ１と概ね同じ寸法に設定されている。
【００３１】係止面６１ａによって係止されるローラ６
０の位置Ｐ２を係止位置とし、この係止位置Ｐ２におけ
るローラ中心をＣ２とした場合、係止面６１ａの形成位
置は、係止位置Ｐ２のローラ中心Ｃ２が、前記最大減速
比位置Ｐ１のローラ中心Ｃ１から、周方向に所定距離Ｌ
１だけ回転方向Ｆの後方側にずれると共に、軸芯方向に
所定距離Ｗだけ減速比小側にずれた位置となるように設
定されている。上記軸芯方向の所定距離Ｗは、ローラ半
径Ｒ１の１／２程度であって、５〜１０mm程度に設定さ
れている。周方向の所定距離Ｌ１は、最大減速比位置Ｐ
１から係止位置Ｐ２までローラ６０が移動することによ
るエンジンブレーキ開始時のタイムラグが、ライダーに
違和感を与えない程度に短くなるように設定してある。
たとえば周方向の所定距離Ｌ１は、従動軸芯を中心とす
る中心角が１８°〜２１°程度となるように設定してあ
る。
【００３２】係止面６１ａより減速比大側の凹部はガイ
ド面６１ｂとなっており、該ガイド面６１ｂは係止面６
１ａに円弧状に滑らかにつながると共に、カム溝５７の
減速比大側の端面５７ｄへ延び、該端面５７ｄに円弧状
に滑らかにつながっている。
【００３３】［エンジンブレーキオンオフ装置］図３に
おいて、駆動プーリ２６の可動シーブ４２は、その最大
開位置が位置規制レバー８９により変更可能となってお
り、これにより、アイドリング回転時等でも必要に応じ
てエンジンブレーキをオンオフできるようになってい
る。規制レバー８９はサポート盤４７の右側に配置され
ており、該規制レバー８９は固定ピン１０１により回動
レバー軸９０に固定され、該回動レバー軸９０はベルト
コンバータカバー３０のボス部９４に回動自在に支持さ
れている。規制レバー８９の先端部は、軸受５０に嵌着
された環状座９２に当接可能に対向している。すなわ
ち、規制レバー８９を図３の規制解除位置から軸芯方向
の左側に回動することにより、可動シーブ４２の最大開
位置を軸芯方向の左方へずらし、アイドリング時等でも
エンジンブレーキを効かすことができるようになってい
る。
【００３４】図４は駆動プーリ部分の右側面図であり、
規制レバー８９の先端部は駆動軸芯（クランク軸芯）Ｏ
0を跨ぐように２股状に形成され、回動レバー軸９０は
駆動軸芯Ｏ0より前方に配置されており、その下端部が
前述のようにベルトコンバータカバー３０のボス部９４
に回動自在に支持され、上端部がモータケース９５に回
動自在に支持されている。回動レバー軸９０の上端部に
は揺動リンク９６が固着され、該揺動リンク９６は、電
動モータ９７のモータ軸９８に固定された偏芯ピン９９
に係合している。揺動リンク９６と規制レバー８９の間
には、がた取り用のコイルばね１００がレバー軸周りに
縮設されており、コイルばね１００により、揺動リンク
９６に対して規制レバー８９を環状座９２側に付勢し、
規制レバー８９の固定ピン挿入孔と固定ピン１０１の間
のがたを吸収するようにしてある。
【００３５】
【作用】［Ｖベルト式無段変速機の動力伝達］図３にお
いて、エンジン停止時、駆動プーリ２６のフライウエイ
ト４５は閉じており、可動シーブ４２は調圧ばね４６に
よりサポート盤４７と共に右方に移動し、スパイダー４
４の受圧ローラ５２により最大開位置で係止されてい
る。一方被駆動プーリ２８は、可動シーブ５５が調圧ば
ね５９により最大減速比位置に対応する位置に位置して
いる。
【００３６】エンジン始動後、エンジン回転が上昇する
と、駆動プーリ２６のフライウエイト４５が遠心力によ
り開き、可動シーブ４２が左方へと移動し、両シーブ４
１，４２間でＶベルト２９を挟圧することにより、駆動
プーリ２６とＶベルト２９との間で動力が伝達され、Ｖ
ベルト２９から被駆動プーリ２８に動力が伝達される。
