JP3916376B2 - 車両用内燃機関のブリーザ構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用内燃機関におけるブリーザ構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関のクランク室又はミッション室等のブリーザ構造としては、例えば特開昭６１−１６０６６５号公報に記載された例があり、図１１にその要部を図示し説明する。
【０００３】
同例は、ユニットスイング型の内燃機関に係り、ベルト伝動ケース01の後部にミッション室02が設けられている。
ミッション室02の上部にブリーザ室03が形成されていて、ブリーザ室03の仕切壁03ａの通孔にグロメット04を介してブリーザパイプ05が前後水平方向に嵌挿している。
【０００４】
このように一端をブリーザ室03に嵌挿したブリーザパイプ05は、ベルト伝動ケース01内を下方へ屈曲して垂直に延び、ベルト伝動ケース01の下壁をグロメット06を介して貫通して下端開口を外部に突出させ大気に解放させている。
【０００５】
またミッション室から直接外部へ延出したブリーザチューブタイプは、チューブ先端をエアクリーナボックス内に差し込んで解放する例がある。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
前者の例では、ブリーザパイプ05の開口端が車両下側で大気に解放しているために、レイアウトによっては塵埃が進入するおそれがあるとともに、塵埃が出口に付着して外観を悪くする等の不具合がある。
またブリーザパイプ05を車両下側に開口端を有するために、パイプ長が長くなる。
【０００７】
後者の例では、エアクリーナボックスが車体フレームに取り付けてある場合、ベルト伝動ケースは揺動するので、ブリーザチューブを長くして揺動を吸収するかベルト伝動ケースに専用のクリーナボックスが必要となる。
【０００８】
本発明は、斯かる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、短いブリーザ通路長でブリーザの塵埃等の付着や塵埃の進入を防止できる簡単な構造の車両用内燃機関のブリーザ構造を供する点にある。
【０００９】
【課題を解決するための手段及び作用効果】
上記目的を達成するために、本発明は、内燃機関と動力伝動装置の少なくとも一方を含むパワーユニットを覆う本体カバーの外側に騒音防止用の吸音材を介して外装カバーが設けられ、前記パワーユニットに備えられるブリーザの出口が前記吸音材に臨んでいる車両用内燃機関のブリーザ構造とした。
【００１０】
パワーユニットを覆う本体カバーとその外側の外装カバーとの間に介装された吸音材にブリーザの出口が臨んでいるので、塵埃がブリーザ出口から進入したり、出口に付着したりすることを防止でき、塵埃が外観に影響を与えるようなことはない。
ブリーザ出口を吸音材に向けるようにすればよいので、レイアウトの自由度が高く簡単な構造で可及的にブリーザ長を短く設計することができる。
【００１１】
請求項２記載の発明は、ベルト伝動式車両の従動プーリ側に設けられたミッション室のブリーザ構造において、ブリーザパイプが前記ミッション室のブリーザ室からベルト伝動室の内壁面に沿って略上方向に延びた後に屈曲して水平方向に延びて前記従動プーリを挟んで前記ミッション室と反対側まで至りパイプ出口となる構造をしている車両用内燃機関のブリーザ構造である。
【００１２】
ブリーザパイプの上流側は、ミッション室から略上方向に延出しているので、ブリーザパイプに進入したオイル液体分が再びミッション室に戻り易く、かつブリーザパイプは略上方向に延びた後に屈曲して所定長さ水平方向に延びてパイプ出口に至るので、水平部分で気液分離がなされブリーザ性能が促進される。
【００１３】
またブリーザパイプは所定長さ水平部分を有しているので、ベルト伝動式車両の従動プーリ側に設けられたミッション室の上下の揺動によって、強制的にオイルが排出されることはない。
なおベルト伝動式車両の従動プーリ側にミッション室が設けられるものには、ユニットスイング型内燃機関も含まれる。
【００１４】
請求項４記載の発明は、請求項２または請求項３記載の車両用内燃機関のブリーザ構造において、前記ブリーザパイプのパイプ出口が、外装カバーの内面に本体カバーに挟まれて介装される騒音防止用の吸音材に臨んでいることを特徴とする。
【００１５】
外装カバーの内面に本体カバーに挟まれて介装された吸音材にブリーザの出口が臨んでいるので、塵埃がブリーザ出口から進入したり、出口に付着したりすることを防止でき、塵埃により外観に影響を与えるようなことはない。
ブリーザ出口を吸音材に向けるようにすればよいので、レイアウトの自由度が高く簡単な構造で可及的にブリーザ長を短く設計することができる。
【００１６】
請求項５記載の発明は、ベルト伝動式車両の従動プーリ側に設けられたミッション室のブリーザ構造において、ベルト伝動室に空冷構造を備え、外装カバーの内面に本体カバーに挟まれて騒音防止用の吸音材が介装され、ミッション室から延出したブリーザの出口が前記ベルト伝動室の冷却風出口に設けられ前記吸音材に臨んでいる車両用内燃機関のブリーザ構造である。
【００１７】
ブリーザ出口が吸音材に臨んでいるので、塵埃がブリーザ出口から進入したり、出口に付着したりすることを防止できるとともに、ミッション室から延出したブリーザの出口から排出されたオイル分は吸音材に吸着されるが、ブリーザの出口がベルト伝動室の冷却風出口に設けられているので、オイル分を吸着した吸音材は温風である冷却風によって乾かされ、吸音材の吸着性能を長期に亘って維持することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下本発明に係る一実施の形態について図１ないし図１０に基づいて説明する。
図１は、本出願発明のベルト式変速装置を備えた伝動装置が搭載された自動２輪車の左側面図であり、その自動２輪車１のヘッドパイプ２にステアリング軸３が回動自在に支持され、ステアリング軸３の上部にハンドル４が、その下部に前輪６を軸支するフロントフォーク５が、それぞれ固着される。
【００１９】
さらに車体フレームは、ヘッドパイプ２の上部から後方斜め下方に延びる左右一対のメインパイプ７，７と、ヘッドパイプ２の下部から後方へ略水平に延びて両メインパイプ７，７にそれぞれ連結された左右一対のサポートパイプ８，８と、両サポートパイプ８，８にそれぞれ結合された左右一対のダウンパイプ９，９、さらには左右一対のシートレール10，10を備える。
【００２０】
両ダウンパイプ９，９は、それぞれ左右に広がってメインパイプ７，７よりも急角度で後方斜め下方に延びる前方部9a，9aと、その下部で後方へ屈曲して略水平に延びる中央部9b，9bと、その後部で後方斜め上方へ屈曲して延びる後方部9c，9cとからなる。両シートレール10，10は、両メインパイプ７，７の中央よりやや後方寄りの部分に結合され、後方やや斜め上方に車体後部まで延びている。そして、各ダウンパイプ９，９の後方部9c，9cの後端部が、各シートレール10，10の略中央部に結合されて、該シートレール10，10を下から支持している。
【００２１】
内燃機関11において、両ダウンパイプ９，９の後方部9c，9cよりも後方に配置されたクランクケース12に対して順次重ねられて結合されたシリンダブロック13，シリンダヘッド14およびシリンダヘッドカバー15が、前方斜め上方を向いた前傾姿勢で、ダウンパイプ９，９の後方部9c，9cよりも前方に突出して配置される。そして、クランクケース12は、各ダウンパイプ９，９の後方部9c，9cにおける上部および下部にそれぞれ設けられた左右一対の支持ブラケット9d，9d，9e，9eに枢支される。なお、内燃機関11の前方には、左右のメインパイプ７，７および左右のダウンパイプ９，９に囲まれて、燃料タンク16が保持されている。
【００２２】
また、車体に左側において、クランクケース12の左方から後方下方にやや傾斜して配置された伝動装置17の前部が、後述するように、クランク軸22の軸線を回動軸線としてクランクケース12に回動自在に支持され、その後端部が左側のシートレール10，10の後端部に緩衝器18を介して枢支されることで、伝動装置17は、内燃機関11に対して上下方向に揺動自在にされる。また、伝動装置17の後部には後輪19が軸支される。
