ES2575692T3 - Vehículo híbrido - Google Patents

Vehículo híbrido Download PDF

Info

Publication number
ES2575692T3
ES2575692T3 ES10155443.4T ES10155443T ES2575692T3 ES 2575692 T3 ES2575692 T3 ES 2575692T3 ES 10155443 T ES10155443 T ES 10155443T ES 2575692 T3 ES2575692 T3 ES 2575692T3
Authority
ES
Spain
Prior art keywords
oil pump
power
gear
crankshaft
internal combustion
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
ES10155443.4T
Other languages
English (en)
Inventor
Akifumi Nomura
Shinichi Wagatsuma
Kazuyuki Nakai
Kenichi Ohmori
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Application granted granted Critical
Publication of ES2575692T3 publication Critical patent/ES2575692T3/es
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H57/00—General details of gearing
    • F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
    • F16H57/0434—Features relating to lubrication or cooling or heating relating to lubrication supply, e.g. pumps ; Pressure control
    • F16H57/0436—Pumps
    • F16H57/0439—Pumps using multiple pumps with different power sources or a single pump with different power sources, e.g. one and the same pump may selectively be driven by either the engine or an electric motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/36—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings
    • B60K6/365—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings with the gears having orbital motion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/38—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the driveline clutches
    • B60K6/383—One-way clutches or freewheel devices
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/40—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the assembly or relative disposition of components
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/40—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the assembly or relative disposition of components
    • B60K6/405—Housings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2200/00—Type of vehicles
    • B60L2200/12—Bikes
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/421—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/44—Drive Train control parameters related to combustion engines
    • B60L2240/441—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0638—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/08—Electric propulsion units
    • B60W2510/081—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2200/00—Type of vehicle
    • B60Y2200/10—Road Vehicles
    • B60Y2200/12—Motorcycles, Trikes; Quads; Scooters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2200/00—Type of vehicle
    • B60Y2200/10—Road Vehicles
    • B60Y2200/12—Motorcycles, Trikes; Quads; Scooters
    • B60Y2200/126—Scooters
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • General Details Of Gearings (AREA)
  • Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Arrangement Of Transmissions (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Un vehículo híbrido (1) incluyendo: un motor de combustión interna (5); un motor eléctrico (6); un mecanismo de transmisión de potencia (7) para transmitir las potencias del motor de combustión interna (5) y el motor eléctrico (6) a una porción movida (WR); y una bomba de aceite (9) para lubricar el motor de combustión interna (5) y el mecanismo de transmisión de potencia (7) con la rotación de un cigüeñal (50), donde: la bomba de aceite (9) tiene un eje de bomba de aceite (91), estando provisto el eje de bomba de aceite (91) de una primera porción de entrada (92) en un extremo del eje de bomba de aceite (91) a través de un primer embrague unidireccional (94), y una segunda porción de entrada (93) en el otro extremo del eje de bomba de aceite (91) enfrente de la primera porción de entrada (92) a través de un segundo embrague unidireccional (95), estando conectada la primera porción de entrada (92) a una porción de salida (58) que gira integralmente con un elemento de transmisión (59) para transmitir potencia del motor eléctrico (6) a la porción movida (WR) a girar por la potencia del motor eléctrico (6), y estando conectada la segunda porción de entrada (93) a una cadena excéntrica (39) del motor de combustión interna (5) a girar por la potencia del motor de combustión interna (5); y el elemento de transmisión (59) está dispuesto en un lado del cigüeñal (50), y la cadena excéntrica (39) está dispuesta en el otro lado del cigüeñal (50), enfrente del elemento de transmisión (59) donde un cuerpo principal de bomba de aceite (90) está situado entre un cárter (57) para soportar el cigüeñal (50) y el elemento de transmisión (59), y una primera porción de entrada (92) está situada entre el cuerpo principal de bomba de aceite (90) y el elemento de transmisión (59).

