JP6931743B2 - 摩擦誘起される作動力を有するフリーホイールクラッチ - Google Patents

Description

本発明は、車両、特に乗用車（ＰＫＷ）のドライブトレインで使用するために設定される、自動切替式フリーホイールクラッチに関する。

２つの連結部材がフリーホイール回転方向に対して互いに自由回転することを可能にし、フリーホイール回転方向と反対のねじり応力（負荷回転方向）に２つの連結部材間の回転不能接続を確立するフリーホイールクラッチは、当業者に公知である。フリーホイールクラッチは、オーバーランニングクラッチまたは逆止装置として使用できる。

フリーホイールクラッチは、２つの連結部材のいずれか、または２つの連結部材間に配置された中間部材に旋回可能に支承され、連結部材の互いに対する相対回転の方向に応じて、フリーホイール方向と反対のねじり応力で（負荷回転方向で）回転不能接続を確立するために、負荷支持してストッパと当接するか、フリーホイールクラッチに負荷がかかっている場合、連結部材の互いに対する回転をブロックせずに、フリーホイール回転方向に反してストッパを引きずり、ばね負荷がかかる歯止め爪と最も頻繁に使用される。

フリーホイールクラッチの代替実施形態は、クラッチに負荷がかかると、フリーホイール方向と反対のねじり応力（負荷回転方向）で、係合対を介して２つの連結部材と係合する負荷伝達位置をとる、２つの連結部材間で連結部材と協働する中間部材である。駆動トルクまたは支持トルクは、一方の連結部材から中間部材に伝達され、中間部材から他方の連結部材に伝達される。フリーホイールを保証するために、中間部材は制御機構を介して負荷伝達位置からフリーホイールを保証する位置に移動し、この位置では、中間部材と、２つの連結部材の少なくとも１つとの間の負荷支持係合が解除されている。このような連結の制御機構は、負荷支持する歯止め爪とは対照的に、重要な負荷伝達機能はないが、フリーホイール位置から係合位置への中間部材の移動を開始するための制御機構および同期機能のみを持つ制御爪を有する。そのようなフリーホイールクラッチは、ＤＥ７６３４７９（独国特許第７６３４７９号）またはＤＥ２３５４３３２（独国特許第２３５４３３２号）に開示されている。

本発明は、負荷伝達ロック部材、特に歯止め爪と作動するクラッチ、および、最終負荷伝達中間部材の操作のみを開始する制御部材、特に制御爪が使用されるクラッチの両方に関する。また、本発明は、オーバーランニングクラッチとして使用されるフリーホイールクラッチ、および逆止装置として使用されるフリーホイールクラッチの両方を含む。以下では、明確な差別化が不要である限り、負荷伝達するロック部材、および広範囲にわたって負荷なしで動作する制御部材の両方に対して、包括的に切替部材という用語が使用される。

フリーホイールクラッチを構成する際に考慮すべき１つの側面は、切替部材の位置を制御する点である。フリーホイールクラッチの構造に関係なく、切替部材は連結部材がフリーホイール回転方向に互いに自由に回転できることを保証する必要があり、一方で、負荷回転方向では、切替部材は持続的に負荷支持位置（ロック部材）、または少なくとも一時的に制御パルスを支持する位置（制御部材）をとる必要があり、これによって切替部材によって負荷トルクを伝達でき（ロック部材構造）、または中間部材の変位を開始できる（制御部材構造）。以下では、ロック部材の負荷支持位置と、制御パルスを支持する制御部材の位置とを、包括的に係合位置と呼ぶ。

最も一般的には、切替部材は旋回可能に支承された爪として実施され、ストッパに対して、特に多数の個々のストッパを備えた円周にわたって延びるストッパリングに対して半径方向に、持続的にばね負荷をかけて設置され、爪がストッパをフリーホイールの回転方向に引きずり、負荷回転方向が変化すると、支持するようにストッパと協働するように調整される。この実施形態は、クラッチがフリーホイール回転方向に負荷された際にストッパを引きずると、持続的にこれに対抗して設置される爪により、多くのフリーホイールクラッチに典型的なノイズが発生し、これはクラッチが大きく堅固になるにつれてより大きくなり、多くの用途に受け入れられないほど障害となるため、不利であると考えられる。

歯止め爪で作動するフリーホイールクラッチの場合、負荷方向に伝達されるトルクは歯止め爪を介して支持される必要がある。歯止め爪は、さらに繊細な構成要素を介してクラッチ内で旋回可能に、かつばね負荷されて支承される、比較的繊細に構成された構成要素として、わずかなトルク伝達ポテンシャルを有するのみである。これは、歯止め爪が連結部材に作用する有効直径が小さく、伝達されるトルクが小さなレバーアームによって支持される必要がある場合に、さらに当てはまる。

文献ＵＳ８，２１０，３３１Ｂ２（米国特許第８，２１０，３３１号）から、ばね負荷されない歯止め爪が、両方の連結部材に対して制限された範囲で回転可能であるラチェットリングに旋回軸ピンを介して旋回可能に位置支承され、歯止め爪は、トルク導入する内側の連結部材と固定されずに係合し、トルク導入する内側連結部材の回転方向に応じて、トルク吸収する複数部材の外側連結部材内に収容されているラチェットリングに対するこの内側連結部材のねじれにより、負荷支持位置、またはフリーホイールを保証する位置を取る、ロック部材構造に従ったフリーホイールクラッチが公知である。この構造により、歯止め爪がばね負荷されて連動ストッパに対抗して設置される必要がなくなり、したがって、通常はこれに伴うノイズ発生も回避される。しかしながら、トルクは繊細な歯止め爪を介して伝達されるため、車両のドライブトレインでの使用を目的としたコンパクトさでは、十分なトルク伝達ポテンシャルを達成することはできない。さらに、フリーホイールクラッチの構造は複雑であり、あまりコンパクトではない。クラッチがフリーホイール回転方向に負荷をかけられると、ラチェットリングはトルク導入する連結部材から歯止め爪を介して一緒に引きずられるため、内側の駆動連結部材が不規則に動くと、慣性によりラチェットリングが内側の連結部材に対して前後に打ち付けられ、歯止め爪が絶えず衝撃を吸収する必要がある。

