JP2005172031A - ワンウェイクラッチ装置及びこれを用いた自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】 ワンウェイクラッチ装置の製造コストの低減を図ると共に自動二輪車の取り回し性の向上を図る。
【解決手段】 ワンウェイクラッチ装置４４において、インナクラッチ４４ｂ及びアウタクラッチ４４ａと、これらの間に設けられるローラ８６と、ローラ８６に接触するウェイト本体９０及びインナクラッチ４４ｂに回動可能に支持されるアーム部９１を有するウェイト部材８７とを備え、このウェイト部材８７が、インナクラッチ４４ｂが所定の回転数を超えて回転した場合に、ローラ８６をインナクラッチ４４ｂとアウタクラッチ４４ａとを接続可能な位置に移動させる。また、自動二輪車において、ワンウェイクラッチ装置４４のインナクラッチ４４ｂが動力伝達媒体の出力側に連結されると共にアウタクラッチ４４ａが駆動輪に連結される。
【選択図】 図５

Description

この発明は、入力回転数に応じてワンウェイクラッチとして機能するワンウェイクラッチ装置、及びこれを用いた自動二輪車に関する。

従来から、入力側回転部材の回転数が低い状態では入力側回転部材と出力側回転部材とが何れの方向に相対回転した場合でもこれらを空転させ、入力側回転部材が所定の回転数を超えて回転している状態では、入力側回転部材と出力側回転部材とが特定の方向に相対回転する場合にはこれらを接続させて入力側回転部材から出力側回転部材に回転動力を伝達し、その逆の方向に相対回転した場合にはこれらを空転させるように構成されたワンウェイクラッチ装置が知られている（例えば特許文献１参照。）。

これは、図８に示すワンウェイクラッチ装置１４４ように、入力カップリング１４４ｂとアウタレース１４４ａとの間に複数のローラ１８６を収容し、これら各ローラ１８６を介して入力カップリング１４４ｂからアウタレース１４４ａに回転動力を伝達可能とする基本構成を有している。各ローラ１８６は、スプリング１９４によりプレート１９４ａを介して入力カップリング１４４ｂとアウタレース１４４ａとを接続可能な位置から離脱する方向に付勢されている。

一方、入力カップリング１４４ｂとアウタレース１４４ａとの間には、各ローラ１８６に対応する補助ローラ１８７が設けられ、これら各補助ローラ１８７が入力カップリング１４４ｂの側壁に形成された長孔１８７ａに支承されている。各補助ローラ１８７は入力カップリング１４４ｂ回転時の遠心力により長孔１８７ａに沿って移動可能とされ、これら各補助ローラ１８７が、入力カップリング１４４ｂの回転数に応じて、対応するローラ１８６をスプリング１９４の弾性力に抗して移動させることで、各ローラ１８６が入力カップリング１４４ｂとアウタレース１４４ａとを接続可能な位置に移動し、ワンウェイクラッチ装置１４４がワンウェイクラッチとして機能することとなる。このようなワンウェイクラッチ装置１４４は、車両のエンジンとトルクコンバータとの間に設けられる場合がある。
特開昭６０−２７８５４号公報

しかしながら、上述のようなワンウェイクラッチ装置では、補助ローラを入力カップリングの側壁に形成された長孔に沿って移動させることから、長期の使用を考慮すると補助ローラを長孔から脱落させずかつスムーズに移動させるような構成が必要となる場合がある。これは、ワンウェイクラッチ装置の構成を複雑化させることとなるため、このような点の改善が要望されている。

同時に、上述のようなワンウェイクラッチ装置を自動二輪車に適宜採用することで、エンジン停止時やアイドリング時における自動二輪車の取り回し性の向上を図ることも検討されている。
そこでこの発明は、入力回転数に応じてワンウェイクラッチとして機能するべく構成されたワンウェイクラッチ装置の製造コストの低減を図ると共に、このようなワンウェイクラッチ装置を用いることで自動二輪車の取り回し性の向上を図ることを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、互いに同軸に配置される入力側回転部材（例えば実施例のインナクラッチ４４ｂ）及び出力側回転部材（例えば実施例のアウタクラッチ４４ａ）と、これらの間に設けられるローラ（例えば実施例のローラ８６）とを備え、前記入力側回転部材が所定の回転数を超えて回転している状態で、かつ入力側回転部材が出力側回転部材に対して特定の方向に相対回転する場合には、これらを前記ローラを介して接続させて入力側回転部材から出力側回転部材に回転動力を伝達するワンウェイクラッチ装置（例えば実施例のワンウェイクラッチ装置４４）において、前記入力側回転部材にウェイト部材（例えば実施例のウェイト部材８７）を設け、該ウェイト部材が、前記ローラに接触するウェイト本体（例えば実施例のウェイト本体９０）と、該ウェイト本体に連結されると共に前記入力側回転部材に回動可能に支持されるアーム部（例えば実施例のアーム部９１）とを有し、かつこのウェイト部材が、前記入力側回転部材が所定の回転数を超えて回転した場合に、前記ローラを入力側回転部材と出力側回転部材とを接続可能な位置に移動させることを特徴とする。

この構成によれば、入力側回転部材の回転時の遠心力により、ウェイト本体を入力側回転部材に対してアーム部を介して揺動させることが可能となる。そして、入力側回転部材が所定の回転数を超えて回転した場合には、揺動したウェイト本体によりローラを入力側回転部材と出力側回転部材とを接続可能な位置に移動させることができるので、ワンウェイクラッチ装置をワンウェイクラッチとして機能させることができる。この状態で入力側回転部材が出力側回転部材に対して特定の方向に相対回転していれば、入力側回転部材から出力側回転部材に回転動力が伝達される。
ここで、ウェイト部材が、ウェイト本体を入力側回転部材に対して揺動させるように動作することで、従来のように補助ローラを長孔に沿って移動させる構成を有するワンウェイクラッチ装置と比べて、長期の使用でもウェイト部材が入力側回転部材から脱落するようなことがなく、ウェイト部材のスムーズな動作を維持することが可能である。

請求項２に記載した発明は、前記ローラを入力側回転部材と出力側回転部材とを接続可能な位置から離脱させる方向に付勢する弾性部材（例えば実施例のコイルスプリング９４）を備え、前記ウェイト部材が、前記入力側回転部材が所定の回転数を超えて回転した場合に、前記ローラを前記弾性部材の弾性力に抗して移動させることを特徴とする。

この構成によれば、入力側回転部材の回転数が低い状態では、入力側回転部材の回転時の遠心力が小さく、したがってウェイト部材が弾性部材の弾性力に抗してローラを移動させることができず、ローラが入力側回転部材と出力側回転部材とを接続可能な位置から離脱したままとなり、入力側回転部材と出力側回転部材とが何れの方向に相対回転した場合でもこれらが互いに空転することとなる。そして、入力側回転部材が所定の回転数を超えて回転した場合には、揺動したウェイト本体によりローラを弾性部材の弾性力に抗して移動させることができるので、ワンウェイクラッチ装置がワンウェイクラッチとして機能することとなる。