被駆動プーリ２８からは、従動軸２７を経てギヤ式変速
機１３の入力軸に伝達される。
【００３７】［エンジンドライブ状態での走行］エンジ
ンドライブ状態で走行している場合には、駆動プーリ２
６の可動シーブ４２はエンジン回転数又は負荷の変化に
応じて軸方向に移動し、Ｖベルト２９から動力が伝達さ
れる被駆動プーリ２８は、Ｖベルト２９の側圧と調圧ば
ね５９との釣り合いにより、可動シーブ５５が螺旋運動
状に軸進方向に移動し、自動変速作用が行なわれる。た
とえば走行中、回転トルクが増加して被駆動プーリ２８
の可動シーブ５５が固定シーブ５４に対して回転方向Ｆ
側へとねじれると、ローラ６０がカム溝５７によってガ
イドされることにより、スリーブ５６及び可動シーブ５
５は固定シーブ５４側へと移動し、Ｖベルト２９の挟持
圧力を増加させると共に被駆動プーリ２８の実効巻回径
を増加させる。
【００３８】上記のようなエンジンドライブ状態では、
図７のローラ６０はカム溝５７の第１のカム作用面５７
ａに当接し、第２のカム作用面５７ｂには殆ど接触しな
い状態でカム溝５７内を移動する。
【００３９】［エンジンブレーキ状態での走行］エンジ
ン回転数を略アイドル回転に維持し、前進状態で坂を下
り始めた場合、ローラ６０はたとえば最大減速比位置Ｐ
１あるいはその近傍に位置しており、これによりエンジ
ンブレーキ状態に移行する。
【００４０】ところが傾斜が３０°程度の急な坂になる
と、車輪からの駆動力が大きくなり過ぎるため、図３の
被駆動プーリ２８が開き始める現象が生じる。この場
合、図７の最大減速比位置Ｐ１付近に位置するローラ６
０は、凹部６１のガイド面６１ｂに沿って減速比小側に
移動し、係止面６１ａにより係止位置Ｐ２に係止され、
保持される。したがって、この時点で被駆動プーリ２８
の開き動作が規制され、所定のエンジンブレーキ効力を
維持することができる。
【００４１】上記のようにローラ６０を係止位置Ｐ２に
係止保持する場合、ローラ６０の係止位置Ｐ２は、最大
減速比位置Ｐ１から一定距離Ｗだけ軸芯方向の減速比小
側にずらしているので、急激なエンジンブレーキの効き
が緩和され、エンジンブレーキが効き始める時のショッ
クを緩和することができる。また、周方向の距離Ｌ１
は、最大減速比位置Ｐ１から係止位置Ｐ２まで移動する
ことにより生じるタイムラグが、ライダーに違和感を与
えない程度に設定してあるので、エンジンブレーキが効
き始めるまでに、ライダーが違和感を感じることもな
い。
【００４２】坂を下り切り、エンジンドライブ状態に戻
ると、図７の係止位置Ｐ２のローラ６０は凹部６１内か
らカム溝５７に抜け出し、第１のカム作用面５７ａに圧
接した状態でカム溝５７内を移動する。
【００４３】なお、図７において、凹部６１の深さＨ及
び係止面６１ａの位置を各種変更することにより、エン
ジンブレーキ効力の強弱を所望の大きさに設定すること
ができる。
【００４４】
【発明の実施の形態２】図８は本願請求項５及び６を適
用したＶベルト式無段変速機であって、前記実施の形態
１の図７に相当するスパイラル状のカム溝部分を示して
おり、図７と同じ部分には同じ符号を付してある。図８
において、エンジンドライブ時にローラ６０が圧接する
回転方向Ｆの前方側の第１のカム作用面５７ａの形状は
図７と同様であるが、エンジンブレーキ時にローラ６０
が圧接する回転方向Ｆの後方側の第２のカム作用面５７
ｂの形状は、図７の係止面６１ａの代わりに、図８の第
１のカム作用面５７ａのリード角β１より大きいリード
角β２（＜９０°）を有する部分５７ｅが形成されてい
る。以下この部分を単に、「大きいリード角β２を有す
る部分５７ｅ」という。
【００４５】リード角βとは、特に説明するには及ばな
いと思われるが、ねじやドリルの刃の構造に用いられる