Description

5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
DESCRIPCION
Vetuculo tubrido
La presente invencion se refiere a un vetuculo tubrido que tiene dos fuentes de accionamiento, es dedr, un motor de combustion interna y un motor electrico.
Como una unidad de potencia para un vetuculo tubrido, por ejemplo, se conoce una unidad de potencia para un vetuculo tubrido como la descrita en la literatura de patentes 1 (por ejemplo, vease la literatura de patentes 1).
La unidad de potencia para un vetuculo tubrido descrita en la literatura de patentes 1 incluye un primer recorrido de accionamiento para mover una bomba de aceite a traves de un embrague unidireccional por una fuerza de accionamiento de un motor electrico, y un segundo recorrido de accionamiento para mover la bomba de aceite a traves de un embrague unidireccional por una fuerza de accionamiento de un motor de combustion interna. Los embragues unidireccionales estan dispuestos consecutivamente (en paralelo) en una direccion axial en un eje de accionamiento de bomba de aceite para mover la bomba de aceite. La bomba de aceite esta dispuesta en un lado de un ciguenal del motor de combustion interna, y esto ha dado lugar a una mayor expansion en un lado del ciguenal. Dado que un motor de combustion interna para vehfculos de cuatro ruedas es mayor que el destinado a vetuculos de dos ruedas, se asegura facilmente un espacio para su colocacion. Esto permite la disposicion a un lado de la bomba de aceite en el ciguenal.
Patente JP numero 4203527
Sin embargo, en vetuculos de dos ruedas, tal expansion lateral se evita preferiblemente todo lo posible. En particular, la expansion a un lado de un ciguenal es indeseable. La Publicacion de patente EP numero 1216871, que se considera la tecnica anterior mas proxima, describe un sistema de accionamiento tubrido incluyendo una bomba de aceite para empujar aceite operativo a al menos una transmision, un motor conectado operativamente a la transmision operada por aceite a traves de un primer embrague, un motor de traccion movido por batena conectado operativamente a la transmision, un motor auxiliar movido por batena conectado operativamente al motor a traves de un segundo embrague con el fin de arrancar el motor, una bomba de aceite para empujar aceite operativo a al menos la transmision, y un medio de alteracion para conectar selectiva y operativamente la bomba de aceite a uno del motor de traccion y el motor auxiliar que gira a una velocidad de rotacion mas alta que el otro.
La Publicacion de Patente WO numero 2006/089376 describe un sistema de accionamiento incluyendo un motor de combustion interna, un conjunto de engranajes planetarios, un motor electrico y una transmision, donde el motor de combustion interna y el motor electrico accionan la transmision mediante el conjunto de engranajes planetarios, y el motor electrico mueve una bomba de fluido de la transmision. En otra realizacion se describe una bomba de fluido para bombear fluido desde una fuente a un destino, donde conductos de entrada primero y segundo estan dispuestos entre la fuente y la bomba, conductos de salida primero y segundo estan dispuestos entre la bomba y el destino, y cada uno de los conductos esta provisto de una valvula que permite el flujo de fluido a traves del conducto solamente en una direccion, de tal manera que cuando la bomba de fluido gire en una primera direccion, se bombee fluido a traves de los primeros conductos de entrada y salida, y cuando la bomba de fluido gire en una segunda direccion opuesta, se bombee fluido a traves de los segundos conductos de entrada y salida.
Consiguientemente, un objeto de la presente invencion es proporcionar un vetuculo tubrido con una expansion lateral reducida, y en particular, un vetuculo tubrido que elimina la expansion a un lado de un ciguenal.
Con el fin de lograr dido objeto, la invencion descrita en la reivindicacion 1 se caracteriza porque un vetuculo tubrido incluye: un motor de combustion interna; un motor electrico; un mecanismo de transmision de potencia para transmitir potencias del motor de combustion interna y el motor electrico a una porcion movida; y una bomba de aceite para lubricar el motor de combustion interna y el mecanismo de transmision de potencia con la rotacion de un ciguenal. La bomba de aceite tiene un eje de bomba de aceite provisto de una primera porcion de entrada en un extremo del eje de bomba de aceite a traves de un primer embrague unidireccional, y una segunda porcion de entrada en el otro extremo del eje de bomba de aceite a traves de un segundo embrague unidireccional. La primera porcion de entrada esta conectada a una porcion de salida que gira integralmente con un elemento de transmision para transmitir potencia del motor electrico a la porcion movida a girar por la potencia del motor electrico, y la segunda porcion de entrada esta conectada a una cadena excentrica del motor de combustion interna a girar por la potencia del motor de combustion interna. Ademas, el elemento de transmision esta dispuesto en un lado del ciguenal, y la cadena excentrica esta dispuesta en el otro lado del ciguenal. El cuerpo principal de bomba de aceite esta situado entre un carter para soportar el ciguenal y el elemento de transmision, y una primera porcion de entrada esta situada entre el cuerpo principal de bomba de aceite y el elemento de transmision.
La invencion descrita en la reivindicacion 2 se caracteriza porque, en el vetuculo tubrido descrito en la reivindicacion 1, el eje de bomba de aceite gira con la primera porcion de entrada girada por la potencia del motor electrico o con la segunda porcion de entrada girada por la potencia del motor de combustion interna, la que sea de velocidad rotacional mas alta.
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
La invencion descrita en la reivindicacion 3 se caracteriza porque, en el vetnculo tnbrido descrito en la reivindicacion 1, un cuerpo principal de bomba de aceite esta situado entre un carter para soportar el ciguenal y el elemento de transmision, y la primera porcion de entrada esta situada entre el cuerpo principal de bomba de aceite y el elemento de transmision.
La invencion descrita en la reivindicacion 4 se caracteriza porque, en el vetnculo tnbrido descrito en la reivindicacion 1, un cuerpo principal de bomba de aceite esta situado entre la primera porcion de entrada y la segunda porcion de entrada.
La invencion descrita en la reivindicacion 5 se caracteriza porque, en el vetnculo tnbrido descrito en la reivindicacion 1, la segunda porcion de entrada tiene una relacion de transmision que permite la rotacion a velocidad mas alta que la primera porcion de entrada.
La invencion descrita en la reivindicacion 6 se caracteriza porque, en el vetnculo tnbrido descrito en la reivindicacion 1, un elemento de recuperacion de aceite salpicado para recibir aceite lubricante esta dispuesto en un extremo de un contraeje del mecanismo de transmision de potencia, y el aceite lubricante almacenado en el elemento de recuperacion de aceite salpicado es lubricado a traves de un paso de aceite dentro del contraeje.
La invencion descrita en la reivindicacion 7 se caracteriza porque, en el vetnculo tnbrido descrito en la reivindicacion 1, un engranaje detector de velocidad de vetnculo esta dispuesto debajo del contraeje, en una posicion tal que se moje del aceite lubricante acumulado en una superficie inferior de un carter, y un nervio que se extiende tiacia delante del carter se dirige tiacia un tren de engranajes de velocidad variable del mecanismo de transmision de potencia.
Segun el vetnculo tnbrido descrito en la reivindicacion 1, una primera porcion de entrada esta dispuesta en el eje de bomba de aceite de la bomba de aceite para lubricar el motor de combustion interna y el mecanismo de transmision de potencia con la rotacion del ciguenal, y conectada a la porcion de salida que gira integralmente con el elemento para transmitir potencia del motor electrico a la porcion movida. Por lo tanto, incluso cuando el funcionamiento EV lo realiza el motor electrico, el motor de combustion interna y el mecanismo de transmision de potencia pueden ser lubricados con aceite lubricante moviendo la bomba de aceite. Asf, incluso en un estado parado del ciguenal durante la marctia EV, el motor de combustion interna y el mecanismo de transmision de potencia pueden ser lubricados.
Ademas, la primera porcion de entrada girada por la potencia del motor electrico se facilita a traves del primer embrague unidireccional en un extremo del eje de bomba de aceite, y la segunda porcion de entrada conectada a la cadena excentrica del motor de combustion interna y girada por la potencia del motor de combustion interna se facilita a traves del segundo embrague unidireccional en el otro extremo del eje de bomba de aceite. Por lo tanto, el motor de combustion interna y el mecanismo de transmision de potencia pueden ser lubricados moviendo la bomba de aceite selectivamente usando uno del motor electrico y el motor de combustion interna.
Ademas, el elemento de transmision esta dispuesto en un lado del ciguenal, y la cadena excentrica esta dispuesta en el otro lado del ciguenal. Con esta estructura, es posible reducir la expansion lateral, y en particular, evitar la expansion a un lado de la manivela. La primera porcion de entrada y la segunda porcion de entrada estan dispuestas una enfrente de otra en el cilindro, permitiendo por ello la distribucion de un espacio necesario entre ambos lados del cilindro, y la miniaturizacion de la bomba de aceite.
Segun el vetnculo tnbrido descrito en la reivindicacion 2, la bomba de aceite gira con la primera porcion de entrada girada por la potencia del motor electrico o con la segunda porcion de entrada girada por la potencia del motor de combustion interna, la que sea de velocidad rotacional mas alta. Esto permite una lubricacion apropiada segun un estado de marctia.
Segun el vetnculo tnbrido descrito en la reivindicacion 3, el cuerpo principal de bomba de aceite esta situado entre el carter para soportar el ciguenal y el elemento de transmision, y la primera porcion de entrada esta situada entre el cuerpo principal de bomba de aceite y el elemento de transmision. Por lo tanto, el cuerpo principal de bomba de aceite se puede disponer en un espacio limitado.
Segun el vetnculo tnbrido descrito en la reivindicacion 4, el cuerpo principal de bomba de aceite esta situado entre la primera porcion de entrada y la segunda porcion de entrada. Asf, el cuerpo principal de bomba de aceite se puede disponer en un espacio limitado.
Segun el vetnculo tnbrido descrito en la reivindicacion 5, la segunda porcion de entrada tiene una relacion de transmision que permite una rotacion a velocidad mas alta que la primera porcion de entrada. Por lo tanto, despues de arrancar el motor, la bomba de aceite es movida por la cadena excentrica, permitiendo por ello una lubricacion apropiada.
