JP6512967B2

JP6512967B2 - 作業車

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Publication number: JP6512967B2
Application number: JP2015133949A
Authority: JP
Inventors: 別所　弘樹; 弘樹別所; 仙泰本條; 純 ▲吉▼田; 浩高木
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 2015-07-02
Filing date: 2015-07-02
Publication date: 2019-05-15
Anticipated expiration: 2035-07-02
Also published as: US20170002920A1; US9909659B2; JP2017013689A; US10995843B2; US20180163841A1

Description

本発明は、エンジンの動力が入力される駆動プーリと、従動プーリと、駆動プーリと従動プーリとに亘って巻回される無端回動体とが備えられる無段変速装置が備えられている作業車に関する。

従来の作業車が、例えば、特許文献１に記載されている。特許文献１に記載の作業車には、駆動回転体（特許文献１では「駆動プーリ」）、従動回転体（特許文献１では「従動プーリ」）、及び、無端回動体（特許文献１では「無端ベルト」）を収容する収容空間が形成されている収容体（特許文献１では「変速ケース」等）が備えられている。

無段変速装置を駆動すると、駆動回転体と無端回動体との間、及び、従動回転体と無端回動体との間に、摩擦による熱が生じる。この熱を逃がすために、収容体の収容空間には、外部から取り込んだ空気を駆動プーリ側から従動プーリ側に向けて流して外部に排出する風路が形成されている。

特開２０１２−５１５０５号公報（図８）

しかし、上記従来の技術では、駆動プーリの近傍に、収容空間への空気の取り込みを阻害する構造物が存在する等のため、収容空間に取り込まれる冷却用の空気の量が比較的少なくなる傾向があった。このため、収容空間の風路における風量が不足しがちとなって、無段変速装置の冷却が不十分となるおそれがあった。

このような点に鑑み、無段変速装置の冷却を好適に行うことができる作業車の提供が望まれていた。

本発明の作業車は、
エンジンの動力が入力される駆動プーリと、従動プーリと、前記駆動プーリと前記従動プーリとに亘って巻回される無端回動体とが備えられる無段変速装置と、
前記駆動プーリ、前記従動プーリ、及び、前記無端回動体を収容する収容空間が形成されている収容体と、が備えられ、
前記収容空間に、外部から取り込んだ空気を前記従動プーリ側から前記駆動プーリ側に向けて流して外部に排出する風路が形成され、
前記収容空間の空気を、前記風路の下手側から外部に送り出す第一排出口と、前記収容空間の空気を、前記駆動プーリと前記従動プーリとの中間位置から外部に送り出す第二排出口と、が前記収容体に形成され、
第一排出口からの空気をオイルパンに向けて送り出す筒状の第一空気導出部材と、前記第二排出口からの空気を機体の後方に向けて送り出す筒状の第二空気導出部材とを備えているものである。

本発明によると、収容体に形成される収容空間に、無段変速装置の駆動プーリ、従動プーリ、及び、無端回動体が収容されている。この収容空間に、外部から取り込んだ空気を従動プーリ側から駆動プーリ側に向けて流して外部に排出する風路が形成されている。従動プーリ側には、空気の取り込みを阻害する構造物が比較的少ないため、従動プーリ側からは収容空間に多量の冷却用の空気を取り込むことが可能である。このため、収容空間に取り込まれる空気の量が多くなり、収容空間の風路における風量が十分なものとすることが可能になり、無段変速装置に生じる熱を好適に逃がすことができる。その結果、無端ベルト等に摩耗等の劣化が生じにくくなり、無段変速装置の長寿命化を図ることができる。
このように、本発明によれば、無段変速装置の冷却を好適に行うことができる。
また、この構成によると、第一排出口からの空気を第一空気導出部材でオイルパンに向けて送り出し、第二排出口からの空気を第二空気導出部材から機体の後方に送り出すことが可能となる。

上記構成において、
前記収容体に、前記駆動プーリ、前記従動プーリ、及び、前記無端回動体を収容する収容ケースと、前記収容ケースに連通され、前記駆動プーリに対する前記エンジンの動力伝達を入り切り可能な遠心クラッチを収容するクラッチケースと、が備えられ、
前記第一排出口が、前記クラッチケースに形成されていると好適である。

