BR0318898B1

BR0318898B1 - Motor

Info

Publication number: BR0318898B1
Application number: BRPI0318898-1A
Authority: BR
Inventors: Akifumi Oishi; Yousuke Ishida
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2002-04-08
Filing date: 2003-04-08
Publication date: 2014-09-02
Also published as: WO2003085285A1; ATE438051T1; AU2003236350A1; ATE434141T1; US20040171449A1; BR0304223B1; EP1498642A1; ES2369736T3; ES2327459T3; DE60328058D1; CN101220770A; EP1830108A3; BRPI0318846B1; CN100487283C; EP1830109B1; JPWO2003085285A1; CN1646832A; US20080032841A1; EP1498642B1; EP2113689A3

Description

Pedido dividido do pedido de patente de invenção PI 0304223-5, depositado em 08/04/2003.

Campo da Invenção A presente invenção diz respeito a um motor com uma transmissão continuamente variável (CVT) com correia em V de um lado na direção do virabrequim do bloco do motor que é apropriado para uso, por exemplo, em motocicletas.

Antecedentes da Invenção Alguns dos motores para uso em motocicletas, por exemplo, são providos com CVT com correia em V localizada no lado axialmente externo do bloco do motor e que com- preende uma polia motriz anexa a uma extremidade do virabrequim, uma polia acionada anexa a uma extremidade de um eixo de transmissão colocado paralelo ao virabrequim e uma correia em V colocada em torno de ambas as polias.

Um motor convencional com um tipo de CVT como esse está descrito por exemplo em um pedido de patente japonês no. 3.095.024, com uma constituição em que parte do bloco do motor é definida como uma caixa de transmissão, dentro da qual uma extremidade do virabrequim e uma extremidade do eixo de transmissão são feitos para estenderem-se em cantiléver, e que suas extremidades distais são providas com a polia motriz e a polia acionada em tomo das quais uma correia em V é conduzida.

Um outro arranjo descrito em uma patente japonesa no. 2002-021989 é com uma constituição em que a caixa de transmissão é formada separadamente do bloco do motor, as partes extremas dianteiras do virabrequim e do eixo de transmissão são suportadas atra- vés de mancais na caixa de transmissão, e ar é introduzido na caixa de transmissão.

Um exemplo de correia V descrito em uma patente japonesa no. Hei 07-027180 tem uma superfície, para ficar em contato com as polias motriz e acionada, feita de um componente de resina.

Ainda um outro exemplo descrito em uma patente japonesa no. Hei 05-068398, es- tá arranjado tal que a câmara de óleo lubrificante formada no bloco do motor seja forçada a expandir-se de forma a ficar localizada abaixo da CVT com correia em V.

Quando a CVT com correia em V fica localizada no lado do bloco do motor, é pro- vável que a temperatura na caixa de transmissão aumente, por causa do calor proveniente do motor e do calor gerado peío atrito da correia em V. Em particular, é provável que a cor- reia em V deteriore-se com o efeito térmico, e sua baixa durabilidade é um probiema. Por- tanto, o motor com CVT com correia em V na parte lateral do motor exige um arranjo que possa impedir que a temperatura na caixa de transmissão suba, impedindo que a correia em V deteriore por causa do aumento de temperatura, e aumente a durabilidade da correia em V.

Incidentalmente, no caso de transmissão variável continuamente com correia em V ser provida em um lado do bloco do motor, a temperatura na caixa de transmissão tende a aumentar pelo calor proveniente do motor e pelo calor gerado pelo atrito da correia em V.

Em particular, a correia em V tende a deteriorar-se facilmente por esses efeitos térmicos, isto levando a um problema que uma durabilidade suficiente não pode ser obtida. Conse- quentemente, para motores que têm esse tipo de transmissão variável continuamente pro- vido em um lado do bloco do motor, tem havido demandas por um arranjo que possa elimi- nar o aumento na temperatura na caixa de transmissão e que possa impedir a deterioração da correia em V pela maior temperatura de maneira a aumentar a sua durabilidade. A invenção foi feita com vista das situações inerentes na tecnologia relacionada, e um objetivo dela é fornecer um motor que possa eliminar o aumento de temperatura no inte- rior da caixa de transmissão e que possa impedir uma deterioração prematura da correia em V, de maneira a aumentar a sua durabilidade.

Descrição da Invenção De acordo com um primeiro aspecto da invenção, a invenção é um motor que tem um bloco do motor, em um lado do qual é provida uma transmissão continuamente variável com correia em V, a dita CVT sendo colocada em uma caixa de transmissão e com uma constituição em que uma correia em V é conduzida em torno de uma polia motriz e de uma polia acionada, a dita polia motriz sendo anexada a uma extremidade de um virabrequim, a dita polia acionada sendo anexada a uma extremidade de um eixo de transmissão paralelo ao dito virabrequim, o dito virabrequim é suportado para girar livre com o dito bloco do mo- tor, uma extremidade do dito virabrequim projeta-se em cantiléver do dito bloco do motor ao interior da dita caixa de transmissão, a dita polia motriz é anexada na dita parte projetada, e a dita caixa de transmissão é feita como um componente separado ou independente do dito bloco do motor e suportada com o dito bloco do motor, de maneira tal que um espaço esteja presente entre o dito bloco do motor e a dita caixa de transmissão. O “bloco do motor” na forma aqui usada é um termo geral que inclui os seguintes invólucros: o cárter do virabrequim, no qual o virabrequim é colocado, o cárter da embrea- gem, no qual o mecanismo da embreagem fica alojado, e a carcaça do gerador, na qual o gerador é colocado. Cada invólucro é formado parcial ou totaimente para ser integral com outro invólucro ou invólucros, ou formados separadamente.

De acordo com um segundo aspecto da invenção, é provido um motor que tem em um lado de um bloco do motor uma transmissão variável continuamente com correia em V envolta em uma polia motriz montada em uma extremidade de um virabrequim e em uma polia acionada montada em uma extremidade de um eixo de transmissão que é paralelo com o virabrequim e que fica acomodado em uma caixa de transmissão, o motor sendo ca- racterizado em que o virabrequim e o eixo de transmissão são suportados rotacionalmente no bloco do motor via um par de mancais, respectivamente, tai que uma extremidade do vírabrequim e do eixo de transmissão sejam forçadas a salientar-se do bloco do motor ao interior da caixa de transmissão em cantiléver, em que a polia motriz é montada na parte saliente do vírabrequim, em que o mecanismo da embreagem é montado entre o par de mancais do eixo de transmissão e a polia acionada é montada na sua parte saliente, em que a caixa de transmissão é constituída de um componente separado que é independente do bloco do motor e que é suportado pelo bloco do motor, de uma maneira tal que um es- paço seja gerado entre a caixa de transmissão e o bloco do motor, e em que partes de uma parede confrontante da caixa de transmissão que fica de frente para o bloco do motor onde o vírabrequim e o eixo de transmissão são forçados a atravessar ficam situadas nas proxi- midades dos mancais laterais da caixa de transmissão do vírabrequim e do eixo de trans- missão, de maneira tal que o espaço estenda-se nas proximidades do mancai do virabre- quim e do mancai do eixo de transmissão.

