ITMI20112250A1 - Sistema di trasmissione con dispositivo per la regolazione della curva di cambiata - Google Patents

Description

SISTEMA DI TRASMISSIONE CON DISPOSITIVO PER LA

REGOLAZIONE DELLA CURVA DI CAMBIATA

La presente invenzione si riferisce a un sistema di trasmissione, in particolare un sistema di trasmissione per motocicli del tipo a variazione continua, provvisto di un dispositivo per la regolazione della curva di cambiata.

Il cambio continuo di velocità a pulegge espandibili e cinghia trapezoidale (o CVT dall’inglese continuously variable transmission) à ̈ un tipo di cambio automatico per veicoli in cui il rapporto di trasmissione può variare senza soluzione di continuità tra due valori limite. Il cambio continuo viene diffusamente impiegato nei veicoli a due ruote di piccola e media cilindrata, in particolare i motoscooter. Le ragioni di tale ampia diffusione sono da ricercarsi nei vantaggi offerti da questo tipo di trasmissione in termini di:

- economia realizzativa;

- semplicità costruttiva e di manutenzione;

- prestazioni e affidabilità.

I recenti progressi nella tecnologia dei materiali hanno inoltre consentito lo sviluppo di nuovi tipi di cinghie, basate sull’impiego di supporti polimerici rinforzati con fibre e tessuti ad alta resistenza e flessibilità, e caratterizzate da elevate prestazioni in termini di potenza trasmissibile e rendimento. L’impiego di tali cinghie, assieme a un generale ampliamento delle conoscenze sul funzionamento di questo tipo di trasmissioni, legato principalmente al progressivo accumularsi di esperienze operative presso le aziende costruttrici, ha consentito di conseguire sensibili incrementi nelle prestazioni in termini sia di affidabilità operativa, sia di rendimento.

Il variatore continuo di velocità espleta la sua funzione di variazione di rapporto facendo variare i diametri di avvolgimento della cinghia su due pulegge, delle quali una à ̈ motrice e l’altra à ̈ condotta. Il moto proveniente dall’albero motore viene trasmesso dalle due pulegge stesse, almeno una delle quali ha la possibilità di avvicinare e allontanare le due parti o semipulegge di cui à ̈ composta. In questo modo la cinghia si trova a lavorare in un punto più o meno alto della puleggia, variando pertanto il rapporto di trasmissione. Essendo la cinghia inestensibile e l’interasse tra le pulegge invariabile, il rapporto minimo (marcia corta) si ottiene quando la cinghia à ̈ nelle condizioni di diametro minimo sulla puleggia motrice e di diametro massimo sulla puleggia condotta, mentre il rapporto massimo (marcia lunga) si ottiene, al contrario, quando la cinghia si dispone sul diametro massimo della puleggia motrice e sul diametro minimo della puleggia condotta. La modalità di variazione dell’apertura delle pulegge, che influenza quindi la variazione di rapporto, fornisce la legge di cambiata per la quale il cambio continuo à ̈ progettato.

Questa tipologia di trasmissioni automatiche à ̈ ormai abbastanza comune per tutti i principali costruttori di variatori, sia come schema funzionale che costruttivo. La puleggia motrice comprende di norma un regolatore di velocità realizzato con masse centrifughe (rulli) che hanno lo scopo di realizzare l’apertura delle rispettive semipulegge. Il gruppo condotto comprende invece una puleggia formata dalle rispettive semipulegge connesse tra loro mediante una semplice molla di contrasto (CVT tipo ciclomotore), oppure mediante una molla e un correttore o asservitore di coppia (CVT tipo scooter). La frizione automatica, del tipo a masse centrifughe, à ̈ posizionata nel gruppo condotto.

