JP2008185054A - 樹脂ブロックベルトを有するベルト式無段変速機およびそれを備えた自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】樹脂ブロックベルトに起因する騒音が外部に漏れることを十分に抑制する。
【解決手段】ベルト式無段変速機１７は、プライマリシーブ５１と、セカンダリシーブ５２と、樹脂ブロックベルト５５と、変速機ケース６１と、を備えている。樹脂ブロックベルト５５は、プライマリシーブ５１とセカンダリシーブ５２とに巻き掛けられている。変速機ケース６１は、プライマリシーブ５１と、セカンダリシーブ５２と、樹脂ブロックベルト５５とを収納するベルト室３８を区画形成する。変速機ケース６１は、排気通路６５と、吸気通路９８，９９と、吸音材３６とを有する。吸音材３６は、排気通路６５を進行する音波が当たるように、排気通路６５の内壁に取り付けられている。吸音材３６は、排気通路６５の延びる方向Ａ１と交差する吸音面３６ａを有する。
【選択図】図１０

Description

本発明は、樹脂ブロックベルトを有するベルト式無段変速機およびそれを備えた自動二輪車に関する。

例えば、特許文献１には、樹脂ブロックベルトを有するベルト式無段変速機を備えた自動二輪車等が開示されている。樹脂ブロックベルトは、従来のゴム製ベルトと比較して耐久性に優れている。よって、樹脂ブロックベルトを用いることによって、ベルト式無段変速機の耐久性を向上させることができる。
特開２００２−１４７５８２号公報

樹脂ブロックベルトは、ゴムよりも高硬度の樹脂ブロックが複数連結されてなる。このため、樹脂ブロックベルトとプライマリシーブやセカンダリシーブとの衝突音は、従来のゴム製ベルトとプライマリシーブやセカンダリシーブとの衝突音よりも大きい。したがって、樹脂ブロックベルトを用いたベルト式無段変速機からは、従来のゴム製ベルトを用いたベルト式無段変速機からよりも大きな騒音が生じる。

この樹脂ブロックベルトに起因する騒音を抑制するために、例えば、特許文献１に記載のベルト式無段変速機のように、伝動ケースの内外に吸音材を配置することも考えられる。しかしながら、伝動ケースの内外に吸音材を配置したとしても、樹脂ブロックベルトに起因する騒音が外部に漏れることを十分に抑制することは困難である。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、樹脂ブロックベルトに起因する騒音が外部に漏れることを十分に抑制することにある。

本発明に係る第１のベルト式無段変速機は、プライマリシーブと、セカンダリシーブと、樹脂ブロックベルトと、変速機ケースと、を備えている。樹脂ブロックベルトは、プライマリシーブとセカンダリシーブとに巻き掛けられている。変速機ケースは、プライマリシーブとセカンダリシーブと樹脂ブロックベルトとを収納するベルト室を区画形成する。変速機ケースは、ベルト室の内部と外部とをつなぐ空気通路と、吸音材とを有する。吸音材は、空気通路の内壁に取り付けられている。吸音材は、前記ベルト室の内部から外部に向かって進行する音波が当たるように配置されている。

本発明に係る第２のベルト式無段変速機は、プライマリシーブと、セカンダリシーブと、樹脂ブロックベルトと、変速機ケースと、を備えている。樹脂ブロックベルトは、プライマリシーブとセカンダリシーブとに巻き掛けられている。変速機ケースは、プライマリシーブと、セカンダリシーブと、樹脂ブロックベルトとを収納するベルト室を区画形成する。変速機ケースは、ベルト室に通じる空気通路と、吸音材とを有する。吸音材は、空気通路の内壁に取り付けられている。吸音材は、空気通路の吸音材よりもベルト室側の部分の延びる方向と交差する吸音面を有する。

本発明によれば、樹脂ブロックベルトに起因する騒音が外部に漏れることを十分に抑制することができる。

本発明者らは、樹脂ブロックベルトを有するベルト式無段変速機から発生する騒音の主成分は、複数の樹脂ブロックが順に移動していくことによって生じるピッチノイズであることを見出した。また、このピッチノイズはいわゆる高周波音であることを見出した。そして、一般的に、高周波音は直進性が強く、透過性が弱いという特性を有していることに着目した。その結果、本発明者らは、本発明をなすに至った。

すなわち、本実施形態は、ベルト室に通じる空気通路がまっすぐ延びているような場合には、直進性の高い高周波音は主として空気通路から外部に漏れていることに鑑み、ベルト室の内部と外部とをつなぐ空気通路の内壁に、空気通路を進行する音波が当たるように吸音材を取り付けたものである。このように吸音材を配置することによって、樹脂ブロックベルトに起因する高周波音がベルト室から漏れることを効果的に抑制することができる。

また、本実施形態では、高周波音の漏れを効果的に防ぐ観点から、空気通路に、少なくともひとつの屈曲部を形成している。具体的には、排気通路に、複数の屈曲部を形成している。かつ、その屈曲部に吸音材を配置している。

騒音が外部に漏れることをより低減するために、変速機ケースの内外に吸音材を貼り付けてもよい。しかし、高周波音は、直進性が高く、かつ物体に対する透過性が比較的低い。よって、上記のように、空気通路に、空気通路を通る空気の主流が当たるように吸音材を配置することによって、樹脂ブロックベルトに起因する騒音が外部に漏れることを効果的に抑制できる。このため、変速機ケースの内外に吸音材を貼り付けなくとも、比較的高い騒音抑制効果が得られる。つまり、空気通路の内壁に、空気通路を通る空気の主流が当たるように吸音材を取り付け、変速機ケースの内外に吸音材を貼り付けないようにすることによって、ベルト室からの騒音を効果的に抑制すると共に、より小型なベルト式無段変速機が実現される。また、吸音材は保温効果を有するところ、変速機ケースの内外に吸音材を貼り付けないようにすることによって、変速機ケース内の冷却効果も促進される。その結果、ベルト式無段変速機の寿命も長くなる。