請求項３に記載した発明は、回転動力を出力する原動機（例えば実施例のエンジン２０）と、この原動機の回転動力を駆動輪（例えば実施例の後輪ＷＲ）に伝達する動力伝達媒体（例えば実施例の無段変速機２３）と、前記原動機の回転数が所定値以上である場合に原動機の回転動力を前記動力伝達媒体の入力側（例えば実施例の駆動側伝動プーリ５８）に伝達する発進クラッチ（例えば実施例の発進クラッチ４０）と、入力側回転部材（例えば実施例のインナクラッチ４４ｂ）が前記動力伝達媒体の出力側（例えば実施例の従動側伝動プーリ６２）に連結されると共に出力側回転部材（例えば実施例のアウタクラッチ４４ａ）が前記駆動輪に連結されるワンウェイクラッチ装置（例えば実施例のワンウェイクラッチ装置４４）とを備える自動二輪車（例えば実施例の自動二輪車１Ａ）であって、前記ワンウェイクラッチ装置が、入力側回転部材が原動機からの回転動力を受けて所定の回転数を超えて回転している状態で、かつ入力側回転部材が出力側回転部材に対して原動機の回転動力による回転方向に相対回転する場合には、入力側回転部材から出力側回転部材に回転動力を伝達する一方、入力側回転部材が所定の回転数以下で回転する、あるいは入力側回転部材が出力側回転部材に対して原動機の回転動力による回転方向と逆の方向に相対回転する場合には、入力側回転部材と出力側回転部材とを互いに空転させることを特徴とする。

この構成によれば、アイドリング時等、原動機の回転数が発進クラッチの接続回転数（前記所定値）以下である場合には、動力伝達媒体を駆動させずに原動機が駆動する。
また、原動機が前記所定値を越えて回転すると、その回転動力が発進クラッチを介して動力伝達媒体の入力側に伝達され、かつ動力伝達媒体の出力側に連結されたワンウェイクラッチ装置の入力側回転部材が前記原動機の回転動力による回転方向に回転する。このときの入力側回転部材の回転数が所定値以上であれば、ワンウェイクラッチ装置において入力側回転部材から出力側回転部材に回転動力が伝達されることとなり、動力伝達媒体に伝達された原動機の回転動力が、ワンウェイクラッチ装置から駆動輪に伝達される。

さらに、原動機のアイドリング時あるいは停止時等に自動二輪車を押し歩く場合、まず車体を前方に移動させる際には、駆動輪の回転によりワンウェイクラッチ装置の出力側回転部材が前記原動機の回転動力による回転方向に回転する。このとき、発進クラッチの接続回転数が原動機のアイドリング回転数を上回っていれば、ワンウェイクラッチ装置の入力側回転部材は原動機の回転動力が入力されずに回転を停止させている上に、この入力側回転部材が出力側回転部材に対して前記原動機の回転動力による回転方向と逆の方向に相対回転することとなるため、入力側回転部材と出力側回転部材とが互いに空転し、動力伝達媒体を駆動させることがない。
また、車体を後方に移動させる際には、駆動輪の回転によりワンウェイクラッチ装置の出力側回転部材が前記原動機の回転動力による回転方向と逆の方向に回転するので、停止している入力側回転部材が出力側回転部材に対して前記原動機の回転動力による回転方向に相対回転することとなるが、入力側回転部材が回転を停止させていることから、結果的に入力側回転部材と出力側回転部材とが互いに空転し、車体を前方に移動させる場合と同様、動力伝達媒体を駆動させることがない。

請求項１に記載した発明によれば、ワンウェイクラッチ装置の耐久性を向上させることができると共に、従来の補助ローラを用いた構成と比べて、ウェイト部材の脱落を防止したりスムーズな動作を補助したりする構成を不要とすることができる。
請求項２に記載した発明によれば、入力回転部材の回転数が低い状態では、入力側回転部材と出力側回転部材とが何れの方向に相対回転した場合でもこれらを互いに空転させると共に、入力側回転部材が所定の回転数を超えて回転した場合には、ワンウェイクラッチ装置をワンウェイクラッチとして機能させることができる。
請求項３に記載した発明によれば、原動機の回転数が発進クラッチの接続回転数以下である場合（例えば暖気運転時等）に動力伝達媒体を駆動させることがなく、原動機のフリクションを軽減させて燃費の低減を図ることができる。また、動力伝達媒体を駆動させずに原動機を駆動させ、原動機に設けられる発電機による発電を行うことができるため、原動機による充電を効率良く行うことができる。そして、動力伝達媒体を駆動させずに自動二輪車を押し歩くことができるため、動力伝達媒体のフリクションの影響を受けることなく、押し歩き時の取り回しを良好にできる。

以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きの記載は車両における向きと同一のものとする。

図１において、符号１Ａは、ハイブリット車両として構成されるユニットスイング式自動二輪車（以下、単に自動二輪車という）を示す。この自動二輪車１Ａは、車体前方に前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１を有し、この前輪ＷＦ及びフロントフォーク１はヘッドパイプ２に枢支されてハンドル３の操作によって操舵可能とされる。ヘッドパイプ２からは後方かつ下方に向けてダウンパイプ４が取り付けられ、このダウンパイプ４の下端からは中間フレーム５が略水平に延設される。

中間フレーム５の後端からは、後方かつ上方に向けて後部フレーム６が形成される。このように構成された車体フレーム１０には、自動二輪車１Ａの原動機である後述するエンジン２０を含むパワーユニット１１の前端部が枢着される。このパワーユニット１１は、車体フレーム１０に枢着された前端部を中心に上下に揺動する所謂ユニットスイング式とされるものである。パワーユニット１１の後端部には、駆動輪である後輪ＷＲが回転可能に取り付けられる。なお、パワーユニット１１と後部フレーム６との間には不図示のリヤクッションが取り付けられる。

車体フレーム１０の周囲は車体カバー１３で覆われ、車体カバー１３の後方かつ上面には搭乗者が着座するシート１４が配置される。シート１４よりも前方には搭乗者が足を置くステップフロア１５が形成される。シート１４の下方には、このシート１４によって開閉され例えばヘルメットや荷物等を収納するためのユーティリティスペースとして機能する収納ボックス１００が設けられる。

図２に示すように、パワーユニット１１は、可燃性の混合気を燃焼させて出力を得る内燃機関であり回転動力を出力するエンジン２０と、始動機及び発電機として機能するＡＣＧスタータモータ２１ａと、エンジン２０のクランク軸２２に連結されてエンジン２０の回転動力を後輪ＷＲに伝達する無段変速機（動力伝達媒体）２３と、クランク軸２２と無段変速機２３の入力側との間の動力伝達を断続させる発進クラッチ４０と、発動機または発電機として機能する駆動モータ２１ｂと、入力回転数に応じてエンジン２０及び駆動モータ２１ｂから後輪ＷＲ側に向かってのみ回転動力を伝達可能なワンウェイクラッチとして機能するワンウェイクラッチ装置４４と、無段変速機２３からの回転動力を減速して後輪ＷＲに伝達する減速機構６９とを備える。