本構成によれば、駆動プーリに対するエンジンの動力伝達を入り切り可能な遠心クラッチを収容するクラッチケースを活用して、収容空間から外部に向けて空気を排出する第一排出口を形成している。これにより、従動プーリ側から駆動プーリ側に流れる収容空間の冷却用の空気が、収容ケース内の駆動プーリに十分に接触してから、収容ケースに連通されるクラッチケースの第一排出口から排出されるものとなる。

本発明の作業車は、
エンジンの動力が入力される駆動プーリと、従動プーリと、前記駆動プーリと前記従動プーリとに亘って巻回される無端回動体とが備えられる無段変速装置と、
前記駆動プーリ、前記従動プーリ、及び、前記無端回動体を収容する収容空間が形成されている収容体と、が備えられ、
前記収容空間に、外部から取り込んだ空気を前記従動プーリ側から前記駆動プーリ側に向けて流して外部に排出する風路が形成され、
前記収容体に、前記駆動プーリ、前記従動プーリ、及び、前記無端回動体を収容する収容ケースと、前記収容ケースに連通され、前記駆動プーリに対する前記エンジンの動力伝達を入り切り可能な遠心クラッチを収容するクラッチケースと、が備えられ、
前記収容空間の空気を、前記風路の下手側から外部に送り出す第一排出口が前記クラッチケースに形成され、前記第一排出口からの空気をオイルパンに向けて送り出す筒状の第一空気導出部材を備えているものである。

本発明によると、収容体に形成される収容空間に、無段変速装置の駆動プーリ、従動プーリ、及び、無端回動体が収容されている。この収容空間に、外部から取り込んだ空気を従動プーリ側から駆動プーリ側に向けて流して外部に排出する風路が形成されている。従動プーリ側には、空気の取り込みを阻害する構造物が比較的少ないため、従動プーリ側からは収容空間に多量の冷却用の空気を取り込むことが可能である。このため、収容空間に取り込まれる空気の量が多くなり、収容空間の風路における風量が十分なものとすることが可能になり、無段変速装置に生じる熱を好適に逃がすことができる。その結果、無端ベルト等に摩耗等の劣化が生じにくくなり、無段変速装置の長寿命化を図ることができる。
このように、本発明によれば、無段変速装置の冷却を好適に行うことができる。
また、この構成によると駆動プーリに対するエンジンの動力伝達を入り切り可能な遠心クラッチを収容するクラッチケースを活用して、収容空間からの空気を第一排出口からの空気を第一空気導出部材でオイルパンに向けて送り出すことが可能となる。

上記構成において、
前記従動プーリの近傍に、外部から前記収容空間に空気を取り込み可能な吸入口が形成され、
前記吸入口の近傍に、前記従動プーリの回転駆動に伴い外部から前記収容空間に向かう風を発生可能なフィンが備えられていると好適である。

本構成によれば、従動プーリの回転駆動に伴いフィンが回転駆動されて、収容空間に向かう風が発生し、従動プーリの近傍の吸入口から収容空間に空気が取り込まれる。フィンが、吸入口の近傍に備えられているので、フィンにより発生される風により、収容空間の従動プーリ側に勢いよく冷却用の空気を取り込むことができる。

上記構成において、
運転座席が備えられる運転部が備えられ、
前記吸入口に接続される空気導入部材が備えられ、
前記空気導入部材に形成される空気導入口が、前記運転座席の後部側箇所に位置していると好適である。

本構成によれば、運転部における運転座席の後部側箇所は、遮蔽物が存在するため、空気に塵埃等が混入することが比較的少ない。この運転座席の後部側箇所の空気を空気導入口から導入し、空気導入部材により導いて、吸入口に供給するようにしている。このため、収容空間に塵埃等が入りにくく、無段変速装置に塵埃等が付着することを回避できる。

多目的車両を示す側面図である。多目的車両を示す平面図である。ベルト式無段変速機構の周辺を示す平面視の断面図である。エンジンの回転速度が小さい場合のベルト式無段変速機構の周辺を示す側面図である。エンジンの回転速度が大きい場合のベルト式無段変速機構の周辺を示す側面図である。ベルト式無段変速機構の周辺を示す斜視図である。ベルト式無段変速機構の周辺を示す側面図である。ベルト式無段変速機構の周辺を示す正面図である。別実施形態におけるベルト式無段変速機構への吸気経路を示す斜視図である。