【００２３】
以下、図２ないし図４を参照して、内燃機関11および伝動装置17を中心にさらに説明する。
図２に図示されるように、内燃機関11は４サイクル２気筒内燃機関であり、クランクケース12は左右割りとされて、左および右クランクケース12L，12Rからなり、シリンダブロック13の各シリンダ13a，13aに摺動自在に嵌合されたピストン20，20の往復動がコンロッド21，21を介して、クランクケース12に左右方向を指向して回転自在に支持されたクランク軸22に伝達され、クランク軸22が回転される。クランク軸22の右端部には交流発電機23のロータが固定され、その右方が右クランクケース12Rに結合された発電機カバー24により覆われる。
また、クランク軸22の左端部には、伝動装置17の構成要素である後述するＶベルト式変速装置Ｔの駆動プーリ50が取り付けられる。
【００２４】
図３を併せて参照すると、シリンダヘッド14には動弁機構が設けられ、シリンダヘッド14に回転自在に支持された吸気カム軸25と排気カム軸26とは、両カム軸25，26の右端部にそれぞれ固定された従動スプロケット（吸気カム軸25の従動スプロケット27のみが図示されている）とクランク軸22の右端部に固定された駆動スプロケット28とに掛け渡されたタイミングチェーン29により、クランク軸22の１／２の減速比で回転され、各シリンダ13a，13aに設けられた２つの吸気弁30，30および２つの排気弁31，31をそれぞれ開弁駆動する。
【００２５】
そして、燃料噴射弁32から吸気通路に噴射された燃料が空気と共に吸気弁30，30を通って燃焼室33に吸入され、点火栓34により着火されて燃焼した後、既燃ガスが排気弁31，31を通って排気通路に排出される。
【００２６】
次に、主として伝動装置17について説明する。
右クランクケース12Rに結合された発電機カバー24には、クランク軸22の軸線を中心線とする貫通孔からなる軸受孔が設けられ、該軸受孔に装着されたニードル軸受35により回動自在に支持された支持軸36の右端部に、右クランクケース12Rを部分的に覆う右ケース37の基端部37aに設けられた嵌合孔が嵌合して、右ケース37が支持軸36に固定される。
【００２７】
右ケース37は、基端部37aから右クランクケース12Rの後面に沿って車体の内側に回り込んだ連結部37bを有し、該連結部37bが伝動装置17の構成要素である伝動ケースＣの構成部材である左ケース38の連結部38bと４本のボルト39により締結されることで、左ケース38と一体に結合される。
さらに、右ケース37の後部には、後端部に後車軸40の右端部が玉軸受41を介して支持された右フォーク部42の前端部がボルト結合される。
【００２８】
一方、左クランクケース12Lのクランク軸22が貫通する左側面のクランク軸22の周囲に環状の支持部材43がボルト結合され、左ケース38は、その左ケース38の基端部38aが支持部材43の外周に玉軸受44を介して嵌合されることで、クランクケース12に対して回動自在に支持される。
【００２９】
左ケース38は、基端部38aから左クランクケース12Lの後面に沿って車体の内側に回り込んだ前述した連結部38bを有すると共に、さらに後方へ延びると共に、後部で後車軸40の中間部を玉軸受45を介して支持する。
【００３０】
したがって、右リヤフォーク部を構成する右ケース37および右フォーク部42と、左リヤフォーク部を構成する左ケース38とは、一体となって自動２輪車１のリヤフォークを構成し、クランク軸22の軸線を中心線として、内燃機関11に対して上下方向に揺動自在に支持されることになる。
【００３１】
さらに、左ケース38は左方に向けて開放しており、その開放した部分がカバーユニットＵにより覆われる。
すなわち、カバーユニットＵは、左ケース38の開放した部分を覆ってその合わせ面に結合される本体カバーである内カバー46と、該内カバー46を、その左方で間隙を置いて覆う外装前カバー47，外装後カバー48とからなる２重構造となっている。
【００３２】
特に内カバー46とその後半部を覆う外装後カバー48との間には騒音防止用の吸音材49が介装される。
そして、左ケース38と内カバー46とにより形成されるベルト伝動室Ｃ内に、クランク軸22の動力を後輪19に伝達するための、それぞれが伝動装置17の構成要素であるＶベルト式変速装置Ｔ、遠心クラッチＬおよび減速装置Ｒが収容される。
【００３３】
変速装置Ｔは、駆動プーリ50、従動プーリ51および両プーリ50，51に掛け渡されたＶベルト52を備える。
ベルト伝動室Ｃの前部に配置されて、クランク軸22の左端部に取り付けられた駆動プーリ50は、駆動軸としてのクランク軸22に対して軸方向および回転方向に固定されて、Ｖベルト52が接触する円錐面を有する駆動側固定プーリ片50aと、該駆動側固定プーリ片50aの右方に位置して、クランク軸22に対して軸方向に移動自在で回転方向に移動不能に結合され、Ｖベルト52が接触する円錐面を有する駆動側可動プーリ片50bと、クランク軸22に対して軸方向および回転方向に固定されたランププレート50cと、駆動側可動プーリ片50bとランププレート50cとの間に配置された複数のウエイトローラ50d等を有する。
【００３４】
一方、従動プーリ51は、ベルト伝動室Ｃの後部に配置されて、自動２輪車１の左右方向を指向する従動軸53の左端部に取り付けられる。
この従動軸53は、その右端部が左ケース38の後部に、その中間部が後述するミッションカバー70に、さらにその左端部が後述するインナスリーブ57aの内周に、それぞれ玉軸受54，55，56を介して回動自在に支持されている。
ここで、玉軸受54は左ケース38における従動軸53の支持部であり、玉軸受55はミッションカバー70における従動軸53の支持部である。
【００３５】
さらに図４を参照すると、従動プーリ51は、従動軸53に対して軸方向に固定されて回転自在な従動側固定プーリ片57と、従動側固定プーリ片57に対して軸方向に移動自在で、後述するカム溝64の形成範囲で回転方向に若干移動自在な従動側可動プーリ片58と、従動側可動プーリ片58を従動側固定プーリ片57に向けてそのばね力により付勢する、円筒状の圧縮コイルスプリングからなるスプリング59とを有する。
【００３６】
従動側固定プーリ片57は、従動軸53と同軸に径方向外方に配置されたインナスリーブ57aと、該インナスリーブ57aの右端部に一体的に固定されてＶベルト52が接触する円錐面を有する円錐プレート57bとからなる。
【００３７】
インナスリーブ57aの右端部は、その内周に配置されたニードル軸受60を介して従動軸53に回転自在に支持され、インナスリーブ57aの左端部の外周であって、従動軸53の径方向外方に位置するジャーナル部57a1が、内カバー46に設けられた軸受孔46ｂの内周に装着された玉軸受62に挿入されることで、内カバー46に回動自在に支持される。
したがって、玉軸受62は内カバー46における従動側固定プーリ片57の支持部である。
【００３８】
従動側可動プーリ片58は、従動軸53と同軸で、インナスリーブ57aの外周に従動軸53の軸方向および回転方向に摺動自在に嵌合されたアウタスリーブ58aと、該アウタスリーブ58aの右端部に一体的に固定されると共に従動側固定プーリ片57の円錐プレート57bの左方に位置して、Ｖベルト52が接触する円錐面を有する円錐プレート58bとからなる。
【００３９】
そして、アウタスリーブ58aには、インナスリーブ57aに固定されたピン63と係合して、従動側固定プーリ片57に対して、従動側可動プーリ片58の軸方向の相対移動を可能とすると共に、従動側固定プーリ片57と従動側可動プーリ片58との回転速度差が所定値以上のときに回転方向および軸方向の移動を可能とする傾斜部を有するカム溝64が設けられ、従動側固定プーリ片57と従動側可動プーリ片58とが、通常は一体的に回転できるようにされている。
【００４０】
変速装置Ｔはこのように構成されているため、内燃機関11の回転速度が小さいとき、駆動プーリ50では、駆動側可動プーリ片50bが駆動側固定プーリ片50aから離れていて、Ｖベルト52の巻掛け半径は小さくなり、従動プーリ51では、スプリング59により付勢された従動側可動プーリ片58が従動側固定プーリ片57に接近していて、Ｖベルト52の巻掛け半径は大きくなるため、大きな変速比でクランク軸22の動力が出力軸に伝達される。