エンジン２０からの回転動力は、クランク軸２２から発進クラッチ４０、無段変速機２３、ワンウェイクラッチ装置４４、無段変速機２３の出力側に配置された従動軸６０、及び減速機構６９を介して後輪ＷＲに伝達される。
他方、駆動モータ２１ｂからの動力は、従動軸６０及び減速機構６９を介して後輪ＷＲに伝達される。つまり、減速機構６９を介して後輪ＷＲの駆動軸となる従動軸６０は、駆動モータ２１ｂの出力軸でもある。

ＡＣＧスタータモータ２１ａ及び駆動モータ２１ｂにはバッテリ７４が接続される。バッテリ７４は、駆動モータ２１ｂが発動機として機能するとき、及びＡＣＧスタータモータ２１ａが始動機として機能するときには、これら各モータ２１ａ，２１ｂに電力を供給し、ＡＣＧスタータモータ２１ａ及び駆動モータ２１ｂが発電機として機能するときには、これらの回生電力が充電されるようになっている。
エンジン２０、ＡＣＧスタータモータ２１ａ、及び駆動モータ２１ｂの制御は、制御手段である制御ユニット７により行われる。

エンジン２０は、吸気管１６から空気と燃料とからなる混合気を吸入して燃焼させる構成を有し、吸気管１６内には空気量を制御するスロットルバルブ１７が回動自在に設けられる。このスロットルバルブ１７は、搭乗者が操作する不図示のスロットルグリップの操作量に応じて回動するものである。

スロットルバルブ１７とエンジン２０との間には、燃料を噴射するインジェクタ１８、及び吸気管１６内の負圧（吸気管負圧）を検出する負圧センサ１９が配設される。そして、スロットルグリップを大きく操作すると、スロットルバルブ１７が大きく開いて多量の空気が通流し、負圧センサ１９が検出する吸気管負圧は小さくなる。これに伴い、エンジン２０に吸入される空気量及び燃料の量は多くなる。一方、スロットルグリップを小さく操作すると、スロットルバルブ１７が少し開いて少量の空気が通流し、負圧センサ１９が検出する吸気管負圧は大きくなる。これに伴い、エンジン２０が吸入する空気量及び燃料の量は少なくなる。

図３に示すように、エンジン２０のクランク軸２２にはコンロッド２４を介してピストン２５が連結され、このピストン２５がシリンダブロック２６に設けられたシリンダ２７内を往復運動する。ここで、符号２０ａは、シリンダヘッド２８、シリンダ２７、及びピストン２５により形成される燃焼室を示す。

シリンダヘッド２８には、燃焼室２０ａへの混合気の吸気または排気を制御する不図示のバルブ、及び点火プラグ２９が配設される。前記バルブの開閉は、シリンダヘッド２８に軸支されたカム軸３０の回転により制御される。カム軸３０の右端部には従動スプロケット３１が設けられ、この従動スプロケット３１とクランク軸２２の右端部に設けられた駆動スプロケット３２とに無端状のカムチェーン３３が掛け渡される。これにより、カム軸３０とクランク軸２２とが連係して回転する。カム軸３０の従動スプロケット３１よりも右側には、エンジン２０の冷却水を循環させるウォータポンプ３４が配設される。このウォータポンプ３４の回転軸３５はカム軸３０に連結されており、カム軸３０が回転することでウォータポンプ３４が稼動するようになっている。

クランク軸２２を軸支するクランクケース４８の右側にはステータケース４９が連結され、このステータケース４９の内部にはＡＣＧスタータモータ２１ａが収納される。このＡＣＧスタータモータ２１ａは所謂アウタロータ形式のモータであり、そのステータは、ステータケース４９に固定されたティース５０に導線を巻き掛けたコイル５１からなるものである。一方、アウタロータ５２はステータの外周を覆う略円筒形状のもので、その内周面にはマグネット５３が配設されており、このアウタロータ５２がクランク軸２２に同軸固定される。なお、５７はＡＣＧスタータモータ２１ａの回転を検出するロータセンサを示す。

アウタロータ５２には、ＡＣＧスタータモータ２１ａを冷却するためのファン５４ａが取り付けられ、このファン５４ａがクランク軸２２に同期して回転すると、ステータケース４９のカバー５５の側面に形成された冷却風取入口５５ａから、冷却用の空気が取り入れられる。

クランクケース４８の左側には、金属製の伝動ケース５９が連結される。この伝動ケース５９の内部には、クランク軸２２の左端部に固定されたファン５４ｂ、発進クラッチ４０、発進クラッチ４０を介してクランク軸２２に入力側が連結された無段変速機２３、及び無段変速機２３の出力側に連結された駆動モータ２１ｂが収納される。

駆動モータ２１ｂ、発進クラッチ４０、及びファン５４ｂは、無段変速機２３に対して車幅方向左側に配置される。伝動ケース５９の前部左側であってファン５４ｂの近傍には冷却風取入口５９ａが形成されており、クランク軸２２に同期してファン５４ｂが回転すると、冷却風取入口５９ａから伝動ケース５９内に外気が取り入れられ、駆動モータ２１ｂ及び無段変速機２３が強制的に冷却される。

ここで、駆動モータ２１ｂとファン５４ｂとが伝動ケース５９内において無段変速機２３に対して共に同側に配置されることで、クランク軸２２と共にファン５４ｂが回転すると、その回転により伝動ケース５９内に渦流が発生することとなり、発熱量の大きな駆動モータ２１ｂが効果的に冷却される。また、走行風のない信号待ち等のアイドル回転中であっても、駆動モータ２１ｂが強制冷却される。

またここで、伝動ケース５９は、その車幅方向内側（右側）の部位を構成するケース本体５９Ａと、このケース本体５９Ａの車幅方向外側（左側）から取り付けられるカバー５９Ｂとに分割構成される。この伝動ケース５９内において、発進クラッチ４０及び駆動モータ２１ｂが無段変速機２３よりも車幅方向外側（左側）に配置されることで、伝動ケース５９のカバー５９Ｂを開ければ発進クラッチ４０及び駆動モータ２１ｂを外部に露出させることができ、これらの部品の取り付け性やメンテナンス性を向上させることができる。また、発進クラッチ４０及び駆動モータ２１ｂが無段変速機２３に対して同側に配置されることで、これらを無段変速機２３を挟んで両側に配置した場合と比べて車幅方向の寸法を抑えられている。

無段変速機２３は、クランクケース４８から車幅方向左側に突出したクランク軸２２の左端部に発進クラッチ４０を介して装着される入力側である駆動側伝動プーリ５８と、クランク軸２２と平行な軸線を持って伝動ケース５９に軸支された従動軸６０にワンウェイクラッチ装置４４を介して装着される出力側である従動側伝動プーリ６２とを有し、これらの間に、無端状のＶベルト（無端ベルト）６３が巻き掛けられてなる所謂ベルトコンバータとして構成される。ここで、従動軸６０は、駆動モータ２１ｂ及び従動側伝動プーリ６２を貫通して設けられ、伝動ケース５９及び減速機構６９を収容するギヤケース７０に回転自在に支持されている。