De acordo com um terceiro aspecto da invenção, é provido um motor que tem em um lado de um bloco do motor uma transmissão variável continuamente com correia em V, em que uma correia em V é envolta em uma polia motriz montada em uma extremidade de um vírabrequim e uma polia acionada montada em uma extremidade de um eixo de trans- missão que é paralelo com o vírabrequim e que fica acomodado em uma caixa de transmis- são, o motor sendo caracterizado em que o vírabrequim e o eixo de transmissão são supor- tados rotacionalmente no bloco do motor via um par de mancais, respectivamente, em que uma extremidade do vírabrequim e do eixo de transmissão são forçadas a saiientar-se do bloco do motor ao interior da caixa de transmissão em cantiléver, em que a polia motriz é montada na parte saliente do vírabrequim e a polia acionada é montada na parte saliente do eixo de transmissão, de uma maneira tal que a polia motriz e a polia acionada fiquem dis- postas próximas uma da outra, de maneira a gerar uma folga entre suas circunferências externas, em que a caixa de transmissão é constituída de um componente separado que é independente do bloco do motor e é suportado pelo bloco do motor, de uma maneira tal que um espaço seja gerado entre a caixa de transmissão e o bloco do motor, e em que partes em uma parede confrontante da caixa de transmissão que fica de frente para o bloco do motor onde o vírabrequim e o eixo de transmissão são forçados a atravessar ficam situadas nas proximidades dos mancais laterais da caixa de transmissão do vírabrequim e do eixo de transmissão, de maneira tal que o espaço estenda-se nas proximidades do mancai do vira- brequim e do manca! do eixo de transmissão.

De acordo com um quarto aspecto da invenção, é provido um motor apresentado no segundo ou terceiro aspecto da invenção, em que pelo menos parte da parede confron- tante da caixa de transmissão que fica de frente para o bloco do motor é formada de um componente de resina.

De acordo com um quinto aspecto da invenção, é provido um motor apresentado no segundo e terceiro aspecto da invenção, em que a correia em V é uma correia de resina que compreende uma pluralidade de blocos conectados que são formados de uma resina em partes da mesma que entram em contato com a polia motriz e a polia acionada.

De acordo com um sexto aspecto da invenção, é provido um motor apresentado no segundo e terceiro aspecto da invenção, em que uma câmara de óleo lubrificante formada no bloco do motor é forçada a expandir-se abaixo da caixa de transmissão e de uma manei- ra tal a gerar um espaço entre a câmara de óleo lubrificante assim expandida e a caixa de transmissão.

De acordo com um sétimo aspecto da invenção, é provido um motor apresentado em qualquer um do segundo ao sexto aspecto da invenção, em que a polia motriz e a polia acionada compreendem, respectivamente, uma semipolia fixa, fixa no virabrequim ou no eixo de transmissão, e uma semipolia móvel disposta deslizavelmente em direções axiais, as semipolias móveis da polia motriz e da polia acionada sendo dispostas para dentro e para fora em uma direção do virabrequim, respectivamente, e em que um mecanismo da embreagem centrífuga é montado no eixo de transmissão, de uma maneira tal a ficar situa- do adjacente a um lado interno da polia acionada na direção do virabrequim.

De acordo com um oitavo aspecto da invenção, é provido um motor apresentado no sétimo aspecto da invenção, em que a semipolia móvel da polia acionada é predisposta em direção à semipolia fixa por meio de uma mola espiral disposta para fora da semipolia móvel na direção do virabrequim, e em que uma porca para montar a polia acionada no eixo de transmissão fica disposta, de uma maneira tal a afundar na direção do virabrequim a partir da extremidade externa da mola espiral.

De acordo com um nono aspecto da invenção, é provido um motor apresentado no oitavo aspecto da invenção, em que um colar de deslizamento cilíndrico é formado na semi- polia fixa, o colar de deslizamento sendo fixo no eixo de transmissão por meio de uma porca que é aparafusada no eixo de transmissão, de uma maneira tal a afundar no colar de desli- zamento, e em que a mola espiral fica disposta entre um componente de recebimento da mola montado em uma parte de borda aberta de uma extremidade externa do colar de des- lizamento e da semipolia móvel.

De acordo com um décimo aspecto da invenção, é provido um motor apresentado no nono aspecto da invenção, em que o diâmetro interno do colar de deslizamento é esta- belecido de maneira a ser maior do que um diâmetro do eixo de transmissão, e em que uma parte extrema distai do eixo de transmissão é estabelecida para ser de menor diâmetro do que outras partes do eixo de transmissão, de maneira tal que a porca seja aparafusada na parte de menor diâmetro.

De acordo com um décimo-primeiro aspecto da invenção é provido um motor que tem em um lado do bloco do motor uma transmissão variável continuamente com correia em V em que uma correia em V é envolta em uma polia motriz conectada a uma extremida- de de um virabrequim e uma polia acionada conectada a uma extremidade de um eixo de transmissão que é paralelo com o virabrequim e que fica acomodado em uma caixa de transmissão, o motor sendo caracterizado em que o virabrequim e o eixo de transmissão são suportados rotacionalmente no bloco do motor, em que a caixa de transmissão é consti- tuída de um componente separado que é independente do bloco do motor, em que uma parte saliente que é coaxial com o virabrequim e o eixo de transmissão é formada em uma parede confrontante da caixa de transmissão que fica de frente para o bloco do motor de maneira a ser montada no bloco do motor, de maneira tal que a caixa de transmissão seja suportada no bloco do motor, de uma maneira tal a gerar um espaço entre ambos os invólu- cros, e em que pelo menos parte da parede confrontante é formada de um componente de resina.

De acordo com um décimo-segundo aspecto da invenção, é provido um motor que tem em um lado de um bloco do motor uma transmissão variável continuamente com cor- reia em V, em que uma correia em V é envolta em uma polia motriz conectada a uma ex- tremidade de um virabrequim e uma polia acionada conectada a uma extremidade de um eixo de transmissão que é paralelo com o virabrequim e que é acomodado em uma caixa de transmissão, o motor sendo caracterizado em que o virabrequim e o eixo de transmissão são suportados rotacionalmente no bloco do motor, em que a caixa de transmissão com- preende um corpo principal do invólucro formado de resina tipo caixa com fundo que com- preende, por sua vez, uma parede confrontante que ficam de frente para o bloco do motor e uma parede circunferencial e feita para abrir-se para fora em uma direção do virabrequim e uma tampa adaptada para abrir e fechar a abertura do corpo principal do invólucro, e em que uma parte da parede confrontante do corpo principal do invólucro que fica de frente para a polia motriz e uma parte da parede confrontante do corpo do invólucro que ficam de frente para a polia acionada são deslocados na direção do virabrequim.

De acordo com um décimo-terceiro aspecto da invenção, é provido um motor apre- sentado no nono aspecto da invenção, em que a caixa de transmissão é dividida em uma pluralidade de componentes na direção do virabrequim, e em que, da pluralidade de com- ponentes, o componente que ficam de frente para o bloco do motor é formado de uma resi- na.

De acordo com um décimo-quarto aspecto da invenção, é provido um motor apre- sentado no décimo-primeiro e décimo-segundo aspecto da invenção, em que a correia em V é uma correia de resina que compreende uma pluralidade de blocos conectados que são formados de uma resina em partes dela que entram em contato com a polia motriz e a polia acionada.

De acordo com um décimo-quinto aspecto da invenção, é provido um motor apre- sentado no décimo-primeiro e décimo-segundo aspecto da invenção, em que uma câmara de óleo lubrificante formada no bloco do motor é forçada a expandir-se abaixo da caixa de transmissão e de uma maneira tal a gerar um espaço entre a câmara de óleo lubrificante assim expandida e a caixa de transmissão.