文献ＵＳ１，３９６，３４３（米国特許第１，３９６，３４３号）から、歯止め爪が２つの連結部材の間に配置された摩擦ディスク上で、旋回軸ピンによって旋回可能に位置支承された歯止め爪フリーホイールクラッチが公知である。クラッチの回転方向に応じて、連結部材と、摩擦ディスクと、歯止め爪との協働は、歯止め爪が連結部材によって負荷支持位置へ、またはフリーホイールを保証する位置へ押し込まれることをもたらす。歯止め爪がフリーホイール位置にあるとき、摩擦ディスクは、連結部材間で調整された速度差で、連結部材に対して回転する。摩擦ディスクは、フリーホイール回転方向に大きな摩擦損失を引き起こし、構造は、特に連結部材間の大きな速度差によって高い熱負荷がかかる場合、および／または摩擦ディスクとそれに隣接する構成要素との間に異物、汚れまたは摩耗がある場合、摩擦ディスクが連結部材の間に挟まる危険性がある。さらに、歯止め爪は、フリーホイールクラッチがフリーホイール回転方向に負荷されると遠心力により大きな力で外側に押され、これにより、所定の負荷変化の状況で、外側連結部材に設けられたストッパ面に対して、歯止め爪が強く、ひいては容認できないほど大きい音で打ち付けられる。さらに、歯止め爪の変位に起因する作動力が連結部材自体によって歯止め爪に加えられ、連結部材と歯止め爪の間の接触の結果生じる摩擦力が、負荷状態が変わる場合に、目標とする歯止め爪の位置調整に対抗できる。

文献ＤＥ６３２３９５（独国特許第６３２３９５号）から、フリーホイールクラッチが公知である。このクラッチでは、歯止め爪がフリーホイールクラッチの連結部材に旋回可能に支承され、他の連結部材に配置され、それと一緒に回転する摩擦リングを備えた摩擦レバーを介して摩擦接触している。レバーアームとして機能する、摩擦リングと摩擦接触する摩擦レバーは、連結部材間の速度差により、歯止め爪に作動トルクが作用し、作動トルクにより、摩擦レバーは、フリーホイールを保証する位置から負荷支持位置へ、またはその逆へと押される。一方で、この構造には、速度差がある場合、摩擦リングと摩擦レバーとが互いに持続的に摩擦するため、ラチェット制御に影響を及ぼす可能性のある摩耗現象が時間の経過とともに発生する恐れがあるという欠点がある。一方、ＤＥ６３２３９５（独国特許第６３２３９５号）に示されている実施形態では、摩擦レバーおよびラチェットストッパが横方向に重なる必要があり、追加の軸方向の設置スペースと、ラチェットストッパの軸方向外側にある連結部材の摩擦面とが必要となるため、このようなフリーホイールクラッチのコンパクトなアセンブリへの組み込みが難しくなる場合がある。

車両構造の用途、特にドライブトレインの一部の用途で、減速段を設けるために高いトルク伝達ポテンシャルが必要であり、特にコンパクトで、スペースを節約し、周囲のドライブトレイン構造に組み込むことができる、製造が容易で故障が発生しづらいフリーホイールクラッチが望ましく、これは、小さい移動質量と小さい機械的切替パルスとで素早く切り替え、ノイズのないフリーホイールを提供することを目的とする上記のフリーホイールクラッチは、限られた範囲でのみ適している。

本発明の課題は、車両のドライブトレイン、特に、切り替え可能な２速遊星歯車を備えた好ましくは電動駆動式軸駆動ユニットで使用するための、特に適切で故障が発生しづらい、自動切替式フリーホイールクラッチを提供することであり、これは、高トルクを伝達することができ、コンパクトな構造で、製造が容易であり、フリーホイール回転方向にほとんどノイズなく作動する。ここで、切替プロセス中に移動質量は小さく保たれる必要がある。特に、本発明の課題は、前述の課題を特に効果的かつ有利に実施することができる切替部材の操作を提供することである。

本発明は、トルク導入連結部材と、トルク吸収連結部材と、トルク導入連結部材とトルク吸収連結部材との間の回転角度位置の十分な変化の方向に応じて、調整部材から切替部材に作用する作動力によって、係合位置からフリーホイール位置へと押される切替部材とを備え、連結部材の互いに対する間接的または直接的なフリーホイール回転方向への自由回転を確立するか、フリーホイール位置から係合位置へ押されて、連結部材の回転不能結合が間接的または直接的に生成されるフリーホイールクラッチである。

ここで、作動力は、調整部材とそれと摩擦接触しているフリーホイールクラッチ構成要素との間の摩擦力対によって誘起される摩擦誘起作動力であり、調整部材はポジティブフィットにより作用する調整ストッパを形成し、それを介して作動力が切替部材に間接的または直接的に作用する。

作動力が、調整部材とこれに摩擦接触しているフリーホイールクラッチ構成要素との間の摩擦力対によって誘起される摩擦誘起作動力であるということは、特に、調整部材と、これと摩擦接触している構成要素との間で関連する動作状態で発生する摩擦力が、調整部材が受ける力であり、作動力として調整ストッパを介して間接的または直接的に切替部材に転送できる力に対して因果関係があることを意味する。作動力が摩擦力によって誘起されるということは、調整部材が摩擦対を形成する構成要素とは別の構成要素であり、調整部材と、調整部材が摩擦対を形成する構成要素との間の速度差を調整でき、調整部材とこの構成要素とは互いに対して回転可能であることを意味する。

調整部材が調整ストッパを有するということは、作動力を伝達するために、調整部材が特に調整エッジを介してポジティブフィットにより作用して切替部材に直接的または間接的に当接して、切替部材に作動トルクを加えることを意味する。これに関連して直接的に、制御ストッパが切替部材に直接作用することを意味し、これに関連して間接的に、切替部材と調整ストッパとの間に中間要素が設けられ得、それを介して作動力が調整部材から本来の切替部材に転送されることを意味する。調整ストッパは、両側に作用する調整ストッパとして形成されることが好ましく、それにより、作動力を２つの反対の作用方向で切替部材に加えることができる。

切替部材は、調整部材とは別個のフリーホイールクラッチ構成要素上に位置支承されることが好ましい。これは、クラッチの機能に対するフリーホイールクラッチ内の切替部材の正しい位置決めと支持が、調整部材によって保証されているのではなく、切替部材をフリーホイール位置から係合位置に（またはその逆に）移動させるために、調整部材は切替部材に対して、円周回転方向の接線方向に作用する作動力を加えることを意味する。これに対し、フリーホイールクラッチ内での切替部材を位置に忠実に保持し、特に切替部材の半径方向内側および半径方向外側への効果的な支承は、調整部材のみによって保証される必要はない。このため、調整部材とは別個の構成要素、好ましくは連結部材および／または中間部材（後者は制御部材構成において）を使用することができ、その上に調整部材が位置支承されている。特に、摩擦力が負荷される調整部材に切替部材を旋回可能に支承する必要はない。切替部材、またはそれと協働する中間要素は、調整部材に固定されずに、好ましくは半径方向にのみ潜り込む（ｅｉｎｔａｕｃｈｅｎ）ことができ、円周方向にのみ作用する調整エッジと、調整部材に接触して、切替部材に作動トルクを加え、それをその旋回軸の周りに旋回させることができる。これにより、調整部材の明確に簡素化された、特にコンパクトな構造が可能になる。これは、切替部材と調整部材とを互いに持続的に係合する旋回軸ベアリングを不要とすることができ、フリーホイール位置から係合位置へ（またはその逆に）旋回する際、旋回軸の周りを旋回する切替部材の旋回軸の半径方向外側、または半径方向内側に、調整部材を配置できるためである。