場合と同様の意味で用いている。すなわち、第１のカム
作用面５７ａのリード角β１とは、第１のカム作用面５
７ａと、このカム作用面５７ａの一点を通り従動軸芯Ｏ
１と直角な面Ｄとの為す角度であり、部分５７ｅのリー
ド角β２とは、この部分５７ｅと、この部分５７ｅの一
点を通り軸芯Ｏ１と直角な面Ｄとの為す角度である。
【００４６】大きいリード角β２を有する部分５７ｅの
減速比大側の端部はガイド面５７ｆに円弧状に滑らかに
つながり、ガイド面５７ｆの減速比大側の端部は減速比
大側の端面５７ｄに円弧状に滑らかにつながっている。
大きいリード角β２を有する部分５７ｅの減速比小側の
端部はカム溝長さ方向の中間部近傍まで至り、第１のカ
ム作用面５７ａとほぼ平行な第２のカム作用面５７ｂに
繋がっている。
【００４７】ローラ６０がガイド面５７ｆから、大きい
リード角β２を有する部分５７ｅへ移る際の移行位置Ｐ
４は、前記図７の係止位置Ｐ3と略同じ位置であり、図
８の移行位置Ｐ４におけるローラ中心をＣ４とした場
合、このローラ中心Ｃ４が、前記最大減速比位置Ｐ１の
ローラ中心Ｃ１から、周方向に所定距離Ｌ１だけ回転方
向Ｆの後方側にずれると共に、軸芯方向に所定距離Ｗだ
け減速比小側にずれた位置となるように設定されてい
る。上記軸芯方向の所定距離Ｗは、ローラ半径Ｒ１の１
／２程度であって、５〜１０mm程度に設定されている。
周方向の所定距離Ｌ１は、最大減速比位置Ｐ１から移行
位置Ｐ４までローラ６０が移動することによるエンジン
ブレーキ開始時のタイムラグが、ライダーに違和感を与
えない程度に短くなるように設定してある。たとえば周
方向の所定距離Ｌ１は、従動軸芯を中心とする中心角が
１８°〜２１°程度となるように設定してある。
【００４８】図８の実施の形態も急な坂を下る際に適し
ているが、図７の実施の形態ほど、極急坂でない坂を下
る場合に適している。
【００４９】図８の実施の形態において、エンジン回転
数を略アイドル回転に維持し、前進状態で坂を下り始め
た場合、ローラ６０はたとえば最大減速比位置Ｐ１ある
いはその近傍に位置しており、これによりエンジンブレ
ーキ状態に移行する。
【００５０】ところが急な坂になると、車輪からの駆動
力が大きくなり過ぎるため、図３の被駆動プーリ２８が
開き始める現象が生じる。この場合、図８の最大減速比
位置Ｐ１付近に位置するローラ６０は、ガイド面５７ｆ
に沿って減速比小側に移動し、大きいリード角β２を有
する部分５７ｅに移る時点、すなわち移行位置Ｐ４から
抵抗が増大することにより、減速比小側への移動は抑制
され、エンジンブレーキの効力を維持することができ
る。
【００５１】また、ローラ６０の移行位置Ｐ４を、最大
減速比位置Ｐ１から一定距離Ｗだけ軸芯方向の減速比小
側にずらしているので、急激にエンジンブレーキが効き
出すことはなく、エンジンブレーキが効き始める時のシ
ョックを緩和することができる。周方向の距離Ｌ１は、
最大減速比位置Ｐ１から係止位置Ｐ２まで移動すること
により生じるタイムラグが、ライダーに違和感を与えな
い程度に設定してあるので、エンジンブレーキが効き始
めるまでに、ライダーが違和感を感じることもない。
【００５２】さらに、移行位置Ｐ４において完全にロー
ラ６０を係止する構造ではないので、ローラ６０がロッ
クされることはなく、エンジンブレーキが効き始める際
に大きな衝撃がかかることもない。
【００５３】
【発明の実施の形態３】図９は図８の構造の変形例であ
って、大きいリード角β２を有する部分５７ｅを減速比
小側の端面５７ｃまで延ばしている。その他の構造は図
８と同様であり、図８と同じ部品には同じ符号を付して
ある。
【００５４】
【発明の実施の形態４】図１０は本願請求項７を適用し
たＶベルト式無段変速機であって、前記実施の形態１の