Segun el vetnculo tnbrido descrito en la reivindicacion 6, el elemento de recuperacion de aceite salpicado para
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
recibir aceite lubricante esta dispuesto en un extremo del contraeje del mecanismo de transmision de potencia, y el aceite lubricante almacenado en el elemento de recuperacion de aceite salpicado es lubricado a traves del paso de aceite dentro del contraeje, permitiendo por ello una eficiente recuperacion y lubricacion del aceite salpicado.
Segun el vetnculo tnbrido descrito en la reivindicacion 7, el engranaje detector de velocidad de vetnculo esta dispuesto debajo del contraeje, en una posicion tal que se moje del aceite lubricante acumulado en la superficie inferior del carter, y el nervio que se extiende hacia delante del carter se dirige hacia el tren de engranajes de velocidad variable del mecanismo de transmision de potencia. Por lo tanto, es posible suministrar eficientemente aceite lubricante al tren de engranajes de velocidad variable utilizando la rotacion del engranaje detector de velocidad de vetnculo.
La figura 1 es una vista lateral de una motocicleta segun una realizacion de un vetnculo tnbrido de la presente invencion.
La figura 2 es una vista en seccion axial de una unidad de potencia para la motocicleta representada en la figura 1.
La figura 3 es una vista en seccion parcial de la unidad de potencia para la motocicleta representada en la figura 1.
La figura 4 es una vista en seccion de un mecanismo de velocidad variable de la unidad de potencia.
La figura 5 es una vista en seccion tomada a lo largo de la lmea V-V de la figura 4.
La figura 6 es una vista en seccion tomada a lo largo de la lmea VI-VI de la figura 4.
La figura 7 es una vista en seccion tomada a lo largo de la lmea VII-VII de la figura 4.
La figura 8 es una vista en seccion, en punto muerto, de una porcion de velocidad variable de la unidad de
La figura 9 es una vista en seccion, con un modo de accionamiento seleccionado, de la porcion de variable de la unidad de potencia.
La figura 10 es una vista en seccion, con un modo de baja velocidad seleccionado, de la porcion de variable de la unidad de potencia.
La figura 11 es una vista parcialmente ampliada de la figura 3.
La figura 12 es una vista lateral con porciones cortadas de la unidad de potencia segun se ve desde su lado.
La figura 13 es una vista parcialmente ampliada de la figura 12.
La figura 14 es una vista parcialmente ampliada de un extremo de un contraeje.
La figura 15 es una vista en seccion perpendicular a una direccion axial de la unidad de potencia para la motocicleta
representada en la figura 1.
A continuacion se describira una realizacion de un vetnculo tnbrido de la presente invencion con referencia a los dibujos acompanantes. La figura 1 es una vista lateral segun una realizacion del vetnculo tnbrido de la presente invencion.
El vetnculo tnbrido de la presente invencion es una motocicleta. Un bastidor de carrocena 2 de la motocicleta 1 incluye un tubo delantero 21 para soportar de forma dirigible una tiorquilla delantera 24, un bastidor principal 22 que se extiende tiacia atras y tiacia abajo del tubo delantero 21, y un par de bastidores traseros izquierdo y derectio 23 conectados a una porcion trasera del bastidor principal 22 de manera que se extiendan tiacia atras y tiacia arriba. Una rueda delantera WF esta articulada en un extremo inferior de la tiorquilla delantera 24, y un manillar de direccion 25 en forma de barra esta acoplado a una porcion superior de la tiorquilla delantera 24. Un guardabarros delantero 26a para cubrir la rueda delantera WF por arriba es soportado por la tiorquilla delantera 24. Ademas, la motocicleta 1 esta provista de protectores de pierna 26b que se extienden tiacia atras y tiacia abajo desde el lado superior del guardabarros delantero 26a para proteger las piernas del motorista.
Debajo del bastidor principal 22 se tia dispuesto un motor (un motor de combustion interna) 5 con un eje de cilindro C en una direccion sustancialmente tiorizontal y con un ciguenal 50 (vease la figura 2) orientado en una direccion a lo anctio del vetnculo. El motor 5 esta suspendido del bastidor de carrocena 2 de tal manera que sea soportado por ctiapas sustentadoras 27 y una ctiapa de pivote 28.
Un extremo delantero de una tiorquilla trasera 29 se soporta de forma basculante en una direccion vertical en la ctiapa de pivote 28, y una rueda de accionamiento WR esta articulada a un extremo trasero de la tiorquilla trasera
potencia.
velocidad
velocidad
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
29. Ademas, un amortiguador trasero 30 esta dispuesto entre los bastidores traseros 23 del bastidor de carrocena 2 y la horquilla trasera 29.
El motor 5, conjuntamente con un motor (un motor electrico) 6 y un mecanismo de transmision de potencia 7, constituye una unidad de potencia P a describir mas adelante. Ademas, la salida del mecanismo de transmision de potencia 7 es transmitida a la rueda motriz WR, que sirve como una porcion movida, a traves de una cadena de accionamiento 31.
Ademas, encima del motor 5 se ha dispuesto un mecanismo estrangulador 32, un motor de arranque 33, y un filtro de aire 36 fijado al bastidor principal 22 (vease tambien la figura 12). Ademas, un deposito de combustible 34 esta dispuesto encima de la rueda motriz WR. Una caja de almacenamiento 35 dispuesta delante del deposito de combustible 34, y el deposito de combustible 34 estan cubiertas, de forma abrible, por arriba, con un asiento de conductor S tal como un asiento en tandem.
A continuacion, una unidad de potencia para el vehfculo hubrido segun esta realizacion se describira en detalle con referencia a las figuras 2 y 3. Las figuras 2 y 3 son vistas en seccion de la unidad de potencia para la motocicleta representada en la figura 1, en las que el signo de referencia O denota una lmea central de vehuculo que representa el centro en la direccion de la anchura.
La unidad de potencia P esta compuesta principalmente por el motor 5 y el motor electrico 6 que sirven como fuentes de accionamiento, el mecanismo de transmision de potencia 7 para transmitir las potencias del motor 5 y el motor electrico 6 a la rueda motriz WR, un embrague centnfugo doble 8 que sirve como un mecanismo de velocidad variable para desplazar potencia del motor 5 entre el motor 5 y el mecanismo de transmision de potencia 7 para transmitir la potencia al mecanismo de transmision de potencia 7, y una bomba de aceite 9.
Una batena no representada esta conectada al motor 6 y el motor de arranque 33. Cuando el motor electrico 6 funciona como un motor y cuando el motor de arranque 33 funciona como un dispositivo de arranque, la batena esta configurada para suministrar potencia al motor electrico 6 y el motor de arranque 33. Ademas, cuando el motor electrico 6 funciona como un generador, la batena esta configurada para cargarse con potencia electrica regenerativa. Aqrn, la batena puede ir montada, por ejemplo, en un espacio axialmente adyacente al deposito de combustible 34 como indica el signo de referencia B1 de la figura 1 o, alternativamente, puede ir montada en un espacio dentro de los protectores de pierna izquierdo y derecho 26b como indica el signo de referencia B2.
Una valvula de mariposa 321 (vease la figura 15) para controlar la cantidad de aire esta dispuesta rotativamente dentro de un tubo de admision del motor 5. La valvula de mariposa 321 se aloja dentro del mecanismo estrangulador 32 de manera que gire segun la manipulacion variable de una empunadura de acelerador no representada operada por el motorista. En esta realizacion, se ha instalado un sistema TBW (aceleracion por cable) para detectar la abertura del acelerador operado por el ocupante y calcular una abertura optima de la valvula de mariposa 321 en base a la abertura detectada del acelerador y senales de varios tipos de sensores para efectuar la apertura y el cierre de la valvula de mariposa 321 con un accionador 320 (vease la figura 12) en base a la abertura calculada del estrangulador. En la figura 12, el signo de referencia 321 denota un cuerpo estrangulador que constituye un paso de admision 322 que conecta el motor 5 y el filtro de aire 36; 323, un eje de valvula de mariposa; 324, un inyector; 570, un sustentador de motor; 558, un tubo de escape.
El motor 5 incluye un piston 52 acoplado al ciguenal 50 a traves de una biela 51. El piston 52 puede deslizar dentro de un cilindro 54 dispuesto en un bloque de cilindro 53, y el bloque de cilindro 53 se ha dispuesto de tal manera que el eje C del cilindro 54 este sustancialmente horizontal. Una culata de cilindro 55a y una cubierta de culata 55b estan fijadas a una superficie delantera del bloque de cilindro 53. Ademas, una camara de combustion para quemar una mezcla de aire-carburante esta formada por la culata de cilindro 55a, el cilindro 54, y el piston 52. Como se representa en la figura 1, el protector de pierna 26b esta colocado a ambos lados de la cubierta de culata 55b.
En la culata de cilindro 55a se han dispuesto valvulas 551 y 552 (vease la figura 15) para controlar la admision o el escape de la mezcla de aire-carburante a o de la camara de combustion, y una bujfa 56. La apertura y el cierre de las valvulas 551 y 552 son controlados por la rotacion de un arbol de levas 37 articulado a la culata de cilindro 55a. El arbol de levas 37 esta provisto de un pinon accionado 38 en su extremo, y una cadena excentrica sinfm 39 se extiende entre el pinon accionado 38 y un pinon de accionamiento 40 dispuesto en un extremo del ciguenal 50. Ademas, un engranaje accionado de dispositivo de arranque 41 conectado al motor de arranque 33 esta montado integralmente, enchavetado, al ciguenal 50, junto al pinon de accionamiento 40.
El ciguenal 50 es soportado a traves de cojinetes respectivos 42 por un carter izquierdo 57L y un carter derecho 57R (a continuacion, la combinacion del carter izquierdo 57L y el carter derecho 57R se denominara un carter 57). Una caja de estator 43 esta acoplada al lado izquierdo en la direccion lateral del carter 57, y un alternador 44 (un generador ACG CA) que sirve como un motor de rotor exterior esta alojado dentro de la caja de estator 43. Una cubierta de carter 80 para contener el embrague centnfugo doble 8 esta acoplada al lado derecho en la direccion lateral del carter 57. Ademas, una cubierta de embrague 85 para soportar el ciguenal 50 a traves de un cojinete 45 esta acoplada a un borde derecho de la cubierta de carter 80. Un carter de motor 60 esta acoplado a un espacio
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
delante del interior de la cubierta de carter 80, lateral al bloque de cilindro 53. El motor 6 con un engranaje de accionamiento de motor 62 montado en un eje de salida de motor 61, esta alojado integralmente dentro del carter de motor 60.