以下、本発明の一例である実施形態について説明する。
図１、図２に示される多目的車両（「作業車」の一例）は、荷の運搬やレクリエーション等の多目的な用途に用いられる車両である。多目的車両には、操向可能且つ駆動可能な左右一対の前車輪１１と、駆動可能な左右一対の後車輪１２と、左右の前車輪１１及び左右の後車輪１２により走行可能な走行機体が備えられている。走行機体の前後中央部には、運転部１３が備えられている。走行機体における運転部１３の後部には、荷台１４が備えられている。走行機体における荷台１４よりも下方には、原動部１５が備えられている。

運転部１３には、操縦者が着座可能な運転座席１６と、搭乗者が着座可能な補助席１７と、操舵操作を行うためのステアリングホイール１８と、変速操作を行うための変速レバー１９と、走行機体の車速を変更するためのアクセルペダル（図示なし）等が備えられている。

運転部１３は、保護フレーム２１に周囲を囲われて保護されている。保護フレーム２１には、左右一対の側面視逆Ｕ字状の上部フレーム２２、左右一対の側面視Ｕ字状の下部フレーム２３が備えられている。上部フレーム２２と、下部フレーム２３とは、夫々、パイプフレームにより構成されている。また、保護フレーム２１には、左右の上部フレーム２２の前上部間に架設される横向きの前上フレーム２４、左右の上部フレーム２２の後上部間に架設される横向きの後上フレーム２５、上部フレーム２２の前側下端部と下部フレーム２３の前側上端部とを連結する前連結部材２６、上部フレーム２２の後側下端部と下部フレーム２３の後側上端部とを連結する後連結部材２７、等が備えられている。左右の上部フレーム２２の間には、運転座席１６の後方において、前後向きの面を有する縦向きの窓部材２８、及び、前後向きの面を有する縦向きの防護パネル２９が、夫々、架設されている。図６〜図８に示されるように、左右の後連結部材２７の下端部間には、横向きのパイプフレームにより構成される横フレーム２９Ａが架設されている。

図１、図２、図７に示される荷台１４は、荷を載置可能な載置状態と、荷を排出可能なダンプ状態と、に切り換え可能に構成されている。荷台１４は、横向きの軸芯周りに揺動することにより、前端部を上昇させて、後端部側から荷を排出可能なダンプ状態とすることができる。荷台１４の状態変更は、例えば、油圧式アクチュエータの駆動により行うことができる。

図１、図２、図６〜図８に示される原動部１５には、水冷式のガソリンエンジン（以下、単に、「エンジン３０」と称する）、乾式のベルト式無段変速機構３１（「無段変速装置」の一例）、ギヤ式変速機構３２等が備えられている。

図２、図３に示されるように、エンジン３０は、クランク軸３３が横向きとなる横置き姿勢で備えられている。図１、図７、図８に示されるように、エンジン３０は、クランク軸３３が支持されるシリンダブロック３４に対して、シリンダヘッド３５を連結した構造を有している。シリンダヘッド３５は、シリンダブロック３４に対して斜め後方上方に向かう姿勢で連結されている。

図２に示されるように、ギヤ式変速機構３２は、ミッションケース３６に収容されている。ミッションケース３６は、エンジン３０の後部側に位置している。ベルト式無段変速機構３１は、エンジン３０及びミッションケース３６の側部側に位置している。図３に示されるように、クランク軸３３には、出力軸３７が一体的に備えられている。

図１、図２から理解されるように、エンジン３０の動力は、ベルト式無段変速機構３１に伝達され、エンジン３０の回転速度に応じて変速される。ベルト式無段変速機構３１の出力は、ギヤ式変速機構３２に伝達される。ギヤ式変速機構３２は、変速レバー１９の操作に基づいて、前進一速状態、前進二速状態、中立状態、後進状態に、出力状態を切り換えることが可能に構成されている。ギヤ式変速機構３２の出力は、左右の後車輪１２に伝達されるように構成されている。また、ギヤ式変速機構３２の出力は、動力取出軸３８、推進軸３９を介して左右の前車輪１１に伝達可能に構成されている。ギヤ式変速機構３２には、伝動クラッチ（図示なし）が備えられている。伝動クラッチを入り状態にすると、左右の前車輪１１及び左右の後車輪１２に動力が伝達される状態（四輪駆動状態）となる。一方、伝動クラッチを切り状態にすると、左右の後車輪１２のみに動力が伝達される状態（二輪駆動状態）となる。