Oltre a questa soluzione di variatore centrifugo di velocità, trova spazio sul mercato un sistema elettromeccanico composto ancora una volta da due pulegge e una cinghia di collegamento tra le stesse, ma con la novità offerta dall’introduzione di un motore elettrico, accompagnato da una sofisticata gestione elettronica. Il movimento della semipuleggia mobile sull’albero primario à ̈ attuato dal motore elettrico e non dal peso di massette alloggiate al suo interno, come avviene invece sui tradizionali variatori. Si può in tal modo gestire il rapporto a piacimento, a seconda della “mappa†caricata nella centralina che pilota il motore elettrico.

La caratterizzazione del gruppo motopropulsore di un veicolo, dal punto di vista delle emissioni inquinanti, costituisce attualmente un aspetto fondamentale per il suo sviluppo. Le sempre più stringenti normative antinquinamento, che impongono limitazioni ai valori di emissioni, costituiscono infatti spesso un vincolo determinante nella definizione dei parametri per la progettazione e lo sviluppo di un gruppo motopropulsore nel suo insieme.

Scopo della presente invenzione à ̈ pertanto quello di realizzare un sistema di trasmissione, in particolare un sistema di trasmissione per motocicli del tipo a variazione continua, provvisto di un dispositivo per la regolazione della curva di cambiata che sia in grado di ridurre sia il consumo di combustibile, sia le emissioni inquinanti del motociclo.

Un altro scopo dell’invenzione à ̈ quello di realizzare un sistema di trasmissione con dispositivo per la regolazione della curva di cambiata che sia in grado di ampliare l’adattabilità del motociclo alle esigenze del guidatore.

Un ulteriore scopo dell’invenzione à ̈ quello di realizzare un sistema di trasmissione con dispositivo per la regolazione della curva di cambiata che sia particolarmente semplice ed economico da fabbricare.

Questi scopi secondo la presente invenzione vengono raggiunti realizzando un sistema di trasmissione con dispositivo per la regolazione della curva di cambiata come esposto nella rivendicazione 1.

Ulteriori caratteristiche dell’invenzione sono evidenziate dalle rivendicazioni dipendenti, che sono parte integrante della presente descrizione.

In sintesi, la presente invenzione riguarda un’implementazione di un generico gruppo di trasmissione a variazione continua, in cui la presenza di un dispositivo di regolazione o di comando consente di scegliere le caratteristiche di cambiata del variatore, in modo tale da ottenere selettivamente una guida di tipo “sportivo†(power mode) oppure di tipo “turistico†(economy mode). Tale dispositivo di comando provoca l’intervento selettivo di un determinato gruppo di rulli, oppure di un altro, come se il variatore di velocità lavorasse con un determinato numero di rulli con peso variabile.

Quando il dispositivo di comando à ̈ in funzione, à ̈ attivato soltanto un certo numero di rulli della semipuleggia motrice. Di conseguenza, il variatore permane più tempo sui rapporti corti e occorrerà pertanto una maggiore forza centrifuga per permettere l’estensione della cinghia di trasmissione. In tale configurazione si ha un tipo di guida che porta sempre il motore a “tirare†ad alti giri, con un cambio di marcia effettuato a un regime di rotazione più elevato. Ne consegue un utilizzo più “sportivo†del veicolo, incentrato sulle massime prestazioni soprattutto in termini di accelerazione.

Viceversa, quando il dispositivo di comando non à ̈ in funzione, il variatore di velocità si trova a lavorare con tutti i rulli presenti nella semipuleggia che li contiene, permettendo una regolazione marcatamente più “turistica†del variatore e consentendo così un miglioramento della guidabilità a bassa velocità e nelle manovre, nonché un incremento delle percorrenze chilometriche, a tutto vantaggio della riduzione di consumo e delle emissioni inquinanti.

Il dispositivo di comando può essere configurato in diversi modi, ad esempio per quanto riguarda il numero di rulli che intervengono nello spostamento assiale della semipuleggia motrice e il numero di rulli che vengono invece bloccati. Anche per quanto riguarda la tipologia (diretto, indiretto) e la natura (meccanica, elettrica, magnetica, pneumatica, ecc.) del dispositivo di comando possono essere prese in considerazione svariate alternative. Nella figura 1 che segue sono riportati due esempi di curva di cambiata di un veicolo provvisto di trasmissione a variazione continua implementata dal dispositivo di regolazione della curva di cambiata secondo la presente invenzione.