以下、本実施形態に係る自動二輪車１について、図１〜図１３を参照しながら詳細に説明する。なお、本実施形態では、本発明を実施した鞍乗型車両の例として、図１に示すオフロードタイプの自動二輪車１を挙げて説明する。しかし、本発明に係る鞍乗型車両は、これに限定されるものではなく、例えば、オフロードタイプ以外の自動二輪車であってもよい。具体的には、本発明に係る鞍乗型車両は、モータサイクルタイプの自動二輪車、スクータータイプの自動二輪車、所謂モペットタイプの自動二輪車等であってもよい。また、本発明に係る鞍乗型車両は、自動二輪車以外の鞍乗型車両であってもよい。具体的には、本発明に係る鞍乗型車両は、例えば、All Terrain Vehicle（ATV）等であってもよい。

《自動二輪車１の概略構成》
図１は本実施形態に係る自動二輪車１の側面図である。まず、図１を参照しながら、自動二輪車１の概略構成について説明する。なお、下記説明において、前後左右の方向は、シート３に着座した乗員から視た方向をいうものとする。

自動二輪車１は、車体フレーム２と、車体カバー１４と、シート３とを備えている。車体カバー１４は、車体フレーム２の一部を覆うように取り付けられている。シート３は、車体カバー１４に取り付けられている。

車体フレーム２は、ステアリングヘッドパイプ４と、ダウンチューブ５と、メインパイプ６とを備えている。ダウンチューブ５は、ステアリングヘッドパイプ４から下方に向かって延び、中途部において折れ曲がり、中途部からは略水平に延びている。メインパイプ６は、ダウンチューブ５よりも上方において、ステアリングヘッドパイプ４から後方に向かって延びている。

メインパイプ６の下端部には、ピボット軸１０が取り付けられている。このピボット軸１０には、後方に向かって延びるリアアーム９が揺動可能に取り付けられている。リアアーム９の後方端部には後輪１３が回転可能に取り付けられている。一方、ステアリングヘッドパイプ４の下端は、フロントフォーク１１に接続されている。フロントフォーク１１の下端部には、前輪１２が回転自在に取り付けられている。

図２に示すように、メインパイプ６の中途部には、後方に向かって延びる一対のシートレール７が接続されている。また、各シートレール７の中央よりやや後方部分には、バックステー８が接続されている。バックステー８は、シートレール７との接続部より前方斜め下方に向かって延びている。バックステー８の先端はメインパイプ６の下端部に接続されている。

図１および図２に示すように、ダウンチューブ５とメインパイプ６との間には、ダウンチューブ５とメインパイプ６とに取り付けられたエンジンユニット１５が配置されている。エンジンユニット１５は、図３に示すように、エンジン１６、ベルト式無段変速機１７等が一体となったものである。このエンジンユニット１５において生じた駆動力がチェーンベルト等の図示しない動力伝達手段を介して後輪１３に伝達されるようになっている。なお、以下の説明において、ベルト式無段変速装置１７は、ＣＶＴ１７という。

《エンジンユニット１５の構成》
図３は、エンジンユニット１５の断面を示す図である。図３に示すように、エンジンユニット１５は、エンジン１６と、ＣＶＴ１７と、遠心クラッチ１８と、減速機構１９と、を備えている。なお、ここでは、エンジン１６を４サイクル単気筒エンジンとして説明する。しかし、エンジン１６は、例えば２サイクルエンジンであってもよい。また、多気筒エンジンであってもよい。

エンジン１６は、クランクケース８０と、シリンダ２１と、シリンダヘッド２２とを備えている。シリンダ２１は、クランクケース８０に取り付けられている。シリンダヘッド２２は、シリンダ２１の先端部に取り付けられている。

シリンダ２１内には、ピストン２５が摺動可能に挿入されている。このピストン２５には、コンロッド２６の一端部が連結されている。コンロッド２６の他端部は、クランクピン２８に連結されている。クランクピン２８は、クランク軸２３の左側クランクアーム２７ａと右側クランクアーム２７ｂとのそれぞれに形成された貫通孔に挿入されて固定されている。

シリンダヘッド２２には、シリンダ２１の内部空間につながる凹部２２ａと、凹部２２ａにつながる図示しない吸気ポートと図示しない排気ポートとが形成されている。凹部２２ａは燃焼室の一部を構成している。シリンダヘッド２２には、凹部２２ａに点火部が露出するように、点火プラグ２９が取り付けられている。

上記吸気ポートには、図１および図２に示すように、吸気管４０が接続されている。図２に示すように、吸気管４０はシリンダヘッド２２から後方に延びている。吸気管４０の後方端には、エアチャンバ４３が接続されている。エアチャンバ４３には、吸気口４３ａが形成されている。この吸気口４３ａからエアチャンバ４３内に外気が吸入される。エアチャンバ４３に吸入された外気は、吸気管４０および吸気ポートを介して燃焼室に供給される。

一方、上記排気ポートには、図１および図２に示すように、排気管４１が接続されている。排気管４１は、図２に示すように、シリンダヘッド２２の前方に接続されている。排気管４１は、シリンダヘッド２２から前方に延び、ダウンチューブ５を跨いだ後、エンジンユニット１５の前方を下方に延び、さらにエンジンユニット１５の下方を後方に向けて延びている。排気管４１の後方端には、マフラ４２が接続されている。