【００４１】
回転速度が増加すると、駆動プーリ50では、複数のウエイトローラ50d…が、遠心力により径方向外方に移動して、駆動側可動プーリ片50bを駆動側固定プーリ片50aに近づくように押圧するので、Ｖベルト52の巻掛け半径は大きくなり、従動プーリ51では、スプリング59のばね力に抗して従動側可動プーリ片58が従動側固定プーリ片57から離れて、Ｖベルト52の巻掛け半径は小さくなるため、変速比が小さくなる。
【００４２】
また、従動軸53において、従動側固定プーリ片57よりも右方であって、従動側固定プーリ片57と、後述する減速装置Ｒが収容されるミッション室Ｍを形成するミッションカバー70との間に、発進クラッチとしての遠心クラッチＬが設けられる。
【００４３】
遠心クラッチＬは、従動軸53に固定されて従動軸53と一体的に回転する椀状のクラッチアウタ65と、クラッチアウタ65の内側にあってインナスリーブ57aの右端部に固定されて一体的に回転するドライブプレート66とを有する。
【００４４】
そして、インナスリーブ57aが、所定の回転速度より大きな回転速度で回転すると、ドライブプレート66に揺動自在に支持された複数のクラッチシュー67が、クラッチスプリング68のばね力に抗して遠心力により径方向外方に揺動して、各クラッチシュー67の外周面に設けられた摩擦部材69がクラッチアウタ65の内周面に当接し、遠心クラッチＬが接続状態となり、従動プーリ51の回転が従動軸53に伝達される。
【００４５】
さらに、従動軸53は、減速装置Ｒを構成する一連のギヤにより後車軸40に駆動連結されている。
すなわち、ベルト伝動室Ｃの後部において、左ケース38の後部と遠心クラッチＬとの間に配置されミッションカバー70とにより形成されるミッション室Ｍがさらに設けられていて、該ミッション室Ｍ内に収容された減速装置Ｒは、ミッションカバー70を貫通した従動軸53の右端部に設けられた小径の第１小ギヤ72と、両端が左ケース38およびミッションカバー70にそれぞれニードル軸受76，77を介して回転自在に支持された中間軸71に設けられた大径の第１減速ギヤ73および小径の第２小ギヤ74と、左ケース38およびミッションカバー70にそれぞれ玉軸受45，78を介して回転自在に支持された後車軸40に設けられた大径の第２減速ギヤ75とを備える。そして、第１小ギヤ72が第１減速ギヤ73と、また第２小ギヤ74が第２減速ギヤ75とそれぞれ噛合して、従動軸53の回転が２段に減速されて後車軸40に伝達される。
【００４６】
伝動装置17のこのような構成により、クランク軸22の動力は、変速装置Ｔの駆動プーリ50に入力され、ついで変速装置Ｔで内燃機関11の回転速度に応じた変速比で自動的に変速されて従動プーリ51に伝達され、さらに遠心クラッチＬを介して従動軸53に伝達される。そして、従動軸53の回転がミッション室Ｍ内の減速装置Ｒを介して減速された後に後車軸40に伝達される。
【００４７】
ところで、ミッション室Ｍ内には潤滑油が貯留されていて、この貯留された潤滑油に減速装置Ｒを構成する一連のギヤの一部が浸されることで、それらギヤの潤滑が行われるため、伝動装置17動作時に潤滑油の温度が高温となった際に、ミッション室Ｍ内の圧力上昇を防止すべく、ミッション室Ｍ内を外気に連通させるブリーザ機構が設けられる。
【００４８】
図５及び図６を参照してミッション室Ｍの上方空間に仕切壁によりブリーザ室Ｂが形成されており、ミッションカバー70の周壁でブリーザ室Ｂの後上部に、接続管80が嵌入して後方へ斜め上向きに突設されており、接続管80の下端はブリーザ室Ｂ内に上端はミッション室Ｍ外にあって、接続管80はミッション室Ｍ内外を連通する。
この接続管80の上方へ突出した部分にブリーザパイプ81の一端が圧入により連結される。
【００４９】
図６に示すようにブリーザパイプ81は、Ｌ字状に屈曲した管であり、短尺側直線部81ａの端部を接続管80に圧入して連結し、屈曲部81ｂを経て長尺側直線部分81ｃが所定の長さ左水平方向に延びる。
長尺側直線部分81ｃは左ケース38の後方の周壁内面に沿っており、左ケース38には接続管80から延出するこのブリーザパイプ81を案内するようにガイド溝38ｐが形成されている。
【００５０】
ブリーザパイプ81の右水平方向に延びる長尺側直線部分81ｃは、図６に示すように左ケース38の合わせ面よりさらに左方へ突出して内カバー46の円孔46ｐに挿入される。
内カバー46の円孔46ｐは、内カバー46と外装後カバー48との間に介装される騒音防止用の吸音材49に向いており、円孔46ｐに挿入されたブリーザパイプ81の端部開口は吸音材49に臨んでいる。
【００５１】
すなわちブリーザ室Ｂに連通する接続管80に連結されて斜め上方に延出したブリーザパイプ81は、ガイド溝38ｐに沿って直角に屈曲して所定長さ左水平方向に延び、内カバー46の円孔46ｐに左端部を挿入して外装後カバー48の内面に設けられる吸音材49に端部出口を臨ませている。
なおブリーザパイプ81の端部出口が臨む吸音材49の部分は円孔49ｃを有し、外装後カバー48の内面からリブが突出して出口を塞がないようになっている。
【００５２】
ブリーザパイプ81は、ガイド溝38ｐがストッパーの役割をなして抜け落ちることはなく、ブリーザパイプ81の組付け時にはミッションカバー70に接続管80を介して一端が連結され、ガイド溝38ｐに嵌合して支持されるので、ブリーザパイプ81は確実かつ容易に組付けができる。
【００５３】
ブリーザパイプ81の出口には、外装後カバー48の内側にある吸音材49が配設されるので、塵埃がブリーザパイプ81の出口から進入したり、出口に付着したりすることを防止でき、塵埃により外観に影響を与えるようなことはない。
【００５４】
ブリーザパイプ81の上流側は、ミッション室Ｍの上部ブリーザ室Ｂから略上方向に延出しているので、ブリーザパイプ81に進入したオイル液体分が再びミッション室Ｍに戻り易く、かつミッション室Ｍとともにブリーザパイプ81は上下に揺動するので、益々オイル液体分はミッション室Ｍに戻り易い。
【００５５】
またブリーザパイプ81は略上方向に延びた後に屈曲して所定長さの長尺水平部分81ｃをなしてパイプ出口に至るので、長尺水平部分81ｃで気液分離がなされブリーザ性能が促進される。
なおブリーザパイプ81は長尺水平部分81がパイプ出口に至るので、ブリーザパイプ81の上下の揺動によって、強制的にオイルが排出されることはない。
【００５６】
吸音材49にはオイル分が吸着されるが、ベルト伝動室Ｃ内の空冷構造により吸音材49は乾かされる。
以下この空冷構造を左ケース38に結合されるカバーユニットＵとともに説明する。
【００５７】
カバーユニットＵは、内カバー46と外装前カバー47，外装後カバー48との二重構造をなし、両カバー46と外装後カバー48との間に吸音材49が介装される。
図７に示すように内カバー46は、左ケース38の左開放空間を変速装置Ｔを収容して覆うもので、後半部が従動プーリ51を覆うように左方へ椀状に膨出して同膨出部46ａの中央にインナスリーブ57aの左端部を回転自在に支持する軸受部46ｂを有する。
【００５８】
同膨出部46ａのさらに後方内面に湾曲したリブ46ｃが後周壁との間に排風路85を形成して突設され、排風路85後周壁に沿って上方から下方へ空気を導き後下部の排風口86から外部へ排出する。
なお内カバー46と合体する左ケース38にもリブ51ｃに対応し合わせられるリブ38ｑが形成され（図３参照）、両者合体して排風路85及び排風口86を構成する。
【００５９】
排風路85の上部にブリーザパイプ81の端部が挿入される円孔46ｐが穿設されている。
内カバー46の前部には空気導入口46ｄが形成されている。
【００６０】
軸受部46ｂを略中心に前側上下２ヵ所と後側上下２ヵ所の４ヵ所に外装後カバー48を取付けるための各取付ボス46ｅが設けられるとともに、内カバー46の概ね前側周縁に６ヵ所外装前カバー47を取付けるための取付ボス46ｆが設けられている。
【００６１】
その他内カバー46には、左ケース38に取付けるための取付ボス46ｇが５ヵ所程ある。