〔ベルト式無段変速機構の具体構造について〕
図３に示されるように、ベルト式無段変速機構３１（「無段変速装置」の一例）には、ベルト巻回径の変更が可能な駆動プーリ４０と、ベルト巻回径の変更が可能な従動プーリ４１と、駆動プーリ４０と従動プーリ４１とに亘って巻回される例えばゴム製の無端ベルト４２（「無端回動体」の一例）と、が備えられている。

また、ベルト式無段変速機構３１には、駆動プーリ４０を一体回転させる駆動軸４３と、駆動プーリ４０のベルト巻回径を変更する巻回径調節機構４６と、従動プーリ４１を一体回転させる入力軸４５と、従動プーリ４１に対してベルト巻回径を大きくする方向に付勢力を及ぼすコイルバネ４４と、従動プーリ４１と一体回転される吸気用フィン４７（「フィン」に相当）と、が備えられている。

駆動プーリ４０、従動プーリ４１、無端ベルト４２、駆動軸４３、巻回径調節機構４６、入力軸４５、コイルバネ４４、吸気用フィン４７は、収容体４８内に形成される収容空間Ｓに収容されている。つまり、収容体４８は、駆動プーリ４０、従動プーリ４１、無端ベルト４２、駆動軸４３、巻回径調節機構４６、入力軸４５、コイルバネ４４、吸気用フィン４７を覆っている。

エンジン３０の出力軸３７と、駆動軸４３との間には、遠心クラッチ４９が介装されている。遠心クラッチ４９は、駆動プーリ４０に対するエンジン３０の動力伝達を入り切り可能に構成されている。エンジン３０の回転速度が設定値未満の際は、遠心クラッチ４９は、遮断状態となり、エンジン３０の出力軸３７から駆動プーリ４０の駆動軸４３には動力が伝達されない。一方、エンジン３０の回転速度が設定値以上の際は、遠心クラッチ４９は、連結状態に達し、エンジン３０の出力軸３７から駆動プーリ４０の駆動軸４３に動力が伝達される。

駆動プーリ４０には、駆動側固定シーブ５０と、駆動側可動シーブ５１と、が備えられている。駆動側固定シーブ５０は、駆動軸４３の基端側（エンジン３０に近接する側）に配置されている。駆動側可動シーブ５１は、駆動軸４３の先端側に配置されている。巻回径調節機構４６は、駆動軸４３の突出端に備えられている。

従動プーリ４１には、従動側可動シーブ５２と、従動側固定シーブ５３と、が備えられている。従動側可動シーブ５２は、入力軸４５の基端側（ミッションケース３６に近接する側）に配置されている。従動側固定シーブ５３は、入力軸４５の先端側に配置されている。コイルバネ４４は、ミッションケース３６と従動側可動シーブ５２との間に位置し、従動側可動シーブ５２を従動側固定シーブ５３に接近させる方向に付勢している。吸気用フィン４７は、入力軸４５の突出端に取り付けられている。従動プーリ４１は、図４、図５における矢印Ｒにて示されるように、駆動プーリ４０とは反対側の箇所において下方から上方に移動するように回転する。

図３〜図５に示されるように、吸気用フィン４７は、従動プーリ４１の回転駆動に伴い外部から収容空間Ｓに向かう風を発生可能に構成されている。吸気用フィン４７は、入力軸４５（従動プーリ４１の従動側固定シーブ５３）に対して複数の取付ボルト５４により連結支持されている。取付ボルト５４の着脱により、所望の風量に応じて、サイズの異なる吸気用フィン４７への付け替えを容易に行うことができる。

不図示のアクセルペダルの操作により、エンジン３０の回転速度が増加するように構成されている。エンジン３０の出力軸３７の回転速度が設定値から増加するにつれて、巻回径調節機構４６の作用により、駆動側可動シーブ５１が、駆動側固定シーブ５０に接近する方向に移動し、これにより、駆動プーリ４０のベルト巻回径が大きくなる。これに伴い、無端ベルト４２の張力により、コイルバネ４４の付勢力に抗して、従動側可動シーブ５２が、従動側固定シーブ５３から離間する方向に移動し、これにより、従動プーリ４１のベルト巻回径が小さくなる。