L’adozione del dispositivo di regolazione della curva di cambiata secondo la presente invenzione permette quindi di ottenere una diminuzione del consumo di carburante e delle emissioni inquinanti operando esclusivamente sulla trasmissione del veicolo. Invece di agire sul gruppo motopropulsore vero e proprio mediante interventi a monte (alimentazione, combustione) o a valle (processo catalitico) del cilindro, il dispositivo secondo l’invenzione opera infatti sul sistema di trasmissione a variazione continua mediante la possibilità di modificare i parametri del cambio di marcia. In aggiunta a tale aspetto, come già sottolineato, il dispositivo secondo l’invenzione consente poi di variare il “feeling†di guida del veicolo, passando da un utilizzo più sportivo a un utilizzo di impostazione più turistica.

Le caratteristiche e i vantaggi di un sistema di trasmissione con dispositivo per la regolazione della curva di cambiata secondo la presente invenzione risulteranno maggiormente evidenti dalla descrizione seguente, esemplificativa e non limitativa, riferita ai disegni schematici allegati nei quali:

la figura 1 Ã ̈ un grafico che riporta due esempi di curva di cambiata di un veicolo provvisto di un sistema di trasmissione con dispositivo per la regolazione della curva di cambiata secondo la presente invenzione;

la figura 2 Ã ̈ una vista esplosa di un esempio di realizzazione preferito del dispositivo per la regolazione della curva di cambiata secondo la presente invenzione;

la figura 3 Ã ̈ una vista in sezione del dispositivo per la regolazione della curva di cambiata di figura 2, applicato a un sistema di trasmissione a variazione continua;

la figura 4 Ã ̈ una vista in prospettiva del dispositivo per la regolazione della curva di cambiata di figura 2, montato sul carter del gruppo di trasmissione a variazione continua;

le figure 5a-5c mostrano rispettivamente alcuni componenti (puleggia di comando del cursore desmodromico, cursore desmodromico con perno di spinta e piastrina antirotazione del cursore desmodromico) del dispositivo per la regolazione della curva di cambiata di figura 2;

la figura 6 Ã ̈ una vista in prospettiva del gruppo di comando del dispositivo per la regolazione della curva di cambiata di figura 2;

la figure 7a e 7b mostrano rispettivamente ulteriori componenti (forchetta di aggancio a tre punte e boccolo distanziale) del dispositivo per la regolazione della curva di cambiata di figura 2;

la figura 8 Ã ̈ una vista in prospettiva del semialbero di trasmissione del sistema di trasmissione a variazione continua;

la figure 9a e 9b mostrano rispettivamente due distinti rulli centrifughi della puleggia motrice del sistema di trasmissione a variazione continua;

la figure 10a-10c mostrano, in base a tre distinte configurazioni di funzionamento, la semipuleggia motrice del sistema di trasmissione a cui à ̈ applicato il dispositivo per la regolazione della curva di cambiata di figura 2; e

le figure 11a e 11b mostrano la tipologia di innesto, sui piedini dei rulli centrifughi della semipuleggia motrice, del dispositivo per la regolazione della curva di cambiata di figura 2.

Con riferimento alle figure, viene mostrato un esempio di realizzazione preferito del sistema di trasmissione a variazione continua con dispositivo per la regolazione della curva di cambiata secondo la presente invenzione, in cui tale dispositivo di regolazione à ̈ indicato complessivamente con il numero di riferimento 10. Il sistema di trasmissione a variazione continua, configurato per essere applicato di preferenza su un motociclo a due/tre ruote, à ̈ del tipo costituito da una prima puleggia motrice 12, azionata da un apposito semialbero di trasmissione 14, e da una seconda puleggia condotta (non mostrata), collegate tra loro da una cinghia trapezoidale. Almeno la puleggia motrice 12 à ̈ costituita a sua volta da una prima semipuleggia 16 e da una seconda semipuleggia 18 sostanzialmente coniche, scorrevoli su un medesimo asse e solidali nella rotazione.