フリーホイールクラッチの切替部材が、間接的または直接的に相互に連結部材を自由に回転させる、または連結部材間の回転不能結合を生成できるということは、切替部材が負荷伝達ロック部材であり、回転不能結合（係合位置のロック部材）または自由回転（フリーホイール位置のロック部材）であることを意味する切替部材の位置自体によって直接生成される（負荷伝達切替部材自体が、係合位置とフリーホイール位置の間のロック部材として前後に変化する）、または切替部材は単なる制御部材であり、それにより、連結部材の相互の回転不能結合または自由回転が間接的に生成される切替部材は、負荷伝達位置からフリーホイールを保証する位置への（またはその逆の）中間部材の移動のみを開始する。

上述のフリーホイールクラッチの構成は、従来技術から公知のフリーホイールクラッチを超える一連の利点を実現することを可能にする。

上記および以下の説明では、フリーホイールクラッチの機能を個々の連結部材に割り当てるためのさまざまな手段があることが考慮され、特にフリーホイールクラッチをオーバーランニングクラッチまたは逆止装置として使用でき、トルク導入する第１の連結部材が内側連結部材であり、トルク吸収連結部材は、外側連結部材であり得るか、またはトルク導入する連結部材は、外側連結部材であってよく、トルク吸収連結部材は、内側連結部材であってよい。

トルク導入する連結部材は、駆動連結部材であり、クラッチが負荷回転方向に負荷されると、トルクを介してクラッチにトルクが導入される。トルク吸収連結部材は、クラッチが負荷回転方向に負荷されたときにトルクを受け取る駆動または支持連結部材であり、トルク導入する連結部材（オーバーランニングクラッチ）によって同じ速度で駆動されるか、または逆止装置の場合、例えば、位置固定されたハウジングに対するトルク導入する連結部材の回転がブロックされる。

有利な実施形態は、調整部材がトルク導入連結部材および／またはこのため回転不能な構成要素と摩擦対を形成し、切替部材がトルク吸収連結部材、このため回転不能な構成要素および／またはトルク吸収連結部材と係合する中間部材上に位置支承される際に生じる。この構成は、トルク吸収連結部材が回転軸の周りを回転するフリーホイール回転方向にクラッチが負荷されると、切替部材が同じ速度で回転軸の周りを回転することをもたらす。トルク吸収連結部材が逆止装置として機能するフリーホイールクラッチの一部である場合、切替部材とトルク吸収連結部材は静止するが、トルク導入する連結部材は調整部材に対して回転し、切替部材はそれに作用する作動力により摩擦誘起され、フリーホイール位置に持続的に押し込まれ、これにより、ストッパに対する切替部材の衝突が回避される。

一方では摩擦力対によって十分な摩擦力が誘起されることを、他方ではこの摩擦力が可能な限り電力損失を回避するが必要な量を超えないことを確かめるために、１つまたは複数の付勢要素、例えば付勢ばねを調整部材に設けることができ、その選択によって、摩擦力の影響を、目的を絞って与えることができる。調整部材は多部品により実施でき、付勢要素は個々の調整部材の部品間で作用することができ、または、調整部材を一体的に形成し、付勢要素は調整部材に組み込まれた構成部分とすることができ、特に、これと材料を一体的にして形成することができる。特に最後に述べた実施形態は、調整部材が切替部材の位置支承を保証する必要がない（特に旋回軸の支承がない）という考慮に関連して、非常に平坦な調整部材を使用できる調整部材構造を可能にする。

調整部材は、さらに好ましくは、連結部材および／またはこの連結部材の周りで回転不能な構成要素とのみ摩擦接触しているが、それぞれの他の連結部材またはこれの周りで回転不能な構成要素とも摩擦接触していないため、作動力を決定する摩擦力は、摩擦力対の原因にすぎず、一方では調整部材と、他方では互いに回転可能に接続された構成要素との間で決定的である。これにより、動作中に複数の異なる回転構成要素が調整部材に作用し、その摩擦力が互いに阻害し、摩擦力に誘起された切替部材の位置調整を損なうことがなくなる。

調整部材は、好ましくは調整リングとして構成され、このため連結部材または回転不能な構成要素の内側または外側の半径方向表面に隣接して内側または外側に配置される。調整部材は、特に、外向きの半径方向表面の外側にまたがることができる。しかしながら、調整部材が、半径方向内向きの半径方向表面の内側が外側連結部材に嵌め込まれるようにすることもできる。

調整部材と調整部材に隣接するフリーホイールクラッチ構成要素との間の摩擦力の生成は、相互に隣接する軸方向表面の対および／または相互に隣接する半径方向表面の対を介して起こり得る。しかしながら、作動力を誘起する摩擦力対は、軸方向表面の組み合わせにより実現され、摩擦力は、調整部材に設けられた軸方向表面により調整部材に導入されることが好ましい。このため、調整部材は軸方向の摩擦面を形成できる。これは、付勢要素を介して、隣接する軸方向表面に対して定義された方法で設置される。軸方向に作用する付勢要素が使用されるこの構成には、遠心力が摩擦力に直接影響を及ぼさないため、作動力に大きな影響を与えないという特別な利点もある。摩擦力は、速度にほとんど依存しない。

外側連結部材は、好ましくは、内側連結部材と重なり、外側連結部材と内側連結部材との間に位置する環状空間を形成し、調整部材は、この環状空間内に少なくとも部分的に配置されることが好ましい。調整部材は、少なくとも部分的に、好ましくは完全に、外側連結部材に設けられた係合幅の半径方向内側に設けられ、クラッチが負荷回転方向に負荷されたときにトルクを伝達する。外側の連結部材に設けられた係合幅は、一方ではロック部材または制御部材によって作動する中間部材と他方では外側の連結部材との間の、外側の連結部材からまたは外側の連結部材へのトルクの伝達を保証する係合の有効幅である。

調整部材に調整ストッパを形成するために、反対方向に作用する２つの調整エッジが調整部材に設けられ、切替部材に間接的または直接的に作動力を導入するために、切替部材または切替部材と協働する中間要素、例えば切替部材に作動力を伝達する調整レバーと、ポジティブフィットにより当接することが好ましい。このため、切替部材または中間要素は、調整部材に設けられた調整エッジの間で固定されずに係合するか、または両側でそれらに重なる。調整ストッパは、調整部材に設けられた少なくとも１つの隆起部によって、好ましくは２つの対向する隆起部によって、または調整部材にもたらされた窪みまたは切欠き部の対向するエッジによって形成できる。その場合、隆起部または窪みもしくは切欠き部のエッジが調整エッジを形成する。

調整部材は、複数の調整ストッパを有することができる。調整部材は、好ましくは、切替部材の数に対応する複数の調整ストッパを有する。複数の切替部材が設けられる場合、特に、調整部材がそれぞれの調整ストッパを介して複数の切替部材を同期的に動かすことができる。