また、エンジン３０の出力軸３７の回転速度が高回転速度から減少する際は、巻回径調節機構４６による押圧力が減少し、コイルバネ４４の付勢力により、従動側可動シーブ５２が、従動側固定シーブ５３に接近する方向に移動し、これにより、従動プーリ４１のベルト巻回径が大きくなる。これに伴い、無端ベルト４２の張力により、巻回径調節機構４６の押圧力に抗して、駆動側可動シーブ５１が、駆動側固定シーブ５０から離間する方向に移動し、これにより、駆動プーリ４０のベルト巻回径が小さくなる。

エンジン３０の出力軸３７の回転速度が設定値以上の低回転速度であり、ベルト式無段変速機構３１における減速比が１より大きくなる場合は、図４に示されるように、駆動プーリ４０に対して従動プーリ４１が減速側となる。これは、走行機体の低速走行時に対応する。

また、エンジン３０の出力軸３７の回転速度が低回転速度よりも大きな高回転速度であり、ベルト式無段変速機構３１における減速比が１より小さくなる場合は、図５に示されるように、駆動プーリ４０に対して従動プーリ４１が増速側となる。これは、走行機体の高速走行時に対応する。

つまり、エンジン３０の回転速度が設定値から大きくなる程、従動プーリ４１の回転速度は大きくなり、吸気用フィン４７の回転速度も大きくなって、吸気用フィン４７の駆動により発生する風の強さも強くなる。

〔収容体について〕
図３に示されるように、収容体４８には、収容ケース５５と、クラッチケース５６と、が備えられている。

収容ケース５５には、駆動プーリ４０（「駆動回転体」に相当）、従動プーリ４１（「従動回転体」に相当）、無端ベルト４２が収容されている。

クラッチケース５６は、収容ケース５５に連結されるとともに、収容ケース５５に連通されている。クラッチケース５６に、遠心クラッチ４９が収容されている。収容ケース５５には、ケース本体５７と、カバー体５８と、が備えられている。

ケース本体５７は、走行機体側（ミッションケース３６とエンジン３０との少なくとも一方）に支持されている。ケース本体５７は、走行機体側のエンジン３０及びミッションケース３６に支持されている。ケース本体５７は、駆動プーリ４０、従動プーリ４１、無端ベルト４２、巻回径調節機構４６、コイルバネ４４、吸気用フィン４７よりも機体横内側に位置している。ケース本体５７の外周部には、主フランジ面５９が形成されている。

カバー体５８は、ケース本体５７に対してボルト連結され、分離可能に支持されている。カバー体５８は、ケース本体５７は、走行機体側のエンジン３０及びミッションケース３６に支持されている。ケース本体５７は、駆動プーリ４０、従動プーリ４１、無端ベルト４２、駆動軸４３、巻回径調節機構４６、入力軸４５、コイルバネ４４、吸気用フィン４７よりも機体横外側に位置している。カバー体５８は、駆動プーリ４０と、巻回径調節機構４６と、従動プーリ４１と、の横外側を覆う形状に形成されている。カバー体５８の外周部には、副フランジ面６０が形成されている。

ケース本体５７とカバー体５８とは、収容ケース５５の主フランジ面５９とカバー体５８の副フランジ面６０とを、ゴム等のシール材を介在させてボルト連結されている。

クラッチケース５６は、遠心クラッチ４９を取り囲んでいる。クラッチケース５６は、エンジン３０のシリンダブロック３４に連結されるとともに、収容ケース５５のケース本体５７に連結されている。クラッチケース５６は、エンジン３０と収容ケース５５との中間に挟み込まれる箇所に位置している。

収容ケース５５のカバー体５８における従動プーリ４１の近傍には、外部から収容空間Ｓに空気を取り込み可能な吸入口６１が形成されている。吸気用フィン４７は、吸入口６１の近傍に備えられている。クラッチケース５６の壁面のうちエンジン３０側には、収容空間Ｓから外部に向けて空気を排出可能な第一排出口６２が形成されている。収容体４８のカバー体５８における駆動プーリ４０と従動プーリ４１との間に位置する部位には、収容空間Ｓから外部に向けて空気を排出可能な第一排出口６２とは異なる第二排出口６３が形成されている。