La prima semipuleggia 16 della puleggia motrice 12 à ̈ internamente provvista di un regolatore di velocità costituito da una pluralità di masse centrifughe 20 in grado di provocare lo spostamento assiale, nella direzione di sviluppo del semialbero di trasmissione 14, di tale prima semipuleggia 16 rispetto alla corrispondente seconda semipuleggia 18. In tal modo, accostando le due semipulegge motrici 16 e 18, viene aumentato il diametro di rotazione della cinghia che, non potendo variare la sua lunghezza, riduce contemporaneamente il diametro di rotazione sulla puleggia condotta, allungando e accorciando così il rapporto di trasmissione.

Il dispositivo 10 à ̈ di tipo elettromeccanico ed à ̈ configurabile, in base all’esempio di realizzazione illustrato, per passare da una configurazione in cui sono attivabili tre sole masse centrifughe o rulli 20 (cambiata a regimi motore superiori) oppure tutte e sei le masse centrifughe o rulli 20 (cambiata a regimi motore inferiori) presenti all’interno della prima semipuleggia motrice 16 del sistema di trasmissione a variazione continua, come verrà meglio specificato nel seguito. E’ in ogni caso possibile realizzare un diverso comando per l’azionamento della regolazione dei rulli 20 e/o azionare un differente gruppo di rulli 20, a patto che si realizzi un gruppo puleggia motrice 12 bilanciato, vale a dire con tutti i rulli 20 equispaziati angolarmente.

L’attuazione del passaggio da una configurazione di funzionamento all’altra à ̈ stata pensata innanzitutto in modo tale da agevolare il pilota, ovverosia con la presenza di un comando posizionato sul manubrio di guida per attivare/disattivare il dispositivo 10. La commutazione à ̈ possibile al di sotto di un determinato regime di rotazione del motore, tale da mantenere il sistema di trasmissione nella configurazione con i rulli 20 al loro raggio minimo, vale a dire alla minima distanza gli uni dagli altri, all’interno della prima semipuleggia motrice 16 (posizione iniziale di partenza di figura 10a). L’informazione sul regime di rotazione del motore à ̈ ricavabile dalla centralina elettronica di controllo montata a bordo del veicolo.

In base all’esempio di realizzazione mostrato nelle figure, il dispositivo 10 comprende un attuatore lineare elettrico (non mostrato) che comanda, attraverso un cavo di collegamento 22, la rotazione di una puleggia di comando 24 centrata su una piastra di supporto 26 fissata al carter del gruppo di trasmissione. In alternativa al comando rinviato con cavo di collegamento 22 e camma, potrebbe anche essere adottato un altro tipo di comando, ad esempio assiale diretto. Una coppia di sensori di prossimità 28, solidali alla piastra di supporto 26, fornisce alla centralina elettronica di controllo del veicolo lo stato (impegno/disimpegno) in cui si trova il dispositivo 10.

Sulla puleggia di comando 24 à ̈ forzato un perno trasversale 30 (figura 5a) che trova una pista di guida in una cava elicoidale ricavata in un cursore desmodromico 32 a sezione non circolare (ad esempio esagonale, figura 5b). Tale cursore desmodromico 32 ha come unica possibilità di movimento quella di spostarsi assialmente lungo il proprio asse, che coincide con l’asse del semialbero di trasmissione 14, essendo impedito nella rotazione da un’apposita piastra di guida fissa 34 (figura 5c) recante sulla sua parte centrale un foro anch’esso non circolare e tale da formare un vincolo antirotazionale. In figura 6 à ̈ mostrato l’assieme del gruppo di comando del dispositivo 10, che trasforma il moto di rotazione della puleggia di comando 24 nel moto di traslazione del cursore desmodromico 32.