図３に示すように、シリンダ２１内の左側部には、クランクケース８０の内部とシリンダヘッド２２の内部とをつなぐカムチェーン室３１が形成されている。このカムチェーン室３１には、タイミングチェーン３２が配置されている。タイミングチェーン３２は、クランク軸２３とカム軸３３とに巻き掛けられている。このため、クランク軸２３の回転に伴ってカム軸３３が回転する。そして、カム軸３３が回転することによって、図示しない吸気バルブおよび排気バルブが開閉される。

クランクケース８０は、左側に位置する第１ケースブロック８１と、右側に位置する第２ケースブロック８２と、クラッチカバー８３とにより構成されている。第１ケースブロック８１と第２ケースブロック８２とは、車幅方向に沿って互いに付き合わされている。第２ケースブロック８２の後半部には、左側に向かって窪んだ凹部８２ａが形成されている。クラッチカバー８３は、この凹部８２ａを塞いでいる。なお、この凹部８２ａとクラッチカバー８３により区画形成された空間は、遠心クラッチ１８が配置されるクラッチ室を構成している。

クランクケース８０内には、クランク軸２３が収容されている。クランク軸２３は、車幅方向に水平に延びている。クランク軸２３は、軸受２４ａを介して第１ケースブロック８１に支持されている。また、クランク軸２３は、軸受２４ｂを介して第２ケースブロック８２に支持されている。

第１ケースブロック８１の前半部の左側には、発電機ケース３５が取り付けられている。この発電機ケース３５と第１ケースブロック８１とによって発電機室が区画形成されている。発電機室には発電機３４が収容されている。発電機３４は、発電機室内においてクランク軸２３に取り付けられている。発電機３４は、ステータ３４ａと、ロータ３４ｂとを備えている。ロータ３４ｂは、クランク軸２３と共に回転するスリーブ３９に固定されている。ステータ３４ａは、発電機ケース３５に固定されている。このため、ロータ３４ｂは、クランク軸２３の回転に伴って、ステータ３４ａに対して相対的に回転する。これにより、発電が行われる。

第２ケースブロック８２の右側には、ＣＶＴ１７を収容する変速機ケース６１が取り付けられている。変速機ケース６１は、ＣＶＴ１７を収容するベルト室３８を区画形成している。変速機ケース６１は、第２ケースブロック８２の右側に位置する樹脂製の内側ケース６２と、内側ケース６２の右側に位置する外側ケース６３とを有する。

ＣＶＴ１７は、プライマリシーブ５１と、セカンダリシーブ５２とを備えている。プライマリシーブ５１は、クランク軸２３に取り付けられている。詳細には、クランク軸２３の右側端部は、第２ケースブロック８２および内側ケース６２を貫通し、ベルト室３８にまで延びている。プライマリシーブ５１は、このクランク軸２３の右側端部に取り付けられている。なお、以下の説明において、クランク軸２３の右側部分を「プライマリシーブ軸２３ａ」と称呼することがある。プライマリシーブ軸２３ａは、厳密には、軸受２４ｂよりも右側の部分により構成されている。

詳細には、プライマリシーブ５１は、プライマリ固定シーブ体５１ａと、プライマリ可動シーブ体５１ｂとを備えている。プライマリ固定シーブ体５１ａは、プライマリシーブ軸２３ａの右側端に固定されている。プライマリ可動シーブ体５１ｂは、プライマリ固定シーブ体５１ａよりも左側において、プライマリシーブ軸２３ａに取り付けられている。プライマリ可動シーブ体５１ｂは、プライマリシーブ軸２３ａに対して、その軸方向に変位可能である。

プライマリ固定シーブ体５１ａの左側面は、右側に向かって広がるテーパ状に形成されている。一方、プライマリ可動シーブ体５１ｂの右側面は、左側に向かって広がるテーパ状に形成されている。これらプライマリ固定シーブ体５１ａの左側面とプライマリ可動シーブ体５１ｂの右側面とによって、径方向外側に向かって幅広となる略Ｖ字状のベルト溝５１ｃが形成されている。なお、プライマリ固定シーブ体５１ａの右側面には送風用の複数の羽根６０が形成されている。

プライマリ可動シーブ体５１ｂの左側面には、カム面５６が形成されている。プライマリ可動シーブ体５１ｂの左側には、カム面５６に対向するようにカムプレート５７が配置されている。カムプレート５７は、プライマリシーブ軸２３ａに固定されている。また、カムプレート５７とプライマリ可動シーブ体５１ｂとは係合している。これにより、プライマリ可動シーブ体５１ｂもまたプライマリシーブ軸２３ａに対して相対的に回転不能となっている。カム面５６とカムプレート５７との間には、径方向内外に移動可能なローラウエイト５８が配置されている。

セカンダリシーブ５２は、プライマリシーブ５１の後方に位置する。セカンダリシーブ５２は、セカンダリシーブ軸５３に取り付けられている。セカンダリシーブ５２は、セカンダリ固定シーブ体５２ａと、セカンダリ可動シーブ体５２ｂとを備えている。セカンダリ固定シーブ体５２ａは、セカンダリシーブ軸５３に固定されている。セカンダリ可動シーブ体５２ｂは、セカンダリ固定シーブ体５２ａよりも右側において、セカンダリシーブ軸５３に取り付けられている。セカンダリ可動シーブ体５２ｂは、セカンダリシーブ軸５３の軸方向に変位可能である。

セカンダリ固定シーブ体５２ａの右側面は、左側に向かって広がるテーパ状に形成されている。一方、セカンダリ可動シーブ体５２ｂの左側面は、右側に向かって幅広となるテーパ状に形成されている。これらセカンダリ固定シーブ体５２ａの右側面とセカンダリ可動シーブ体５２ｂの左側面とによって、径方向外側に向かって広がる略Ｖ字状のベルト溝５２ｃが形成されている。