オーバーランニングフリーホイールとして形成され、負荷回転方向に負荷され、トルク導入連結部材は内側連結部材であり、トルク吸収連結部材は外側連結部材であるフリーホイールクラッチの概略図である。 フリーホイール回転方向に負荷された、図１ａのフリーホイールクラッチを示す図である。 オーバーランニングフリーホイールとして形成され、負荷回転方向に負荷され、トルク導入連結部材は外側連結部材であり、トルク吸収連結部材は内側連結部材であるフリーホイールクラッチの概略図である。 フリーホイール回転方向に負荷された、図３ａのフリーホイールクラッチを示す図である。 オーバーランニングフリーホイールとして形成され、負荷回転方向に負荷され、トルク導入連結部材は外側連結部材であり、トルク吸収連結部材は内側連結部材であるフリーホイールクラッチの概略図である。 フリーホイール回転方向に負荷された、図３ａのフリーホイールクラッチを示す図である。 トルク吸収連結部材として作用するクラッチハウジングと、負荷伝達位置にある中間部材とを備えた逆止装置として使用されるロック可能なフリーホイールクラッチを示す図である。 中間部材がフリーホイールを保証する位置にある図４ａにかかるフリーホイールクラッチを示す図である。 図４ａに示す位置でクラッチハウジングが省略された、図４ａおよび図４ｂにかかるフリーホイールクラッチを示す図である。 図４ｂに示す位置でクラッチハウジングが省略された、図４ａおよび図４ｂにかかるフリーホイールクラッチを示す図である。 図４ａおよび図５ａに示す位置でクラッチハウジングおよび中間部材が省略された、図４ａおよび図４ｂにかかるフリーホイールクラッチを示す図である。 図４ｂおよび図５ｂに示す位置でクラッチハウジングおよび中間部材が省略された、図４ａおよび図４ｂにかかるフリーホイールクラッチを示す図である。 前述の図面４ａから６ｂのいずれかにかかるフリーホイールクラッチで、摩擦リングの形状で使用される制御部材を示す図である。 図７ａの制御部材の分解図を示す図である。 摩擦リングとして形成された制御部材の代替実施形態の斜視図を示す図である。 図８ａに示した摩擦リングの側面図を示す図である。

図１ａ／１ｂ、２ａ／２ｂ、３ａ／３ｂおよび４ａから６ｂは、それぞれ負荷回転方向（図ａ）およびフリーホイール方向（図ｂ）に負荷されたフリーホイールクラッチの複数の実施例を非常に簡略化した図で示している。

オーバーランニングクラッチとして実施されたフリーホイールクラッチの図１ａに示す実施形態は、トルク導入連結部材１として、内部連結部材を有し、それを介してフリーホイールクラッチに駆動トルクが導入される。図１ａおよび図１ｂに示される実施例の外側連結部材であるトルク吸収連結部材２には、歯止め爪３の形態の切替部材が旋回軸受ピンを介して所定の位置に支承される。連結内の連結部材に対する歯止め爪の位置は、この位置支承を介して連結の機能に必要な位置に保持され、歯止め爪３は旋回軸４を中心に旋回可能である。

内側のトルク導入連結部材１には、調整ストッパ７を形成する２つの調整エッジ７／７の間で軸方向に、２つの調整エッジ７／７間に自由に突出することにより、歯止め爪３が調整レバー６を介して固定されずに係合する摩擦リング５として構成された調整部材がある。

摩擦リング５は、ここでは例示的に２つの部分で構成されており、トルク導入する内側連結部材１の外向きの半径方向表面を取り囲み、その内側表面が連結部材１の半径方向表面に面する、小さい引張ばね８によって形成された付勢要素によって連結部材１の半径方向表面に対してわずかに設定されていたため、説明された半径方向の表面対は摩擦対を形成する。

図１ａに示される係合位置では、歯止め爪３は、トルク導入連結部材の外側に設けられるストッパ９と、ポジティブフィットにより当接する。

内側のトルク導入する連結部材１が、図１ａの矢印で示される負荷回転方向Ｍに駆動される場合、トルクは、ストッパ９および歯止め爪３を介してトルク吸収連結部材２に伝達される。トルク吸収連結部材２は、トルク導入連結部材１と同じ速度で駆動および回転する。

トルク導入する内側連結部材１が回転方向を変えるか、トルク吸収する外側連結部材２が図１ａに示す回転方向で内側連結部材１を追い越すと、連結部材間の回転角度位置に変化が生じる。調整ストッパ７内で当接の変化が生じる。調整レバー６は、摩擦リング５上の図１ｂの左側に示される調整エッジ７と当接し、作動トルクが歯止め爪３に作用することにより、歯止め爪３を図１ａに示される係合位置から図１ｂに見られるフリーホイール位置へ押し付ける作動力を受ける。摩擦リング５と内側連結部材の半径方向表面との間に誘起される摩擦力は、それにより摩擦リング５を左の調整エッジ７で調整レバー６に持続的に押し付け、歯止め爪３は（対応する動作状態が持続する限り）、図１ｂに示すフリーホイール位置に持続的に保持される。

２つの連結部材間の相対回転方向が再び変化すると、プロセスは逆になる（図１ｂに示されるフリーホイールを保証する状態から図１ａに示される負荷伝達状態に戻る）。再び、当接の変化が調整ストッパ７内で生じ、調整レバー６は、内側連結部材の回転方向の変化により摩擦リング５が内側連結部材によって摩擦誘起されて他の方向に引きずられることにより、他の調整エッジ７と当接するようになり（図で両面作用の調整ストッパ７の右側の調整エッジ）、これにより、歯止め爪３が再び図１ｂに示すフリーホイール位置から図１ａに示す係合位置に押し出され、図１ａに示す負荷伝達状態に戻る。

図２ａに示すオーバーランニングクラッチとして実施されたフリーホイールクラッチの実施形態では、外側連結部材はトルク導入連結部材１であり、内側連結部材はトルク吸収連結部材２である。ここにも歯止め爪３の形態で存在する切替部材は、トルク吸収内側連結部材に位置支承され、旋回軸４の周りを旋回することができる。

摩擦リング５として構成された調整部材は、トルク導入連結部材１内に位置し、２つの調整エッジ７／７で調整ストッパ７を形成し、調整レバー６を介して歯止め爪３が固定されずに係合する。

付勢要素として機能する圧縮ばね８により、トルク導入連結部材１の内側に外向きの半径方向表面を持つ摩擦リング５は、連結部材１の内向き半径方向表面に対して設定され、その結果、説明された半径方向表面の対は摩擦対を形成する。

図２ａに示す係合位置では、ストッパ９を有する歯止め爪３は、トルク導入連結部材１の内側にポジティブフィットにより当接するように設けられている。外側連結部材１が図２ａの矢印で示された負荷回転方向Ｍに駆動された場合、トルクはストッパ９と歯止め爪３を介してトルク吸収内側連結部材２に伝達され、そこで歯止め爪３が位置支承的におよびトルク伝達されて支持される。トルク吸収内側連結部材２は、図２ａの方向矢印で示される回転方向に駆動され、トルク導入連結部材１と同じ速度で回転する。