なお左ケース38には内カバー46又は内カバー46と外装前カバー47をともに取付けるための取付ボス38ｇが設けられている（図３参照）。
【００６２】
一方内カバー46の後半部に被せられる外装後カバー48は、図９に示すように中央部に膨出部48ａを有し、前方へ延出した部分に異物の侵入を防止するとともに空気をガイドして流すガイド部48ｂが形成されている。
この外装後カバー48の前側上下２ヵ所と後側上下２ヵ所の４ヵ所に各取付ボス48ｃが設けられている。
【００６３】
この外装後カバー48の裏面に図８に示すような吸音材49が内張りされる。
吸音材49は平面状に形成されているが、中央に概ねＹ字状にスリット49ａを有し、４ヵ所の取付ボス48ｃに対応する部分に円孔49ｂが形成されている。
なお図８において右上の円孔49ｂの右下近傍には前記ブリーザパイプの端部出口が臨む円孔49ｃが形成されている。
【００６４】
吸音材49は、外装後カバー48の膨出部48ａではスリット49ａを広げて内面に沿って椀状に変形して内張りされる。
この吸音材49を内張りされた外装後カバー48を、左ケース17に取付けた内カバー46の後半部に被せ、互いに対応する４ヵ所の取付ボス46ｆ，48ｃを合わせてネジ止めして一体にする。
【００６５】
内カバー46の前半部に被せられる外装前カバー47は、図１０に示すように左方にいくらか膨出して概ね皿状をなし、上側周壁47ａから湾曲した前側周壁47ｂを経て下側周壁47ｃを有し後側周縁は開放されている。
各周壁47ａ，47ｂ，47ｃには計６ヵ所に取付ボス47ｄが設けられており、外装前カバー47の前半部の内面には斜め平行に配列された数本のリブ47ｅが形成されている。
【００６６】
図２を参照して数本のリブ47ｅの端面に空気浄化エレメント90が当接され、エレメント押えカバー91が空気浄化エレメント90をリブ47ｅに押えつけるようにして支持している。
外装後カバー48を内カバー46の後半部に取付けた後に、上記外装前カバー47を、内カバー46の前半部に一部外装後カバー48の前端部分に重ねて互いに対応する６ヵ所の取付ボス46ｆ，47ｄを合わせネジ止めして取付ける。
【００６７】
こうして内カバー46と外装前カバー47，外装後カバー48とが間に吸音材49及び空気浄化エレメント90を介装して２重構造を構成してカバーユニットＵが一体に組付けられる。
図２に示すように外装前カバー47の開放された後側周縁と外装後カバー48との間に後方に開いた外気導入開口92が構成され、外装前カバー47の前半部に空気浄化エレメント90を支持して取付けられたエレメント押えカバー91が、内カバー46の空気導入口46ｄに嵌合される。
【００６８】
左ケース38に減速装置Ｒ、ミッションカバー70、従動軸53、遠心クラッチＬ、従動プーリ51が組み付けられた状態（図３参照）で、内カバー46，外装後カバー48，外装前カバー47の順に取り付けられてカバーユニットＵが被せられる。
該カバーユニットＵの吸音材49によりベルト伝動室Ｃ内に収容された変速装置Ｔ、減速装置Ｒ等の振動に起因する騒音を低減するための防音構造が形成されている。
【００６９】
なお左ケース38にミッションカバー70を取り付ける際に、ミッションカバー70に嵌挿された接続管80に予めブリーザパイプ81を取り付けておき、同ブリーザパイプ81を左ケース38のガイド溝38ｐに嵌装しながらミッションカバー70を取り付ける。
【００７０】
その後カバーユニットＵを被せるときには、左ケース38の合わせ面からいくらか突出したブリーザパイプ81の端部を内カバー46の円孔46ｐに挿入し、外装後カバー48の内側の吸音材49にブリーザパイプ81の端部開口を臨ませる。
【００７１】
こうしてカバーユニットＵが左ケース38に取り付けられると、内カバー46の前部の空気導入口46ｄ及び空気浄化エレメント90は、クランク軸22の左端に対向しており、クランク軸22の左端に嵌着される駆動プーリ50の固定側プーリ半体50ａの背面に設けられた冷却フィン50ａ'（図２参照）が回転により送風ファンの働きをなす。
【００７２】
したがって冷却フィン50ａ'の回転により外気が外装前カバー47の後側縁空気導入開口92から導入され、導入された空気は外装後カバー48の前部に形成されたガイド部48ｂにより前方に案内され、空気浄化エレメント90を介して浄化されてベルト伝動ケースＣ内に導入される。
【００７３】
ベルト伝動ケースＣ内に導入された空気は、Ｖベルト52を始め変速装置Ｔ等の伝動装置17の構成要素を冷却してベルト伝動ケースＣ内後部の排風路85を通って排風口86より外部に排出される。
【００７４】
以上のような空冷構造において、排風路85の上流部では吸音材49が変速装置Ｔを冷却した温風に晒されている。
ブリーザパイプ81の出口に配設された吸音材49にはオイル分が吸着されるが、上記空冷構造に温風により吸音材49は乾かされる。
よって吸音材49の吸着性能を長期に亘って維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本出願発明のベルト式変速装置を備えた伝動装置が搭載された自動２輪車の左側面図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線断面図である。
【図３】カバーユニットを外したときの図２のＩＩＩ矢視図である。
【図４】図２の要部拡大図である。
【図５】左ケースにミッションカバーを取り付けたときの左側面図である。
【図６】カバーユニットも組付けた状態における図５のＶＩ−ＶＩ線断面図である。
【図７】内カバーの左側面図である。
【図８】取り付け前の吸音材の左側面図である。
【図９】外装後カバーの左側面図である。
【図１０】外装前カバーの左側面図である。
【図１１】従来のベルト伝動ケースの側面図である。
【符号の説明】
１…自動２輪車、２…ヘッドパイプ、３…ステアリング軸、４…ハンドル、５…フロントフォーク、６…前輪、７…メインパイプ、８…サポートパイプ、９…ダウンパイプ、10…シートレール、11…内燃機関、12…クランクケース、13…シリンダブロック、14…シリンダヘッド、15…シリンダヘッドカバー、16…燃料タンク、17…伝動装置、18…緩衝器、19…後輪、20…ピストン、21…コンロッド、22…クランク軸、23…交流発電機、24…発電機カバー、25，26…カム軸、27，28…スプロケット、29…タイミングチェーン、30…吸気弁、31…排気弁、32…燃料噴射弁、33…燃焼室、34…点火栓、35…軸受、36…支持軸、37…右ケース、38…左ケース、39…ボルト、40…後車軸、41…軸受、42…右フォーク部、43…支持部材、44，45…軸受、46…内カバー、47…外装前カバー、48…外装後カバー、49…吸音材、
50…駆動プーリ、51…従動プーリ、52…Ｖベルト、53…従動軸、54，55，56…軸受、57…従動側固定プーリ片、57a…インナスリーブ、58…従動側可動プーリ片、58a…アウタスリーブ、59…スプリング、60…軸受、62…軸受、63…ピン、64…カム溝、65…クラッチアウタ、66…ドライブプレート、67…クラッチシュー、68…クラッチスプリング、69…摩擦部材、70…ミッションカバー、71…中間軸、72〜75…ギヤ、76，77，78…軸受、
80…接続管、81…ブリーザパイプ、85…排風路、86…排風口、
90…空気浄化エレメント、91…エレメント押えカバー、92…外気導入開口、
Ｃ…ベルト伝動室、Ｍ…ミッション室、Ｌ…遠心クラッチ、Ｒ…減速装置、Ｔ…変速装置、Ｕ…カバーユニット。
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用内燃機関におけるブリーザ構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
内燃機関のクランク室又はミッション室等のブリーザ構造としては、例えば特開昭６１−１６０６６５号公報に記載された例があり、図１１にその要部を図示し説明する。
【０００３】
同例は、ユニットスイング型の内燃機関に係り、ベルト伝動ケース01の後部にミッション室02が設けられている。
ミッション室02の上部にブリーザ室03が形成されていて、ブリーザ室03の仕切壁03ａの通孔にグロメット04を介してブリーザパイプ05が前後水平方向に嵌挿している。
【０００４】