セカンダリ可動シーブ体５２ｂの右側には、圧縮コイルスプリング５９が配置されている。セカンダリ可動シーブ体５２ｂは、この圧縮コイルスプリング５９によって左側に付勢されている。すなわち、セカンダリ可動シーブ体５２ｂは、この圧縮コイルスプリング５９によってセカンダリ固定シーブ体５２ａ側に付勢されている。

樹脂ブロックベルト５５は、プライマリシーブ５１のベルト溝５１ｃと、セカンダリシーブ５２のベルト溝５２ｃとに巻き掛けられている。樹脂ブロックベルト５５は、断面略Ｖ字状の所謂樹脂ブロックベルトである。具体的に、樹脂ブロックベルト５５は、図４（ａ）に示すように、複数の樹脂ブロック５５ａを備えている。複数の樹脂ブロック５５ａは、輪帯状に配列されており、可撓性を有する一対の連結体５５ｂによって相互に連結されている。詳細には、各樹脂ブロック５５ａは、相互に対向する一対の凹部５５ｃを有している。この凹部５５ｃに連結体５５ｂが嵌め込まれることによって、複数の樹脂ブロック５５ａが連結されている。

図３に示すように、セカンダリシーブ軸５３は、内側ケース６２とクラッチカバー８３とを貫通してクラッチ室にまで延びている。遠心クラッチ１８は、クラッチ室において、セカンダリシーブ軸５３に取り付けられている。遠心クラッチ１８は、例えば図３に示すような湿式多板式のものであってもよい。

また、遠心クラッチ１８には、減速機構１９が噛合している。セカンダリシーブ軸５３の回転は、遠心クラッチ１８を介して減速機構１９に伝達される。そして、動力伝達手段（図示せず）を介して、減速機構１９の出力軸（図示せず）から、図１に示す後輪１３へトルクが伝達される。

《ベルト室３８への吸気および排気》
次に、ベルト室３８への吸気および排気について、図５等を参照しながら詳細に説明する。図５は、第２ケースブロック８２の右側面図である。図６は、クラッチカバー８３が取り付けられた第２ケースブロック８２の右側面図である。図７は、クラッチカバー８３および内側ケース６２が取り付けられた第２ケースブロック８２の右側面図である。図８は、クラッチカバー８３、内側ケース６２および外側ケース６３が取り付けられた第２ケースブロック８２の前方斜め下から視たときの斜視図である。図９は、クラッチカバー８３、内側ケース６２および外側ケース６３が取り付けられた第２ケースブロック８２の右側面図である。図１０は、図９に示すＸ−Ｘ矢視図である。図１１は、図１０に示すＸＩ−ＸＩ矢視図である。なお、図１０は、説明の便宜上、第２ケースブロック８２、クラッチカバー８３および変速機ケース６１のみを描画している。

−第２ケースブロック８２および変速機ケース６１等の詳細構造−
図５に示すように、第２ケースブロック８２の前半部分には、プライマリシーブ軸２３ａが挿入される開口８２ｅが区画形成されている。一方、第２ケースブロック８２の後半部分には、クラッチ室が形成される凹部８２ａが形成されている。この凹部８２ａは、図３および図６に示すように、クラッチカバー８３によって塞がれている。クラッチカバー８３の中心部には、セカンダリシーブ軸５３が挿入される開口８３ａが形成されている。

凹部８２ａの下方には、複数の線条凸部（リブ）８２ｂが形成されている。複数の線条凸部８２ｂは、略水平方向に一列に配列されている。厳密には、複数の線条凸部８２ｂは、やや後方斜め上がり方向に一列に配列されている。各線条凸部８２ｂは、上下方向に延びている。かつ、各線条凸部８２ｂは、第２ケースブロック８２の右側面からさらに右側に向かって突出している。すなわち、各線条凸部８２ｂは、第２ケースブロック８２の右側面から内側ケース６２に向かって突出している。図１１に示すように、複数の線条凸部８２ｂは、内側ケース６２に当接している。これにより、比較的強度が低い樹脂製の内側ケース６２が支持されている。

図１１に示す断面において、内側ケース６２の隣接する線条凸部８２ｂに当接する部分相互間は、アーチ状に窪んでいる。

第２ケースブロック８２の複数の線条凸部８２ｂの直下部分には、膨出部８２ｃが形成されている。膨出部８２ｃは、線条凸部８２ｂの右先端よりも右側に膨出している。言い換えれば、膨出部８２ｃは、線条凸部８２ｂの右先端よりも外側に膨出している。膨出部８２ｃは、前後方向に関して、複数の線条凸部８２ｂが形成された領域よりも広域にわたって形成されている。

図３および図７に示すように、第２ケースブロック８２の右側には、内側ケース６２が配置されている。この内側ケース６２により、開口８２ｅおよび開口８３ａと、膨出部８２ｃと、複数の線条凸部８２ｂが形成された領域の下部とを除く第２ケースブロック８２の右側のほぼ全体が被覆されている。図１０に示すように、内側ケース６２と第２ケースブロック８２との間には、空間が形成されている。内側ケース６２の上部には、その空間と、ベルト室３８とを連通させる複数の連通口６２ａが形成されている（図３も参照）。これにより、ベルト室３８は、連通口６２ａ、内側ケース６２と第２ケースブロック８２との間の空間を介して外気と連通している。本実施形態では、この内側ケース６２と第２ケースブロック８２との間の空間が、排気通路６５を構成している。排気通路６５は、図１０に示すように、膨出部８２ｃによって右側に曲げられており、ラビリンス構造となっている。すなわち、排気通路６５は、複数の屈曲部６５ｂを有している。なお、本実施形態では、排風通路６５は、複数の屈曲部６５ｂを有しているが、排風通路６５は、１または複数の湾曲部を有していてもよい。排風通路６５は、１または複数の屈曲部と共に１または複数の湾曲部を有していてもよい。