ケース本体５７の壁面のうちミッションケース３６側（後部側）には、カバー体５８と反対側（ミッションケース３６側）に膨らむ膨出部６４が形成されている。ケース本体５７のうちエンジン３０側（前部側）には、駆動軸４３と直交する姿勢の平坦な縦壁面６５が形成されている。

駆動プーリ４０と縦壁面６５との間には、空気の通流する隙間空間Ａが形成されている。縦壁面６５には、駆動軸４３を挿通する空気通流口６６が開口されている。空気通流口６６は、駆動軸４３を取り囲む領域に形成されている。収容空間Ｓ内の空気は、隙間空間Ａ、空気通流口６６を通じて、駆動プーリ４０側から第一排出口６２側に流れるようになっている。

図２〜図８に示されるように、吸入口６１には、中空状の空気導入部材６７の一端部が接続されている。図２、図６〜図８に示されるように、空気導入部材６７における吸入口６１とは反対側の他端部には、空気導入口６８が形成されている。空気導入口６８は、運転座席１６の後部側箇所に位置している。説明を加えると、空気導入口６８は、荷台１４の前方に位置している。図７に示されるように、空気導入口６８は、空気導入部材６７の上端部の前側において開口されている。空気導入口６８は、防護パネル２９の後方に位置している。空気導入口６８は、横フレーム２９Ａの上方に位置している。このように、空気導入口６８の周辺の領域には、塵埃等の侵入を妨げる遮蔽物が存在している。このため、空気導入口６８の位置する箇所には、塵埃等が混入する可能性の少ない比較的清浄な空気が存在している。したがって、空気導入部材６７の内部には、空気の流れの抵抗となりうる除塵フィルタ等のエレメントは備えられていない。このため、エレメントによる空気抵抗が生じず、吸入口６１に供給される空気の勢いを低下させることがない。

図３に示されるように、第一排出口６２は、駆動プーリ４０に対して従動プーリ４１とは反対側に位置している。図２〜図８に示されるように、第一排出口６２には、第一空気導出部材６９の一端部が接続されている。図２、図６〜図８に示されるように、第一空気導出部材６９における第一排出口６２とは反対側の端部には、第一空気導出口７０が形成されている。

図２、図３、図６〜図８に示されるように、第二排出口６３には、第二空気導出部材７４の一端部が接続されている。第二空気導出部材７４における第二排出口６３とは反対側の端部には、第二空気導出口７５が形成されている。第二空気導出口７５は、機体後方に向けて開口されている。

図３に示されるように、従動プーリ４１とともに回転駆動される吸気用フィン４７の作用により、吸入口６１から収容空間Ｓに取り込まれた冷却風は、収容ケース５５の内部を冷却するとともに、第一排出口６２の方向と、第二排出口６３の方向と、に夫々、流動する。つまり、収容体４８の収容空間Ｓには、外部から取り込んだ空気を従動プーリ４１側から駆動プーリ４０側に向けて流して外部に排出する風路Ｗが形成されている。

従動プーリ４１の駆動回転に伴い吸気用フィン４７が負圧を作り出し、この負圧により空気導入口６８から吸引された外気が空気導入部材６７を介して冷却風として吸入口６１から収容ケース５５の内部に吸引される。このように吸引された冷却風は、収容ケース５５の内部を従動プーリ４１側から駆動プーリ４０側の方向に流れる。このように空気が流れる際に、従動プーリ４１と、駆動プーリ４０と、無端ベルト４２とに接触して熱を奪い、これらを冷却する。

収容ケース５５の内部の収容空間Ｓの熱を奪った冷却風は、クラッチケース５６に形成された第一排出口６２から収容空間Ｓの外部に向けて流れる。また、収容空間Ｓの余剰の空気は、第二排出口６３から排出される。

第一排出口６２の断面積と第二排出口６３の断面積の合計は、吸入口６１の断面積よりも大きく設定されている。つまり、収容空間Ｓにおける排気断面積は、吸気断面積よりも大きく設定されている。これにより、吸入口６１から収容空間Ｓに取り込まれた空気が、スムーズに第一排出口６２または第二排出口６３から排出され、吸入口６１から外部に向けて空気が逆流することを防止できる。