このように一端をブリーザ室03に嵌挿したブリーザパイプ05は、ベルト伝動ケース01内を下方へ屈曲して垂直に延び、ベルト伝動ケース01の下壁をグロメット06を介して貫通して下端開口を外部に突出させ大気に解放させている。
【０００５】
またミッション室から直接外部へ延出したブリーザチューブタイプは、チューブ先端をエアクリーナボックス内に差し込んで解放する例がある。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
前者の例では、ブリーザパイプ05の開口端が車両下側で大気に解放しているために、レイアウトによっては塵埃が進入するおそれがあるとともに、塵埃が出口に付着して外観を悪くする等の不具合がある。
またブリーザパイプ05を車両下側に開口端を有するために、パイプ長が長くなる。
【０００７】
後者の例では、エアクリーナボックスが車体フレームに取り付けてある場合、ベルト伝動ケースは揺動するので、ブリーザチューブを長くして揺動を吸収するかベルト伝動ケースに専用のクリーナボックスが必要となる。
【０００８】
本発明は、斯かる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、短いブリーザ通路長でブリーザの塵埃等の付着や塵埃の進入を防止できる簡単な構造の車両用内燃機関のブリーザ構造を供する点にある。
【０００９】
【課題を解決するための手段及び作用効果】
上記目的を達成するために、本発明は、内燃機関と動力伝動装置の少なくとも一方を含むパワーユニットを覆う本体カバーの外側に騒音防止用の吸音材を介して外装カバーが設けられ、前記パワーユニットに備えられるブリーザの出口が前記吸音材に臨んでいる車両用内燃機関のブリーザ構造とした。
【００１０】
パワーユニットを覆う本体カバーとその外側の外装カバーとの間に介装された吸音材にブリーザの出口が臨んでいるので、塵埃がブリーザ出口から進入したり、出口に付着したりすることを防止でき、塵埃が外観に影響を与えるようなことはない。
ブリーザ出口を吸音材に向けるようにすればよいので、レイアウトの自由度が高く簡単な構造で可及的にブリーザ長を短く設計することができる。
【００１１】
請求項２記載の発明は、ベルト伝動式車両の従動プーリ側に設けられたミッション室のブリーザ構造において、ブリーザパイプが前記ミッション室のブリーザ室からベルト伝動室の内壁面に沿って略上方向に延びた後に屈曲して水平方向に延びて前記従動プーリを挟んで前記ミッション室と反対側まで至りパイプ出口となる構造をしている車両用内燃機関のブリーザ構造である。
【００１２】
ブリーザパイプの上流側は、ミッション室から略上方向に延出しているので、ブリーザパイプに進入したオイル液体分が再びミッション室に戻り易く、かつブリーザパイプは略上方向に延びた後に屈曲して所定長さ水平方向に延びてパイプ出口に至るので、水平部分で気液分離がなされブリーザ性能が促進される。
【００１３】
またブリーザパイプは所定長さ水平部分を有しているので、ベルト伝動式車両の従動プーリ側に設けられたミッション室の上下の揺動によって、強制的にオイルが排出されることはない。
なおベルト伝動式車両の従動プーリ側にミッション室が設けられるものには、ユニットスイング型内燃機関も含まれる。
【００１４】
請求項４記載の発明は、請求項２または請求項３記載の車両用内燃機関のブリーザ構造において、前記ブリーザパイプのパイプ出口が、外装カバーの内面に本体カバーに挟まれて介装される騒音防止用の吸音材に臨んでいることを特徴とする。
【００１５】
外装カバーの内面に本体カバーに挟まれて介装された吸音材にブリーザの出口が臨んでいるので、塵埃がブリーザ出口から進入したり、出口に付着したりすることを防止でき、塵埃により外観に影響を与えるようなことはない。
ブリーザ出口を吸音材に向けるようにすればよいので、レイアウトの自由度が高く簡単な構造で可及的にブリーザ長を短く設計することができる。
【００１６】
請求項５記載の発明は、ベルト伝動式車両の従動プーリ側に設けられたミッション室のブリーザ構造において、ベルト伝動室に空冷構造を備え、外装カバーの内面に本体カバーに挟まれて騒音防止用の吸音材が介装され、ミッション室から延出したブリーザの出口が前記ベルト伝動室の冷却風出口に設けられ前記吸音材に臨んでいる車両用内燃機関のブリーザ構造である。
【００１７】
ブリーザ出口が吸音材に臨んでいるので、塵埃がブリーザ出口から進入したり、出口に付着したりすることを防止できるとともに、ミッション室から延出したブリーザの出口から排出されたオイル分は吸音材に吸着されるが、ブリーザの出口がベルト伝動室の冷却風出口に設けられているので、オイル分を吸着した吸音材は温風である冷却風によって乾かされ、吸音材の吸着性能を長期に亘って維持することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下本発明に係る一実施の形態について図１ないし図１０に基づいて説明する。
図１は、本出願発明のベルト式変速装置を備えた伝動装置が搭載された自動２輪車の左側面図であり、その自動２輪車１のヘッドパイプ２にステアリング軸３が回動自在に支持され、ステアリング軸３の上部にハンドル４が、その下部に前輪６を軸支するフロントフォーク５が、それぞれ固着される。
【００１９】
さらに車体フレームは、ヘッドパイプ２の上部から後方斜め下方に延びる左右一対のメインパイプ７，７と、ヘッドパイプ２の下部から後方へ略水平に延びて両メインパイプ７，７にそれぞれ連結された左右一対のサポートパイプ８，８と、両サポートパイプ８，８にそれぞれ結合された左右一対のダウンパイプ９，９、さらには左右一対のシートレール10，10を備える。
【００２０】
両ダウンパイプ９，９は、それぞれ左右に広がってメインパイプ７，７よりも急角度で後方斜め下方に延びる前方部9a，9aと、その下部で後方へ屈曲して略水平に延びる中央部9b，9bと、その後部で後方斜め上方へ屈曲して延びる後方部9c，9cとからなる。両シートレール10，10は、両メインパイプ７，７の中央よりやや後方寄りの部分に結合され、後方やや斜め上方に車体後部まで延びている。そして、各ダウンパイプ９，９の後方部9c，9cの後端部が、各シートレール10，10の略中央部に結合されて、該シートレール10，10を下から支持している。
【００２１】
内燃機関11において、両ダウンパイプ９，９の後方部9c，9cよりも後方に配置されたクランクケース12に対して順次重ねられて結合されたシリンダブロック13，シリンダヘッド14およびシリンダヘッドカバー15が、前方斜め上方を向いた前傾姿勢で、ダウンパイプ９，９の後方部9c，9cよりも前方に突出して配置される。そして、クランクケース12は、各ダウンパイプ９，９の後方部9c，9cにおける上部および下部にそれぞれ設けられた左右一対の支持ブラケット9d，9d，9e，9eに枢支される。なお、内燃機関11の前方には、左右のメインパイプ７，７および左右のダウンパイプ９，９に囲まれて、燃料タンク16が保持されている。
【００２２】
また、車体に左側において、クランクケース12の左方から後方下方にやや傾斜して配置された伝動装置17の前部が、後述するように、クランク軸22の軸線を回動軸線としてクランクケース12に回動自在に支持され、その後端部が左側のシートレール10，10の後端部に緩衝器18を介して枢支されることで、伝動装置17は、内燃機関11に対して上下方向に揺動自在にされる。また、伝動装置17の後部には後輪19が軸支される。
【００２３】
以下、図２ないし図４を参照して、内燃機関11および伝動装置17を中心にさらに説明する。
図２に図示されるように、内燃機関11は４サイクル２気筒内燃機関であり、クランクケース12は左右割りとされて、左および右クランクケース12L，12Rからなり、シリンダブロック13の各シリンダ13a，13aに摺動自在に嵌合されたピストン20，20の往復動がコンロッド21，21を介して、クランクケース12に左右方向を指向して回転自在に支持されたクランク軸22に伝達され、クランク軸22が回転される。クランク軸22の右端部には交流発電機23のロータが固定され、その右方が右クランクケース12Rに結合された発電機カバー24により覆われる。