De acordo com um décimo-sexto aspecto da invenção, é provido um motor que tem em um lado de um bloco do motor uma transmissão variável continuamente com correia em V, na qual a correia em V é envolta em uma polia motriz conectada a uma extremidade de um virabrequim e uma polia acionada conectada a uma extremidade de um eixo de trans- missão que é paralelo com o virabrequim e que é acomodado em uma caixa de transmis- são, o motor sendo caracterizado em que o virabrequim e o eixo de transmissão são supor- tados rotacionalmente no bloco do motor, em que a caixa de transmissão é constituída de um componente separado que é independente do bloco do motor e é suportado no bloco do motor, de uma maneira tal a gerar um espaço entre a caixa de transmissão assim suportada e o bloco do motor, em que a polia motriz e a polia acionada ficam dispostas adjacentes uma da outra, de maneira a gerar uma folga entre as circunferências externas das mesmas, um diâmetro externo da polia motriz sendo feito para ser substancialmente igual a um diâ- metro rotacional de um braço da manivela do virabrequim, e em que a correia em V é uma correia de resina que compreende uma pluralidade de blocos conectados que são formados de uma resina nas partes dela que entram em contato com a polia motriz e a polia aciona- da.

De acordo com um décimo-sétimo aspecto da invenção, é provido um motor apre- sentado no décimo-sexto aspecto da invenção, em que uma câmara de óleo lubrificante formada no bloco do motor é forçada a expandir-se abaixo da caixa de transmissão e de uma maneira tal a gerar um espaço entre a câmara de óleo lubrificante assim expandida e a caixa de transmissão.

De acordo com um décimo-oitavo aspecto da invenção, é provido um motor que tem em um lado de um bloco do motor uma transmissão variável continuamente com cor- reia em V, em que uma correia em V é envolta em uma polia motriz conectada a uma ex- tremidade de um virabrequim e uma polia acionada conectada a uma extremidade de um eixo de transmissão que é paralelo com o virabrequim e que fica acomodado em uma caixa de transmissão, o motor sendo caracterizado em que o virabrequim e o eixo de transmissão são suportados rotacionalmente no bloco do motor, que a caixa de transmissão é constituí- da de um componente separado que é independente do bloco do motor e é suportado no bloco do motor, de uma maneira tal a gerar um espaço entre a caixa de transmissão assim suportada e o bloco do motor, que a polia motriz e a polia acionada ficam dispostas adja- centes uma à outra de maneira a gerar uma folga entre as circunferências externas delas, e que uma câmara de óleo lubrificante formada no bloco do motor entre o virabrequim e o eixo de transmissão vista na direção do virabrequim é forçada a expandir-se abaixo da caixa de transmissão, e de uma maneira tal a gerar um espaço entre a câmara de óleo lubrificante assim expandida e a caixa de transmissão.

De acordo com um décimo-nono aspecto da invenção, é provido um motor que tem em um lado de um bloco do motor uma transmissão variável continuamente com correia em V, em que uma correia em V é envolta em uma polia motriz montada em uma extremidade de um virabrequim e em uma polia acionada montada em uma extremidade de um eixo de transmissão que é paralelo com o virabrequim e que fica acomodado em uma caixa de transmissão, o motor sendo caracterizado em que o virabrequim é suportado rotacionalmen- te no bloco do motor, em que uma extremidade do virabrequim é forçada a salienta-se do bloco do motor ao interior da caixa de transmissão em cantiléver, em que a polia motriz é montada na parte saliente do virabrequim, em que a caixa de transmissão é constituída de um componente separado que é independente do bloco do motor e é suportado pelo bloco do motor, de uma maneira tal que um espaço seja gerado entre a caixa de transmissão e o bloco do motor, e, além disso, em que uma entrada para induzir ar no seu interior e uma saída para descarregar o ar assim induzido para o lado de fora são formadas na caixa de transmissão, a saída sendo feita para abrir-se em direção ao espaço formado entre a caixa de transmissão e o bloco do motor.

De acordo com um vigésimo aspecto da invenção, é provido um motor apresentado em qualquer um do décimo-nono, vigésimo-sexto, vigésimo-sétimo e vigésimo-oitavo aspec- to da invenção, em que a saída é formada de maneira a ficar situada somente em uma área na caixa de transmissão que fica acima de uma linha que conecta o virabrequim com o eixo de transmissão.

De acordo com um vigésimo-primeiro aspecto da invenção, é provido um motor a- presentado no vigésimo aspecto da invenção, em que a saída é formada de maneira a ficar situada entre furos na caixa de transmissão através dos quais o virabrequim e o eixo de transmissão são forçados a passar, respectivamente.

De acordo com um vigésimo-segundo aspecto da invenção, é provido um motor a- presentado em qualquer um do décimo-nono, vigésimo-sexto, vigésimo-sétimo e vigésimo- oitavo aspecto da invenção, em que é formada uma parte da parede que cobre uma parte superior do espaço entre a caixa de transmissão e o bloco do motor.

De acordo com um vigésimo-terceiro aspecto da invenção, é provido um motor a- presentado no vigésimo-segundo aspecto da invenção, em que a parte da parede abre so- mente uma parte inferior do espaço entre a caixa de transmissão e o bloco do motor, e co- bre a parte restante do espaço.

De acordo com um vigésimo-quarto aspecto da invenção, é provido um motor a- presentado no vigésimo-segundo aspecto da invenção, em que pelo menos parte da parte da parede é formada como parte da caixa de transmissão, e é formada de um componente de resina.

De acordo com um vigésimo-quinto aspecto da invenção, é provido um motor apre- sentado em qualquer um dos aspectos segundo, terceiro, nono, décimo-sexto e décimo- oitavo da invenção, em que a caixa de transmissão é construída dentro de uma estrutura substancialmente fechada, e em que a correia em V é uma correia de resina que compre- ende uma pluralidade de blocos conectados que são formados de uma resina em partes dela que entram em contato com a polia motriz e a polia acionada.

De acordo com um vigésimo-sexto aspecto da invenção, é provido um motor que tem em um lado de um bloco do motor uma transmissão variável continuamente com cor- reia em V, em que uma correia em V e envolta em uma polia motriz conectada a uma ex- tremidade de um virabrequim e uma polia acionada conectada a uma extremidade de um eixo de transmissão que é paralelo com o virabrequim e que fica acomodado em uma caixa de transmissão, o motor sendo caracterizado em que o virabrequim e o eixo de transmissão são suportados rotacionalmente no bloco do motor, em que a caixa de transmissão é consti- tuída de um componente separado que é independente do bloco do motor, em que pelo menos parte de uma parede confrontante da caixa de transmissão que fica de frente para o bloco do motor é formada de um componente de resina, e, além disso, em que uma entrada para induzir ar dentro da mesma e uma saída para descarregar o ar assim induzido para o lado de fora são formadas na caixa de transmissão, a saída sendo feita para abrir-se em direção ao espaço formado entre a caixa de transmissão e o bloco do motor.

De acordo com um vigésimo-nono aspecto da invenção, é provido um motor que tem em um lado de um bloco do motor uma transmissão variável continuamente com cor- reia em V, em que uma correia em V é envolta em uma polia motriz conectada a uma ex- tremidade de um virabrequim e uma polia acionada conectada a uma extremidade de um eixo de transmissão que é paralelo com o virabrequim e que fica acomodado em uma caixa de transmissão, o motor sendo caracterizado em que o virabrequim e o eixo de transmissão são suportados rotacionalmente no bioco do motor, em que a caixa de transmissão é consti- tuída de um componente separado que é independente do bloco do motor e é suportado no bloco do motor, de uma maneira tal a gerar um espaço entre a caixa de transmissão assim suportada e o bloco do motor, em que a correia em V é uma correia de resina que compre- ende uma pluralidade de blocos conectados que são formados de uma resina em partes dela que entram em contato com a polia motriz e a polia acionada, e além disso, em que uma entrada para induzir ar dentro dela e uma saída para descarregar o ar assim induzido para o lado de fora são formadas na caixa de transmissão, a saída sendo feita para abrir-se em direção ao espaço formado entre a caixa de transmissão e o bloco do motor.