Il cursore desmodromico 32 à ̈ reso solidale, mediante l’interposizione di un cuscinetto 36, a un’asta di comando 38 scorrevole all’interno del semialbero di trasmissione 14 e provvista, in corrispondenza della sua estremità opposta a quella su cui si trova il cursore desmodromico 32 stesso, di un piattello radiale 40. Il piattello radiale 40 à ̈ reso a sua volta solidale a un manicotto a forchetta 42 (figura 7a) provvisto di un numero di appendici (braccetti) 44 pari al numero di rulli 20 che il dispositivo 10 à ̈ in grado di comandare. Nell’esempio di realizzazione illustrato, il manicotto a forchetta 42 à ̈ provvisto di tre braccetti 44 disposti a 120° l’uno rispetto all’altro, in maniera tale da comandare tre rispettivi rulli 20 della prima semipuleggia motrice 16.

La spinta assiale del cursore desmodromico 32 viene quindi trasmessa all’asta di comando 38 e al relativo piattello radiale 40, il quale trasmette a sua volta tale spinta assiale al manicotto a forchetta 42. I braccetti 44 del manicotto a forchetta 42 scorrono assialmente all’interno di un boccolo distanziale 46 (figura 7b), attorno quale si sposta assialmente la prima semipuleggia motrice 16, e si trovano quindi interposti tra tale boccolo distanziale 46 e il semialbero di trasmissione 14. Il piattello radiale 40 non porta in traslazione il semialbero di trasmissione 14, in quanto si sposta lungo un’asola 48 (figura 8) ricavata sul semialbero di trasmissione 14 stesso.

I braccetti 44 del manicotto a forchetta 42, a seguito dello spostamento assiale conferito, si impegnano in corrispondenti fori 50 praticati nei piedini di aggancio 52 (figura 9a) di quei rulli 20 configurati per contribuire o meno allo spostamento della prima semipuleggia motrice 16. Nel dettaglio, in caso di impegno dei braccetti 44 con i piedini di aggancio 52, parteciperanno allo spostamento della prima semipuleggia motrice 16 soltanto i rulli 20 privi di tali piedini di aggancio 52. In caso invece di disimpegno dei braccetti 44 dai piedini di aggancio 52, tutti i rulli 20 (in numero di sei nell’esempio di realizzazione illustrato) si sposteranno nelle proprie piste per effetto centrifugo e azioneranno di conseguenza la prima semipuleggia motrice 16. In tal modo à ̈ possibile modificare l’andamento della legge di variazione di cambiata, passando da quella ad alto regime di rotazione del motore (sportiva/“power†) a quella a un regime di rotazione più basso (turistica/“economy†).

I rulli 20 presentano un corpo metallico ricoperto di materiale plastico per facilitare lo scorrimento lungo le piste della prima semipuleggia motrice 16. I rulli 20 operativamente collegabili al dispositivo 10 sono altresì opportunamente sagomati per accogliere i piedini di aggancio 52 per l’impegno/disimpegno con il dispositivo 10 stesso. Il fatto di aver realizzato i rulli 20 a tre a tre in maniera differente (figure 10 e 11) non à ̈ altro che una possibile scelta di taratura del sistema di trasmissione. Si avrà così un determinato peso quando saranno attivi i tre rulli 20 privi di piedini di aggancio 52, oppure un differente peso quando interverranno tutti e sei i rulli 20 presenti all’interno della prima semipuleggia motrice 16.

Come già specificato in precedenza, aumentando il peso dei rulli 20 aumenterà la forza centrifuga a parità di numero di giri del motore, oppure si otterrà la stessa forza centrifuga, e quindi la conseguente pressione sui fianchi della cinghia, per regimi di rotazione inferiori. In particolare, il carico minimo per iniziare a vincere il contrasto del gruppo puleggia condotta, e quindi operare la cambiata, viene raggiunto con anticipo. Aumentando quindi il peso dei rulli 20 si ottiene la cambiata a un più basso numero di giri del motore e viceversa.