また、クランク軸22の左端部には、伝動装置17の構成要素である後述するＶベルト式変速装置Ｔの駆動プーリ50が取り付けられる。
【００２４】
図３を併せて参照すると、シリンダヘッド14には動弁機構が設けられ、シリンダヘッド14に回転自在に支持された吸気カム軸25と排気カム軸26とは、両カム軸25，26の右端部にそれぞれ固定された従動スプロケット（吸気カム軸25の従動スプロケット27のみが図示されている）とクランク軸22の右端部に固定された駆動スプロケット28とに掛け渡されたタイミングチェーン29により、クランク軸22の１／２の減速比で回転され、各シリンダ13a，13aに設けられた２つの吸気弁30，30および２つの排気弁31，31をそれぞれ開弁駆動する。
【００２５】
そして、燃料噴射弁32から吸気通路に噴射された燃料が空気と共に吸気弁30，30を通って燃焼室33に吸入され、点火栓34により着火されて燃焼した後、既燃ガスが排気弁31，31を通って排気通路に排出される。
【００２６】
次に、主として伝動装置17について説明する。
右クランクケース12Rに結合された発電機カバー24には、クランク軸22の軸線を中心線とする貫通孔からなる軸受孔が設けられ、該軸受孔に装着されたニードル軸受35により回動自在に支持された支持軸36の右端部に、右クランクケース12Rを部分的に覆う右ケース37の基端部37aに設けられた嵌合孔が嵌合して、右ケース37が支持軸36に固定される。
【００２７】
右ケース37は、基端部37aから右クランクケース12Rの後面に沿って車体の内側に回り込んだ連結部37bを有し、該連結部37bが伝動装置17の構成要素である伝動ケースＣの構成部材である左ケース38の連結部38bと４本のボルト39により締結されることで、左ケース38と一体に結合される。
さらに、右ケース37の後部には、後端部に後車軸40の右端部が玉軸受41を介して支持された右フォーク部42の前端部がボルト結合される。
【００２８】
一方、左クランクケース12Lのクランク軸22が貫通する左側面のクランク軸22の周囲に環状の支持部材43がボルト結合され、左ケース38は、その左ケース38の基端部38aが支持部材43の外周に玉軸受44を介して嵌合されることで、クランクケース12に対して回動自在に支持される。
【００２９】
左ケース38は、基端部38aから左クランクケース12Lの後面に沿って車体の内側に回り込んだ前述した連結部38bを有すると共に、さらに後方へ延びると共に、後部で後車軸40の中間部を玉軸受45を介して支持する。
【００３０】
したがって、右リヤフォーク部を構成する右ケース37および右フォーク部42と、左リヤフォーク部を構成する左ケース38とは、一体となって自動２輪車１のリヤフォークを構成し、クランク軸22の軸線を中心線として、内燃機関11に対して上下方向に揺動自在に支持されることになる。
【００３１】
さらに、左ケース38は左方に向けて開放しており、その開放した部分がカバーユニットＵにより覆われる。
すなわち、カバーユニットＵは、左ケース38の開放した部分を覆ってその合わせ面に結合される本体カバーである内カバー46と、該内カバー46を、その左方で間隙を置いて覆う外装前カバー47，外装後カバー48とからなる２重構造となっている。
【００３２】
特に内カバー46とその後半部を覆う外装後カバー48との間には騒音防止用の吸音材49が介装される。
そして、左ケース38と内カバー46とにより形成されるベルト伝動室Ｃ内に、クランク軸22の動力を後輪19に伝達するための、それぞれが伝動装置17の構成要素であるＶベルト式変速装置Ｔ、遠心クラッチＬおよび減速装置Ｒが収容される。
【００３３】
変速装置Ｔは、駆動プーリ50、従動プーリ51および両プーリ50，51に掛け渡されたＶベルト52を備える。
ベルト伝動室Ｃの前部に配置されて、クランク軸22の左端部に取り付けられた駆動プーリ50は、駆動軸としてのクランク軸22に対して軸方向および回転方向に固定されて、Ｖベルト52が接触する円錐面を有する駆動側固定プーリ片50aと、該駆動側固定プーリ片50aの右方に位置して、クランク軸22に対して軸方向に移動自在で回転方向に移動不能に結合され、Ｖベルト52が接触する円錐面を有する駆動側可動プーリ片50bと、クランク軸22に対して軸方向および回転方向に固定されたランププレート50cと、駆動側可動プーリ片50bとランププレート50cとの間に配置された複数のウエイトローラ50d等を有する。
【００３４】
一方、従動プーリ51は、ベルト伝動室Ｃの後部に配置されて、自動２輪車１の左右方向を指向する従動軸53の左端部に取り付けられる。
この従動軸53は、その右端部が左ケース38の後部に、その中間部が後述するミッションカバー70に、さらにその左端部が後述するインナスリーブ57aの内周に、それぞれ玉軸受54，55，56を介して回動自在に支持されている。
ここで、玉軸受54は左ケース38における従動軸53の支持部であり、玉軸受55はミッションカバー70における従動軸53の支持部である。
【００３５】
さらに図４を参照すると、従動プーリ51は、従動軸53に対して軸方向に固定されて回転自在な従動側固定プーリ片57と、従動側固定プーリ片57に対して軸方向に移動自在で、後述するカム溝64の形成範囲で回転方向に若干移動自在な従動側可動プーリ片58と、従動側可動プーリ片58を従動側固定プーリ片57に向けてそのばね力により付勢する、円筒状の圧縮コイルスプリングからなるスプリング59とを有する。
【００３６】
従動側固定プーリ片57は、従動軸53と同軸に径方向外方に配置されたインナスリーブ57aと、該インナスリーブ57aの右端部に一体的に固定されてＶベルト52が接触する円錐面を有する円錐プレート57bとからなる。
【００３７】
インナスリーブ57aの右端部は、その内周に配置されたニードル軸受60を介して従動軸53に回転自在に支持され、インナスリーブ57aの左端部の外周であって、従動軸53の径方向外方に位置するジャーナル部57a1が、内カバー46に設けられた軸受孔46ｂの内周に装着された玉軸受62に挿入されることで、内カバー46に回動自在に支持される。
したがって、玉軸受62は内カバー46における従動側固定プーリ片57の支持部である。
【００３８】
従動側可動プーリ片58は、従動軸53と同軸で、インナスリーブ57aの外周に従動軸53の軸方向および回転方向に摺動自在に嵌合されたアウタスリーブ58aと、該アウタスリーブ58aの右端部に一体的に固定されると共に従動側固定プーリ片57の円錐プレート57bの左方に位置して、Ｖベルト52が接触する円錐面を有する円錐プレート58bとからなる。
【００３９】
そして、アウタスリーブ58aには、インナスリーブ57aに固定されたピン63と係合して、従動側固定プーリ片57に対して、従動側可動プーリ片58の軸方向の相対移動を可能とすると共に、従動側固定プーリ片57と従動側可動プーリ片58との回転速度差が所定値以上のときに回転方向および軸方向の移動を可能とする傾斜部を有するカム溝64が設けられ、従動側固定プーリ片57と従動側可動プーリ片58とが、通常は一体的に回転できるようにされている。
【００４０】
変速装置Ｔはこのように構成されているため、内燃機関11の回転速度が小さいとき、駆動プーリ50では、駆動側可動プーリ片50bが駆動側固定プーリ片50aから離れていて、Ｖベルト52の巻掛け半径は小さくなり、従動プーリ51では、スプリング59により付勢された従動側可動プーリ片58が従動側固定プーリ片57に接近していて、Ｖベルト52の巻掛け半径は大きくなるため、大きな変速比でクランク軸22の動力が出力軸に伝達される。
【００４１】
回転速度が増加すると、駆動プーリ50では、複数のウエイトローラ50d…が、遠心力により径方向外方に移動して、駆動側可動プーリ片50bを駆動側固定プーリ片50aに近づくように押圧するので、Ｖベルト52の巻掛け半径は大きくなり、従動プーリ51では、スプリング59のばね力に抗して従動側可動プーリ片58が従動側固定プーリ片57から離れて、Ｖベルト52の巻掛け半径は小さくなるため、変速比が小さくなる。
【００４２】
また、従動軸53において、従動側固定プーリ片57よりも右方であって、従動側固定プーリ片57と、後述する減速装置Ｒが収容されるミッション室Ｍを形成するミッションカバー70との間に、発進クラッチとしての遠心クラッチＬが設けられる。