De acordo com um vigésimo-oitavo aspecto da invenção, é provido um motor que tem em um lado do bloco do motor uma transmissão variável continuamente com correia em V, em que uma correia em V é envolta em uma polia motriz conectada a uma extremi- dade de um virabrequim e uma polia acionada conectada a uma extremidade de um eixo de transmissão que é paralelo com o virabrequim e que fica acomodado em uma caixa de transmissão, o motor sendo caracterizado em que o virabrequim e o eixo de transmissão são suportados rotacionalmente no bloco do motor, em que a caixa de transmissão é consti- tuída de um componente separado que é independente do bloco do motor e é suportado no bloco do motor, de uma maneira tal a gerar um espaço entre a caixa de transmissão assim suportada e o bloco do motor, em que uma câmara de óleo lubrificante formada no bloco do motor é forçada a expandir-se abaixo da caixa de transmissão e de uma maneira tal a gerar um espaço entre a câmara de óleo lubrificante assim expandida e a caixa de transmissão, e, além do mais, em que uma entrada para induzir ar dentro da mesma e uma saída para des- carregar o ar assim induzido no lado de fora são formadas na caixa de transmissão, a saída sendo feita para abrir-se em direção ao espaço formado entre a caixa de transmissão e o bloco do motor.

Aqui, na forma usada na invenção, o bloco do motor é uma designação geral de um cárter do virabrequim que acomoda nele o virabrequim, um cárter da embreagem que acomoda nela o mecanismo da embreagem e uma carcaça do gerador que acomoda nela um gerador, e esses invólucros são formados parcial ou totalmente em uma unidade sim- ples, ou formados como uma unidade separada.

Note que, na forma usada na invenção, a câmara de óleo lubrificante denota uma parte onde o óleo lubrificante é armazenado, e inclui, por exemplo, um reservatório de óleo, onde o óleo lubrificante que cai de partes a serem lubrificadas e de um filtro de óleo posi- cionado em um lado de descarga de uma bomba de óleo para o óleo de lubrificação do filtro durante seu armazenamento.

Descrição Resumida dos Desenhos A Figura 1 é uma vista lateral esquerda de uma motocicleta na qual um motor de acordo com uma primeira modalidade da invenção está instalado. A Figura 2 é uma vista plana seccional (uma vista seccional tomada ao longo da li- nha INI na Figura 6) que ilustra um estado explodido do motor. A Figura 3 é uma vista plana seccional do motor que ilustra partes onde uma transmissão variável continuamente e um mecanismo da embreagem centrífuga residem. A Figura 4 é uma vista lateral direita do motor. A Figura 5 é uma vista lateral esquerda do motor. A Figura 6 é uma vista lateral direita do motor que ilustra um estado em que uma transmissão variável continuamente e o mecanismo da embreagem centrífuga 17 são remo- vidos do motor. A Figura 7 é uma vista lateral direita de um cárter do virabrequim do motor. A Figura 8 é uma vista traseira seccional (uma vista seccional tomada ao longo da linha VIII-VIII na Figura 5) do cárter do virabrequim. A Figura 9 é uma vista seccional (uma vista seccional tomada ao longo da linha IX- IX na Figura 5) de um mecanismo de partida no pedal do motor. A Figura 10 é uma vista seccional do mecanismo de partida no pedal. A Figura 11 é uma vista traseira seccional que ilustra uma passagem de óleo lubri- ficante do motor. A Figura 12 é uma vista seccional do mecanismo da embreagem centrífuga. A Figura 13 é uma vista lateral do mecanismo da embreagem centrífuga. A Figura 14 é uma vista seccional ampliada de uma parte principal do mecanismo da embreagem centrífuga. A Figura 15 é uma outra vista seccional ampliada da parte principal do mecanismo da embreagem centrífuga. A Figura 16 é uma vista seccional de uma parte da polia acionada. A Figura 17 é uma vista plana seccional de um motor de acordo com uma segunda modalidade da invenção. A Figura 18 é uma vista traseira seccional do motor de acordo com a segunda mo- dalidade da invenção. A Figura 19 é uma vista lateral do motor de acordo com a segunda modalidade da invenção.

Melhor Maneira de Realizar a Invenção Modalidades da invenção serão descritas a seguir com base nos desenhos anexos.

As Figuras 1 a 15 são desenhos para ilustrar um motor de motocicleta de acordo com uma modalidade da invenção, em que a Figura 1 é uma vista lateral esquerda de uma motocicleta na qual um motor de acordo com a modalidade da invenção está instalado, a Figura 2 é uma vista plana seccional (uma vista seccional tomada ao longo da linha 11-11 na Figura 6) que ilustra um estado explodido do motor, a Figura 3 é uma vista plana seccio- nal do motor que ilustra partes onde uma transmissão variável continuamente e um meca- nismo da embreagem centrífuga 17 residem, as Figuras 4, 5 são vistas laterais direita e es- querda, respectivamente, a Figura 6 é uma vista lateral direita do motor que ilustra um esta- do onde a transmissão variável continuamente e o mecanismo da embreagem centrífuga 17 são removidos do motor, a Figura 7 é uma vista lateral direita de um cárter do virabrequim do motor, a Figura 8 é uma vista traseira seccional (uma vista secional tomada ao longo da linha VIII-VIII na Figura 5) do cárter do virabrequim, a Figura 9 é uma vista seccional (uma vista seccional tomada ao longo da linha IX-IX na Figura 5) de um mecanismo de partida no pedal do motor, a Figura 10 é uma vista seccional em torno do mecanismo de partida no pedal. A Figura 11 é uma vista traseira seccional do caminho do óleo lubrificante do referido motor. As Figuras 12 e 13 são vista seccional e vista lateral do mecanismo da embreagem centrífuga referido. As Figuras 14 e 15 são vistas seccionais ampliadas de uma parte es- sencial da embreagem centrífuga referida. Incidentalmente, os termos “direito” e “esquerdo” na forma aqui usada significam visto pelo condutor assentado no banco.

Para descrever grosseiramente a constituição de uma motocicleta 1 mostrada nos desenhos, um motor 2 desta modalidade está montado na motocicleta 1, um cano de distri- buição 3 fica preso na extremidade frontal de uma armação da carroceria do veículo 1a para suportar um garfo frontal 5 que é capaz de virar para a direita e esquerda em torno de seu eixo geométrico e que suporta uma roda dianteira 4 com um eixo, uma braçadeira do braço traseiro 6 presa na parte central do chassi do veículo para oscilar para cima e para baixo, e um assento 9 constituído de um assento do condutor dianteiro 9a e um assento do passa- geiro traseiro 9b é montado na armação da carroceria do veículo 1a. A armação da carroceria do veículo 1a é constituída de canos descendentes direito e esquerdo 1b que estendem-se do cano de distribuição 3 obliquamente para trás e para baixo, tubos ascendentes direito e esquerdo 1c que estendem-se a partir das extremidades traseiras dos tubos descendentes 1b obliquamente de trás e para cima, e trilhos do assento direito e esquerdo 1d que estendem-se na direção longitudinal do veículo para interconectar os tubos descendentes 1b e os tubos ascendentes 1c. A armação da carroceria do veículo 1a é envolta com uma capa do corpo do veículo resinosa 10, constituída de uma capa fron- tal 10a, uma proteção para a perna 10b e uma capa lateral 10c.