図４を併せて参照して説明すると、駆動側伝動プーリ５８は、クランク軸２２を貫通させるスリーブ５８ｄを介してクランク軸２２に対して周方向回転自在に装着されるもので、スリーブ５８ｄ上に固着された駆動側固定プーリ半体５８ａと、スリーブ５８ｄに対してその軸方向には摺動可能であるが周方向には回転不能に取り付けられた駆動側可動プーリ半体５８ｃとを備えて構成される。

他方、従動側伝動プーリ６２は、これを貫通する従動軸６０に対して周方向回転自在に装着されるもので、従動軸６０に対してその軸方向の摺動が規制される従動側固定プーリ半体６２ａと、この従動側固定プーリ半体６２ａの従動軸６０を貫通させるボス部６２ｃ上にその軸方向に摺動可能に取り付けられる従動側可動プーリ半体６２ｂとを備えて構成される。
そして、これら駆動側固定プーリ半体５８ａと駆動側可動プーリ半体５８ｃとの間、及び従動側固定プーリ半体６２ａと従動側可動プーリ半体６２ｂとの間にそれぞれ形成された断面略Ｖ字状のベルト溝に、無端状のＶベルト６３が巻き掛けられている。

駆動側可動プーリ半体の背面側（車幅方向右側）にはウェイトローラ５８ｂが配設されており、このウェイトローラ５８ｂに駆動側伝動プーリ５８の回転による遠心力が作用し、これがて駆動側伝動プーリ５８の外周側に移動することで、駆動側可動プーリ半体５８ｃが駆動側固定プーリ半体５８ａ側に摺動するようになっている。
他方、従動側可動プーリ半体６２ｂの背面側（車幅方向左側）には、従動側可動プーリ半体６２ｂを従動側固定プーリ半体６２ａ側に向けて常時付勢するスプリング６４が配設されている。

かかる構成において、クランク軸２２の回転数が上昇すると、駆動側伝動プーリ５８においては、ウェイトローラ５８ｂに作用する遠心力が増加して駆動側可動プーリ半体５８ｃが駆動側固定プーリ半体５８ａ側に摺動する。この摺動した分だけ駆動側可動プーリ半体５８ｃが駆動側固定プーリ半体５８ａに近接し、駆動側伝動プーリ５８の溝幅が減少することで、駆動側伝動プーリ５８とＶベルト６３との接触位置が駆動側伝動プーリ５８の径方向外側にずれ、Ｖベルト６３の巻き掛け径が増大する。これに伴い、従動側伝動プーリ６２においては、従動側固定プーリ半体６２ａと従動側可動プーリ半体６２ｂとにより形成される溝幅が増加する。つまり、クランク軸２２の回転数に応じて、Ｖベルト６３の巻き掛け径（伝達ピッチ径）が連続的に変化し、変速比が自動的かつ無段階に変化する。

発進クラッチ４０は、無段変速機２３よりも車幅方向外側（この実施例では左側）であって、駆動側固定プーリ半体５８ａとファン５４ｂとの間で、かつ伝動ケース５９に形成された冷却風取入口５９ａの近傍に設けられる。これは、冷却風取入口５９ａから伝動ケース５９内に取り入れられた外気によって発進クラッチ４０を効果的に強制冷却するためである。

発進クラッチ４０は、スリーブ５８ｄに固着されたカップ状のアウタケース４０ａと、クランク軸２２の左端部に固着されたアウタプレート４０ｂと、このアウタプレート４０ｂの外縁部にウェイト４０ｃを介して径方向外側を向くように取り付けられたシュー４０ｄと、このシュー４０ｄを径方向内側に付勢するためのスプリング４０ｅとを備えている。

かかる構成において、エンジン２０の回転数、すなわちクランク軸２２の回転数が所定値（アイドリング回転数を上回る例えば３０００ｒｐｍ）以下の場合には、発進クラッチ４０がクランク軸２２と無段変速機２３との間の動力伝達を遮断した状態となるように設定される。

そして、エンジン２０の回転数が上昇し、クランク軸２２の回転数が前記所定値を越えた場合には、ウェイト４０ｃに働く遠心力がスプリング４０ｅにより径方向内側に働く付勢力に抗し、ウェイト４０ｃが径方向外側に移動することによって、シュー４０ｄがアウタケース４０ａの内周面を所定値以上の力で押圧し、クランク軸２２が発進クラッチ４０を介してスリーブ５８ｄに接続される。これにより、クランク軸２２の回転動力が発進クラッチ４０を介してスリーブ５８ｄに伝達され、スリーブ５８ｄに固定された駆動側伝動プーリ５８が駆動するようになっている。

ワンウェイクラッチ装置４４は、インナロータ形式で構成された駆動モータ２１ｂのインナロータ８０内にこれと同軸に配置されると共に、従動側可動プーリ半体６２ｂの背面側（車幅方向左側）に配設されたスプリング６４の車幅方向に隣接して配置される。
このワンウェイクラッチ装置４４は、カップ状のアウタクラッチ（出力側回転部材）４４ａと、このアウタクラッチ４４ａに同軸に内挿されたインナクラッチ（入力側回転部材）４４ｂと、これらアウタクラッチ４４ａの内周とインナクラッチ４４ｂの外周との間に配設されるローラ８６及びウェイト部材８７とを備える。

インナクラッチ４４ｂには、その右側面から右方に突出する円筒状のカラー４４ｃが設けられ、このカラー４４ｃの内周と、無段変速機２３の出力側である従動側伝動プーリ６２の従動側固定プーリ半体６２ａから左方に突出するボス部６２ｃの外周とがスプライン結合される。
また、アウタクラッチ４４ａは、駆動モータ２１ｂのインナロータ本体を兼ねるもので、インナロータ本体と同一部材で一体に形成される。そして、インナロータ本体のボス部の内周と減速機構６９を介して後輪ＷＲの駆動軸となる従動軸６０の外周とがスプライン結合される。

そして、ワンウェイクラッチ装置４４は、前記ローラ８６及びウェイト部材８７の作用により、インナクラッチ４４ｂがエンジン２０の回転動力を受けて所定の回転数を超えて回転している状態で、かつインナクラッチ４４ｂがアウタクラッチ４４ａに対してエンジン２０の回転動力による回転方向（以下、正転方向という）に相対回転する場合には、インナクラッチ４４ｂからアウタクラッチ４４ａに回転動力を伝達するようになっている。

一方、インナクラッチ４４ｂが所定の回転数以下で回転する、あるいはインナクラッチ４４ｂがアウタクラッチ４４ａに対してエンジン２０の回転動力による回転方向と逆の方向（以下、逆転方向という）に相対回転する場合には、インナクラッチ４４ｂとアウタクラッチ４４ａとを互いに空転させるようになっている。

換言すれば、インナクラッチ４４ｂが所定の回転数以下で回転する場合には、インナクラッチ４４ｂとアウタクラッチ４４ａとがいずれの方向に相対回転した場合でもこれらが互いに空転し、インナクラッチ４４ｂが所定の回転数を超えて回転した場合には、ワンウェイクラッチ装置４４が入力回転数に応じてエンジン２０及び駆動モータ２１ｂから後輪ＷＲ側に向かってのみ回転動力を伝達可能なワンウェイクラッチとして機能する。