図１０に示すように、内側ケース６２のさらに右側には、外側ケース６３が配置されている。この外側ケース６３と内側ケース６２とによって、ベルト室３８が区画形成されている。

外側ケース６３の下部後側部分には、内側ケース６２の下端よりも下方に延びる延設部６３ａが形成されている。延設部６３ａと第２ケースブロック８２とは、相互に離間している。延設部６３ａは、上下方向に関して、膨出部８２ｃに対向する位置にまで延びている。言い換えれば、延設部６３ａは、線条凸部８２ｂと車幅方向に対向する部分と、線条凸部８２ｂの下方に設けられた膨出部８２ｃに対向する部分とを備えている。

この延設部６３ａによって、排気通路６５は、屈曲部６５ｂよりも下流側の部分において下方に曲げられている。すなわち、排気通路６５は、屈曲部６５ｂよりも下流側の部分に位置する屈曲部６５ｃを備えている。なお、屈曲部６５ｃは、湾曲部であってもよい。

延設部６３ａの内側面（左側面）には、吸音材３６が取り付けられている。言い換えれば、延設部６３ａの左側面には、吸音材３６が取り付けられている。この吸音材３６は、線条凸部８２ｂの突出方向に交差する吸音面３６ａを有している。具体的には、面材に形成された吸音材３６は、線条凸部８２ｂの突出方向と交差するように配置されている。なお、吸音面３６ａは、線条凸部８２ｂの突出方向と直交していてもよい。また、吸音面３６ａは、線条凸部８２ｂの突出方向と鋭角または鈍角をなしていてもよい。

なお、高い吸音効率を得る観点から、吸音材３６は、内部に多数の空間を有するものであることが好ましい。例えば、吸音材３６は、発泡性材料、グラスウールやスチールウールなどによって形成することができる。発泡性材料の具体例としては、発泡ウレタンなどの発泡樹脂、発泡ゴム等が挙げられる。

一方、外側ケース６３の延設部６３ａよりも前方の部分には、図８および図９に示すように、膨出部６３ｂが形成されている。この膨出部６３ｂは、上下方向に関して、膨出部８２ｃの上端よりも下方にまで膨出している。また、膨出部６３ｂは、正面視において、延設部６３ａと第２ケースブロック８２との間の空間を覆うように形成されている。

図３に示すように、外側ケース６３の上面には、吸気口７８が形成されている。吸気口７８には吸気ダクト７１が接続されている（図１、図２および図８も共に参照）。吸気ダクト７１は、図１および図２に示すように、変速機ケース６１から上向きに延び、中途部から後方に向かって水平に延びている。吸気ダクト７１の後方側端部にはエアチャンバ９４が接続されている。エアチャンバ９４は、吸入した外気を浄化する機能を有する。具体的には、エアチャンバ９４は、吸入した外気に含まれる塵や埃等を除去する機能を有する。

図１２（ａ），（ｂ）はエアチャンバ９４を２分割した展開図である。図１３はエアチャンバ９４の断面図である。図１２に示すように、エアチャンバ９４は、相互に対向するように組み合わされた第１ケーシング９５および第２ケーシング９６によって構成されている。

図１２（ｂ）に示すように、第１ケーシング９５の内部には、壁部９５ｂおよび９５ｃが形成されている。これら壁部９５ｂおよび９５ｃによって、蛇行して延びる第１吸気通路９８が形成されている。

一方、第２ケーシング９６の内部には、図１２（ａ）に示すように、壁部９６ａ、９６ｂおよび９６ｃが形成されている。壁部９６ａは、第２ケーシング９６の内部を２つの領域に区画している。第２ケーシング９６には、第２ケーシング９６内の上側の内部領域１００に開口する吸気口９４ａが形成されている。内部領域１００は、第１ケーシング９５側の第１吸気通路９８の基端部９８ａと連通している（図１２（ｂ）参照）。

第２ケーシング９６内の下側の内部領域には、壁部９６ｂおよび９６ｃが形成されている。これら壁部９６ｂおよび９６ｃによって、第２ケーシング９６内の下側の内部領域に、蛇行して延びる第２吸気通路９９が形成されている。図１３に示すように、この第２吸気通路９９と上記第１吸気通路９８とは、エアクリーナー９７を介して対面している。

なお、壁部９６ｂは壁部９５ｂに対応した形状を有している。一方、壁部９６ｃは壁部９５ｃに対応した形状を有している。このため、第１吸気通路９８と第２吸気通路９９とは、鏡像関係にある。

−ベルト室３８への吸気および排気動作−
上述のように、ベルト室３８に配置されたプライマリ固定シーブ体５１ａの左側面には、複数の羽根６０が形成されている（図３参照）。この複数の羽根６０は、プライマリシーブ軸２３ａの回転と共に旋回する。言い換えれば、この複数の羽根６０は、クランク軸２３の回転と共に旋回する。その結果、ベルト室３８への吸引力が発生し、この複数の羽根６０の旋回によりエアチャンバ９４から吸入された外気がベルト室３８に吸入される。

具体的には、まず吸気口９４ａからエアチャンバ９４内に外気が吸入される。吸気口９４ａから吸入された外気は、内部領域１００を経由して、第１吸気通路９８の基端部９８ａに導かれる（図１２および図１３参照）。基端部９８ａに導かれた空気は、基端部９８ａから先端部９８ｂへと流れると共に、その一部がエアクリーナー９７を通過して第２吸気通路９９に流入する。第２吸気通路９９に流入した空気は、第２吸気通路９９の先端部に形成された開口１０１を経由して吸気ダクト７１に供給される（図１および図２参照）。