Ademas, un rotor exterior 442 enfrente de un estator interior 441 que constituye el alternador 44 esta montado en un extremo izquierdo del ciguenal 50, y un primer interior de embrague 81 del embrague centnfugo doble 8 esta enchavetado en un extremo derecho del ciguenal 50. Ademas, en el ciguenal 50, un engranaje de accionamiento primario 58 y un eje circunferencial exterior 46 estan dispuestos entre la biela 51 y el primer interior de embrague 81 de tal manera que sean rotativos con relacion al ciguenal 50 y cubran la circunferencia exterior del ciguenal 50.
El engranaje de accionamiento primario 58 engancha con un engranaje movido primario 72 montado en un eje principal 70 del mecanismo de transmision de potencia 7 a describir mas adelante. Ademas, un engranaje movido por motor 59 que tiene un diametro mayor que el del engranaje de accionamiento primario 58 esta montado junto al engranaje de accionamiento primario 58 de manera integralmente rotativa.
El engranaje movido por motor 59 engancha con el engranaje de accionamiento de motor 62, con un diametro interior del engranaje movido por motor 59 configurado de manera que tenga un espacio abierto derecho, y esta conectado al eje circunferencial exterior 46 a traves de un embrague unidireccional 47 alojado en el espacio.
El embrague unidireccional 47 se engancha para transmitir potencia desde el eje circunferencial exterior 46 al engranaje movido por motor 59 cuando la velocidad rotacional del eje circunferencial exterior 46 es mas alta que la del engranaje movido por motor 59, y el embrague unidireccional 47 se desengancha para interrumpir la transmision de potencia cuando la velocidad rotacional del engranaje movido por motor 59 es mas alta que la del eje circunferencial exterior 46.
El embrague centnfugo doble 8 esta compuesto, por ejemplo, como se representa en las figuras 4 a 7, por el primer interior de embrague 81, un segundo interior de embrague 82, un mecanismo de engranajes planetarios 83, y un mecanismo de embrague de trinquete 84. Como se ha descrito anteriormente, el primer interior de embrague 81 esta enchavetado en el ciguenal 50 para girar integralmente con el ciguenal 50. Por otra parte, el segundo interior de embrague 82 esta enchavetado en la circunferencia exterior del eje circunferencial exterior 46 de manera que este configurado para girar integralmente con el eje circunferencial exterior 46.
El mecanismo de engranajes planetarios 83 esta compuesto por un engranaje solar 831, un engranaje anular 832, engranajes planetarios 833 a enganchar entre el engranaje solar 831 y el engranaje anular 832, y soportes planetarios 834 para soportar los engranajes planetarios 833. Los soportes planetarios 834 estan conectados al segundo interior de embrague 82 a configurar para girar integralmente con el.
El engranaje anular 832 funciona como un exterior de embrague del primer interior de embrague 81 y el segundo interior de embrague 82. Cuando la velocidad rotacional del primer interior de embrague 81 llega a una primera velocidad rotacional predeterminada, un lastre del primer interior de embrague 81 entra en contacto con una superficie periferica interior del engranaje anular 832 poniendose en un estado enganchado. Ademas, cuando la velocidad rotacional del segundo interior de embrague 82 llega a una segunda velocidad rotacional predeterminada mas alta que la primera velocidad rotacional predeterminada, un lastre del segundo interior de embrague 82 entra en contacto con una superficie periferica interior del engranaje anular 832 poniendose en un estado enganchado. El engranaje solar 831 esta conectado al mecanismo de embrague de trinquete 84.
El mecanismo de embrague de trinquete 84 esta compuesto por: un elemento de soporte de trinquete 841 dispuesto en la circunferencia exterior del eje circunferencial exterior 46 de manera relativamente rotativa y que tiene una pestana 840; multiples trinquetes 843 soportados por la pestana 840; y una porcion de recepcion de trinquete 844 que se extiende desde la cubierta de carter 80. El engranaje solar 831 del mecanismo de engranajes planetarios 83 esta enchavetado en la circunferencia exterior del elemento de soporte de trinquete 841 configurandose para girar integralmente con el. Ademas, cuando el elemento de soporte de trinquete 841 intenta girar hacia la izquierda usando la potencia del engranaje solar 831, los trinquetes 843 enganchan con ranuras 845 de la porcion de recepcion de trinquete 844 que se extiende desde la cubierta de carter 80 para bloquear la rotacion del elemento de soporte de trinquete 841. Por el contrario, cuando el elemento de soporte de trinquete 841 intenta girar hacia la derecha, por el contrario, los trinquetes 843 no enganchan con las ranuras 845 de la porcion de recepcion de trinquete 844 girando loco el elemento de soporte de trinquete 841. Ademas, cauchos antivibracion 846 estan montados por coccion en las respectivas ranuras 845.
En el embrague centnfugo doble 8 construido de esta manera, cuando la velocidad rotacional del ciguenal 50 es inferior a la primera velocidad rotacional predeterminada, el primer interior de embrague 81 que gira integralmente con el ciguenal 50 no tiene contacto con una superficie periferica interior del engranaje anular 832 poniendose en un estado desenganchado, de modo que se evite que la potencia del ciguenal 50 sea transmitida al mecanismo de transmision de potencia 7.
Por otra parte, cuando la velocidad rotacional del ciguenal 50 llega a la primera velocidad rotacional predeterminada,
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
el lastre del primer interior de embrague 81 entra en contacto con una superficie periferica interior del engranaje anular 832 poniendose en un estado enganchado. Entonces, el engranaje anular 832 gira hacia la derecha, y los soportes planetarios 834 tambien giran hacia la derecha a traves de los engranajes planetarios 833 enganchando con el engranaje anular 832, de modo que un par rotacional hacia la izquierda actua en el engranaje solar 831. Ademas, un par rotacional hacia la izquierda actua en los trinquetes 843 a traves del elemento de soporte de trinquete 841 enchavetado en el engranaje solar 831 para enganchar los trinquetes 843 con las ranuras 845 de la porcion de recepcion de trinquete 844, bloqueando por ello el engranaje solar 831. Por lo tanto, la potencia transmitida desde el ciguenal 50 a los soportes planetarios 834 se decelera transmitiendose al eje circunferencial exterior 46 que gira integralmente con los soportes planetarios 834. Cuando la velocidad rotacional del eje circunferencial exterior 46 es mas alta que la del engranaje movido por motor 59 que engancha con el engranaje de accionamiento de motor 62, el embrague unidireccional 47 se engancha para transmitir potencia desde el ciguenal 50 al engranaje de accionamiento primario 58 que gira integralmente con el engranaje movido por motor 59, y luego transmitir la potencia al mecanismo de transmision de potencia 7 a traves del engranaje movido primario 72 por enganche del engranaje movido primario 72 con el engranaje de accionamiento primario 58.
Por otra parte, cuando, a traves del accionamiento del motor 6, la velocidad rotacional del engranaje movido por motor 59 es mas alta que la del eje circunferencial exterior 46, el embrague unidireccional 47 se desengancha para evitar que la potencia del ciguenal 50 sea transmitida al mecanismo de transmision de potencia 7.
Ademas, cuando, a traves del enganche del primer interior de embrague 81, la velocidad rotacional del segundo interior de embrague 82 despues de la rotacion de los soportes planetarios 834 llega a la segunda velocidad rotacional predeterminada, el lastre del segundo interior de embrague 82 entra en contacto con la superficie periferica interior del engranaje anular 832 poniendose en un estado enganchado. Entonces, el engranaje anular 832 y los soportes planetarios 834 giran integralmente a traves del segundo interior de embrague 82, y tambien estan integrados con el engranaje solar 831. Es decir, el mecanismo de engranajes planetarios 83 se pone en un estado integrado. Entonces, un par rotacional hacia la derecha actua en los trinquetes 843 a traves del elemento de soporte de trinquete 841 enchavetado en el engranaje solar 831, y los trinquetes 843 no enganchan con las ranuras 845 de la porcion de recepcion de trinquete 844 girando loco el elemento de soporte de trinquete 841. Por lo tanto, la potencia transmitida desde el ciguenal 50 al mecanismo de engranajes planetarios 83 es transmitida, sin deceleracion, al eje circunferencial exterior 46 que gira integralmente con los soportes planetarios 834. Ademas, cuando la velocidad rotacional del eje circunferencial exterior 46 es mas alta que la del engranaje movido por motor 59 que engancha con el engranaje de accionamiento de motor 62 del motor 6, el embrague unidireccional 47 se engancha para transmitir potencia del ciguenal 50 al engranaje de accionamiento primario 58 que gira integralmente con el engranaje movido por motor 59, y luego transmitir la potencia al mecanismo de transmision de potencia 7 a traves del engranaje movido primario 72 por enganche del engranaje movido primario 72 con el engranaje de accionamiento primario 58.
Por otra parte, cuando, a traves del accionamiento del motor 6, la velocidad rotacional del engranaje movido por motor 59 es mas alta que la del eje circunferencial exterior 46, el embrague unidireccional 47 se desengancha para evitar que la potencia del ciguenal 50 sea transmitida al mecanismo de transmision de potencia 7.
Como se ha descrito anteriormente, el motor 6 esta construido con el engranaje de accionamiento de motor 62 montado en el eje de salida de motor 61, y el engranaje de accionamiento de motor 62 siempre engancha con el engranaje movido por motor 59 dispuesto alrededor del ciguenal 50. Por lo tanto, la potencia del motor 6 es transmitida al engranaje movido por motor 59 por enganche del engranaje de accionamiento de motor 62 y el engranaje movido por motor 59 uno con otro, y luego es transmitida desde el engranaje de accionamiento primario 58 que gira integralmente con el engranaje movido por motor 59 al mecanismo de transmision de potencia 7 a traves del engranaje movido primario 72 por enganche del engranaje movido primario 72 con el engranaje de accionamiento primario 58. El engranaje movido por motor 59 esta conectado al eje circunferencial exterior 46 a traves del embrague unidireccional 47, y por lo tanto, la potencia del motor 6 es transmitida al mecanismo de transmision de potencia 7 solamente cuando la velocidad rotacional del engranaje movido por motor 59 es mas alta que la del eje circunferencial exterior 46. Entonces, el embrague unidireccional 47 se desengancha para evitar que la potencia del motor 6 sea transmitida al eje circunferencial exterior 46. Por otra parte, cuando la velocidad rotacional del eje circunferencial exterior 46 es mas alta que la del engranaje movido por motor 59, la potencia del ciguenal 50 es transmitida al mecanismo de transmision de potencia 7, de modo que el motor 6 siga la rotacion del ciguenal 50. Entonces, segun el estado de carga (SOC) de la batena, se puede llevar a cabo una asistencia por parte del motor electrico 6 o, alternativamente, se puede realizar carga regenerativa. Ademas, la carga puede ser reducida por control de par cero.