Guidões de direção 11 ficam presos à extremidade superior do garfo dianteiro 5 e envoltos com a capa dos guidões 11a. Um amortecedor traseiro 12 é suspenso entre o bra- ço traseiro 8 e a braçadeira do braço traseiro 6. O motor 2 é um motor de um cilindro, quatro tempos, refrigerado a ar, e suportado por suspensão entre as partes traseiras inferiores dos tubos descendentes 1 b, com seu eixo do cilindro inclinado para frente cerca de 45 graus. O motor 2 compreende uma unidade do motor 15, um CVT com correia em V 16, um mecanismo da embreagem centrífuga, multi- platô, tipo molhado 17, e um mecanismo de engrenagem de redução 18. A unidade do motor 15, em uma descrição grosseira, é constituída com um bloco do cilindro 19, um cabeçote do cilindro 20 colocado na superfície correspondente superior do bloco do cilindro 19, uma tampa do cabeçote 21 colocada sobre o cabeçote do cilindro 20, e um cárter do virabrequim 22 anexado à superfície correspondente inferior do bloco do cilindro 19 para alojar o virabrequim 28. Na superfície lateral esquerda do cárter do virabre- quim 22 fica anexada uma carcaça do gerador 44 para alojar um gerador 42. O bloco do motor nesta modalidade é constituído do cárter do virabrequim 22 e da carcaça do gerador 44. A superfície traseira do cabeçote do cilindro 20 é provida com um orifício de admis- são 20b conectado a um recesso de combustão 20a. O orifício de admissão 20b é conecta- do através de um cano de admissão 23a a um carburador 23. A superfície dianteira do ca- beçote do cilindro 20 é provida com um orifício de exaustão 20c conectado ao recesso de combustão 20a. Um cano de descarga 24 é conectado ao orifício de exaustão 20c. O cano de descarga 24 estende-se obliquamente em direção ao lado inferior direito do motor, ao longo sob a caixa de transmissão 45 (a ser descrita posteriormente) e o lado direito de uma parte expandida de uma câmara de óleo lubrificante 22b, e obiiquamente para trás e é co- nectada a um abafador 25 localizado na direita da roda traseira 7. No recesso de combus- tão 20a é inserido um plugue de ignição 30. O bloco do cilindro 19 tem uma câmara de corrente 19a formada no lado esquerdo e interconectando o interior do cárter do virabrequim 22 e o interior do cabeçote do cilindro 20. Uma corrente de sincronismo 34 colocada na câmara de corrente 19a aciona um eixo de carne 31 que aciona para abrir e fechar uma válvula de admissão 32 e uma válvula de e- xaustão 33 com o virabrequim 28.

No furo do cilindro do bloco do cilindro 19 é inserido um pistão 26 para deslizar livre nele. O pistão 26 é conectado à extremidade menor 27b de uma biela 27. A biela 27, na sua extremidade maior 27a, é conectada a um pino da manivela 29 montado entre os braços da manivela direito e esquerdo 28a e 28b.

Um eixo de transmissão 47 é colocado atrás e paralelo ao virabrequim 28. Um eixo de saída 48 é colocado coaxialmente e na esquerda do eixo de transmissão 47. O eixo de saída 48, na sua extremidade esquerda, é provido com uma roda dentada motriz 49 associ- ada através de uma corrente 50 com uma roda dentada acionada 51 na roda traseira 7.

Um gerador 42 é anexado à extremidade esquerda do virabrequim 28. O gerador 42 é constituído com uma luva 43 de ajuste cônico no virabrequim 28, um rotor 42a preso na luva 43, e um estator 42 preso, em uma posição radialmente oposta ao rotor 42a, na carcaça do gerador 44. O cárter do virabrequim 22 é dividido em um primeiro invólucro 40 no lado esquer- do na direção do virabrequim e em um segundo invólucro 41 no lado direito. A carcaça do gerador 44 para alojar o gerador 42 é anexada de forma removível no lado externo, na dire- ção do virabrequim, do primeiro invólucro 40. A caixa de transmissão 45 servindo para alojar a CVT 16 é anexada no lado externo, na direção do virabrequim, do segundo invólucro 41. A linha divisória B do primeiro e segundo invólucros 40 e 41 é deslocada ligeira- mente para a esquerda do eixo geométrico do cilindro A. O primeiro e segundo invólucros 40 e 41 são constituídos, a grosso modo, com primeira e segunda paredes periféricas 40a e 41a que são no geral abertas para fora na direção do virabrequim, no lado interno do qual são formadas integraímente primeira e segunda paredes de suporte 40b e 41 b que suporta o virabrequim 28. A primeira parede de suporte 40b do primeiro invólucro 40 tem uma primeira parte da parede de suporte da manivela 40c para suportar, através de um mancai de apoio do lado esquerdo 35, a parte de apoio da manivela esquerda 28c do virabrequim 28, e um par- te da parede de suporte do mecanismo da engrenagem redutora 40d formada para projetar- se um pouco até a esquerda na direção do virabrequim em relação à primeira parte da pa- rede de suporte da manivela 40c. A segunda parede de suporte 41b do segundo invólucro 41 tem uma segunda parte da parede de suporte da manivela 41c para suportar a parte de apoio da manivela direita 28d do virabrequim 28 através de um mancai de apoio lateral direito 36, e uma parte da pa- rede de suporte da embreagem (parede de suporte de um lado da embreagem) 41d forma- do para projetar além do eixo geométrico A do cilindro para a esquerda na direção do vira- brequim em relação à segunda parte da parede de suporte da manivela 41c.

Os braços da manivela 28a, 28b e o pino da manivela 29 do virabrequim 28 são a- lojados na câmara da manivela 37 formada com a primeira e segunda partes de parede de suporte da manivela 40c e 41c. O mecanismo da embreagem centrífuga 17 fica alojado em uma câmara da em- breagem 38 formada com a segunda parede periférica 41a e a parte de parede do suporte da embreagem 41 d. A câmara da embreagem 38 fica separada da câmara da manivela 37.