吸気ダクト７１に供給された空気は、ベルト室３８の前半部分に供給される（主として図３および図１０参照）。すなわち、吸気ダクト７１に供給された空気は、プライマリシーブ５１が配置された部分に供給される。この吸入された外気によってＣＶＴ１７が冷却される。ベルト室３８に供給された空気は、ベルト室３８内を流通した後、連通口６２ａから、内側ケース６２と第２ケースブロック８２との間に形成された排気通路６５を経由して排出される。

排出される空気は、まず排気通路６５を下方に進む（図１０参照）。その後、屈曲部６５ｂにおいて、排出される空気の流れ方向が変えられる。すなわち、下方に流れてきた空気は、壁部８２ｆに当たって、右向きの流れに変えられる。その後、排出される空気は、屈曲部６５ｃにおいて、吸音材３６の吸音面３６ａに当たって、さらに流れる方向が下向きに変えられる。そして、排気口６５ａから排出される。

このように、吸音材３６は、排気通路６５を通る空気が当たるように排気通路６５の内壁に取り付けられている。詳細には、吸音材３６は、屈曲部６５ｃを構成する延設部６３ａの内壁に取り付けられている。

吸音材３６は、吸音面３６ａを有している。吸音面３６ａは、排気通路６５の吸音材３６よりもベルト室３８側の部分の延びる方向と交差している。言い換えれば、吸音面３６ａは、排気通路６５の吸音材３６よりもベルト室３８側の部分の延びる方向と平行ではない。具体的に、吸音面３６ａは、排気通路６５の吸音材３６よりもベルト室３８側の部分の延びる方向と直交していてもよい。また、吸音面３６ａは、排気通路６５の吸音材３６よりもベルト室３８側の部分の延びる方向と鋭角または鈍角をなしていてもよい。なお、本実施形態において、排気通路６５の吸音材３６よりもベルト室３８側の部分とは、具体的には、屈曲部６５ｂと屈曲部６５ｃとの間の部分である。

なお、複数の線条凸部８２ｂは、排気通路６５の延びる方向に沿って延びている。

《作用および効果》
以上説明したように、本実施形態では、吸音材３６は、線条凸部８２ｂの突出方向に角度をなす吸音面３６ａを有している。言い換えれば、図１０に示すように、吸音材３６は、屈曲部６５ｂと屈曲部６５ｃとの間に位置する、排気通路６５の吸音材３６よりもベルト室３８側の上流側の部分の延びる方向Ａ１と交差する吸音面３６ａを有している。吸音材３６は、ベルト室３８の内部から外部に向かって進行する音波が当たるように配置されている。また、排気の流れとの関係でいえば、吸音材３６は、排気通路６５を通る空気が当たるように配置されている。

このため、吸音材３６によって、樹脂ブロックベルト５５に起因する直進性の高い高周波音が効果的に吸収される。その結果、樹脂ブロックベルト５５に起因する高周波音が排気通路６５から漏れることが効果的に抑制される。また、高周波音は、物体に対する透過性が低いため、外側ケース６３等を透過して外部に漏れにくい。したがって、樹脂ブロックベルト５５に起因する騒音が外部に漏れることを効果的に抑制することができる。

上記効果は、吸音材３６がベルト室３８の内部から外部に向かって進行する音波が当たるように配置されていれば得られる。このため、吸音面３６ａは、ベルト室３８の内部から外部に向かって進行する音波の進行方向と必ずしも直交している必要はない。具体的には、吸音面３６ａは、排気通路６５の吸音材３６よりもベルト室３８側の部分の延びる方向と必ずしも直交している必要はない。例えば、吸音面３６ａが、ベルト室３８の内部から外部に向かって進行する音波の進行方向と鋭角または鈍角をなしている場合であっても、上記効果は得られる。言い換えれば、吸音面３６ａが、排気通路６５の吸音材３６よりもベルト室３８側の部分の延びる方向と鋭角または鈍角をなしている場合であっても、上記効果は得られる。

なお、樹脂ブロックベルト５５に起因する騒音が外部に漏れることをより効果的に抑制する観点からは、外側ケース６３の内側や外側にも吸音材を配置することが好ましい。これによって、外側ケース６３を透過する高周波音が外部に漏れることをより確実に抑制することができるからである。しかしながら、上述のように、高周波音は、物体に対する透過性が低い。このため、外側ケース６３の内側や外側に吸音材を配置しなくても、樹脂ブロックベルト５５に起因する騒音が外部に漏れることを効果的に抑制することができる。つまり、外側ケース６３の内側や外側に吸音材を配置せず、ＣＶＴ１７、ひいてはエンジンユニット１５を大型化させることなく、かつ樹脂ブロックベルト５５に起因する騒音が外部に漏れることを効果的に抑制することができる。

さらに、外側ケース６３の内側や外側に、保温性を有する吸音材を配置する必要がないため、外側ケース６３を介した放熱効率も比較的高くなる。その結果、ＣＶＴ１７の冷却効率を向上させることができる。

吸音材３６は、本実施形態のように、排気側に配置されることが好ましい。通常、吸気側には、吸音能力を兼ね備えたエアフィルタ７９が配置されるため、吸気側からは高周波音が漏れにくいからである。また、吸気通路から漏れるベルト室３８内の騒音よりも、排気が行われる排気通路を経由して外部に漏れるベルト室３８内の騒音の方が比較的大きいためである。

なお、吸音材３６は、延設部６３ａ以外の場所に配置されていてもよい。吸音材３６は、排気通路６５のうち、屈曲部６５ｂや屈曲部６５ｃといった排出される空気の流れが変わる部分の外側コーナーの内壁部に配置されていることが好ましい。例えば、吸音材３６は、第２ケースブロック８２の壁部８２ｆに配置されていてもよい。また、吸音材３６を壁部８２ｆと延設部６３ａの内壁との両方に配置するようにしてもよい。そうすることによって、より高い防音効果を実現することができる。