A continuacion se describira el mecanismo de transmision de potencia 7.
El mecanismo de transmision de potencia 7 esta provisto de una porcion de velocidad variable 73 entre el eje principal 70 y un contraeje 71. Como se ha descrito anteriormente, el engranaje movido primario 72 a enganchar con el engranaje de accionamiento primario 58 dispuesto en la circunferencia exterior del ciguenal 50, esta montado en un extremo derecho del eje principal 70. Un pinon de accionamiento 74 esta montado en un extremo izquierdo del contraeje 71, y la potencia transmitida al eje principal 70 es transmitida a la rueda motriz WR a traves de la cadena
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
de accionamiento 31 (vease la figura 1) enrollada alrededor del pinon de accionamiento 74. En un extremo derecho del contraeje 71 se facilita un engranaje de salida de deteccion de velocidad de vehnculo 77 a enganchar con un engranaje de entrada de deteccion de velocidad de vehnculo 76 dispuesto rotativamente en un eje secundario 75. Ademas, en el carter 57, un detector 78 para detectar la velocidad esta dispuesto en una posicion enfrente del engranaje de entrada de deteccion de velocidad de vehnculo 76.
La porcion de velocidad variable 73 esta compuesta por un engranaje de accionamiento de velocidad baja 731 dispuesto en la circunferencia exterior del eje principal 70 de manera relativamente rotativa; un engranaje de cambio de accionamiento de velocidad alta 732 dispuesto en la circunferencia exterior del eje principal 70 para girar integralmente con el eje principal 70, y dispuesto deslizantemente a lo largo de un eje del eje principal 70; un engranaje movido de velocidad baja 733 enchavetado en la circunferencia exterior del contraeje 71 para girar integralmente con el contraeje 71; un engranaje movido de velocidad alta 734 dispuesto en la circunferencia exterior del contraeje 71 de manera relativamente rotativa; y un dispositivo de cambio 735 dispuesto en la circunferencia exterior del contraeje 71 para girar integralmente con el contraeje 71, y dispuesto deslizantemente a lo largo de un eje del contraeje 71. El engranaje de accionamiento de velocidad baja 731 y el engranaje movido de velocidad baja
733 siempre enganchan uno con otro constituyendo un par de engranajes de velocidad baja 736. El engranaje de cambio de accionamiento de velocidad alta 732 y el engranaje movido de velocidad alta 734 siempre enganchan uno con otro constituyendo un par de engranajes de velocidad alta 737.
En condiciones normales, la porcion de velocidad variable 73 se pone de modo que el vehnculo avance en un modo de accionamiento usando el par de engranajes de velocidad alta 737. Cuando se requiere un par mayor, el vehnculo puede circular en un modo de velocidad baja usando el par de engranajes de velocidad baja 736. Por lo tanto, un ocupante bascula un pedal de cambio (no representado), cambiando por ello de punto muerto al modo de accionamiento o al modo de velocidad baja.
En punto muerto, como se representa en la figura 8, el engranaje de cambio de accionamiento de velocidad alta 732 y el engranaje de accionamiento de velocidad baja 731 no enganchan uno con otro. Ademas, el dispositivo de cambio 735 y el engranaje movido de velocidad alta 734 no enganchan uno con otro. Por lo tanto, incluso cuando el eje principal 70 gira, se evita la transmision de potencia al contraeje 71 a traves del par de engranajes de velocidad baja 736 y a traves del par de engranajes de velocidad alta 737.
Cuando el ocupante bascula el pedal de cambio (no representado) a un lado para seleccionar el modo de accionamiento a partir de punto muerto, el dispositivo de cambio 735 cambia al engranaje movido de velocidad alta
734 para enganchar una con otra una porcion de enganche 734a formada en el engranaje movido de velocidad alta 734 y una porcion de enganche 735a formada en el dispositivo de cambio 735, como se representa en la figura 9. Asf, como indican flechas en el dibujo, la potencia introducida al eje principal 70 es transmitida desde el engranaje de cambio de accionamiento de velocidad alta 732 al pinon de accionamiento 74 del contraeje 71 a traves del par de engranajes de velocidad alta 737 y el dispositivo de cambio 735. Por otra parte, cuando el ocupante bascula el pedal de cambio al otro lado para volver a punto muerto, el dispositivo de cambio 735 vuelve a la posicion de punto muerto para liberar el enganche entre la porcion de enganche 734a y la porcion de enganche 735a.
Mientras tanto, cuando el ocupante bascula el pedal de cambio mas a un lado para seleccionar el modo de velocidad baja a partir del modo de accionamiento, el dispositivo de cambio 735 vuelve a la posicion de punto muerto para liberar el enganche entre la porcion de enganche 734a y la porcion de enganche 735a, y el engranaje de cambio de accionamiento de velocidad alta 732 desliza al engranaje de accionamiento de velocidad baja 731 para enganchar una con otra una porcion de enganche 731a formada en el engranaje de accionamiento de velocidad baja 731 y una porcion de enganche 732a formada en el engranaje de cambio de accionamiento de velocidad alta 732, como se representa en la figura 10. Asf, la potencia introducida al eje principal 70 es transmitida al pinon de accionamiento 74 del contraeje 71 a traves del engranaje de cambio de accionamiento de velocidad alta 732 y el par de engranajes de velocidad baja 736. Ademas, cuando el ocupante bascula el pedal de cambio a un lado o al otro lado para seleccionar el modo de accionamiento del modo de velocidad baja o para volver a punto muerto, el vehnculo se pone en el modo de accionamiento o punto muerto como se ha descrito anteriormente.
Segun la unidad de potencia P para el vehnculo hnbrido construida de esta manera, la motocicleta 1 puede circular transmitiendo potencia a traves de los dos recorridos de transmision siguientes: un primer recorrido de transmision y un segundo recorrido de transmision.
[1] El primer recorrido de transmision es un recorrido de transmision para el denominado funcionamiento del motor, en el que la potencia del motor 5 es transmitida a la rueda motriz WR a traves del ciguenal 50, el embrague centnfugo doble 8, el eje circunferencial exterior 46, el embrague unidireccional 47, el engranaje movido por motor 59 (el engranaje de accionamiento primario 58), el engranaje movido primario 72, y el mecanismo de transmision de potencia 7. En el primer recorrido de transmision, se puede realizar cambio de dos velocidades por el embrague centnfugo doble 8 y la porcion de velocidad variable 73 del mecanismo de transmision de potencia 7. Ademas, durante la marcha mientras se transmite potencia a traves del primer recorrido de transmision, se puede llevar a cabo marcha de asistencia moviendo el motor electrico 6 o, alternativamente, se puede realizar carga regenerativa usando el motor electrico 6 como una carga.
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
[2] El segundo recorrido de transmision es un recorrido de transmision para la denominada marcha EV, en la que la potencia del motor 6 es transmitida a la rueda motriz WR a traves del eje de salida de motor 61, el engranaje de accionamiento de motor 62, el engranaje movido por motor 59 (el engranaje de accionamiento primario 58), el engranaje movido primario 72, el mecanismo de transmision de potencia 7, y la cadena de accionamiento 31. Entonces, como se ha descrito anteriormente, la transmision de la potencia del motor electrico 6 al ciguenal 50 la evita la marcha en vado del embrague unidireccional 47. Ademas, en el segundo recorrido de transmision, se puede realizar cambio de dos velocidades por la porcion de velocidad variable 73 del mecanismo de transmision de potencia 7.
La conmutacion entre el primer recorrido de transmision y el segundo recorrido de transmision la realiza automaticamente el embrague unidireccional 47. En base a la velocidad rotacional del engranaje movido por motor 59 dispuesto en el lado de diametro exterior del embrague unidireccional 47 y la velocidad rotacional del eje circunferencial exterior 46 dispuesto en el lado de diametro interior del embrague unidireccional 47, cuando la velocidad rotacional del eje circunferencial exterior 46 es mas alta que la del engranaje movido por motor 59, la potencia es transmitida a traves del primer recorrido de transmision. Por otra parte, cuando la velocidad rotacional del engranaje movido por motor 59 es mas alta que la del eje circunferencial exterior 46, la potencia es transmitida a traves del segundo recorrido de transmision.
En la unidad de potencia P construida de esta manera, como se representa en la figura 2, el motor electrico 6 y el embrague centnfugo doble 8 estan dispuestos en un lado en la direccion a lo ancho del vehnculo con respecto al motor 5, y la lmea central de vehnculo O esta situada entre el centro del piston 52 del motor 5 y el motor electrico 6.
A continuacion, la lubricacion de aceite segun la presente invencion se describira con referencia a las figuras 11 a 15. En las figuras 12 y 15, las flechas indican las direcciones en un estado en el que la unidad de potencia esta montada en el vetnculo.
Como se representa en la figura 11, la bomba de aceite 9 esta compuesta por un cuerpo principal de bomba de aceite 90, un engranaje movido de bomba de aceite 92, que sirve como una primera porcion de entrada, dispuesto en un extremo derecho de un eje de bomba de aceite 91 a traves del cuerpo principal de bomba de aceite 90, y un pinon accionado de bomba de aceite 93, que sirve como una segunda porcion de entrada, dispuesto en un extremo izquierdo del eje de bomba de aceite 91. Ademas, la bomba de aceite 9 esta dispuesta debajo y hacia atras del motor 6 en vista lateral como se representa en la figura 12 para suministrar aceite a las respectivas porciones, tal como el motor 5 y el mecanismo de transmision de potencia 7, de la unidad de potencia P.
El engranaje movido de bomba de aceite 92 esta dispuesto en el eje de bomba de aceite 91 a traves de un embrague unidireccional 94 para enganchar siempre con el engranaje de accionamiento primario 58 para transmitir potencia desde el motor 5 y el motor electrico 6 al mecanismo de transmision de potencia 7. El embrague unidireccional 94 se engancha para transmitir potencia del engranaje movido de bomba de aceite 92 al eje de bomba de aceite 91 cuando la velocidad rotacional del engranaje movido de bomba de aceite 92 dispuesto en el lado de diametro exterior del embrague unidireccional 94 es mas alta que la del eje de bomba de aceite 91 dispuesto en su lado de diametro interior. El embrague unidireccional 94 se desengancha para interrumpir la transmision de potencia cuando la velocidad rotacional del eje de bomba de aceite 91 es mas alta que la del engranaje movido de bomba de aceite 92.