駆動モータ２１ｂは、伝動ケース５９の後側において、車幅方向と平行に配置された従動軸６０をモータ出力軸とするようにして設けられる。つまり駆動モータ２１ｂは、減速機構６９への入力軸でもある従動軸６０をモータ出力軸としている。これは、無段変速機２３と後輪ＷＲとの間に一般的に設けられる減速機構６９を利用して、駆動モータ２１ｂからの動力を減速して後輪ＷＲに伝達するためである。これにより、無段変速機２３と後輪ＷＲとの間に減速機構６９を備えていないモータ直結型のパワーユニットと比べて、新たに減速機構を追加する等による部品点数の増加を防止する、あるいは駆動モータ２１ｂの小型化を図ることが可能となる。

インナロータ８０は、カップ状をなしその中央部に形成されたボス部８０ｂにて従動軸６０とスプライン結合されるインナロータ本体すなわちインナクラッチ４４ｂと、該インナクラッチ４４ｂの開口側外周面に配設されたマグネット８０ｃとを備えて構成される。インナクラッチ４４ｂの底部側外周面には、伝動ケース５９の内壁に取り付けられたロータセンサ８１により検知される複数の被検知体８２が装着される。
他方、ステータ８３は、伝動ケース５９内のステータケース８３ａに固定されたティース８３ｂに導線を巻き掛けたコイル８３ｃにより構成される。

駆動モータ２１ｂは、以上の構成を備えることで、エンジン２０の出力をアシストする際に発動機として機能する他に、従動軸６０の回転を電気エネルギーに変換し、前記バッテリ７４に回生充電する発電機（ジェネレータ）としても機能する。
なお、駆動モータ２１ｂを制御するＰＷＭ（Pulse Width Modulation）信号や回生時の電力は、不図示の端子から入出力される。

また、駆動モータ２１ｂは、伝動ケース５９のカバー５９Ｂの内壁にステータケース８３ａを介して直付けすることで、駆動モータ２１ｂからの発熱をカバー５９Ｂ外面に直接伝えて走行風による冷却効果を高めるようにしている。また、駆動モータ２１ｂの直付け箇所に対応するカバー５９Ｂの外壁には、略前後方向に延びる冷却用のフィン５９ｂが相互に間隔をおいて複数設けられ（図１参照）、放熱面積を増加させることで走行風による冷却性能の更なる向上が図られている。

駆動モータ２１ｂは、平面レイアウト上、無段変速機２３よりも車幅方向外側（左側）、換言すれば無段変速機２３を挟んで減速機構６９と反対側に配置される。これは、重量物である駆動モータ２１ｂ及び減速機構６９を、無段変速機２３を挟んで車幅方向（左右）に振り分けて配置するためである。

さらに、駆動モータ２１ｂは、その出力軸である従動軸６０が、図１に示す車体側面視にて、クランク軸２２と後輪ＷＲの車軸６８とを結ぶ線Ｌよりも上方に位置するように配置される。

さらにまた、駆動モータ２１ｂは、その出力軸である従動軸６０が、図１に示す車体側面視にて、車軸６８よりも車体前方に位置するように配置される。これは、駆動モータ２１ｂのモータ出力軸（従動軸６０）の長手方向が車幅方向と平行になるように配置されることと併せて、車体の前後方向の長さを抑えるためである。

減速機構６９は、伝動ケース５９の後端部右側に連なるギヤケース７０内に設けられる。この減速機構６９は、従動軸６０及び後輪ＷＲの車軸６８と平行に軸支された中間軸７３を備えると共に、従動軸６０の右端部及び中間軸７３の中央部にそれぞれ形成された第一の減速ギヤ対７１，７１と、中間軸７３の右端部及び車軸６８の左端部にそれぞれ形成された第二の減速ギヤ対７２，７２とを備えて構成される。
かかる構成により、従動軸６０の回転は所定の減速比にて減速され、これと平行に軸支された後輪ＷＲの車軸６８に伝達される。

エンジン２０、ＡＣＧスタータモータ２１ａ、及び駆動モータ２１ｂを統括制御する制御ユニット７は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、及びＲＡＭ（Random Access Memory）等を有する制御手段である。
この制御ユニット７は、図２に示すように、スロットルバルブ１７の開度を検出するスロットル開度センサや、負圧センサ１９、ロータセンサ５７，８１等からの情報を受けて、ＡＣＧスタータモータ２１ａや駆動モータ２１ｂの各ドライバ８，９（図１参照）や、エンジン２０の点火プラグ２９を作動させる点火装置に所定の制御信号を出力する。

次に、自動二輪車１Ａの作用について説明する。
まず、エンジン２０の始動時には、クランク軸２２上のＡＣＧスタータモータ２１ａを用いてクランク軸２２を回転させる。このとき、発進クラッチ４０は接続されておらず、クランク軸２２から無段変速機２３への動力伝達は遮断されている。そして、クランク軸２２の回転と同期してシリンダ２７内に吸気された燃料混合気を点火プラグ２９で燃焼させ、ピストン２５を往復運動させると共にクランク軸２２を回転運動させる。
このとき、アイドリング時等、エンジン２０の回転数が発進クラッチ４０の接続回転数（前記所定値）以下である場合には、無段変速機２３を駆動させずにエンジン２０が駆動することとなる。

前述の如くエンジン２０が始動した後、スロットルグリップの操作量に対応して、エンジン２０の回転数（クランク軸２２の回転数）が前記所定値を越えると、クランク軸２２の回転動力が発進クラッチ４０を介して無段変速機２３の駆動側伝動プーリ５８（入力側）に伝達され、かつ従動側伝動プーリ６２に伝達されて、従動側伝達プーリ及びこれと一体に回転するインナクラッチ４４ｂが正転方向に回転する。

そして、エンジン２０の回転数に無段変速機２３の減速比を乗じて算出される従動側伝動プーリ６２及びインナクラッチ４４ｂの回転数が所定値以上であれば、ワンウェイクラッチ装置４４においてインナクラッチ４４ｂからアウタクラッチ４４ａに回転動力が伝達されることとなり、無段変速機２３に伝達されたエンジン２０の回転動力が、ワンウェイクラッチ装置４４から従動軸６０及び減速機構６９を介して後輪ＷＲに伝達されて、自動二輪車１Ａが発進及び走行することとなる。

また、エンジン２０による発進及び走行に代えて、駆動モータ２１ｂのみにより発進及び走行することも可能である。このとき、無段変速機２３は駆動されず、従動側伝動プーリ６２と共にインナクラッチ４４ｂが回転を停止させている上に、駆動モータ２１ｂのインナロータ８０と共に回転するアウタクラッチ４４ａに対してインナクラッチ４４ｂが逆転方向に相対回転することとなるため、インナクラッチ４４ｂとアウタクラッチ４４ａとが互いに空転し、駆動モータ２１ｂの回転動力が無段変速機２３に伝達されず、したがってこれを駆動させることがない。

さらに、エンジン２０のみで発進及び走行する場合において、上り坂走行時や加速時等、走行負荷が大きいときには、一般に低回転域でトルクの大きい駆動モータ２１ｂにより従動軸６０に回転動力を付与してエンジン走行をアシストすることもできる。これとは逆に、駆動モータ２１ｂのみで発進及び走行する場合に、エンジン２０でモータ走行をアシストすることも可能である。