Nelle figure 10a-10c viene mostrata la prima semipuleggia motrice 16 del sistema di trasmissione in base a tre distinte configurazioni di funzionamento. Nel dettaglio, in figura 10a viene mostrata la configurazione in cui tutti i rulli 20 si trovano alla minima distanza gli uni dagli altri, o configurazione “a diametro minimo†.

In figura 10b viene mostrata la configurazione in cui tutti i rulli 20 si trovano alla massima distanza gli uni dagli altri, o configurazione “a diametro massimo†. Tale configurazione corrisponde alla marcia lunga seguendo una curva di cambiata di tipo “economy†, adatta alla guida turistica (figura 1).

In figura 10c viene infine mostrata la configurazione in cui i soli tre rulli 20 attivi, vale a dire quelli non vincolati al dispositivo 10, si trovano alla massima distanza gli uni dagli altri, o configurazione “a diametro massimo†. Tale configurazione corrisponde alla marcia lunga seguendo una curva di cambiata di tipo “power†, adatta alla guida sportiva (figura 1). In tale configurazione à ̈ intervenuto il dispositivo 10 per la regolazione della cambiata, impedendo lo spostamento, per effetto centrifugo, degli altri tre rulli 20 lungo le relative piste.

Nelle figure 10b e 10c si può notare come la prima semipuleggia motrice 16 si sia spostata assialmente sull’apposito boccolo distanziale 46 durante il funzionamento del sistema di trasmissione in regime di marcia lunga. Nelle figure 11a e 11b sono invece rappresentati rispettivamente l’istante temporale in cui sta per avvenire l’innesto dei tre rulli 20 a intervento variabile, a opera dei tre braccetti 44 presenti sul manicotto a forchetta 42, e l’istante temporale in cui tale innesto si à ̈ compiuto.

Si à ̈ così visto che il sistema di trasmissione con dispositivo per la regolazione della curva di cambiata secondo la presente invenzione realizza gli scopi in precedenza evidenziati.

Il sistema di trasmissione con dispositivo per la regolazione della curva di cambiata della presente invenzione così concepito à ̈ suscettibile in ogni caso di numerose modifiche e varianti, tutte rientranti nel medesimo concetto inventivo; inoltre tutti i dettagli sono sostituibili da elementi tecnicamente equivalenti. In pratica i materiali utilizzati, nonché le forme e le dimensioni, potranno essere qualsiasi a seconda delle esigenze tecniche.

L’ambito di tutela dell’invenzione à ̈ pertanto definito dalle rivendicazioni allegate.

Claims (13)