El pinon accionado de bomba de aceite 93 esta dispuesto en el eje de bomba de aceite 91 a traves de un embrague unidireccional 95 para conectarse con la cadena excentrica 39 que se extiende entre el pinon accionado 38 del arbol de levas 37 y el pinon de accionamiento 40 del ciguenal 50. El embrague unidireccional 95 se engancha para transmitir potencia del pinon accionado de bomba de aceite 93 al eje de bomba de aceite 91 cuando la velocidad rotacional del pinon accionado de bomba de aceite 93 dispuesto en el lado de diametro exterior del embrague unidireccional 95 es mas alta que la del eje de bomba de aceite 91 dispuesto en su lado de diametro interior. El embrague unidireccional 95 se desengancha para interrumpir la transmision de potencia cuando la velocidad rotacional del eje de bomba de aceite 91 es mas alta que la del pinon accionado de bomba de aceite 93.
Es decir, en base a una diferencia en la velocidad rotacional entre el engranaje movido de bomba de aceite 92 y el pinon accionado de bomba de aceite 93 dispuesto en un extremo del eje de bomba de aceite 91, cuando la velocidad rotacional del engranaje movido de bomba de aceite 92 es mas alta que la del pinon accionado de bomba de aceite 93, el embrague unidireccional 94 se engancha para transmitir potencia del engranaje movido de bomba de aceite 92 al eje de bomba de aceite 91 a traves del embrague unidireccional 94. Entonces, el embrague unidireccional 95 se desengancha, y por lo tanto, se evita la transmision de potencia del eje de bomba de aceite 91 al pinon accionado de bomba de aceite 93. Por otra parte, cuando la velocidad rotacional del pinon accionado de bomba de aceite 93 es mas alta que la del engranaje movido de bomba de aceite 92, el embrague unidireccional 95 se engancha para transmitir potencia del pinon accionado de bomba de aceite 93 al eje de bomba de aceite 91 a traves del embrague unidireccional 95. Entonces, el embrague unidireccional 94 se desengancha, y por lo tanto, se evita la transmision de potencia del eje de bomba de aceite 91 al engranaje movido de bomba de aceite 92. Aqrn, el pinon accionado de bomba de aceite 93 tiene una relacion de transmision puesta de manera que gire a una
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
velocidad mas alta que el engranaje movido de bomba de aceite 92.
En la bomba de aceite 9 construida de esta manera, el cuerpo principal de bomba de aceite 90 esta situado entre el carter 57 para soportar el ciguenal 50 y el engranaje movido por motor 59, y el engranaje movido de bomba de aceite 92 esta situado entre el cuerpo principal de bomba de aceite 90 y el engranaje movido por motor 59. Ademas, el engranaje movido de bomba de aceite 92 esta dispuesto en el cilindro 54 en un lado en la direccion axial del ciguenal 50, y el pinon accionado de bomba de aceite 93 esta dispuesto en el cilindro 54 en el otro lado en la direccion axial del ciguenal 50. Al tiempo del funcionamiento del motor, se introduce potencia desde el pinon accionado de bomba de aceite 93 por rotacion del ciguenal 50. Al tiempo del funcionamiento de motor, se introduce potencia desde el engranaje movido de bomba de aceite 92 por rotacion del engranaje de accionamiento primario 58. Ademas, al tiempo del funcionamiento de asistencia del motor, se transmite potencia desde el pinon accionado de bomba de aceite 93 en el lado de rotacion de velocidad alta, realizando por ello una lubricacion apropiada segun el estado de marcha.
Ademas, como se representa en las figuras 13 y 14, en un extremo derecho del contraeje 71 del mecanismo de transmision de potencia 7, se facilita un elemento de recuperacion de aceite salpicado 79 para recibir aceite salpicado de los engranajes, tal como el engranaje de accionamiento primario 58 y el engranaje movido primario 72, para guiar el aceite a un paso de aceite 710 formado dentro del contraeje 71. El elemento de recuperacion de aceite salpicado 79 esta fijado al carter 57 de tal manera que se evite que gire por un tope de rotacion 790, y una porcion de recepcion 795 se abre hacia el engranaje de accionamiento primario 58 y el engranaje movido primario 72.
Ademas, en el carter 57, como se representa en la figura 15, un nervio 572 dirigido hacia un tren de engranajes compuesto del par de engranajes de velocidad baja 736 y el par de engranajes de velocidad alta 737 del mecanismo de transmision de potencia 7, se extiende hacia delante de una superficie inferior 571. Ademas, se acumula aceite en un espacio formado por el carter 57 y el nervio 572 de modo que una porcion del engranaje de entrada de deteccion de velocidad de vetuculo 76 se moje del aceite. Por lo tanto, el aceite es suministrado al tren de engranajes del mecanismo de transmision de potencia 7 por la rotacion del engranaje de entrada de deteccion de velocidad de vetuculo 76.
Como se ha descrito anteriormente, segun el vetuculo tubrido de esta realizacion, en la bomba de aceite 9, el engranaje movido de bomba de aceite 92 que sirve como una primera porcion de entrada esta dispuesto en el eje de bomba de aceite 91, y conectado al engranaje de accionamiento primario 58 que sirve como una porcion de salida que gira integralmente con el engranaje movido por motor 59 para transmitir potencia del motor electrico 6 al mecanismo de transmision de potencia 7. Por lo tanto, incluso cuando la marcha EV la realiza el motor electrico 6, el motor 5 y el mecanismo de transmision de potencia 7 se pueden lubricar moviendo la bomba de aceite 9. Asf, incluso en un estado parado del ciguenal 50 durante la marcha EV, el motor 5 y el mecanismo de transmision de potencia 7 se pueden lubricar.
El engranaje movido de bomba de aceite 92 que gira por la potencia del motor electrico 6 esta dispuesto en un extremo del eje de bomba de aceite 91 a traves del embrague unidireccional 94. Ademas, el pinon accionado de bomba de aceite 93 conectado a la cadena excentrica 39 del motor 5 a girar por la potencia del motor 5 esta dispuesto en el otro extremo del eje de bomba de aceite 91 a traves del embrague unidireccional 95. Por lo tanto, el motor 5 y el mecanismo de transmision de potencia 7 se pueden lubricar moviendo la bomba de aceite 9 usando selectivamente uno del motor 5 y el motor electrico 6.
Ademas, el engranaje movido por motor 59 esta dispuesto en un lado del ciguenal 50, y la cadena excentrica 39 esta dispuesta en el otro lado del ciguenal 50. Por lo tanto, es posible reducir la expansion lateral, y en particular, evitar la expansion a un lado del ciguenal 50.
Ademas, la bomba de aceite 9 se gira con el engranaje movido de bomba de aceite 92 girado por la potencia del motor 6 o con el pinon accionado de bomba de aceite 93 girado por la potencia del motor 5, la que sea de velocidad rotacional mas alta. Esto permite una lubricacion apropiada segun un estado de marcha.
Ademas, el cuerpo principal de bomba de aceite 90 esta situado entre el carter 57 para soportar el ciguenal 50 y el engranaje movido por motor 59. Ademas, el engranaje movido de bomba de aceite 92 esta situado entre el cuerpo principal de bomba de aceite 90 y el engranaje movido por motor 59. Por lo tanto, el cuerpo principal de bomba de aceite 90 se puede disponer en un espacio limitado.
Ademas, el engranaje movido de bomba de aceite 92 y el pinon accionado de bomba de aceite 93 se han dispuesto uno enfrente de otro en el cilindro 54, permitiendo por ello la distribucion de un espacio necesario entre ambos lados del cilindro 54, y la miniaturizacion de la bomba de aceite 9.
Ademas, el cuerpo principal de bomba de aceite 90 esta situado entre el engranaje movido de bomba de aceite 92 y el pinon accionado de bomba de aceite 93. Asf, el cuerpo principal de bomba de aceite 90 se puede disponer en un espacio limitado.
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
Ademas, el pinon accionado de bomba de aceite 93 tiene una relacion de transmision que permite la rotacion a velocidad mas alta que el engranaje movido de bomba de aceite 92. Por lo tanto, despues de arrancar el motor, la bomba de aceite 9 es movida por la cadena excentrica 37, permitiendo por ello una lubricacion apropiada.
Ademas, el elemento de recuperacion de aceite salpicado 79 para recibir aceite salpicado de los engranajes esta dispuesto en un extremo del contraeje 71 del mecanismo de transmision de potencia 7, y el aceite almacenado en el elemento de recuperacion de aceite 79 es lubricado a traves del paso de aceite 710 dentro del contraeje 71, permitiendo por ello una recuperacion y lubricacion eficientes del aceite salpicado.
Ademas, el engranaje de entrada de deteccion de velocidad de vehnculo 76 esta dispuesto debajo del contraeje 71 en una posicion tal que se moje del aceite acumulado en una superficie inferior 571 del carter 57. Ademas, el nervio 572 que se extiende hacia delante del carter 57 se dirige hacia el tren de engranajes de velocidad variable del mecanismo de transmision de potencia 7. Por lo tanto, es posible suministrar eficientemente aceite lubricante al tren de engranajes de velocidad variable del mecanismo de transmision de potencia 7 utilizando la rotacion del engranaje de entrada de deteccion de velocidad de vehnculo 76.
Se debera entender que la presente invencion no se limita a la realizacion antes descrita, y se puede realizar apropiadamente varios cambios, modificaciones o analogos.
1: Motocicleta (vehnculo hnbrido)
2: Bastidor de carrocena
5: Motor (motor de combustion interna)
6: Motor (motor electrico)
7: Mecanismo de transmision de potencia
8: Embrague centnfugo doble (mecanismo de velocidad variable)
9: Bomba de aceite
39: Cadena excentrica
50: Ciguenal
54: Cilindro
57: Carter
58: Engranaje de accionamiento primario (porcion de salida)
59: Engranaje movido por motor (elemento de transmision)
71: Contraeje
76: Engranaje de entrada de deteccion de velocidad de vehnculo (engranaje de deteccion de velocidad de vehnculo) 79: Elemento de recuperacion de aceite salpicado 91: Eje de bomba de aceite
92: Engranaje movido de bomba de aceite (primera porcion de entrada)
93: Pinon accionado de bomba de aceite (segunda porcion de entrada)
94: Embrague unidireccional (primer embrague unidireccional)
95: Embrague unidireccional (segundo embrague unidireccional)
571: Superficie inferior
572: Nervio
710: Paso de aceite
736: Par de engranajes de velocidad baja (tren de engranajes de velocidad variable)
737: Par de engranajes de velocidad alta (tren de engranajes de velocidad variable) 5
O: Lmea central de vehnculo P: Unidad de potencia 10 WR: Rueda motriz (porcion movida)