本実施形態では、吸音材３６が配置されると共に、排気通路６５がラビリンス構造になっている。具体的には、排気通路６５には、複数の屈曲部６５ｂ、６５ｃが形成されている。このため、排気通路６５へ入った高周波音は、複数の屈曲部６５ｂ、６５ｃにおいて、壁に当たって減衰する。具体的には、排気通路６５へ入った高周波音は、第２ケースブロック８２の壁部８２ｆに当たって減衰する。したがって、樹脂ブロックベルト５５に起因する騒音が外部に漏れることがさらに効果的に抑制されている。この騒音抑制効果は、排気通路６５に入った高周波音がＣＶＴ１７の構成部材の壁部に衝突すれば得られるものである。したがって、本実施形態の屈曲部６５ｂ、６５ｃに変えて湾曲部を形成するようにしても上記騒音抑制効果を得ることができる。また、特に高い騒音抑制効果を実現する観点から、排気通路６５に、屈曲部や湾曲部を複数形成することが特に好ましい。

また、吸音能力を有するエアクリーナーによって覆われている吸気通路９８，９９も、本実施形態のように、ラビリンス構造であることが好ましい。これによれば、吸気通路９８，９９からの高周波音の漏れを、より効果的に抑制することができる。

図１１に示すように、本実施形態では、樹脂製で比較的強度が低い内側ケース６２が線条凸部８２ｂによって支持されている。これにより内側ケース６２の耐久性が向上されている。内側ケース６２の耐久性を向上させる方法としては、例えば、内側ケース６２の輪郭に沿って前後に延びる線条凸部を形成することも考えられる。その場合、排気通路６５を確保するために、線条凸部にスリットを設ける必要がある。しかし、この構成では、十分に大きな排気通路６５を確保することが困難である。また、大きな排気通路６５を確保しようとしてスリットの幅を広げると、線条凸部の耐久性が低下し、その結果、内側ケース６２の耐久性も低下してしまう。一方、本実施形態のように、排気通路６５の延びる方向と略平行に延びる線条凸部８２ｂを設けた場合は、比較的大きな排気通路６５を確保しつつ、内側ケース６２の高い耐久性も担保することができる。

さらに、本実施形態では、内側ケース６２の隣接する線条凸部８２ｂに当接する部分相互間は、アーチ状に窪んでいる。これにより、さらに広い排気通路６５が確保されている。

本実施形態のように、排気の流れに沿った線条凸部８２ｂを設けることによって、排気の整流効果を得ることができる。その結果、排気音を抑制することができる。排気の整流効果をより向上させる観点からは、線条凸部８２ｂの配列ピッチを小さくすることが好ましい。一方、排気通路６５の開口面積を大きくする観点からは線条凸部８２ｂのピッチは広い方が好ましい。排気通路６５の開口面積を大きくするために、線条凸部８２ｂをひとつのみ形成してもよい。

本実施形態では、図７、図９および図１０に示すように、排気通路６５とベルト室３８とを連通させる連通口６２ａは、ベルト室３８の上部に開口している。このため、例え、排気口６５ａから水や泥が排気通路６５に侵入しても、それら水や泥がベルト室３８には侵入しにくくなっている。また、排気口６５ａは、膨出部（下方膨出部）８２ｃによって下方が覆われている。このため、飛び跳ねた水や泥が排気口６５ａから排気通路６５へ侵入することが効果的に抑制されている。さらに、正面視において、排気口６５ａは、膨出部６３ｂおよび膨出部８２ｄ（前方膨出部）によって覆われている。このため、前輪１２によって跳ね上げられた水や泥が排気口６５ａから排気通路６５へ侵入することが特に効果的に抑制されている。

また、側面視において、セカンダリシーブ５２の中心は、プライマリシーブ５１の中心よりも上方に位置している。このため、排気口６５ａが地面から比較的高いところに位置している。このため、飛び跳ねた水や泥が排気口６５ａから排気通路６５へ侵入することが効果的に抑制されている。

（変形例１〜４）
上記実施形態では、吸音材３６が延設部６３ａに取り付けられている例について説明した。しかしながら、吸音材３６の取り付け位置は、ベルト室３８から外部に向かって進行する音波が当たるような位置である限りにおいて、特に限定されるものではない。

例えば、図１４に示すように、複数の屈曲部を有する排気通路６５の内部に立設部３７を形成し、その立設部３７のベルト室３８側の表面に吸音材３６を取り付けてもよい。

また、図１５に示すように、例えば、まっすぐに伸びる排気通路６５の内部に複数の立設部３７を千鳥状に配置し、各立設部３７のベルト室３８側の表面に吸音材３６を取り付けてもよい。この場合、排気通路６５の立設部３７が設けられた部分よりもベルト室３８側に位置する部分の延びる方向Ａ２から視たときに、排気通路６５の流路が複数の吸音材３６によって覆われるように複数の吸音材３６を配置することが好ましい。なお、本変形例では、排気通路６５の立設部３７が設けられた部分よりもベルト室３８側に位置する部分の延びる方向Ａ２は、排気通路６５の延びる方向と一致する。

また、図１６に示すように、例えば、複数の湾曲部を有し、蛇行する排気通路６５の湾曲部の内壁に吸音材３６を取り付けてもよい。この場合、吸音材３６は、図１６に示すように、排気通路６５の吸音材３６が設けられた部分よりもベルト室３８側に位置する部分の延びる方向に対して略垂直な吸音面３６ｂを有していることが好ましい。これによれば、吸音面３６ｂによって直進性の高い高周波音を効果的に吸音することができる。

また、図１７に示すように、例えば、複数の屈曲部を有する排気通路６５の各屈曲部に吸音材３６を取り付けてもよい。吸音材３６を複数取り付けることによって、高周波音を効果的に吸音することができる。