図７に相当するスパイラル状のカム溝部分を示してお
り、図７と同じ部分には同じ符号を付してある。図１０
において、エンジンドライブ時にローラ６０が圧接する
回転方向Ｆの前方側の第１のカム作用面５７ａの形状は
図７と同様であるが、エンジンブレーキ時にローラ６０
が圧接する回転方向Ｆの後方側の第２のカム作用面５７
ｂは、軸方向長さの全長が、第１のカム作用面５７ａの
リード角β１より大きいリード角β２を有する部分５７
ｅとして形成されている。また減速比大側の端面５７ｄ
に円弧状に滑らかに繋がるガイド面５７ｇは、ローラ６
０を周方向にのみ回転方向Ｆの後方側へ一定距離Ｌ２だ
けガイドするが、軸芯方向の減速比小側にはガイドしな
い形状に形成され、ガイド面５７ｇの回転方向Ｆの後方
側の端部は前記大きいリード角β２を有する部分５７ｅ
の減速比大側の端部に円弧状に滑らかにつながってい
る。
【００５５】ローラ６０がガイド面５７ｇから大きいリ
ード角β２を有する部分５７ｅへ移る際の移行位置Ｐ５
は、この移行位置Ｐ５におけるローラ中心をＣ５とした
場合、このローラ中心Ｃ５の軸芯方向位置が前記最大減
速比位置Ｐ１のローラ中心Ｃ１と同じ位置になり、周方
向の位置が所定距離Ｌ２だけ回転方向Ｆの後方側にずれ
た位置になる。
【００５６】急な坂をエンジンブレーキ状態で下る場合
に、車輪からの回転トルクが増加して図３の被駆動プー
リ２８が開き始める現象が生じると、図１０の最大減速
比位置Ｐ１付近に位置するローラ６０は、ガイド面５７
ｇに沿って回転方向Ｆの後方側に移動し、大きいリード
角β２を有する部分５７ｅに移る移行位置Ｐ５から抵抗
が増大することにより、減速比小側への移動は抑制さ
れ、エンジンブレーキの効力を維持することができる。
【００５７】さらに、移行位置Ｐ５において完全にロー
ラ６０を係止する構造ではないので、ローラ６０がロッ
クされることはなく、エンジンブレーキが急激に強く効
き始めることもない。
【００５８】
【その他の実施の形態】（１）本願発明は、Ｖベルト式
無段変速機を備えた自動二輪車に適用することもでき
る。
【００５９】（２）図３に示す実施の形態では、カム軸
５６にカム溝５７を形成し、スリーブ５８にローラ６０
を設ける構造を採用しているが、カム溝５７をスリーブ
５８に形成し、ローラ６０をカム軸５６に設ける構造を
採用することも可能である。
【００６０】（３）被駆動プーリ２８の可動シーブ５５
をスリーブ５８と一体に形成することもできる。
【００６１】
【発明の効果】以上説明したように本願発明によると、 （１）被駆動プーリは、筒形のカム軸を有すると共に従
動軸に固着された固定シーブと、上記カム軸の外周面に
軸方向移動可能かつ回動可能に嵌合する可動シーブとか
らなり、被駆動プーリの調圧機構として、筒形のカム軸
又は可動シーブの一方にスパイラル状に延びるカム溝を
形成し、他方にカム溝に係合するローラを設け、上記カ
ム溝の両側のカム作用面のうち、エンジンブレーキ作動
時にローラが当接する側のカム作用面に、ローラをカム
溝内の所定位置に係止する係止面を形成しているので、
急な坂をエンジンブレーキ状態で下る場合に、たとえ後
車輪からの回転駆動力が増大しても、係止面でローラを
係止することにより、一定の減速比を維持でき、エンジ
ンブレーキの効力を高く維持することができる。
【００６２】（２）ローラの係止位置が、カム溝内にお
けるローラの最大減速比位置から減速比小側にずれるよ
うに、凹部の係止面を形成していると、急坂を下り始め
る時に、大きな衝撃が生じることなく穏やかにエンジン
ブレーキ状態に移行できる。
【００６３】（３）エンジンブレーキ作動時にローラが
当接する側のカム作用面に、上記係止面を含む凹部を形
成し、該凹部の深さをローラの概ね半分程度に設定して