Claims (7)

  1. 5
    10
    15
    20
    25
    30
    35
    40
    45
    50
    55
    60
    REIVINDICACIONES
    1. Un vetuculo tubrido (1) incluyendo: un motor de combustion interna (5); un motor electrico (6);
    un mecanismo de transmision de potencia (7) para transmitir las potencias del motor de combustion interna (5) y el motor electrico (6) a una porcion movida (WR); y
    una bomba de aceite (9) para lubricar el motor de combustion interna (5) y el mecanismo de transmision de potencia (7) con la rotacion de un ciguenal (50), donde:
    la bomba de aceite (9) tiene un eje de bomba de aceite (91), estando provisto el eje de bomba de aceite (91) de una primera porcion de entrada (92) en un extremo del eje de bomba de aceite (91) a traves de un primer embrague unidireccional (94), y una segunda porcion de entrada (93) en el otro extremo del eje de bomba de aceite (91) enfrente de la primera porcion de entrada (92) a traves de un segundo embrague unidireccional (95), estando conectada la primera porcion de entrada (92) a una porcion de salida (58) que gira integralmente con un elemento de transmision (59) para transmitir potencia del motor electrico (6) a la porcion movida (WR) a girar por la potencia del motor electrico (6), y estando conectada la segunda porcion de entrada (93) a una cadena excentrica (39) del motor de combustion interna (5) a girar por la potencia del motor de combustion interna (5); y el elemento de transmision (59) esta dispuesto en un lado del ciguenal (50), y la cadena excentrica (39) esta dispuesta en el otro lado del ciguenal (50), enfrente del elemento de transmision (59) donde un cuerpo principal de bomba de aceite (90) esta situado entre un carter (57) para soportar el ciguenal (50) y el elemento de transmision (59), y una primera porcion de entrada (92) esta situada entre el cuerpo principal de bomba de aceite (90) y el elemento de transmision (59).
  2. 2. El vetuculo tubrido (1) segun la reivindicacion 1, donde el eje de bomba de aceite (91) gira con la primera porcion de entrada (92) girada por la potencia del motor electrico (6) o con la segunda porcion de entrada (93) girada por la potencia del motor de combustion interna (5), la que sea de velocidad rotacional mas alta.
  3. 3. El vetuculo tubrido (1) segun cualquiera de las reivindicaciones precedentes, donde un cuerpo principal de bomba de aceite (90) esta situado entre un carter (57) para soportar el ciguenal (50) y el elemento de transmision (59), y la primera porcion de entrada (92) esta situada entre el cuerpo principal de bomba de aceite (90) y el elemento de transmision (59).
  4. 4. El vetuculo tubrido (1) segun cualquiera de las reivindicaciones precedentes, donde un cuerpo principal de bomba de aceite (90) esta situado entre la primera porcion de entrada (92) y la segunda porcion de entrada (93).
  5. 5. El vetuculo tubrido (1) segun cualquiera de las reivindicaciones precedentes, donde la segunda porcion de entrada (93) tiene una relacion de transmision que permite una rotacion a velocidad mas alta que la primera porcion de entrada (92).
  6. 6. El vetuculo tubrido (1) segun cualquiera de las reivindicaciones precedentes, donde:
    un elemento de recuperacion de aceite salpicado (79) para recibir aceite lubricante esta dispuesto en un extremo de un contraeje (71) del mecanismo de transmision de potencia (7); y
    el aceite lubricante almacenado en el elemento de recuperacion de aceite salpicado (79) es lubricado a traves de un paso de aceite (710) dentro del contraeje (71).
  7. 7. El vetuculo tubrido (1) segun cualquiera de las reivindicaciones precedentes,
    donde: un engranaje detector de velocidad de vetuculo (76) esta dispuesto debajo de un contraeje (71), en una posicion tal que se moje de aceite lubricante acumulado en una superficie inferior (571) de un carter (57); y
    un nervio (572) que se extiende tiacia delante del carter (57) se dirige tiacia un tren de engranajes de velocidad variable (736, 737) del mecanismo de transmision de potencia (7).
ES10155443.4T 2009-03-31 2010-03-04 Vehículo híbrido Active ES2575692T3 (es)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2009087778 2009-03-31
JP2009087778A JP5339606B2 (ja) 2009-03-31 2009-03-31 ハイブリッド自動二輪車