1. RIVENDICAZIONI 1. Sistema di trasmissione a variazione continua per un motociclo, comprendente una prima puleggia motrice (12) azionata da un semialbero di trasmissione (14) e una seconda puleggia condotta, dette prima puleggia motrice (12) e seconda puleggia condotta essendo collegate tra loro da una cinghia trapezoidale, in cui almeno la puleggia motrice (12) à ̈ costituita da una prima semipuleggia (16) e da una seconda semipuleggia (18) sostanzialmente coniche, scorrevoli su un medesimo asse e solidali nella rotazione, detta prima semipuleggia (16) essendo internamente provvista di un regolatore di velocità costituito da una pluralità di masse centrifughe (20) il cui movimento à ̈ in grado di provocare lo spostamento assiale, nella direzione di sviluppo del semialbero di trasmissione (14), di detta prima semipuleggia (16) rispetto alla corrispondente seconda semipuleggia (18), caratterizzato dal fatto di comprendere un dispositivo (10) per la regolazione della curva di cambiata provvisto di mezzi ad azionamento elettromeccanico in grado di provocare l’intervento selettivo di un determinato gruppo di masse centrifughe (20), in maniera tale da far variare, a parità di numero di giri del motore, la forza centrifuga necessaria per ottenere lo spostamento assiale di detta prima semipuleggia (16) rispetto alla corrispondente seconda semipuleggia (18).
2. 2. Sistema di trasmissione secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che detti mezzi ad azionamento elettromeccanico comprendono un gruppo di comando in grado di provocare la traslazione assiale, nella direzione del semialbero di trasmissione (14), di un manicotto a forchetta (42) in grado di impegnare selettivamente un gruppo predefinito di masse centrifughe (20) per impedirne il movimento all’interno di detta prima semipuleggia (16).
3. 3. Sistema di trasmissione secondo la rivendicazione 2, caratterizzato dal fatto che detto gruppo di comando comprende una puleggia di comando (24) rotante in grado di provocare la traslazione assiale, nella direzione del semialbero di trasmissione (14), di un cursore desmodromico (32) solidale a detto manicotto a forchetta (42).
4. 4. Sistema di trasmissione secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che detta puleggia di comando (24) Ã ̈ centrata su una piastra di supporto (26) fissata al carter del gruppo di trasmissione.
5. 5. Sistema di trasmissione secondo la rivendicazione 4, caratterizzato dal fatto di comprendere una coppia di sensori di prossimità (28), solidali alla piastra di supporto (26), che forniscono a una centralina elettronica di controllo del motociclo lo stato di impegno o di disimpegno in cui si trova il dispositivo (10) per la regolazione della curva di cambiata.
6. 6. Sistema di trasmissione secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 3 a 5, caratterizzato dal fatto che sulla puleggia di comando (24) à ̈ forzato un perno trasversale (30) che trova una pista di guida in una cava elicoidale ricavata nel cursore desmodromico (32), così da trasformare il moto di rotazione di detta puleggia di comando (24) nel moto di traslazione di detto cursore desmodromico (32).
7. 7. Sistema di trasmissione secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 3 a 6, caratterizzato dal fatto che detto cursore desmodromico (32) ha sezione non circolare ed à ̈ vincolato a muoversi nella direzione assiale del semialbero di trasmissione (14) da una piastra di guida fissa (34), recante sulla sua parte centrale un foro anch’esso di forma non circolare e tale da formare un vincolo antirotazionale.
8. 8. Sistema di trasmissione secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 3 a 7, caratterizzato dal fatto che detto cursore desmodromico (32) à ̈ reso solidale a un’asta di comando (38) scorrevole all’interno del semialbero di trasmissione (14) e provvista, in corrispondenza della sua estremità opposta a quella su cui si trova detto cursore desmodromico (32), di un piattello radiale (40) reso a sua volta solidale al manicotto a forchetta (42).
9. 9. Sistema di trasmissione secondo la rivendicazione 8, caratterizzato dal fatto che detto piattello radiale (40) à ̈ mobile lungo un’asola (48) ricavata sul semialbero di trasmissione (14).
10. 10. Sistema di trasmissione secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 2 a 9, caratterizzato dal fatto che il manicotto a forchetta (42) à ̈ provvisto di uno o più braccetti (44) che si impegnano in corrispondenti fori (50) praticati in un piedino di aggancio (52) di ciascuna massa centrifuga (20) appartenente a detto gruppo predefinito di masse centrifughe (20).
11. 11. Sistema di trasmissione secondo la rivendicazione 10, caratterizzato dal fatto che il manicotto a forchetta (42) à ̈ provvisto di un numero di braccetti (44) pari al numero di masse centrifughe (20) che il dispositivo (10) per la regolazione della curva di cambiata à ̈ in grado di comandare.
12. 12. Sistema di trasmissione secondo la rivendicazione 10 o 11, caratterizzato dal fatto che detti braccetti (44) scorrono assialmente all’interno di un boccolo distanziale (46) attorno al quale si sposta assialmente detta prima semipuleggia (16), detti braccetti (44) trovandosi quindi interposti tra detto boccolo distanziale (46) e il semialbero di trasmissione (14).
13. 13. Sistema di trasmissione secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti, caratterizzato dal fatto che detti mezzi ad azionamento elettromeccanico comprendono un attuatore lineare elettrico di attivazione/disattivazione del dispositivo (10) per la regolazione della curva di cambiata, detto attuatore lineare elettrico essendo azionabile mediante un comando posizionato sul manubrio di guida del motociclo.