あると、係止面は、エンジンブレーキ時にローラを係止
してエンジンブレーキを持続する機能を有しながらも、
エンジンブレーキ状態からエンジンドライブ状態へ移行
する際には、凹部から速やかにローラが抜け出し、上記
移行がスムースに行なえる。
【００６４】（４）凹部を、上記係止面と、該係止面か
ら最大減速比側のカム溝端面まで滑らかにつながるガイ
ド面とから構成していると、坂を下る際におけるエンジ
ンブレーキ状態への移行が、穏やかに行なわれる。
【００６５】（５）前記係止面を形成する代わりに、カ
ム溝の両側のカム作用面のうち、エンジンブレーキ作動
時にローラが当接する側のカム作用面に、エンジンドラ
イブ時に当接する側のカム作用面のリード角よりも大き
いリード角を有する部分を形成してあると、坂をエンジ
ンブレーキ状態で下る場合、たとえ車輪からの回転駆動
力が増大しても、大きいリード角を有する部分でローラ
の減速比小側への移動を抑制することにより、エンジン
ブレーキの効き過ぎを防ぎながらも、効力が低下するの
を穏やかに防ぐことができる。
【００６６】（６）エンジンブレーキ作動時にローラが
圧接するカム作用面に形成される大きいリード角β２を
有する部分を、カム溝内における最大減速比位置よりも
軸芯方向の減速比小側にずれた位置から減速比小側へ延
びるように形成していると、エンジンブレーキが急激に
効き始めるのを一層効果的に防ぐことができる。
【００６７】（７）大きいリード角β２を有する部分
を、カム溝内における最大減速比位置と同軸芯方向位置
から減速比小側へ延びるように形成していると、エンジ
ンブレーキ効力の低下を防ぎながらも、エンジンブレー
キを速やかに効かすことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本願発明を適用した不整地四輪走行車の平面
図である。
【図２】 図１に示す不整地四輪走行車の右側面図であ
る。
【図３】 Ｖベルト式無段変速機の各軸芯を通る面で切
断した断面拡大図である。
【図４】 駆動プーリ部分の右側面図である。
【図５】 被駆動プーリのスリーブとカム軸の分解斜視
図である。
【図６】 VI-VI断面拡大図である。
【図７】 カム溝の展開拡大図である。
【図８】 別の実施の形態を示すカム溝の展開拡大図で
ある。
【図９】 別の実施の形態を示すカム溝の展開拡大図で
ある。
【図１０】 別の実施の形態を示すカム溝の展開拡大図
である。
【図１１】 従来例の被駆動プーリの断面図である。
【図１２】 従来例のカム軸等の斜視図である。
【符号の説明】
２５ 駆動軸 ２６ 駆動プーリ ２７ 従動軸 ２８ 被駆動プーリ ２９ Ｖベルト ５４ 固定シーブ（被駆動プーリ側） ５５ 可動シーブ（被駆動プーリ側） ５６ カム軸 ５７ カム溝 ５７ａ 第１のカム作用面（エンジンドライブ時） ５７ｂ 第２のカム作用面（エンジンブレーキ時） ５７ｃ 減速比小側の端面 ５７ｄ 減速比大側の端面 ５７ｅ 大きいリード角β２を有する部分 ５７ｆ ガイド面 ５７ｇ ガイド面 ５８ スリーブ ５９ 調圧ばね ６０ ローラ ６１ 凹部 ６１ａ 係止面 ６１ｂ ガイド面
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3J031 AB03 BA04 BA07 BA09 CA02 3J050 AA02 BA03 BB07 BB08 CA03 CC05 CC06 CE05 DA05

Claims (7)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 駆動軸上の駆動プーリと従動軸上の被駆
    動プーリとの間にＶベルトを巻き掛け、駆動軸上の駆動
    プーリ推力発生機構により、駆動プーリの実効巻回径を