さらにまた、一定速度での走行時（クルーズ走行時）等、駆動モータ２１ｂのみを動力源として走行している場合、エンジン２０が駆動していても、その回転数が発進クラッチ４０の接続回転数（前記所定値）以下であれば、無段変速機２３を駆動させずにエンジン２０を駆動させ、ＡＣＧスタータモータ２１ａによる発電を行うことができる。このとき、前記同様、駆動モータ２１ｂの回転動力が無段変速機２３を駆動させることなく後輪ＷＲに伝達される。

また、減速時において、スロットルグリップが戻されクランク軸２２の回転数が所定値以下になると、発進クラッチ４０によりクランク軸２２と無段変速機２３との間の動力伝達が遮断される。これに伴い、インナクラッチ４４ｂへの動力伝達も遮断されてこれの回転が停止する。その上、後輪ＷＲの回転に伴い従動軸６０を介して回転するアウタクラッチ４４ａに対してインナクラッチ４４ｂが逆転方向に相対回転することとなるため、インナクラッチ４４ｂとアウタクラッチ４４ａとが互いに空転し、後輪ＷＲの回転が無段変速機２３に伝達されずこれを駆動させることがない。したがって、減速時における後輪ＷＲから駆動モータ２１ｂへの回生動作時には、後輪ＷＲの回転エネルギーが無段変速機２３の駆動に消費されることがない。

そして、エンジン２０のアイドリング時あるいは停止時に自動二輪車１Ａを押し歩く場合、まず車体を前方に移動させる際には、後輪ＷＲの回転により減速機構６９及び従動軸６０を介してアウタクラッチ４４ａが前記正転方向に回転する。このとき、発進クラッチ４０の接続回転数がエンジン２０のアイドリング回転数を上回っていれば、インナクラッチ４４ｂはエンジン２０の回転動力が入力されずに回転を停止させている上に、このインナクラッチ４４ｂがアウタクラッチ４４ａに対して逆転方向に相対回転することとなるため、インナクラッチ４４ｂとアウタクラッチ４４ａとが互いに空転し、無段変速機２３を駆動させることがない。

また、車体を後方に移動させる際には、後輪ＷＲの回転によりアウタクラッチ４４ａが逆転方向に回転するので、停止しているインナクラッチ４４ｂがアウタクラッチ４４ａに対して前記正転方向に相対回転することとなるが、インナクラッチ４４ｂが回転を停止させていることから、結果的にインナクラッチ４４ｂとアウタクラッチ４４ａとが互いに空転し、車体を前方に移動させる場合と同様、無段変速機２３を駆動させることがない。よって、無段変速機２３が駆動することによる後輪ＷＲへのフリクションの影響を生じさせずにすむ。

上記実施例における自動二輪車１Ａは、回転動力を発生するエンジン２０と、このエンジン２０の回転動力を後輪ＷＲに伝達する無段変速機２３と、エンジン２０の回転数が所定値以上である場合にエンジン２０の回転動力を無段変速機２３の入力側である駆動側伝動プーリ５８に伝達する発進クラッチ４０と、インナクラッチ４４ｂが無段変速機２３の出力側である従動側伝動プーリ６２に連結されると共にアウタクラッチ４４ａが従動軸６０を介して後輪ＷＲに連結されるワンウェイクラッチ装置４４とを備え、かつワンウェイクラッチ装置４４と後輪ＷＲとの間に設けられ発動機または発電機として機能する駆動モータ２１ｂを備えたハイブリッド車両である。

そして、ワンウェイクラッチ装置４４が、インナクラッチ４４ｂがエンジン２０からの回転動力を受けて所定の回転数を超えて回転している状態で、かつインナクラッチ４４ｂがアウタクラッチ４４ａに対してエンジン２０の回転動力による回転方向（前記正転方向）に相対回転する場合には、インナクラッチ４４ｂからアウタクラッチ４４ａに回転動力を伝達する一方、インナクラッチ４４ｂが所定の回転数以下で回転する、あるいはインナクラッチ４４ｂがアウタクラッチ４４ａに対してエンジン２０の回転動力による回転方向と逆の方向（以下、逆転方向という）に相対回転する場合には、インナクラッチ４４ｂとアウタクラッチ４４ａとを互いに空転させる。

これにより、エンジン２０の回転数が発進クラッチ４０の接続回転数以下である場合（例えば暖気運転時等）に無段変速機２３を駆動させることがなく、エンジン２０のフリクションを軽減させて燃費の低減を図ることができる。
また、駆動モータ２１ｂのみにより発進及び走行する際にも駆動モータ２１ｂが無段変速機２３を駆動させることがなく、駆動モータ２１ｂによるエネルギーを効率良く伝達でき電力使用量の低減を図ることができる。

さらに、無段変速機２３を駆動させずにエンジン２０を駆動させてエンジン２０のクランク軸２２と同軸配置されるＡＣＧスタータモータ２１ａによる発電を行うことができるため、エンジン２０による充電を効率良く行うことができハイブリッド車両としての高性能化を図ることができる。
さらにまた、減速時における回生動作時に後輪ＷＲの回転エネルギーが無段変速機２３の駆動に消費されることがなく、駆動モータ２１ｂによる回生時の充電を効率良く行うことができハイブリッド車両としての高性能化を図ることができる。
そして、無段変速機２３を駆動させずに自動二輪車１Ａを押し歩くことができるため、無段変速機２３のフリクションの影響を受けることなく、押し歩き時の取り回しを良好にできる。

次に、ワンウェイクラッチ装置４４について詳細に説明する。
図５に示すように、インナクラッチ４４ｂの外周部には、径方向外側に突出してアウタクラッチ４４ａの内周面に略整合する四ヶ所の凸部８４が、ワンウェイクラッチ装置４４の周方向で等間隔に形成される。これら各凸部８４間においては、インナクラッチ４４ｂの外周とアウタクラッチ４４ａの内周との間に所定の間隙を有する間隙部８５が形成されており、これら各間隙部８５にそれぞれローラ８６及びウェイト部材８７が配設される。

各間隙部８５におけるワンウェイクラッチ装置４４の円周方向での略中央部には、インナクラッチ４４ｂの外周にその接線方向よりも若干傾斜した斜面８８が形成され、これら各斜面８８とアウタクラッチ４４ａの内周面との間には、ワンウェイクラッチ装置４４におけるエンジン２０の回転動力による回転方向（前記正転方向であり、図５〜７中に矢印Ｆで示す）の上流側が若干広い楔状空間部８９が形成される。このように形成された各楔状空間部８９内に、円筒状の各ローラ８６がそれぞれ収容される。楔状空間部８９に収容された状態のローラ８６は、その軸線がワンウェイクラッチ装置４４の回転軸線Ｃと平行となるように配置され、かつワンウェイクラッチ装置４４の円周方向に概ね沿って移動可能に保持される。