回転方向の変化により、トルク導入外側連結部材１が図２ｂに示すフリーホイール回転方向に回転するか、トルク吸収内側連結部材２が外側連結部材１を図２ａに示す回転方向に追い越すと、回転角度位置が連結部材間で変化する。調整ストッパ７内で当接の変化が生じる。調整レバー６は、図２ｂの右側に示す調整エッジ７と当接し、作動トルクが歯止め爪３に作用する作動力を受け、これにより、歯止め爪３が図２ａに示す係合位置から図２ｂに示すフリーホイール位置に押される。摩擦リング５と外側連結部材１の内向き半径方向表面との間に誘起される摩擦力は、右側の調整エッジ７を調整レバー６に持続的に押し付けて摩擦リング５を押し、その結果、歯止め爪３は、図２ｂに示すフリーホイール位置に押し込まれ、負荷状態が持続する限りこの位置で保持される。

２つの連結部材間の相対回転方向が再び変更されると、プロセスは逆になる（図２ｂに示されるフリーホイールを保証する状態から図２ａに示される負荷伝達状態に戻る）。再び、調整ストッパ７内で当接の変化が起こり、調整レバー６は、外側連結部材の回転方向の変化により摩擦リング５が外側連結部材によって他の方向に引きずられることにより、図２ａの左側に示されている他の調整エッジ７と当接し、これにより、歯止め爪３が図２ｂに示されるフリーホイール位置から図２ａに示される係合位置に押され、図２ａに示される状態が復元される。

図１ａから図２ｂについて、トルク吸収連結部材２が非回転の位置固定連結部材である場合にオーバーランニングクラッチとして上述したフリーホイールクラッチは、特に車両のドライブトレインアセンブリのハウジングによって形成されるか、そのようなハウジングに位置固定して配置されると、クラッチはロッククラッチとして機能することに留意されたい。クラッチが負荷回転方向Ｍに負荷されると、トルク導入連結部材１の回転はロック部材３によってブロックされる。対照的に、図１ｂまたは図２ｂに示されるフリーホイール回転方向において、トルク導入連結部材１は自由に回転することができる。

図３ａは、ローラフリーホイールと呼ばれることがあり、逆止装置の例として以下に説明されるフリーホイールクラッチの代替実施形態の概略図を示すが、当然ながら、オーバーランニングフリーホイールとして使用することもできる。ここでも負荷回転方向Ｍが図３ａに示されており、フリーホイール回転方向Ｆは図３ｂに示されている。図１ａおよび図１ｂに示す実施形態と同様に、トルク導入連結部材１は内側連結部材であり、トルク吸収連結部材２は外側連結部材である。

図３ａおよび図３ｂによるフリーホイールクラッチでは、ロックピン１０の形態で構成された切替部材は、半径方向に斜めに延び、ロックピン１０のガイドとして機能し、図に示す概略的な実施例の外側連結部材２に設けられるロックピン収容部１３内に変位可能に配置される。ロックピン１０はまた、調整部材として機能する摩擦リング５から半径方向外向きに延び、調整ストッパ７の調整エッジ７／７を形成する２つの半径方向隆起部の間に固定されずに位置する。

フリーホイール回転方向Ｆに負荷されるクラッチから負荷回転方向Ｍに負荷されるクラッチに状態が変化した場合、ロックピン１０は、内側連結部材１によって摩擦リング５として形成された調整部材に作用する摩擦力に沿って引きずられ、ロックピン収容部１３内で並進移動し、実施例では、調整部材５と摩擦接触する連結部材、したがって、トルク導入する連結部材１である。これにより、調整エッジ７は、負荷方向にロックピン１０を斜め内向きに案内されるガイド面１２に対抗するように設置し、したがって半径方向内側に押し付け、内側連結部材１の外側に設けられた歯１１が、ロックピン１０を介してトルク吸収する外側連結部材と係合する。外側のトルク吸収連結部材２は、内側のトルク導入連結部材の回転をブロックする（図３ａによる切り替え状態、係合位置）。フリーホイール位置から係合位置への移行中、調整部材５と摩擦接触する連結部材、好ましくは、トルク導入連結部材は、係合を保証する負荷伝達接触がロック部材によって有効になる前に、約１０°回転する。当然ながら、これは、図１ａから図２ｂ、および図４ａから図６ｂに示されるフリーホイールクラッチの実施形態にも適用することができる。

ロック部材自体は、少なくともそれらが負荷回転方向に負荷されるクラッチを支持して第１または第２の連結部材と当接する部分で回転対称になるように形成されている。ロック部材は、好ましくは、全体的に回転対称の本体、特にシリンダによって形成されている。

回転方向が負荷回転方向Ｍからフリーホイール回転方向Ｆに変化すると（図３ｂ）、摩擦リング５は、内側連結部材１との摩擦対によって駆動され、調整エッジ７によって、この負荷方向にロックピン１０を斜め外側に案内するガイド面１２に対して、ロックピン１０を半径方向外側のフリーホイール位置に押し込む。同時に、フリーホイール回転方向Ｆでロックピン１０に当接する歯１１の歯面は、ロックピン１０のフリーホイール位置への外側への押し込みを支持するように形成されている。見て分かるように、図３ｂのロックピン１０は、フリーホイール回転方向Ｆにおける外側連結部材に対する内側連結部材の自由回転の妨げにならない。内側連結部材１と摩擦リング５との間に誘起される摩擦力により、調整エッジ７はロックピンを図３ｂに示される位置に持続的に押し付ける。

図３ａおよび図３ｂから、ロックピンガイドとして機能し、ロックピン１０を係合位置からフリーホイール位置に（およびその逆に）案内するために作用するロックピン収容部１３が、調整部材と摩擦接触しない連結部材に配置されることが好ましいことがわかる。

当然ながら、図３ａおよび図３ｂに示すフリーホイールクラッチは、トルク吸収連結部材が回転不能に支持されていない場合、オーバーランニングクラッチとして使用することができる。対応する想到し得る変更形態の場合、トルク導入連結部材は外側連結部材であり、トルク吸収連結部材は内側連結部材であってもよい。

以下の図４ａから図８ｂは、ロッククラッチまたはそのサブグループまたは部品として使用できるフリーホイールクラッチ２０を示している。フリーホイールクラッチは、例えば、車両の軸駆動ユニットのハウジングに固定して配置でき、自動切替式逆止装置として使用できる。ハウジングは、中間部材２３がフリーホイールを保証する位置にあるか負荷伝達位置にあるかに応じて、トルク導入連結部材２１のフリーホイール方向Ｆへの回転を可能にするか、フリーホイール方向と反対の負荷回転方向Ｍにブロックするトルク吸収連結部材２２として機能する。以下に説明する機能を維持しながら、フリーホイールクラッチをオーバーランニングクラッチとして構成する場合、トルク吸収外側連結部材２２は、回転可能に支承された連結部材であってもよい。