    変更する不整地走行車のＶベルト式無段変速機におい
    て、 被駆動プーリは、筒形のカム軸を一体的に有すると共に
    従動軸に固着された固定シーブと、上記カム軸の外周面
    に軸方向移動可能かつ回動可能に嵌合する可動シーブと
    からなり、 被駆動プーリの調圧機構として、筒形のカム軸あるいは
    可動シーブの一方にスパイラル状に延びるカム溝を形成
    し、他方にカム溝に係合するローラを設け、 上記カム溝の両側のカム作用面のうち、エンジンブレー
    キ作動時にローラが当接する側のカム作用面に、ローラ
    を所定の係止位置に係止する係止面を形成していること
    を特徴とする不整地走行車のＶベルト式無段変速機。
  2. 【請求項２】 請求項１記載の不整地走行車のＶベルト
    式無段変速機において、ローラの上記係止位置がカム溝
    内における最大減速比位置から減速比小側にずれるよう
    に、係止面を形成してあることを特徴とする不整地走行
    車のＶベルト式無段変速機。
  3. 【請求項３】 請求項１又は２記載の不整地走行車のＶ
    ベルト式無段変速機において、エンジンブレーキ作動時
    にローラが当接する側の上記カム作用面に、上記係止面
    を含む凹部を形成し、該凹部の深さをローラの概ね半分
    程度に設定してあることを特徴とする不整地走行車のＶ
    ベルト式無段変速機。
  4. 【請求項４】 請求項３記載の不整地走行車のＶベルト
    式無段変速機において、凹部は、上記係止面と、該係止
    面から減速比大側のカム溝端面まで滑らかにつながるガ
    イド面とから構成されていることを特徴とする不整地走
    行車のＶベルト式無段変速機。
  5. 【請求項５】 駆動軸上の駆動プーリと従動軸上の被駆
    動プーリとの間にＶベルトを巻き掛け、駆動軸上の駆動
    プーリ推力発生機構により、駆動プーリの実効巻回径を
    変更する不整地走行車のＶベルト式無段変速機におい
    て、 被駆動プーリは、筒形のカム軸を一体的に有すると共に
    従動軸に固着された固定シーブと、上記カム軸の外周面
    に軸方向移動可能かつ回動可能に嵌合する可動シーブと
    からなり、 被駆動プーリの調圧機構として、筒形のカム軸あるいは
    可動シーブの一方にスパイラル状に延びるカム溝を形成
    し、他方にカム溝に係合するローラを設け、 上記カム溝の両側のカム作用面のうち、エンジンブレー
    キ作動時にローラが当接する側のカム作用面に、エンジ
    ンドライブ時に当接する側のカム作用面のリード角より
    も大きいリード角を有する部分を形成してあることを特
    徴とする不整地走行車のＶベルト式無段変速機。
  6. 【請求項６】 請求項５記載の不整地走行車のＶベルト
    式無段変速機において、エンジンブレーキ作動時にロー
    ラが当接する側のカム作用面に形成された上記大きいリ
    ード角を有する部分は、カム溝内における最大減速比位
    置よりも軸芯方向の減速比小側にずれた位置から減速比
    小側へ延びていることを特徴とする不整地走行車のＶベ
    ルト式無段変速機。
  7. 【請求項７】 請求項５記載の不整地走行車のＶベルト
    式無段変速機において、エンジンブレーキ作動時にロー
    ラが当接する側のカム作用面に形成された上記大きいリ
    ード角を有する部分は、カム溝内における最大減速比位
    置と同軸芯方向位置から減速比小側へ延びていることを
    特徴とする不整地走行車のＶベルト式無段変速機。
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