Nesta modalidade, a parte da parede que forma a câmara da embreagem 38 é referida co- mo o cárter da embreagem. A câmara de redução 39 é formada com uma parte da parede de suporte do meca- nismo de engrenagem de redução 40d e a parte da parede do suporte da embreagem 41 d para alojar o mecanismo de engrenagem de redução 18, e comunica-se com a câmara da manivela 37. O mecanismo de engrenagem de redução 18 é constituído como se segue: um eixo de redução 52 é colocado paralelo ao eixo de transmissão 47 entre as partes da parede de suporte 40d e 41 d. A parte do lado direito do eixo de redução 52 é suportada através de um mancai de apoio do eixo de redução 53 com a parte da parede do suporte da embreagem 41 d, enquanto sua parte do lado esquerdo é suportada através de um mancai de apoio do eixo de redução 54 com um recesso 40e formado na parte da parede do suporte do meca- nismo de engrenagem de redução 40d. Uma engrenagem pequena de redução primária 74 capaz de provocar rotação relativa é anexada ao eixo de transmissão 47 colocado na câma- ra da embreagem 38. Uma engrenagem grande de redução primária 75 que encaixa-se com a engrenagem pequena de redução primária 74 é presa com uma chaveta no eixo de redu- ção 52. O eixo de redução 52 localizado na câmara de redução 39 é formado integralmente com a engrenagem pequena de redução secundária 52a. Uma engrenagem grande de re- dução secundária 48a que encaixa-se com a engrenagem pequena de redução secundária 52a é formada integralmente com o eixo de saída 48. O eixo de saída 48 é colocado coaxialmente com o eixo de transmissão 47. A parte extrema direita do eixo de saída 48 é formado com recesso com o furo de suporte 48b no qual a parte extrema esquerda do eixo de transmissão 47 deve ser inserida. A parte extre- ma direita do eixo de saída 48 é suportada com o eixo de transmissão 47 através de um mancai 76 montado no furo do suporte 48b. A parte extrema esquerda do eixo de saída 48 atravessa e é suportada com a parte da parede de suporte do mecanismo de engrenagem de redução 40d do primeiro invólucro 40 através de um mancai 77. A roda dentada 49 é presa na parte extrema saliente do eixo de saída 48. A CVT com correia em V 16 alojada na caixa de transmissão 45 compreende uma polia motriz e uma polia acionada, com os diâmetros de condução da correia delas variá- veis, em torno dos quais uma correia em V é conduzida. Detalhes da constituição são como se segue. A parte extrema do lado de fora direita do virabrequim 28, apoiado com o cárter do virabrequim 22, projeta-se em cantiléver ao interior da caixa de transmissão 45, e uma polia motriz 55 é anexada na parte extrema do lado de fora direita. A parte extrema do lado de fora direita do eixo de transmissão 47, apoiada com o cárter do virabrequim 22, projeta-se em cantiléver ao interior da caixa de transmissão 34, e uma polia acionada 56 é anexada na parte extrema do lado de fora direita. Uma correia em V 56 é conduzida em torno da polia motriz 55 e da polia acionada 56. A correia em V 57 é feita de resina que é resistente ao calor e durável. Detalhes da constituição são como se segue. Um grande número de blocos de resina 57a, feitos de um material tal como resina de poliamida misturada com fibras de carbono ou fibras de aramida e formados com perfil H dispostos no seu lado são colocados em sucessão e unidos entre si com uso de pares de componentes de conexão anulares 57b feitos de borracha de alta re- sistência ao calor. As superfícies chanfradas direita e esquerda do bloco de resina 57a ser- vem como superfícies de contato para a polia motriz 55 e a polia acionada 56. A polia motriz 55 é constituída de uma semipolia fixa 55a e uma semipolia móvel 55b, com a primeira fixa na parte extrema direita do virabrequim 28 enquanto a última é co- locada no lado interno, na direção do virabrequim, da semipolia fixa 55a, arranjada para ficar deslizável axialmente e rotacionável juntamente com o virabrequim 28 através de um colar de deslizamento 59. Uma chapa de carne 58 e o colar de deslizamento 59 são entalis- cados na parte extrema direita do virabrequim 28, no lado axialmente externo do qual é a- nexada a semipolia fixa 55a e presa por meio de uma porca de aperto 60. Pesos cilíndricos 61 são colocados entre a semipolia móvel 55b e a chapa de carne 58. À medida em que o virabrequim 28 gira mais depressa, os pesos 61 movem-se radialmente para fora pela força centrífuga de forma a mover a semipolia móvel 55b axialmente para a direita e aumentar o raio de condução da polia. Em decorrência disto, a relação de redução diminui. A polia acionada 56 é constituída de uma semipolia fixa 56a e uma semipolia móvel 56b, com a primeira fixa na parte extrema do lado de fora direita do eixo de transmissão 47, enquanto que a última é colocada do lado de fora, na direção do virabrequim, da semipolia fixa 56a, para ser deslizávei axialmente. Um colar de deslizamento cilíndrico 62 preso na parte axialmente central da semipolia fixa 56a é entaliscado no eixo de transmissão 47. Um componente de protuberância cilíndrico 63 preso na parte axialmente central da semipolia móvel 56b é montada, para ser deslizávei axialmente, no colar de deslizamento 62. Pinos de guia 64 plantados no colar de deslizamento 62 encaixam com os entalhes de deslizamento 63a formados no componente de protuberância 63, de maneira tal que os pinos de guia possam deslizar e a semipolia móvel 56b possa girar juntamente com a semipolia fixa 56a.

Na parte extrema dianteira do colar de deslizamento 62 é anexado um componente de recebimento da mola 65 com uma forma de chapa anular por meio de um anel de reten- ção 65a. Uma mola espiral 67 para impelir constantemente a semipolia móvel 56b em dire- ção à semipolia fixa 56a fica disposta entre o componente de recebimento da mola 65 e a semipolia móvel 56b. A polia acionada 56 é empurrada para uma posição rebaixada a partir da parte ex- trema dianteira 62a do colar de deslizamento 62 e presa no eixo de transmissão 47 por meio de uma porca de aperto 66 aparafusada na extremidade dianteira 47a do eixo de transmissão 47.

Aqui, o diâmetro interno do colar de deslizamento 62 é escalonado até um diâmetro maior do que o diâmetro externo do eixo de transmissão 47, e a parte extrema dianteira 47a do eixo de transmissão 47 é escalonada até um diâmetro menor. Desta maneira, em virtude de a parte do eixo de transmissão 47 para encaixe com a porca de aperto 66 ser de menor diâmetro, a porca de aperto 66 e a arruela 66a são de diâmetros menores, e podem ser colocadas suavemente em uma posição enterrada no colar de deslizamento 62. Desta ma- neira, é possível colocar a porca de aperto 66 em uma posição rebaixada na direção do vi- rabrequim a partir do componente de recebimento da mola 65 para a mola espiral 67. A caixa de transmissão 45 é constituída para ser no gera! selada e formada para ser separada ou independente do cárter do virabrequim 22 em uma forma elíptica vista pela direita (Figura 4), de maneira a cobrir a maior parte do lado direito do cárter do virabrequim 22. A caixa de transmissão 45 é constituída com duas partes, um invólucro resinoso 45a em forma de caixa com fundo que é aberto em direção ao lado externo na direção do virabre- quim, e uma tampa de alumínio 45b que fecha a abertura em estado hermético. O invólucro 45a e a tampa 45b são presas, com uso da parte protuberante 45e e 45d formadas nas bordas periféricas desses componentes e parafusos 70, no segundo in- vólucro 41. O invólucro 45a é formado com partes protuberantes 45i e 45i coaxialmente com o virabrequim 28 e o eixo de transmissão 47, e montado na parte protuberante que suporta as pistas externas dos mancais 36 e 81 no lado do virabrequim. Desta maneira, o invólucro 45a fica arranjado para ser suportado com o lado do virabrequim, mesmo no estado em que os parafusos 70 estejam removidos.

Um espaço (a) é formado entre a parede inferior 45c e o invólucro 45a e o segundo invólucro 41. O espaço (a) impede que o calor do motor 2 seja transmitido através do cárter do virabrequim 22 à caixa de transmissão 45 e restringe a elevação de temperatura na caixa de transmissão 45, permitindo o fluxo de ar provocado à medida em que o veículo roda en- tre ambos os invólucros. A parte inferior 22a do cavidade de molde 22 é formada com uma câmara de óleo lubrificante 95 que tem uma parte expandida formada integralmente 22b que expande-se em direção ao lado de fora da caixa de transmissão 34 (ver Figuras 8 e 11). Em decorrência de prover a câmara de óleo lubrificante 95 com a parte expandida 22b, a linha de centro (D) da câmara de óleo lubrificante 95 como um todo, incluindo a parte expandida 22b, é deslo- cada da linha de centro da largura do motor (linha do eixo geométrico do cilindro A) em di- reção à caixa de transmissão 45. A parede interna 22c da câmara de óleo lubrificante 95, oposta à caixa de transmissão 45, fica na mesma posição, na direção do virabrequim, que a parede do suporte 40c para suportar o mancai de apoio de apoio do lado esquerdo 35. A parte expandida 22b é formada, conforme visto em vista plana, para ficar dentro da área projetada da caixa de transmissão 45. Um espaço (b) é provido entre a superfície superior da parte expandida 22b e o lado de baixo da caixa de transmissão 45. O cano de descarga 24 fica arranjado para passar a área que está dentro da projeção da vista plana da caixa de transmissão 34 e dentro da projeção da vista lateral da parte expandida 22b.