図４ａに示されるフリーホイールクラッチの位置は、負荷伝達位置である。軸方向に変位可能な中間部材２３は、外側のトルク吸収連結部材２２と内側のトルク導入連結部材２１との間に配置されている。中間部材２３は、外側および内側の歯付きリングとして形成され、外側連結部材２２と内側連結部材２１との間の環状空間に収容され、外側連結部材２２が内側連結部材２１上で軸方向に重なることで生じる。

中間部材２３は、外側の負荷歯としてのねじ歯２４と、内側の負荷歯としての内歯２５とを有している。外側ねじ歯２４は、外側連結部材２２の内側に設けられ、したがって回転不能にされている内側ねじ歯２４と係合している。外側ねじ歯２４は、中間部材２３の軸方向幅全体にわたって延びている。中間部材の内側に向けられた歯２５は、内側連結部材２１に配置された外歯２５と係合する。軸方向に見て、中間部材２３の内歯２５および内側トルク導入連結部材２１の外歯２５は、中間部材２３または内側連結部材２１の短い軸方向の部分領域のみに延び、負荷伝達位置（図４ａ、５ａ、６ａ）においてのみ相互に負荷を伝達する係合にある。

歯対２４／２４および２５／２５は負荷歯対を形成し、フリーホイールクラッチが意図したように使用される場合、トルクはそれを介して連結部材２１、２２間の中間部材の介在接続により伝達される。負荷伝達位置では、これらの負荷歯対は、図４ａからわかるように、歯幅Ｂにわたって軸方向に分布している。歯幅Ｂは、回転軸に垂直な外側歯面からの最大軸距離によって定義される。この場合、有効負荷歯対は、中間部材の内側および／または外側で有効である。

図示の実施例では、中間部材に配置され、連結部材２２と係合する負荷歯２４は中間部材２３の全幅にわたって延び、連結部材２１と係合する負荷歯２５は負荷歯２４を軸方向に延びないため、この実施例における歯幅Ｂは、中間部材２３の軸方向の幅に対応する。

中間部材２３は、内側連結部材２１と外側連結部材２２との間に軸方向に変位可能に配置され、ねじ歯対２４／２４の作用により図４ａに示す負荷伝達位置から図４ｂに示すフリーホイールを保証する位置へと軸方向に変位することができる。図４ａでは、中間部材２３と内側連結部材２１が負荷伝達のために歯対２５／２５を介して係合し、中間部材２３は右向きの軸方向の外面が転がりベアリング３０に対して軸方向に支持されている一方、中間部材２３は、図４ｂに示された位置で左に変位し、内側連結部材２１との係合が解除されている。

このため、ロック部として機能するロックリング２６は、まず、図４ａに示されたブロック位置から図４ｂに示された解放位置へと連結部材２２に対して回転される。図４ａに示されるブロック位置では、外側連結部材２２の内側に設けられたねじ歯２４に対応するロックリング２６の歯は、まず、ロック歯２７としての中間部材２３の左への軸方向変位をブロックする。ロックリング２６に割り当てられたロック部アクチュエータ２８により、外側連結部材に対してロックリング２６を回転させることにより、ロックリングは、図４ｂに示す解放位置に回転し、そこでロック歯２７は、外側連結部材２２の内側に設けられたねじ歯２４と重なり、これにより、中間部材２３がロック歯２７内に移動できる。すると、中間部材２３と内側連結部材２１との係合が解除され、内側連結部材２１は、中間部材２３と内側連結部材２１とが切り離されることにより、図４ｂに示すフリーホイール方向Ｆに自由に回転できる。

ロック部を設けることは、クラッチが単なるフリーホイールクラッチとして機能するために必要ではなく、フリーホイール方向への自由な回転と、フリーホイール方向と反対方向のねじり応力が発生した場合の負荷伝達を可能にする。しかしながら、それは、フリーホイールを保証する位置への移行をブロックする手段を提供し、ひいてはロック部がブロック位置にあるときにフリーホイール回転方向の負荷伝達を可能にする手段も提供する。

図４ａから図６ｂにおいて、同期部材としても機能する制御爪、または制御部材２９として形成された２つの切替部材が、歯幅Ｂ内の中間部材２３上、および外側連結部材２２が内側連結部材２１を環状空間の形成下で広がりながら重なっている重なり部分の半径方向内側に配置されていることがわかる。制御部材２９は、中間部材２３の直径方向に対向する２つの袋状開口部（図５ａおよび図５ｂに明確に示されている）に位置支承され、中間部材２３に自由に旋回可能に受け入れられ、隣接する連結部材２２に対して半径方向外側および中間部材２３に対して円周方向に支持する。旋回軸受ピンなど、制御部材と協働する追加のベアリング要素は設けられない。制御部材が非常に高い負荷を支持できることを保証する中間部材への制御部材のそのような位置支承の代わりに、制御部材９は、中間部材の制御爪の横方向に支持され、制御部材に係合する旋回軸受ピンによって旋回可能に支承されることも可能である。

図４ａから図８ｂに示される２つの切替部材の数およびそれらの直径方向に対向する配置、したがって有利には中間リングを円周方向に対称的に負荷する配置が、有利な実施形態であることがわかった。しかしながら、異なる数の切替部材（１つまたは２つ以上）を設けることができ、異なる配置を選択できる。当然、図１ａ／１ｂ、２ａ／２ｂおよび３ａ／３ｂに示される実施形態にも同じことが当てはまり、好ましくは少なくとも２つの切替部材も設けられ、より好ましくは均一な負荷分散の理由で不均衡を回避するため、円周にわたって均一に分散される。

図６ａおよび図６ｂから、中間部材を図面で省略することにより、制御爪として構成された制御部材２９が、制御部材２９から軸方向にオフセットされ、調整レバー６として形成された中間要素を介して摩擦リング５として形成された調整部材と係合していることがわかる。摩擦リング５は、内側連結部材２１およびベアリング３０の内側リングと摩擦接触しているが、内側連結部材２１および中間リング２３の相対回転の場合、内側連結部材２１およびそれと一緒に回転するベアリング３０の内側リングとの回転を防止して、調整レバー６が一方では中間部材２３および他方で摩擦リング５とポジティブフィットにより協働する。むしろ、摩擦リング５の切欠き部３３によって形成された調整エッジ７／７が形成された摩擦リング５は、調整レバー６に押し付けられ、それにより摩擦リング５の円周方向に作用する摩擦誘起作動力を受け、これにより作動トルクが生成され、制御部材２９へ加えられる。したがって、内側連結部材２１と中間部材２３との間の回転角度位置の変化の方向に応じて、制御部材２９は、制御部材２９の自由端が内側連結部材２１から半径方向に離れるように旋回するフリーホイール位置に押し込まれ、内側連結部材２１に設けられる外歯２５の到達範囲外側にある（図５ｂおよび６ｂ）。または、制御部材９は、図５ｂおよび図６ｂに示されるフリーホイール回転方向Ｆの負荷回転方向Ｍへ、制御部材２９の自由端が内側連結部材２１の方向に半径方向内側に旋回し、これによって外歯２５と係合する係合位置に押し込まれる。内側連結部材２１が中間リング２３に対してフリーホイール方向Ｆ（図５ｂ、図６ｂ）に相対回転すると、制御爪２９は、内側連結部材２１に設けられた歯２５との係合から外れるように、フリーホイール位置に持続的に外側へ押し出される。