そして、各ローラ８６が楔状空間部８９内の正転方向下流側に位置する状態で、インナクラッチ４４ｂが正転方向に回転すると、各ローラ８６がインナクラッチ４４ｂとアウタクラッチ４４ａとの間に噛み込まれてこれらを接続させることとなり、インナクラッチ４４ｂの正転方向の回転動力をアウタクラッチ４４ａに伝達可能である。また、インナクラッチ４４ｂが正転方向と逆の方向（前記逆転方向）に回転すると、各ローラ８６が噛み込まれず、インナクラッチ４４ｂの逆転方向の回転動力がアウタクラッチ４４ａに伝達されることはない。ここで、ローラ８６が楔状空間部８９内の正転方向下流側の位置にあることは、ローラ８６がインナクラッチ４４ｂとアウタクラッチ４４ａとを接続可能な位置にあるといえる。

各ローラ８６の正転方向上流側の部位には、ウェイト部材８７のウェイト本体９０がそれぞれ配設される。ここで、各ウェイト部材８７は、対応するローラ８６に接触するウェイト本体９０、及びこのウェイト本体９０に連結されると共にインナクラッチ４４ｂに回動可能に支持されるアーム部９１を有する。なお、この実施例ではウェイト本体９０とアーム部９１とは同一部材で一体に形成される。

ウェイト本体９０は、図５に示す側面視で略円形状に形成されており、このウェイト本体９０が、間隙部８５の正転方向上流側の部位を若干切り欠いてなる収容部内にこれに整合するように配置される。ウェイト部材８７のローラ８６側の部位には、略方形状の接触部９２が突設される。この接触部９２はローラ８６に斜めに接しており、各ローラ８６が接触部９２に向かって押圧された状態では、ローラ８６とインナクラッチ４４ｂの外周面（前記斜面８８）との間に隙間Ｓが形成される（図６参照）。

アーム部９１は、前記側面視でウェイト本体９０の外周からその径方向に沿って、インナクラッチ４４ｂにおける径方向内側でかつ正転方向下流側に向かって斜めに延出される。アーム部９１の先端部９３はウェイト本体９０よりも小さい略円形状となるように膨らんでおり、この先端部９３がインナクラッチ４４ｂの外周部の一部を切り欠くように形成された係合凹部にワンウェイクラッチ装置４４の回転軸線Ｃと平行な軸線を中心として回動可能に係合される。

インナクラッチ４４ｂにおけるウェイト部材８７の正転方向下流側の部位は、アーム部９１の回動時にこれが干渉しないように適宜切り欠かれている。これにより、ウェイト部材８７が、前記側面視でアーム部９１の先端部９３を中心としてウェイト本体９０を揺動させるように動作することが可能となる。

各ローラ８６の正転方向下流側の部位には、インナクラッチ４４ｂの外周に固定されたガイド部材に保持されるコイルスプリング（弾性部材）９４がそれぞれ配設される。これら各コイルスプリング９４は、対応するローラ８６を正転方向上流側に付勢しており、これにより、各ローラ８６が楔状空間部８９内の正転方向下流側の位置、つまりインナクラッチ４４ｂとアウタクラッチ４４ａとを接続可能な位置から離脱する方向に付勢される。

図６に示すように、コイルスプリング９４により付勢されたローラ８６は、ウェイト本体９０の接触部９２に接触した状態でこれに向かって押圧されることで、インナクラッチ４４ｂの外周面（斜面８８）との間に隙間Ｓを形成した状態で静止する。このとき、ウェイト部材８７はその正転方向上流側の部位をインナクラッチ４４ｂの壁面に当接させた状態で静止している。以下、この状態をウェイト部材８７の動作前の状態という。この状態で、インナクラッチ４４ｂが正転方向あるいはその逆転方向に回転しても、各ローラ８６がインナクラッチ４４ｂとアウタクラッチ４４ａとの間に噛み込まれることがなく、インナクラッチ４４ｂの回転動力がアウタクラッチ４４ａに伝達されることはない。

インナクラッチ４４ｂの回転時には、これと共に回転する各ウェイト部材８７のウェイト本体９０が遠心力によりインナクラッチ４４ｂの径方向外側に移動しようとする。ここで、ウェイト本体９０は、これの揺動中心となるアーム部９１の先端部９３との位置の関係から、ワンウェイクラッチ装置４４の径方向外側であって正転方向下流側に移動するように揺動することとなる。

このとき、各ウェイト本体９０は、コイルスプリング９４の弾性力によりインナクラッチ４４ｂの壁面に押し付けられた状態にあるので、インナクラッチ４４ｂの回転数が低く、各ウェイト本体９０に作用する遠心力が小さい場合には、各ウェイト本体９０がコイルスプリング９４の弾性力に抗して移動することなく、ウェイト部材８７が動作前の状態のままでインナクラッチ４４ｂと共に回転する。この状態において、各ローラ８６はインナクラッチ４４ｂとアウタクラッチ４４ａとを接続可能な位置から離脱したままであり、したがって、インナクラッチ４４ｂとアウタクラッチ４４ａとがいずれの方向に相対回転してもこれらが互いに空転することとなる。

そして、インナクラッチ４４ｂの回転数が増加するにつれて、ウェイト本体９０に作用する遠心力が大きくなり、インナクラッチ４４ｂの回転数が所定値を超えた場合には、ウェイト本体９０がコイルスプリング９４の弾性力に抗して移動することで、各ローラ８６をインナクラッチ４４ｂとアウタクラッチ４４ａとを接続可能な位置に移動させることとなる。

図７は、ウェイト部材８７がその動作前の状態からウェイト本体９０を揺動させるべく動作した状態を示す。この状態で、ウェイト本体９０は、ウェイト部材８７の動作前の状態における位置から、ワンウェイクラッチ装置４４の径方向外側であって正転方向下流側に移動するように揺動している。このように移動したウェイト本体９０が、ローラ８６をコイルスプリング９４の弾性力に抗して楔状空間部８９内の正転方向下流側の位置、つまりインナクラッチ４４ｂとアウタクラッチ４４ａとを接続可能な位置に向かって移動させている。このとき、前記隙間Ｓは０となり、インナクラッチ４４ｂが正転方向に回転することで、ローラ８６がインナクラッチ４４ｂとアウタクラッチ４４ａとの間に噛み込まれてこれらを接続させることとなる。

上記実施例におけるワンウェイクラッチ装置４４は、互いに同軸に配置されるインナクラッチ４４ｂ及びアウタクラッチ４４ａと、これらの間に設けられるローラ８６とを備え、インナクラッチ４４ｂが所定の回転数を超えて回転している状態で、かつインナクラッチ４４ｂがアウタクラッチ４４ａに対してエンジン２０の回転動力による回転方向に相対回転する場合には、これらをローラ８６を介して接続させてインナクラッチ４４ｂからアウタクラッチ４４ａに回転動力を伝達するべく構成される。

また、インナクラッチ４４ｂにウェイト部材８７を設け、該ウェイト部材８７が、ローラ８６に接触するウェイト本体９０と、該ウェイト本体９０に連結されると共にインナクラッチ４４ｂに回動可能に支持されるアーム部９１とを有し、かつこのウェイト部材８７が、インナクラッチ４４ｂが所定の回転数を超えて回転した場合に、ローラ８６をインナクラッチ４４ｂとアウタクラッチ４４ａとを接続可能な位置に移動させるようになっている。