De acordo com a presente modalidade, o virabrequim 28 e o eixo de transmissão 47 são suportados rotacionalmente com o cárter do virabrequim 22, e suas extremidades externas direitas são feitas para projetar em cantiléver ao interior da caixa de transmissão 45 em uma constituição em que as extremidades distais do virabrequim 28 e do eixo de transmissão 47 não exigem suporte de apoio. Em decorrência disto, não é necessária ne- nhuma parte de mancai de apoio na caixa de transmissão 45, em particular no lado da tam- pa 45b, e, dessa maneira, a caixa de transmissão 45 como um todo pode ter seu tamanho e peso reduzidos.

Juntamente com a constituição em cantiléver do virabrequim 28 e do eixo de transmissão 47 supradescrita, a constituição para suportar a caixa de transmissão 45 com o cárter do virabrequim 22 não exige uma rigidez tão alta, de maneira tal que a constituição de suporte pode ser simplificada. Em outras palavras, se a extremidade dianteira do vira- brequim 28 e similares tivesse que ser suportada por mancai de apoio, a caixa de transmis- são 47 em si teria que ser feita com uma alta rigidez e conectada ao cárter do virabrequim 22 com uma alta rigidez para garantir a precisão no posicionamento do mancai.

Em virtude de o espaço (a) ser provido entre a caixa de transmissão 45 e o cárter do virabrequim 22, é improvável que o calor do motor seja transmitido do lado do cárter do virabrequim para a caixa de transmissão 45. Além disso, a caixa de transmissão 45 é resfri- ada e sua elevação de temperatura fica restrita com o fluxo de ar que passa através do es- paço (a) quando o veículo roda, levando à melhoria na durabilidade da correia em V 57.

Além do mais, uma vez que a caixa de transmissão 45 pode ter seu tamanho e peso reduzi- dos, a área em torno da CVT 16 do motor fica impedida de aumentar de tamanho, mesmo se o espaço (a) for provido.

Uma vez que o invólucro 45a, que serve como a superfície do lado de virabrequim voltado para o cárter do virabrequim 22, da caixa de transmissão 45 é feito de um compo- nente de resina, a caixa de transmissão 45 tem seu peso e tamanho reduzidos ainda mais, e a durabilidade da correia em V 57 é melhorada, em virtude de o aumento de temperatura na caixa de transmissão 45 ficar impedido. Ou seja, o uso do componente de resina aumen- ta a liberdade de formação e assim fica fácil formar a caixa de transmissão 34 com pequeno tamanho. Uma vez que componentes de resina têm propriedades de isolamento térmico superiores às dos componentes de liga de alumínio normalmente usados para componentes do invólucro, a elevação de temperatura na caixa de transmissão 45 fica mais seguramente restrita, impedindo-se ainda mais a transmissão de calor.

Uma vez que a correia em V 57 é feita como uma correia resinosa unindo-se os blocos de resina 57a entre si por meio de componentes de conexão 57b, o calor gerado com a correia em V fica impedido. Isto quer dizer, a correia resinosa com a parte em conta- to com a polia acionada 55 feita de um componente de resina pode produzir o mesmo tor- que de transmissão com uma força de pressão menor da polia motriz 55, em comparação, por exemplo, com uma correia de borracha. Dessa maneira, o calor gerado pelo atrito entre a correia em V 57 e a polia motriz 55 é reduzido, de maneira tal que a elevação de tempera- tura da correia fica restrita.

Conforme descrito, é possível restringir a elevação de temperatura da caixa de transmissão 45, restringir o calor provocado pelo atrito fazendo a correia em V com um componente de resina, e melhorar a resistência ao calor e durabilidade da correia, em com- paração com uma correia de borracha, de maneira tal que a correia em V 57 não requeira resfriamento. Em decorrência disto, a caixa de transmissão 45 pode ser feita em uma cons- tituição selada para prevenir a penetração de água e sujeira.

Uma vez que a parte inferior 22a do cárter do virabrequim 22 é formada com a par- te expandida 22b que expande-se em direção ao lado de baixo da caixa de transmissão 45, o espaço livre sob a caixa de transmissão 45 é efetivamente usado para aumentar a quanti- dade de óleo lubrificante na câmara de óleo lubrificante 95. Portanto, diferente do arranjo em que a profundidade da base do invólucro é aumentada para reter a quantidade de óleo lubrificante, a altura do motor 2 não precisa ser aumentada.

Uma vez que a parte inferior 22a do cárter do virabrequim 22 é feita para expandir- se em direção ao lado de baixo da caixa de transmissão 45, a área superficial da câmara de óleo lubrificante 95 é aumentada, de maneira tal que a propriedade de resfriamento seja melhorada correspondentemente, e o balanço de peso do motor como um todo seja melho- rado. Uma vez que o espaço (b) é provido entre a parte expandida 22b e a caixa de trans- missão 45, o calor do óleo lubrificante na parte expandida 22b é impedido de ser transmitido à caixa de transmissão 45, e a caixa de transmissão 45 é resfriada com o fluxo de ar ocor- rendo e escoando através do espaço (b) à medida em que o veículo roda.

Aqui, uma vez que esta modalidade é arranjada tal que a correia em V é feita de um componente de resina e a caixa de transmissão 45 seja feita para ser independente do cárter do virabrequim 22, a resistência ao calor e a durabilidade de correia em V são melho- rados em comparação com um arranjo com uso de uma correia de borracha, e o efeito tér- mico do motor é restringido. Em decorrência disto, é possível reduzir os diâmetro da polia motriz 55 e da polia acionada 56, e o tamanho da caixa de transmissão 45. Isto torna possí- vel produzir um espaço livre sob a caixa de transmissão 45 e dessa maneira formar a parte expandida, aumentar a capacidade de óleo lubrificante e garantir o espaço para colocação do cano de descarga 24.

Uma vez que esta modalidade fica arranjada tal que a semipolia móvel 56b da polia acionada 56 anexada ao eixo de transmissão 47 fique localizada no lado externo na direção do virabrequim da semipolia fixa 56a, é possível garantir um espaço livre no lado interno da polia acionada 56 do eixo de transmissão 47 e usar o espaço para colocar o mecanismo da embreagem centrífuga 17 adjacente à semipolia fixa 56a. Isto possibilita colocar coaxial- mente o eixo de saída 48 em parte do eixo de transmissão 47 localizado no lado oposto da poiia acionada 56 sem aumentar a largura do motor. Em decorrência disto, diferente do ar- ranjo convencional de colocar o eixo de saída detrás do eixo de transmissão, o tamanho do motor pode ser reduzido na direção longitudinal do veículo.

Uma vez que esta modalidade fica arranjada tal que a porca de aperto 66 seja co- locada em uma posição rebaixa axialmente com uso de componente de recebimento da mola 65 que suporta a mola espiral 67 para impelir a semipolia móvel 56b contra a semipo- lia fixa 56a, é possível impedir que a dimensão do motor aumente na direção da largura do veículo, reduzindo a quantidade de protuberância da mola espiral 67 em direção ao lado de fora na direção do eixo de transmissão com uma constituição simples, garantindo ainda o comprimento necessário da mola espiral 67.

Em outras palavras, em uma constituição por exemplo mostrada na Figura 16, na qual um colar de deslizamento 201 é preso em um eixo de transmissão 200 apertando uma porca de aperto 203 na superfície extrema do lado de fora do colar de deslizamento 201, uma caixa de transmissão 204 salienta-se para fora na direção da largura do veícuio de a- cordo com o tamanho da porca de aperto 203. Ao contrário do exposto, esta modalidade fica arranjada tal que a porca de aperto 66 seja colocada em uma posição axialmente rebai- xada pela extremidade do lado de fora do componente de recebimento da mola 65, de ma- neira tal que a protuberância da caixa de transmissão 45 seja reduzida de um valor (t), de cerca de 10 mm.