【００４３】
遠心クラッチＬは、従動軸53に固定されて従動軸53と一体的に回転する椀状のクラッチアウタ65と、クラッチアウタ65の内側にあってインナスリーブ57aの右端部に固定されて一体的に回転するドライブプレート66とを有する。
【００４４】
そして、インナスリーブ57aが、所定の回転速度より大きな回転速度で回転すると、ドライブプレート66に揺動自在に支持された複数のクラッチシュー67が、クラッチスプリング68のばね力に抗して遠心力により径方向外方に揺動して、各クラッチシュー67の外周面に設けられた摩擦部材69がクラッチアウタ65の内周面に当接し、遠心クラッチＬが接続状態となり、従動プーリ51の回転が従動軸53に伝達される。
【００４５】
さらに、従動軸53は、減速装置Ｒを構成する一連のギヤにより後車軸40に駆動連結されている。
すなわち、ベルト伝動室Ｃの後部において、左ケース38の後部と遠心クラッチＬとの間に配置されミッションカバー70とにより形成されるミッション室Ｍがさらに設けられていて、該ミッション室Ｍ内に収容された減速装置Ｒは、ミッションカバー70を貫通した従動軸53の右端部に設けられた小径の第１小ギヤ72と、両端が左ケース38およびミッションカバー70にそれぞれニードル軸受76，77を介して回転自在に支持された中間軸71に設けられた大径の第１減速ギヤ73および小径の第２小ギヤ74と、左ケース38およびミッションカバー70にそれぞれ玉軸受45，78を介して回転自在に支持された後車軸40に設けられた大径の第２減速ギヤ75とを備える。そして、第１小ギヤ72が第１減速ギヤ73と、また第２小ギヤ74が第２減速ギヤ75とそれぞれ噛合して、従動軸53の回転が２段に減速されて後車軸40に伝達される。
【００４６】
伝動装置17のこのような構成により、クランク軸22の動力は、変速装置Ｔの駆動プーリ50に入力され、ついで変速装置Ｔで内燃機関11の回転速度に応じた変速比で自動的に変速されて従動プーリ51に伝達され、さらに遠心クラッチＬを介して従動軸53に伝達される。そして、従動軸53の回転がミッション室Ｍ内の減速装置Ｒを介して減速された後に後車軸40に伝達される。
【００４７】
ところで、ミッション室Ｍ内には潤滑油が貯留されていて、この貯留された潤滑油に減速装置Ｒを構成する一連のギヤの一部が浸されることで、それらギヤの潤滑が行われるため、伝動装置17動作時に潤滑油の温度が高温となった際に、ミッション室Ｍ内の圧力上昇を防止すべく、ミッション室Ｍ内を外気に連通させるブリーザ機構が設けられる。
【００４８】
図５及び図６を参照してミッション室Ｍの上方空間に仕切壁によりブリーザ室Ｂが形成されており、ミッションカバー70の周壁でブリーザ室Ｂの後上部に、接続管80が嵌入して後方へ斜め上向きに突設されており、接続管80の下端はブリーザ室Ｂ内に上端はミッション室Ｍ外にあって、接続管80はミッション室Ｍ内外を連通する。
この接続管80の上方へ突出した部分にブリーザパイプ81の一端が圧入により連結される。
【００４９】
図６に示すようにブリーザパイプ81は、Ｌ字状に屈曲した管であり、短尺側直線部81ａの端部を接続管80に圧入して連結し、屈曲部81ｂを経て長尺側直線部分81ｃが所定の長さ左水平方向に延びる。
長尺側直線部分81ｃは左ケース38の後方の周壁内面に沿っており、左ケース38には接続管80から延出するこのブリーザパイプ81を案内するようにガイド溝38ｐが形成されている。
【００５０】
ブリーザパイプ81の右水平方向に延びる長尺側直線部分81ｃは、図６に示すように左ケース38の合わせ面よりさらに左方へ突出して内カバー46の円孔46ｐに挿入される。
内カバー46の円孔46ｐは、内カバー46と外装後カバー48との間に介装される騒音防止用の吸音材49に向いており、円孔46ｐに挿入されたブリーザパイプ81の端部開口は吸音材49に臨んでいる。
【００５１】
すなわちブリーザ室Ｂに連通する接続管80に連結されて斜め上方に延出したブリーザパイプ81は、ガイド溝38ｐに沿って直角に屈曲して所定長さ左水平方向に延び、内カバー46の円孔46ｐに左端部を挿入して外装後カバー48の内面に設けられる吸音材49に端部出口を臨ませている。
なおブリーザパイプ81の端部出口が臨む吸音材49の部分は円孔49ｃを有し、外装後カバー48の内面からリブが突出して出口を塞がないようになっている。
【００５２】
ブリーザパイプ81は、ガイド溝38ｐがストッパーの役割をなして抜け落ちることはなく、ブリーザパイプ81の組付け時にはミッションカバー70に接続管80を介して一端が連結され、ガイド溝38ｐに嵌合して支持されるので、ブリーザパイプ81は確実かつ容易に組付けができる。
【００５３】
ブリーザパイプ81の出口には、外装後カバー48の内側にある吸音材49が配設されるので、塵埃がブリーザパイプ81の出口から進入したり、出口に付着したりすることを防止でき、塵埃により外観に影響を与えるようなことはない。
【００５４】
ブリーザパイプ81の上流側は、ミッション室Ｍの上部ブリーザ室Ｂから略上方向に延出しているので、ブリーザパイプ81に進入したオイル液体分が再びミッション室Ｍに戻り易く、かつミッション室Ｍとともにブリーザパイプ81は上下に揺動するので、益々オイル液体分はミッション室Ｍに戻り易い。
【００５５】
またブリーザパイプ81は略上方向に延びた後に屈曲して所定長さの長尺水平部分81ｃをなしてパイプ出口に至るので、長尺水平部分81ｃで気液分離がなされブリーザ性能が促進される。
なおブリーザパイプ81は長尺水平部分81がパイプ出口に至るので、ブリーザパイプ81の上下の揺動によって、強制的にオイルが排出されることはない。
【００５６】
吸音材49にはオイル分が吸着されるが、ベルト伝動室Ｃ内の空冷構造により吸音材49は乾かされる。
以下この空冷構造を左ケース38に結合されるカバーユニットＵとともに説明する。
【００５７】
カバーユニットＵは、内カバー46と外装前カバー47，外装後カバー48との二重構造をなし、両カバー46と外装後カバー48との間に吸音材49が介装される。
図７に示すように内カバー46は、左ケース38の左開放空間を変速装置Ｔを収容して覆うもので、後半部が従動プーリ51を覆うように左方へ椀状に膨出して同膨出部46ａの中央にインナスリーブ57aの左端部を回転自在に支持する軸受部46ｂを有する。
【００５８】
同膨出部46ａのさらに後方内面に湾曲したリブ46ｃが後周壁との間に排風路85を形成して突設され、排風路85後周壁に沿って上方から下方へ空気を導き後下部の排風口86から外部へ排出する。
なお内カバー46と合体する左ケース38にもリブ51ｃに対応し合わせられるリブ38ｑが形成され（図３参照）、両者合体して排風路85及び排風口86を構成する。
【００５９】
排風路85の上部にブリーザパイプ81の端部が挿入される円孔46ｐが穿設されている。
内カバー46の前部には空気導入口46ｄが形成されている。
【００６０】
軸受部46ｂを略中心に前側上下２ヵ所と後側上下２ヵ所の４ヵ所に外装後カバー48を取付けるための各取付ボス46ｅが設けられるとともに、内カバー46の概ね前側周縁に６ヵ所外装前カバー47を取付けるための取付ボス46ｆが設けられている。
【００６１】
その他内カバー46には、左ケース38に取付けるための取付ボス46ｇが５ヵ所程ある。
なお左ケース38には内カバー46又は内カバー46と外装前カバー47をともに取付けるための取付ボス38ｇが設けられている（図３参照）。
【００６２】
一方内カバー46の後半部に被せられる外装後カバー48は、図９に示すように中央部に膨出部48ａを有し、前方へ延出した部分に異物の侵入を防止するとともに空気をガイドして流すガイド部48ｂが形成されている。
この外装後カバー48の前側上下２ヵ所と後側上下２ヵ所の４ヵ所に各取付ボス48ｃが設けられている。
【００６３】
この外装後カバー48の裏面に図８に示すような吸音材49が内張りされる。
吸音材49は平面状に形成されているが、中央に概ねＹ字状にスリット49ａを有し、４ヵ所の取付ボス48ｃに対応する部分に円孔49ｂが形成されている。
なお図８において右上の円孔49ｂの右下近傍には前記ブリーザパイプの端部出口が臨む円孔49ｃが形成されている。