これにより、インナクラッチ４４ｂの回転時の遠心力により、ウェイト本体９０をインナクラッチ４４ｂに対してアーム部９１を介して揺動させることが可能となる。そして、インナクラッチ４４ｂが所定の回転数を超えて回転した場合には、揺動したウェイト本体９０によりローラ８６をインナクラッチ４４ｂとアウタクラッチ４４ａとを接続可能な位置に移動させることができるので、ワンウェイクラッチ装置４４をワンウェイクラッチとして機能させることができる。この状態でインナクラッチ４４ｂがアウタクラッチ４４ａに対して特定の方向に相対回転していれば、インナクラッチ４４ｂからアウタクラッチ４４ａに回転動力が伝達される。

ここで、ウェイト部材８７が、ウェイト本体９０をインナクラッチ４４ｂに対して揺動させるように動作することで、従来のように補助ローラ８６を長孔に沿って移動させる構成を有するワンウェイクラッチ装置４４と比べて、長期の使用でもウェイト部材８７がインナクラッチ４４ｂから脱落するようなことがなく、ウェイト部材８７のスムーズな動作を維持することが可能である。

このため、ワンウェイクラッチ装置４４の耐久性を向上させることができると共に、従来の補助ローラ８６を用いた構成と比べて、ウェイト部材８７の脱落を防止したりスムーズな動作を補助したりする構成が不要となり、ワンウェイクラッチ装置４４の製造コストの低減を図ることができる。

また、ワンウェイクラッチ装置４４は、ローラ８６をインナクラッチ４４ｂとアウタクラッチ４４ａとを接続可能な位置から離脱させる方向に付勢するコイルスプリング９４を備え、ウェイト部材８７が、インナクラッチ４４ｂが所定の回転数を超えて回転した場合に、ローラ８６をコイルスプリング９４の弾性力に抗して移動させるように構成される。

これにより、インナクラッチ４４ｂの回転数が低い状態では、インナクラッチ４４ｂの回転時の遠心力が小さく、したがってウェイト部材８７がコイルスプリング９４の弾性力に抗してローラ８６を移動させることができず、ローラ８６がインナクラッチ４４ｂとアウタクラッチ４４ａとを接続可能な位置から離脱したままとなり、インナクラッチ４４ｂとアウタクラッチ４４ａとが何れの方向に相対回転した場合でもこれらを互いに空転させることができる。そして、インナクラッチ４４ｂが所定の回転数を超えて回転した場合には、揺動したウェイト本体９０によりローラ８６をコイルスプリング９４の弾性力に抗して移動させることができるので、ワンウェイクラッチ装置４４をワンウェイクラッチとして機能させることができる。

なお、この発明は上記実施例に限定されるものではなく、例えば、ベルトコンバータ（無段変速機２３）以外の動力伝達媒体を用いてもよい。また、駆動モータ２１ｂの取り付け位置は、後輪ＷＲ側に限らず前輪ＷＦ側であってもよい。さらに、ユニットスイング式のパワーユニット１１ではなく、エンジンは車体フレームに固定され、動力伝達媒体から後輪ＷＲ側の部位のみがスイングする構成のパワーユニットであってもよい。
また、ワンウェイクラッチ装置４４は、アウタクラッチ４４ａを入力側回転部材とし、インナクラッチ４４ｂを出力側回転部材とする構成であってもよい。この場合、ローラ８６及びウェイト部材８７はアウタクラッチ４４ａに設けられる。
そして上記実施例における構成は一例であり、ハイブリット車両に限らず単一の動力源を有する自動二輪車にも適用可能であると共に、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。

この発明の実施例における自動二輪車の側面図である。 図１に示す自動二輪車のシステム構成を示すブロック図である。 図１に示す自動二輪車のパワーユニットの断面説明図である。 図３における要部拡大図である。 この発明の実施例におけるワンウェイクラッチ装置の側面図である。 図５における要部を拡大してワンウェイクラッチ装置の動作を示す第一作用説明図である。 図５における要部を拡大してワンウェイクラッチ装置の動作を示す第二作用説明図である。 従来のワンウェイクラッチ装置を示す側面図である。

符号の説明

１Ａ 自動二輪車
２０ エンジン（原動機）
２３ 無段変速機（動力伝達媒体）
４０ 発進クラッチ
４４ ワンウェイクラッチ装置
４４ａ アウタクラッチ（出力側回転部材）
４４ｂ インナクラッチ（入力側回転部材）
５８ 駆動側伝動プーリ（入力側）
６２ 従動側伝動プーリ（出力側）
８６ ローラ
８７ ウェイト部材
９０ ウェイト本体
９１ アーム部
９４ コイルスプリング（弾性部材）
ＷＲ 後輪（駆動輪）

Claims (3)

1. 互いに同軸に配置される入力側回転部材及び出力側回転部材と、これらの間に設けられるローラとを備え、前記入力側回転部材が所定の回転数を超えて回転している状態で、かつ入力側回転部材が出力側回転部材に対して特定の方向に相対回転する場合には、これらを前記ローラを介して接続させて入力側回転部材から出力側回転部材に回転動力を伝達するワンウェイクラッチ装置において、
   前記入力側回転部材にウェイト部材を設け、該ウェイト部材が、前記ローラに接触するウェイト本体と、該ウェイト本体に連結されると共に前記入力側回転部材に回動可能に支持されるアーム部とを有し、かつこのウェイト部材が、前記入力側回転部材が所定の回転数を超えて回転した場合に、前記ローラを入力側回転部材と出力側回転部材とを接続可能な位置に移動させることを特徴とするワンウェイクラッチ装置。
2. 前記ローラを入力側回転部材と出力側回転部材とを接続可能な位置から離脱させる方向に付勢する弾性部材を備え、前記ウェイト部材が、前記入力側回転部材が所定の回転数を超えて回転した場合に、前記ローラを前記弾性部材の弾性力に抗して移動させることを特徴とする請求項１に記載のワンウェイクラッチ装置。
3. 回転動力を出力する原動機と、この原動機の回転動力を駆動輪に伝達する動力伝達媒体と、前記原動機の回転数が所定値以上である場合に原動機の回転動力を前記動力伝達媒体の入力側に伝達する発進クラッチと、入力側回転部材が前記動力伝達媒体の出力側に連結されると共に出力側回転部材が前記駆動輪に連結されるワンウェイクラッチ装置とを備える自動二輪車であって、
   前記ワンウェイクラッチ装置が、入力側回転部材が原動機からの回転動力を受けて所定の回転数を超えて回転している状態で、かつ入力側回転部材が出力側回転部材に対して原動機の回転動力による回転方向に相対回転する場合には、入力側回転部材から出力側回転部材に回転動力を伝達する一方、入力側回転部材が所定の回転数以下で回転する、あるいは入力側回転部材が出力側回転部材に対して原動機の回転動力による回転方向と逆の方向に相対回転する場合には、入力側回転部材と出力側回転部材とを互いに空転させることを特徴とする自動二輪車。
   
   

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