本発明は、ベルト式無段変速機および自動二輪車に有用である。

本発明を実施した自動二輪車の右側面図である。 本発明を実施した自動二輪車の中央部分の右側面図である。 エンジンユニットの断面図である。 （ａ）は樹脂ブロックベルトの断面図であり、（ｂ）は樹脂ブロックベルトの側面図である。 第２ケースブロック右側面図である。 クラッチカバーが取り付けられた第２ケースブロックの右側面図である。 クラッチカバーおよび内側ケースが取り付けられた第２ケースブロックの右側面図である。 クラッチカバー、内側ケースおよび外側ケースが取り付けられた第２ケースブロックの前方斜め下から視たときの斜視図である。 クラッチカバー、内側ケースおよび外側ケースが取り付けられた第２ケースブロックの右側面図である。 図９に示すＸ−Ｘ矢視図である。 図１０に示すＸＩ−ＸＩ矢視図である。 エアチャンバを２分割した展開図である。 図１２に示すＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ矢視図である。 変形例１における吸音材の配置を説明するための概略図である。 変形例２における吸音材の配置を説明するための概略図である。 変形例３における吸音材の配置を説明するための概略図である。 変形例４における吸音材の配置を説明するための概略図である。

符号の説明

１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
１５ エンジンユニット
１６ エンジン
１７ ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）
２３ クランク軸
２３ａ プライマリシーブ軸
３６ 吸音材
３６ａ 吸音面
３８ ベルト室
５１ プライマリシーブ
５２ セカンダリシーブ
５３ セカンダリシーブ軸
５５ 樹脂ブロックベルト
６１ 変速機ケース
６２ 内側ケース
６３ 外側ケース
６３ａ 延設部
６３ｂ 膨出部
６５ 排気通路
６５ａ 排気口
６５ｂ、６５ｃ 屈曲部
７１ 吸気ダクト
７８ 吸気口
８０ クランクケース
８１ 第１ケースブロック
８２ 第２ケースブロック
８２ｂ 線条凸部
８２ｃ、８２ｄ 膨出部
８３ クラッチカバー
９４ エアチャンバ

Claims (13)

1. プライマリシーブと、
   セカンダリシーブと、
   前記プライマリシーブと前記セカンダリシーブとに巻き掛けられた樹脂ブロックベルトと、
   前記プライマリシーブと、前記セカンダリシーブと、前記樹脂ブロックベルトとを収納するベルト室を区画形成する変速機ケースと、
   を備え、
   前記変速機ケースは、
   前記ベルト室の内部と外部とをつなぐ空気通路と、
   前記空気通路の内壁に、前記ベルト室の内部から外部に向かって進行する音波が当たるように取り付けられた吸音材と、
   を有するベルト式無段変速機。
2. プライマリシーブと、
   セカンダリシーブと、
   前記プライマリシーブと前記セカンダリシーブとに巻き掛けられた樹脂ブロックベルトと、
   前記プライマリシーブと、前記セカンダリシーブと、前記樹脂ブロックベルトとを収納するベルト室を区画形成する変速機ケースと、
   を備え、
   前記変速機ケースは、
   前記ベルト室に通じる空気通路と、
   前記空気通路の内壁に取り付けられた吸音材と、
   を有し、
   前記吸音材は、前記空気通路の前記吸音材よりもベルト室側の部分の延びる方向と交差する吸音面を有するベルト式無段変速機。
3. 前記空気通路は排気通路である請求項１または２に記載のベルト式無段変速機。
4. 前記変速機ケースは、
   前記ベルト室に通じる吸気通路と、
   前記吸気通路に配置され、前記吸気通路を通る空気を透過させるエアフィルタと、
   をさらに有する請求項３に記載のベルト式無段変速機。
5. 前記空気通路は、少なくともひとつの屈曲部または湾曲部を有する請求項１または２に記載のベルト式変速装置。
6. 前記吸音材は、前記屈曲部または前記湾曲部の内壁に配置されている請求項５に記載のベルト式無段変速機。
7. エンジンと、
   エンジンを収納するクランクケースと、
   をさらに備え、
   前記変速機ケースは、前記クランクケースとの間に前記空気通路を区画形成するように、前記クランクケースの側面に取り付けられており、
   前記変速機ケースには、前記ベルト室と前記空気通路とを連通させる連通口が形成されている請求項１または２に記載のベルト式無段変速機。
8. 前記変速機ケースは、
   外側ケースと、
   前記外側ケースよりも前記クランクケース寄りに配置され、前記外側ケースと共に前記ベルト室を区画形成する一方、前記クランクケースと共に前記空気通路を形成する内側ケースと、
   をさらに有し、
   前記クランクケースには、前記空気通路内において、前記空気通路の延びる方向に沿って延びると共に前記内側ケースに向かって突出する１または複数の線条凸部が形成されている請求項７に記載のベルト式無段変速機。
9. 前記１または複数の線条凸部は前記内側ケースに当接している請求項８に記載のベルト式無段変速機。
10. 前記変速機ケースは、前記空気通路の開口よりも下方に位置し、正面視において、前記空気通路よりも外側にまで膨出する下方膨出部をさらに有する請求項７に記載のベルト式無段変速機。
11. 前記空気通路は、前記プライマリシーブの中心よりも後方に位置し、
    前記クランクケースは、前記空気通路よりも前方に位置すると共に、前記空気通路の開口よりも下方に膨出し、かつ正面視において前記空気通路よりも外側にまで膨出する前方膨出部を有する請求項７に記載のベルト式無段変速機。
12. 請求項１または２に記載のベルト式無段変速機を備えた自動二輪車。
13. 前記セカンダリシーブの中心は、前記プライマリシーブの中心よりも上方に位置する請求項１２に記載の自動二輪車。

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