【００６４】
吸音材49は、外装後カバー48の膨出部48ａではスリット49ａを広げて内面に沿って椀状に変形して内張りされる。
この吸音材49を内張りされた外装後カバー48を、左ケース17に取付けた内カバー46の後半部に被せ、互いに対応する４ヵ所の取付ボス46ｆ，48ｃを合わせてネジ止めして一体にする。
【００６５】
内カバー46の前半部に被せられる外装前カバー47は、図１０に示すように左方にいくらか膨出して概ね皿状をなし、上側周壁47ａから湾曲した前側周壁47ｂを経て下側周壁47ｃを有し後側周縁は開放されている。
各周壁47ａ，47ｂ，47ｃには計６ヵ所に取付ボス47ｄが設けられており、外装前カバー47の前半部の内面には斜め平行に配列された数本のリブ47ｅが形成されている。
【００６６】
図２を参照して数本のリブ47ｅの端面に空気浄化エレメント90が当接され、エレメント押えカバー91が空気浄化エレメント90をリブ47ｅに押えつけるようにして支持している。
外装後カバー48を内カバー46の後半部に取付けた後に、上記外装前カバー47を、内カバー46の前半部に一部外装後カバー48の前端部分に重ねて互いに対応する６ヵ所の取付ボス46ｆ，47ｄを合わせネジ止めして取付ける。
【００６７】
こうして内カバー46と外装前カバー47，外装後カバー48とが間に吸音材49及び空気浄化エレメント90を介装して２重構造を構成してカバーユニットＵが一体に組付けられる。
図２に示すように外装前カバー47の開放された後側周縁と外装後カバー48との間に後方に開いた外気導入開口92が構成され、外装前カバー47の前半部に空気浄化エレメント90を支持して取付けられたエレメント押えカバー91が、内カバー46の空気導入口46ｄに嵌合される。
【００６８】
左ケース38に減速装置Ｒ、ミッションカバー70、従動軸53、遠心クラッチＬ、従動プーリ51が組み付けられた状態（図３参照）で、内カバー46，外装後カバー48，外装前カバー47の順に取り付けられてカバーユニットＵが被せられる。
該カバーユニットＵの吸音材49によりベルト伝動室Ｃ内に収容された変速装置Ｔ、減速装置Ｒ等の振動に起因する騒音を低減するための防音構造が形成されている。
【００６９】
なお左ケース38にミッションカバー70を取り付ける際に、ミッションカバー70に嵌挿された接続管80に予めブリーザパイプ81を取り付けておき、同ブリーザパイプ81を左ケース38のガイド溝38ｐに嵌装しながらミッションカバー70を取り付ける。
【００７０】
その後カバーユニットＵを被せるときには、左ケース38の合わせ面からいくらか突出したブリーザパイプ81の端部を内カバー46の円孔46ｐに挿入し、外装後カバー48の内側の吸音材49にブリーザパイプ81の端部開口を臨ませる。
【００７１】
こうしてカバーユニットＵが左ケース38に取り付けられると、内カバー46の前部の空気導入口46ｄ及び空気浄化エレメント90は、クランク軸22の左端に対向しており、クランク軸22の左端に嵌着される駆動プーリ50の固定側プーリ半体50ａの背面に設けられた冷却フィン50ａ'（図２参照）が回転により送風ファンの働きをなす。
【００７２】
したがって冷却フィン50ａ'の回転により外気が外装前カバー47の後側縁空気導入開口92から導入され、導入された空気は外装後カバー48の前部に形成されたガイド部48ｂにより前方に案内され、空気浄化エレメント90を介して浄化されてベルト伝動ケースＣ内に導入される。
【００７３】
ベルト伝動ケースＣ内に導入された空気は、Ｖベルト52を始め変速装置Ｔ等の伝動装置17の構成要素を冷却してベルト伝動ケースＣ内後部の排風路85を通って排風口86より外部に排出される。
【００７４】
以上のような空冷構造において、排風路85の上流部では吸音材49が変速装置Ｔを冷却した温風に晒されている。
ブリーザパイプ81の出口に配設された吸音材49にはオイル分が吸着されるが、上記空冷構造に温風により吸音材49は乾かされる。
よって吸音材49の吸着性能を長期に亘って維持することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本出願発明のベルト式変速装置を備えた伝動装置が搭載された自動２輪車の左側面図である。
【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線断面図である。
【図３】カバーユニットを外したときの図２のＩＩＩ矢視図である。
【図４】図２の要部拡大図である。
【図５】左ケースにミッションカバーを取り付けたときの左側面図である。
【図６】カバーユニットも組付けた状態における図５のＶＩ−ＶＩ線断面図である。
【図７】内カバーの左側面図である。
【図８】取り付け前の吸音材の左側面図である。
【図９】外装後カバーの左側面図である。
【図１０】外装前カバーの左側面図である。
【図１１】従来のベルト伝動ケースの側面図である。
【符号の説明】
１…自動２輪車、２…ヘッドパイプ、３…ステアリング軸、４…ハンドル、５…フロントフォーク、６…前輪、７…メインパイプ、８…サポートパイプ、９…ダウンパイプ、10…シートレール、11…内燃機関、12…クランクケース、13…シリンダブロック、14…シリンダヘッド、15…シリンダヘッドカバー、16…燃料タンク、17…伝動装置、18…緩衝器、19…後輪、20…ピストン、21…コンロッド、22…クランク軸、23…交流発電機、24…発電機カバー、25，26…カム軸、27，28…スプロケット、29…タイミングチェーン、30…吸気弁、31…排気弁、32…燃料噴射弁、33…燃焼室、34…点火栓、35…軸受、36…支持軸、37…右ケース、38…左ケース、39…ボルト、40…後車軸、41…軸受、42…右フォーク部、43…支持部材、44，45…軸受、46…内カバー、47…外装前カバー、48…外装後カバー、49…吸音材、
50…駆動プーリ、51…従動プーリ、52…Ｖベルト、53…従動軸、54，55，56…軸受、57…従動側固定プーリ片、57a…インナスリーブ、58…従動側可動プーリ片、58a…アウタスリーブ、59…スプリング、60…軸受、62…軸受、63…ピン、64…カム溝、65…クラッチアウタ、66…ドライブプレート、67…クラッチシュー、68…クラッチスプリング、69…摩擦部材、70…ミッションカバー、71…中間軸、72〜75…ギヤ、76，77，78…軸受、
80…接続管、81…ブリーザパイプ、85…排風路、86…排風口、
90…空気浄化エレメント、91…エレメント押えカバー、92…外気導入開口、
Ｃ…ベルト伝動室、Ｍ…ミッション室、Ｌ…遠心クラッチ、Ｒ…減速装置、Ｔ…変速装置、Ｕ…カバーユニット。
Claims (5)
- 内燃機関と動力伝動装置の少なくとも一方を含むパワーユニットを覆う本体カバーの外側に騒音防止用の吸音材を介して外装カバーが設けられ、
前記パワーユニットに備えられるブリーザの出口が前記吸音材に臨んでいることを特徴とする車両用内燃機関のブリーザ構造。 - ベルト伝動式車両のベルト伝動室に収容される従動プーリの側方に設けられたミッション室のブリーザ構造において、
ブリーザパイプが前記ミッション室のブリーザ室からベルト伝動室の内壁面に沿って略上方向に延びた後に屈曲して水平方向に延びて前記従動プーリを挟んで前記ミッション室と反対側まで至りパイプ出口となる構造をしていることを特徴とする車両用内燃機関のブリーザ構造。 - 前記ベルト伝動室の内壁面に前記ブリーザパイプを案内するガイド溝が形成されることを特徴とする請求項２記載の車両用内燃機関のブリーザ構造。
- 前記ブリーザパイプのパイプ出口は、外装カバーの内面に本体カバーに挟まれて介装される騒音防止用の吸音材に臨んでいることを特徴とする請求項２または請求項３記載の車両用内燃機関のブリーザ構造。
- ベルト伝動式車両の従動プーリ側に設けられたミッション室のブリーザ構造において、
ベルト伝動室に空冷構造を備え、
外装カバーの内面に本体カバーに挟まれて騒音防止用の吸音材が介装され、
ミッション室から延出したブリーザの出口が前記ベルト伝動室の冷却風出口に設けられ前記吸音材に臨んでいることを特徴とする車両用内燃機関のブリーザ構造。
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