摩擦リング５に形成された調整ストッパ７は、円周方向に作用する調整エッジ７／７を有し、図示の実施例では、軸方向に延びる摩擦リング５の窪みによって形成され、中間部材２３および制御部材２９とともに軸方向に移動し、調整ストッパ７に固定されずに係合している調整レバー６の軸方向変位を可能にする有効幅を有する。調整ストッパ７内の調整部材（摩擦リング５）と切替部材（制御爪２９）との間に作用する中間要素（調整レバー６）のこの軸方向の変位は、図６ａと図６ｂの比較から特に明確に見ることができる。

摩擦リング５として形成された調整部材は、例示の目的で、図７ａおよび図７ｂに詳細に示されている。

摩擦リング５は、制御爪または調整レバーの数に対応する数と、中間部材上での位置決めに対応して位置決めされた調整ストッパ７とを有し、そこへ切替部材または切替部材と協働する中間要素（調整レバー）が係合することができる。調整ストッパは、摩擦リング５によって加えられる作動力をポジティブフィットにより切替部材に伝達することができるように、切替部材または中間要素と当接する調整エッジ７／７を形成する。当然ながら、調整部材が切替部材または中間要素とポジティブフィットにより当接することを可能にする他の種類の調整エッジ、突起またはその他の手段を設けてもよい。

多部品で形成された摩擦リング５には、軸方向に作用し、キャリアリング３５に割り当てられた摩擦リング５の円周の少なくとも一部、好ましくは全周にわたって延びる摩擦部材３４が設けられている。摩擦部材３４およびキャリアリング３５は、対応するラッチ手段３６および３６を介して互いに係合し、摩擦部材がキャリアリング３５に対して少なくともわずかに軸方向に変位可能であるが、同時にキャリアリング３５に対して回転しないように保持されている。キャリアリング３５には、付勢要素３７のための収容部があり、好ましくは、図示の渦巻きばねの形態であり、それによって摩擦部材３４がキャリアリング３５から軸方向に押し出される。

摩擦リング５が２つの境界面によって横方向に制限された環状ギャップに挿入されたときに軸方向に圧縮される場合、付勢要素３７は作動力を加え、それによって摩擦部材３４は、環状ギャップを横方向に制限する境界面に対して横方向の外面で設置される。このようにして、摩擦リング５の両側に軸方向摩擦面対が形成され、その摩擦力は付勢要素によって的確に影響を受けることができる。

摩擦リング５の代替実施形態が図８ａおよび図８ｂに示されている。軸方向に摩擦リング５に作用し、円周の少なくとも一部にわたって延びる曲げウェブ３８は、付勢要素を形成し、曲げばねとして作用し、摩擦リングの円周の一部にわたって円周方向に延びているサイドアーム３９に、軸方向に作用して摩擦に影響を与える付勢力を及ぼす。摩擦リング５が２つの境界面によって横方向に制限された環状ギャップに挿入されたときに軸方向に圧縮される場合、曲げウェブは付勢要素として付勢力を加え、これにより、サイドアーム３９から横方向に形成されている軸方向外面を有する摩擦リング５は、軸方向摩擦面対を形成しながら、環状ギャップを横方向に制限する境界面に対して設置される。この実施形態はまた、調整ストッパ７を有し、調整エッジ７／７は、摩擦リング５に設けられた切欠き部３３の横方向エッジによって形成されている。

上述の摩擦リングの２つの実施例では、摩擦リングが遊びなしで環状ギャップに収容されることが保証される。さらに、回転する環状ギャップの場合に静止状態に保持されたときに摩擦リングが受ける摩擦トルクは、付勢要素の構成または寸法によって適切に調整できる。図４ａから図６ｂに示す実施例では、環状ギャップは、ベアリング３０の内側リングと、それに対向する連結部材２１に設けられた負荷歯２５の側面との間に形成されている。

図１ａ〜６ｂの上記の実施形態はすべて、共通の好ましい実施形態を有し、ロック部材または歯止め爪として、または制御部材または制御爪として、またはロックピンとして形成された切替部材は、旋回可能または並進移動可能になるように連結部材内に収容および案内され、調整部材と摩擦接触しない。

さらに図１ａ〜２ｂおよび４ａ〜６ｂの実施形態はすべて、連結部材、好ましくは負荷を受ける連結部材または中間部材の切替部材収容部１４内の切替部材が、負荷がかかる場合に切替部材が、隣接する構成要素に対する（連結部材自体および／または中間部材に対する）外部当接面のみを介して支持されるように、自由に収容されるように構成することもできる。（考えられる）旋回軸４は、それぞれの切替部材が隣接する構成要素とともに形成する当接によって定義される。切替部材収容部は、好ましくは、連結部材の袋状の窪み、特にトルク吸収連結部材、または中間部材の袋状の窪みもしくは開口部によって形成されている。

フリーホイールクラッチの個々の機能要素の配置または割り当て、特に、ねじ歯、制御爪、調整部材、調整ストッパの調整エッジ、および一方または他方の連結部材上のロック要素を備えたロック部または中間部材の配置または割り当て、ならびに、トルク導入またはトルク吸収連結部材が他の連結部材の内側または外側の重複領域に配置されているかどうか、ならびに歯のタイプが機能部品の半径方向外側または半径方向内側に設けられているかどうかについての問題は、上述のフリーホイールクラッチの基本機能を保つために、および本発明の目的で利点として説明した概略的実施形態のためには、必ずしも設けなくてもよく、また必ずしも図面に例示されているように設ける必要はない。図示される実施形態に対して個々の機能要素の配置または割り当てを変更することで、本発明の主題から離れることはない。

図に示すように、フリーホイールクラッチは逆止装置として構成できることを再度指摘しておく必要がある。ただし、フリーホイールクラッチは、一方のクラッチ部分が負荷伝達方向Ｍに他方を回転駆動し、フリーホイール方向Ｆに追い越すことができるオーバーランニングクラッチとして構成することもできる。