Publications (1)

Publication Number Publication Date
ES2575692T3 true ES2575692T3 (es) 2016-06-30

Family

ID=42272429

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
ES10155443.4T Active ES2575692T3 (es) 2009-03-31 2010-03-04 Vehículo híbrido

Country Status (7)

Country Link
US (1) US8636090B2 (es)
EP (1) EP2255987B1 (es)
JP (1) JP5339606B2 (es)
KR (1) KR101055533B1 (es)
CN (1) CN102303512A (es)
ES (1) ES2575692T3 (es)
TW (1) TWI422502B (es)

Families Citing this family (23)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5306264B2 (ja) 2010-03-05 2013-10-02 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 ハイブリッド駆動装置
US8836187B2 (en) 2009-11-19 2014-09-16 Aisin Aw Co., Ltd. Vehicle drive device
US8997956B2 (en) 2009-11-19 2015-04-07 Aisin Aw Co., Ltd. Vehicle drive device
JP5297352B2 (ja) * 2009-11-19 2013-09-25 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 車両用駆動装置
CN102741580B (zh) 2010-03-05 2015-09-02 爱信艾达株式会社 车辆用驱动装置
EP2630362A4 (en) 2010-10-20 2018-04-18 Mack Trucks, Inc. Internal combustion engine including crankshaft that is rotated while engine is in a non-fueled mode and method of operating an engine
FR2977197A1 (fr) * 2011-06-29 2013-01-04 Peugeot Citroen Automobiles Sa Groupe motopropulseur hybride a moteur thermique, machine electrique et systeme d'accouplement par roue libre pour vehicule automobile
KR101305185B1 (ko) 2011-08-08 2013-09-12 기아자동차주식회사 무단변속기의 오일펌프 지지부재
JP5860695B2 (ja) * 2011-12-28 2016-02-16 Ｋｙｂ株式会社 電動オイルポンプ
CN102765460A (zh) * 2012-08-13 2012-11-07 徐州平安人家电动车制造有限公司 电动油动一体式三轮车
ITTO20120915A1 (it) 2012-10-17 2014-04-18 Oerlikon Graziano Spa Trasmissione per veicolo a motore ibrido.
US9002602B2 (en) * 2013-06-17 2015-04-07 GM Global Technology Operations LLC Method of determining a current operating range of a transfer case
JP6215888B2 (ja) * 2015-09-30 2017-10-18 本田技研工業株式会社 ハイブリッド式パワーユニット
IT201700045896A1 (it) * 2017-04-27 2018-10-27 Ind Saleri Italo Spa Assieme pompa ad azionamento elettrico ed ad azionamento meccanico comprendente mezzi di trasmissione
BR112020001560A2 (pt) * 2017-07-26 2020-07-21 Tvs Motor Company Limited sistema de transmissão para um veículo de duas rodas
CN111448130B (zh) * 2017-11-02 2022-02-22 比亚乔公司 电动驱动摩托车
JP6965818B2 (ja) * 2018-04-19 2021-11-10 トヨタ自動車株式会社 車両用電動オイルポンプ
JP7261645B2 (ja) 2019-04-02 2023-04-20 カワサキモータース株式会社 ハイブリッド車両
JP7382162B2 (ja) * 2019-07-02 2023-11-16 カワサキモータース株式会社 ハイブリッド車両
JP7300559B2 (ja) * 2020-05-12 2023-06-29 カワサキモータース株式会社 ハイブリッド車両
WO2022118332A1 (en) * 2020-12-01 2022-06-09 Tvs Motor Company Limited A saddle ride-type vehicle
JP2022090695A (ja) 2020-12-08 2022-06-20 カワサキモータース株式会社 パワーユニット及びパワーユニットを備える車両
WO2022120776A1 (zh) * 2020-12-11 2022-06-16 浙江吉利控股集团有限公司 一种机械泵组件及车辆

Family Cites Families (18)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3296931B2 (ja) * 1994-12-27 2002-07-02 ヤマハ発動機株式会社 モータ及びエンジンを備えたスクータ
JPH102351A (ja) * 1996-06-13 1998-01-06 Daihatsu Motor Co Ltd ギヤ鳴り防止機能を備えたトランスミッション
JP3097594B2 (ja) * 1996-07-26 2000-10-10 トヨタ自動車株式会社 動力出力装置
JPH11107798A (ja) * 1997-10-08 1999-04-20 Aisin Aw Co Ltd ハイブリッド駆動装置
JP2000103384A (ja) * 1998-09-30 2000-04-11 Honda Motor Co Ltd ハイブリッド式パワーユニット付車両
JP2001106149A (ja) * 1999-10-12 2001-04-17 Honda Motor Co Ltd ハイブリッド小型車両の冷却構造
JP2002199506A (ja) * 2000-12-22 2002-07-12 Mazda Motor Corp ハイブリッド駆動装置
JP2002201954A (ja) * 2001-01-05 2002-07-19 Yamaha Motor Co Ltd 自動二輪車用エンジン
US7086977B2 (en) * 2001-05-03 2006-08-08 Ford Global Technologies, Llc Transmission arrangements for hybrid electric vehicles
JP3578151B2 (ja) * 2002-04-16 2004-10-20 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両の油圧供給装置
US6964631B2 (en) * 2004-02-24 2005-11-15 General Motors Corporation Integrated electric motor-driven oil pump for automatic transmissions in hybrid applications
ES2357732T3 (es) * 2004-07-08 2011-04-29 Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha Unidad de potencia y vehículo de tipo basculante con la unidad de potencia.
WO2006089376A1 (en) 2005-02-28 2006-08-31 Nt Consulting International Pty Limited Drive system with fluid pump
FR2884766B1 (fr) * 2005-04-26 2008-11-28 Peugeot Citroen Automobiles Sa Dispositif de transmission de puissance d'un vehicule automobile muni d'un mecanisme a roues libres entrainant une pompe a huile
JP4545088B2 (ja) * 2005-12-26 2010-09-15 ヤマハ発動機株式会社 油圧式バルブ駆動装置ならびにそれを含むエンジンおよび車両
JP4851289B2 (ja) * 2006-09-28 2012-01-11 本田技研工業株式会社 バッテリ搭載機構
JP4914776B2 (ja) * 2007-06-22 2012-04-11 本田技研工業株式会社 自動二輪車用パワーユニット
JP4203527B1 (ja) * 2007-07-18 2009-01-07 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 ハイブリッド車両用駆動装置

Also Published As

Publication number Publication date
TWI422502B (zh) 2014-01-11
JP2010235056A (ja) 2010-10-21
KR101055533B1 (ko) 2011-08-08
US8636090B2 (en) 2014-01-28
EP2255987B1 (en) 2016-06-01
EP2255987A1 (en) 2010-12-01
CN102303512A (zh) 2012-01-04
TW201102287A (en) 2011-01-16
KR20100109378A (ko) 2010-10-08
JP5339606B2 (ja) 2013-11-13
US20100243348A1 (en) 2010-09-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
ES2575692T3 (es) Vehículo híbrido
ES2379941T3 (es) Motocicleta o scooter híbrido
TWI418475B (zh) Hybrid vehicles
ES2366365T3 (es) Estructura de refrigeración de motor para vehículo eléctrico.
ES2396547T3 (es) Estructura de unidad de potencia para vehículo híbrido
JP3967308B2 (ja) ハイブリッド車両
JPH1179052A (ja) 自動二輪車のパワーユニット配置構造
JPH1179054A (ja) 自動二輪車
EP0901956B1 (en) Power unit for motorcycle
JP2005172031A (ja) ワンウェイクラッチ装置及びこれを用いた自動二輪車
JP2006266178A (ja) 水冷式内燃機関のエア抜き構造
JP2011031771A (ja) 車両用パワーユニットの補器配置構造
ES2360067T3 (es) Vehículo híbrido.
JP2020070913A (ja) スイングユニット