図８に示されるように、第一空気導出口７０は、エンジン３０の底部のオイルパン７１に向けて開口されている。オイルパン７１には、エンジンオイルが貯留されている。オイルパン７１の底面には、ひだ状の放熱フィン７２が備えられている。このような放熱フィン７２が備えられることにより、オイルパン７１の冷却効率を向上させることができる。

多目的車両では、移動走行等で走行機体を高速走行させる機会が比較的多い。このような走行機体の高速走行時は、エンジン３０の回転速度がある程度の高回転速度となっており、図５に示されるように、ベルト式無段変速機構３１において、駆動プーリ４０の回転速度よりも従動プーリ４１の回転速度の方が大きくなる傾向になる。そして、風を発生させる吸気用フィン４７は、従動プーリ４１と一体回転するようになっている。このため、比較的利用頻度の高い走行機体の高速走行時に、吸気用フィン４７の回転速度が大きくなって、吸入口６１を介した収容空間Ｓへの空気の取り込み量が増加し、ベルト式無段変速機構３１の冷却が効率良く行われるものとなる。

また、エンジン３０の回転速度が高回転の速度となるときは、従動プーリ４１と一体回転する吸気用フィン４７が高速回転するため、吸入口６１を介した収容空間Ｓへの空気の取り込み量が増加し、第一排出口６２からの空気の排出量が増加する。エンジン３０が高回転速度となる際には、オイルパン７１に貯留されるエンジンオイルの温度が比較的高い温度となる。つまり、エンジンオイルが高温になる状態に近づく程、エンジン３０のオイルパン７１に吹き掛けられる空気の風量が増加するようになっているので、エンジンオイルの冷却を合理的に行うことができる。

〔別実施形態〕
以下、本発明の別実施形態について説明する。上記実施形態と下記の各別実施形態とは、矛盾が生じない限り、適宜組み合わせることができる。なお、本発明の範囲は、これら実施形態の内容に限定されるものではない。

〔筒状の下部フレームを利用した吸気について〕
（１）上記実施形態では、運転座席１６の後部側箇所に位置している空気導入口６８から空気導入部材６７を通じて吸入口６１に空気を供給するように構成されているものが例示されているが、これに限られない。例えば、図９に示されるように、パイプフレームで構成されている下部フレーム２３を活用して空気導入部材が形成されていてもよい。具体的には、下部フレーム２３の前側の端面を空気導入口１００とし、下部フレーム２３の後側の端面をキャップ等の閉塞部材１０３で閉塞する。そして、この空気導入口１００は、塵埃等の混入が少ない比較的清浄な空気の存在する、フロントリッド７３（図１参照）で囲まれた空間内に位置している。そして、下部フレーム２３の後端部付近の箇所の側部に連通口１０２を開口し、連通口１０２と吸入口６１との間を、中空状に形成された成型ホース等からなる中空部材１０４で接続する。これにより、吸気用フィン４７が駆動されると、負圧により、空気導入口１００から下部フレーム２３に清浄な空気が吸い込まれ、連通口１０２から中空部材１０４を通じて、吸入口６１に清浄な空気が導入される。これにより、既存の構造フレームである下部フレーム２３を、ベルト式無段変速機構３１の冷却構造として活用可能となり、部材の兼用化を図ることができるとともに、ベルト式無段変速機構３１の冷却用の空気として塵埃等の混入が少ない清浄な空気を取り込むことができる。

（２）上記実施形態では、風を発生させるフィンが備えられていない駆動プーリ４０が例示されているが、これに限られない。例えば、駆動プーリ４０と一体的に回転する排気用フィンが備えられていてもよい。このような排気用フィンを駆動プーリ４０に備えることにより、第一排出口６２から外部に向けての排気が促進されるものとなる。

（３）上記実施形態では、「無端回動体」としてゴム製の無端ベルト４２を用いるベルト式無段変速機構３１が例示されているが、これに限られない。例えば、「無端回動体」として金属製の無端ベルトを用いる他のベルト式変速装置や「無端回動体」として複数のチェーンを用いるチェーン式無段変速装置であってもよい。