１ トルク導入連結部材
２ トルク吸収連結部材
３ 切替部材（歯止め爪）
４ 旋回軸
５ 調整部材（摩擦リング）
６ 中間要素（調整レバー）
７ 調整ストッパ
７／７ 調整エッジ
８／８ 付勢要素（引張ばね／押圧ばね）
９ ストッパリングのストッパ
１０ 切替部材（ロックピン）
１１ 歯
１２／１２ ガイド面
１３ ロックピン収容部
１４ 切替部材収容部
２１ トルク導入連結部材
２２ トルク吸収連結部材
２３ 中間部材
２４ 中間部材の外側ねじ歯
２４ 第１の連結部材の内側ねじ歯
２５ 中間部材の内歯
２５ 第２の連結部材の外歯
２６ ロック部（ロックリング）
２７ ロック部歯
２８ ロック部アクチュエータ
２９ 切替部材（制御部材）
３０ 転がりベアリング
３３ 切欠き部
３４ 摩擦部材
３５ キャリアリング
３６、３６ ラッチ手段
３７ 付勢要素（圧縮ばね）
３８ 付勢要素（曲げウェブ）
３９ サイドアーム
Ｍ 負荷回転方向
Ｆ フリーホイール回転方向

Claims (15)

1. トルク導入連結部材（１）と、トルク吸収連結部材（２）と、トルク導入連結部材（１）とトルク吸収連結部材（２）との間の回転角度位置の十分な変化の方向に応じて、調整部材（５）から切替部材（３、１０、２９）に作用する作動力によって、係合位置からフリーホイール位置へと押される切替部材（３、１０、２９）とを備え、これにより前記連結部材（１、２）の互いに対する間接的または直接的なフリーホイール回転方向への自由回転を確立するか、フリーホイール位置から係合位置へ押されて、これにより前記連結部材（１、２）の回転不能結合が間接的または直接的に確立するフリーホイールクラッチであって、前記作動力が、調整部材（５）とそれと摩擦接触しているフリーホイールクラッチ構成要素との間の摩擦力対によって誘起される摩擦誘起作動力であり、前記調整部材（５）が調整ストッパ（７）を形成し、それを介して前記作動力が前記切替部材（３、１０、２９）に間接的または直接的に作用することを特徴とするフリーホイールクラッチ。
2. 前記切替部材（３）が、前記調整部材（５）とは別個のフリーホイールクラッチ構成要素上に位置支承されていることを特徴とする、請求項１に記載のフリーホイールクラッチ。
3. 前記切替部材が制御部材（２９）として実施されており、前記連結部材（１、２）の互いに対する自由回転、または前記連結部材（１、２）間の回転不能結合を、中間部材（２３）を負荷伝達位置からフリーホイールを保証する位置に（またはその逆に）移動することを開始することによって、間接的に確立すること
   又は
   前記切替部材が負荷支持するロック部材（３、１０）として実施されており、前記連結部材（１、２）の互いに対する自由回転、または前記連結部材（１、２）間の回転不能結合を、係合位置とフリーホイール位置との間で交互に変化することによって、直接的に確立すること
   を特徴とする、請求項１または２に記載のフリーホイールクラッチ。
4. 前記調整部材（５）が前記トルク導入連結部材（１）、または前記トルク導入連結部材に回転不能に接続された構成要素と、摩擦対を形成し、前記切替部材（３、１０、２９）が、前記トルク吸収連結部材（２）、前記トルク吸収連結部材（２）に回転不能に接続された構成要素、または前記トルク吸収連結部材（２）と係合する中間部材（２９）上に位置支承されていることを特徴とする、請求項１から３のいずれか一項に記載のフリーホイールクラッチ。
5. 前記調整部材（５）および前記切替部材（３、１０、２９）は、フリーホイールクラッチがフリーホイール回転方向に負荷された場合、前記調整部材（５）および前記切替部材（３、１０、２９）が、前記トルク吸収連結部材（２）とともに回転または静止し、一方で、前記トルク導入連結部材（１）は前記調整部材（５）に対して回転するように協働することを特徴とする、請求項１から４のいずれか一項に記載のフリーホイールクラッチ。
6. 前記調整部材（５）に、摩擦力にそれぞれ影響を与えるまたは摩擦力をそれぞれ規定する１つまたは複数の付勢要素（８、８、３７、３８）が設けられていることを特徴とし、前記調整部材（５）が、前記付勢要素（８、８、３７、３８）を含むことを特徴とする、請求項１から５のいずれか一項に記載のフリーホイールクラッチ。
7. 前記調整部材（５）が、前記切替部材（３、２９）の旋回軸（４）の半径方向内側または半径方向外側に配置されていることを特徴とする、請求項１から６のいずれか一項に記載のフリーホイールクラッチ。
8. 前記調整部材（５）が摩擦リングとして実施され、内側連結部材の外向きの半径方向表面を外側に含むか、または外側連結部材の半径方向内向きの半径方向表面の内側で、前記外側連結部材に嵌め込まれることを特徴とする、請求項１から７のいずれか一項に記載のフリーホイールクラッチ。
9. 前記調整部材（５）と前記調整部材（５）に隣接する前記フリーホイールクラッチの構成要素との間の摩擦力の生成が、相互に隣接する軸方向表面の対および／または相互に隣接する半径方向表面の対を介して行われることを特徴とする、請求項１から８のいずれか一項に記載のフリーホイールクラッチ。
10. 前記連結部材（１、２）が、外側連結部材と内側連結部材とを含み、前記外側連結部材が、前記外側連結部材と前記内側連結部材との間にある環状空間を形成しながら前記内側連結部材と重なり、前記調整部材（５）が、この環状空間内に少なくとも部分的に配置されていることを特徴とする、請求項１から９のいずれか一項に記載のフリーホイールクラッチ。
11. 前記調整部材（５）が、少なくとも部分的に半径方向内側に、外側連結部材内に設けられ、クラッチが負荷回転方向Ｍへ負荷されるとトルク伝達する係合幅（Ｂ）で配置されていることを特徴とする、請求項１から１０のいずれか一項に記載のフリーホイールクラッチ。
12. 前記調整部材（５）に前記調整ストッパ（７）を形成するために、反対方向に作用する２つの調整エッジ（７／７）が前記調整部材（５）に形成されており、前記切替部材（３、１０、２９）に間接的または直接的に作動力を導入するために、前記切替部材（３、１０、２９）または前記切替部材と協働する中間要素（６）と当接することを特徴とする、請求項１から１１のいずれか一項に記載のフリーホイールクラッチ。
13. 前記フリーホイールクラッチの前記フリーホイール位置から前記係合位置への移行中、または係合位置から前記フリーホイール位置への移行中、前記切替部材（１０）が連結部材（２）に対して相対的に並進移動または旋回することを特徴とする、請求項１から１２のいずれか一項に記載のフリーホイールクラッチ。
14. 前記切替部材（１０）に対して相対的に並進移動または旋回する前記連結部材（２）が、前記調整部材（５）と摩擦接触しない前記連結部材であることを特徴とする、請求項１３に記載のフリーホイールクラッチ。
15. 前記調整部材（５）が、前記切替部材（３、１０、２９）を、前記調整部材（５）と摩擦接触していない前記連結部材に袋状の窪みとして設けられている、または、袋状の窪みとして、もしくは開口部として中間部材（２３）に設けられている切替部材収容部（１３、１４）内で並進移動または旋回させることを特徴とする、請求項１から１４のいずれか一項に記載のフリーホイールクラッチ。

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