（４）上記実施形態では、オイルパン７１に放熱フィン７２が形成されているものが例示されているが、これに限られない。放熱フィン７２が形成されていない他のオイルパンであってもよい。

（５）上記実施形態では、収容体４８に第一排出口６２及び第二排出口６３が形成されているものが例示されているが、これに限られない。例えば、第一排出口６２の断面積を拡大し、収容体４８における第二排出口６３を形成しないものとしてもよい。この場合、第一排出口６２の断面積は、吸入口６１の断面積よりも大きいと好ましい。

（６）上記実施形態では、ケース本体５７がエンジン３０及びミッションケース３６に支持されているものが例示されているが、これに限られない。ケース本体５７は、エンジン３０のみに支持されていたり、ミッションケース３６のみに支持されていてもよい。

本発明は、上記した多目的車両以外にも、トラクタ、草刈機等の種々の作業車において利用可能である。

１３：運転部
１６：運転座席
３０：エンジン
３１：ベルト式無段変速機構（無段変速装置）
４０：駆動プーリ
４１：従動プーリ
４２：無端ベルト（無端回動体）
４７：吸気用フィン（フィン）
４８：収容体
４９：遠心クラッチ
５５：収容ケース
５６：クラッチケース
６１：吸入口
６２：第一排出口
６３：第二排出口
６７：空気導入部材
６８：空気導入口
７０：空気導出口
７１：オイルパン
Ｓ：収容空間
Ｗ：風路

Claims

エンジンの動力が入力される駆動プーリと、従動プーリと、前記駆動プーリと前記従動プーリとに亘って巻回される無端回動体とが備えられる無段変速装置と、
前記駆動プーリ、前記従動プーリ、及び、前記無端回動体を収容する収容空間が形成されている収容体と、が備えられ、
前記収容空間に、外部から取り込んだ空気を前記従動プーリ側から前記駆動プーリ側に向けて流して外部に排出する風路が形成され、
前記収容空間の空気を、前記風路の下手側から外部に送り出す第一排出口と、前記収容空間の空気を、前記駆動プーリと前記従動プーリとの中間位置から外部に送り出す第二排出口と、が前記収容体に形成され、
第一排出口からの空気をオイルパンに向けて送り出す筒状の第一空気導出部材と、前記第二排出口からの空気を機体の後方に向けて送り出す筒状の第二空気導出部材とを備えている作業車。
前記収容体に、前記駆動プーリ、前記従動プーリ、及び、前記無端回動体を収容する収容ケースと、前記収容ケースに連通され、前記駆動プーリに対する前記エンジンの動力伝達を入り切り可能な遠心クラッチを収容するクラッチケースと、が備えられ、
前記第一排出口が、前記クラッチケースに形成されている請求項１に記載の作業車。
エンジンの動力が入力される駆動プーリと、従動プーリと、前記駆動プーリと前記従動プーリとに亘って巻回される無端回動体とが備えられる無段変速装置と、
前記駆動プーリ、前記従動プーリ、及び、前記無端回動体を収容する収容空間が形成されている収容体と、が備えられ、
前記収容空間に、外部から取り込んだ空気を前記従動プーリ側から前記駆動プーリ側に向けて流して外部に排出する風路が形成され、
前記収容体に、前記駆動プーリ、前記従動プーリ、及び、前記無端回動体を収容する収容ケースと、前記収容ケースに連通され、前記駆動プーリに対する前記エンジンの動力伝達を入り切り可能な遠心クラッチを収容するクラッチケースと、が備えられ、
前記収容空間の空気を、前記風路の下手側から外部に送り出す第一排出口が前記クラッチケースに形成され、前記第一排出口からの空気をオイルパンに向けて送り出す筒状の第一空気導出部材を備えている作業車。
前記従動プーリの近傍に、外部から前記収容空間に空気を取り込み可能な吸入口が形成され、
前記吸入口の近傍に、前記従動プーリの回転駆動に伴い外部から前記収容空間に向かう風を発生可能なフィンが備えられている請求項１〜３のいずれか一項に記載の作業車。
運転座席が備えられる運転部が備えられ、
前記吸入口に接続される空気導入部材が備えられ、
前記空気導入部材に形成される空気導入口が、前記運転座席の後部側箇所に位置している請求項４に記載の作業車。