Uma vez que a mola espiral 67 está localizada no lado axialmente externo, a mola espiral 67 pode passar por manutenção facilmente depois de apenas remover o anel de retenção 65a. Se a semipoíia móvel fosse colocada dentro da semipolia fixa, ou se a mola espiral fosse colocada axialmente no lado interno, a eficiência do trabalho de manutenção tornar-se-ia prejudicado, pelo fato de que toda a polia acionada teria que ser removida.

No lado externo na direção do virabrequim da segunda parede periférica 41a que forma a câmara da embreagem 38 é formada uma abertura 41 e do tamanho que permite que o mecanismo da embreagem centrífuga 17 seja colocado e retirado. Uma tampa da embreagem 71 (parede para suportar o outro lado da embreagem) é anexada em estado hermético ao ar na abertura 41 e. A tampa da embreagem 71 é fixada de forma removível na borda da abertura da segunda parede periférica 41a por meio de parafusos 72. Desta ma- neira, a caixa de transmissão 45 pode ser removida juntamente com a polia acionada 56, e o mecanismo da embreagem centrífuga 17 pode ser removido juntamente com o eixo de transmissão 47 depois da remoção da tampa da embreagem 71. O mecanismo da embreagem centrífuga 17 fica posicionado e suportado para ficar axialmente imóvel com mancais da embreagem 80 em um lado e 81 no outro lado, com o primeiro anexado à extremidade axialmente esquerda e o último no centro do eixo de transmissão 47. O mancai da embreagem 80 em um lado é suportado com uma parte da parede de suporte da embreagem 41 d. O mancai da embreagem 81 no outro lado é supor- tado com a tampa da embreagem 71. A parte da parede de suporte da embreagem 41 d que suporta o mancai da embre- agem 80 e o mancai do eixo de redução 53 fica deslocada em direção à esquerda da se- gunda parte da parede de suporte da manivela 41c que suporta o mancai de apoio do lado direito 36. Em outras palavras, ele fica localizado entre a primeira parte da parede de supor- te da manivela 40c que suporta o mancai de apoio esquerdo 35 e a segunda parte da pare- de de suporte da manivela 41c. Para colocar mais concretamente, ele fica localizado no eixo geométrico do cilindro A ou ligeiramente deslocado do eixo geométrico do cilindro A em di- reção à linha de partição B, A tampa da embreagem 71 que suporta o mancai da embreagem 81 no outro lado fica localizada mais no lado externo direito na direção do virabrequim do que a segunda parte da parede de suporte da manivela 41b que suporta o mancai de apoio direito 36. A parte da parede de suporte do mecanismo de engrenagem de redução 40d que suporta o mancai do lado esquerdo 77 do eixo de saída 48 está localizado mais no lado externo es- querdo do que a primeira parte da parede de suporte da manivela 40c que suporta o mancai de apoio esquerdo 35. O cárter do virabrequim 22 é particionado na direção do virabrequim no primeiro e segundo invólucros 40 e 41. A caixa de transmissão 45 é colocada no lado externo na dire- ção do virabrequim do segundo invólucro 41. O mecanismo da embreagem centrífuga 17 fica localizado nas proximidades do lado interno na direção do virabrequim da caixa de transmissão 45. Em decorrência disto, é possível colocar o eixo de saída 48 coaxialmente com o eixo de transmissão 47 no lado oposto da CVT 16 para reduzir a dimensão longitudi- nal do motor 2, impedindo ainda sua dimensão na largura.

Uma vez que o mecanismo da embreagem centrífuga 17 é suportado em dois pon- tos com um mancai da embreagem 80 e 81 sim e outro não, o mecanismo da embreagem centrífuga 17 fica posicionado na direção axial e é suportado com uma constituição simples sem uso de componentes separados.

Esta modalidade é arranjada tal que a parte da parede de suporte da embreagem 41 d que suporta o mancai da embreagem 80 em um lado seja colocada entre a primeira e segunda parte da parede de suporte da manivela 40c e 41c que suportam os mancais es- querdo e direito 35 e 36 do virabrequim 28 e a tampa da embreagem 71 (parede para su- portar o outro lado da embreagem) que suporta o mancai da embreagem 81 no outro lado fica localizado no lado externo na direção do virabrequim da segunda parte da parede de suporte da manivela 41c que suporta o mancai de apoio direito 36. Portanto, é possível ga- rantir a capacidade da câmara da embreagem 38, reduzindo ainda a distância entre eixos geométricos do virabrequim 28 e o eixo de transmissão 47, em comparação com um arranjo em que a primeira parede de suporte da manivela 40c e a parede de suporte da embrea- gem 41 em um lado ficam localizadas na mesma linha, e a segunda parede de suporte da manivela 41c e a tampa da embreagem 71 ficam localizadas na mesma linha, de maneira tal que o mecanismo da embreagem centrífuga 17 fique alojado compactamente, e o motor como um todo seja compactado.

Uma vez que a tampa da embreagem 71 é anexada de forma removível à abertura 41 e do segundo invólucro 41, o trabalho de manutenção e substituição de peças pode ser facilitado, em virtude de a embreagem centrífuga 17 poder ser removida juntamente com o eixo de transmissão 47, depois da caixa de transmissão 45 e da tampa da embreagem 71 serem removidas.

Nesta modalidade, o eixo de saída 48 fica localizado coaxialmente no lado, oposto à caixa de transmissão 45, do eixo de transmissão 47, e a roda dentada motriz 49 é anexa- da ao eixo de saída 48. Por causa disto, é possível colocar coaxialmente o mecanismo da embreagem centrífuga 17 e a roda dentada motriz 49 para reduzir o tamanho do motor na direção longitudinal do veículo. O mecanismo da embreagem centrífuga 17 fica localizado próximo ao lado interno na direção do virabrequim da polia acionada 56. O mecanismo da embreagem centrífuga 17 é de um tipo de múltiplos platôs molhada, mostrado basicamente nas Figuras 12 a 15, cons- tituído a groso modo como se segue: a protuberância 83b de uma embreagem externa em forma de copo 83 é entaliscada no eixo de transmissão 47 para girar junto. Uma embrea- gem interna 84 é colocada coaxialmente no lado axialmente interno da embreagem externa 83. A parte do cubo 84a da embreagem interna 84 é entaliscada na engrenagem pequena de redução primeira 74 para girar junto. Incidentalmente, a engrenagem pequena de redu- ção primária 74 é anexada de forma rotacionável ao eixo de transmissão 47.

Inúmeros platôs da embreagem externa 85 são colocados na embreagem externa 83, e em ambos os lados deles são colocados dois platôs de pressão 86 e 86. Esses com- ponentes 85 e 86 são encaixados com a embreagem externa 83, de maneira a girar juntos.

Os platôs da embreagem externa 87 são colocados entre os platôs da embreagem externa 85 e os platôs de pressão 86. Os platôs da embreagem interna 87 são encaixados com a periferia externa da embreagem interna 84 de maneira a girar juntos.

Uma superfície de carne 83a é formada dentro da embreagem externa 83, e pesos 88 são colocados entre a superfície de carne 83a e os platôs de pressão 86 localizados no lado externo. À medida em que a força centrífuga atua nos pesos 88, eles movem-se em direção à esquerda e radialmente para fora da embreagem externa 83 na Figura 12 (na di- reção de encaixe da embreagem) para pressionar e mover os platôs de pressão 86 e fazer os platôs da embreagem externa e interna 85 e 86 encaixarem entre si. Incidentalmente, a metade superior da Figura 12 mostra o mecanismo da embreagem centrífuga 17 no estado desencaixado, e a metade inferior mostra o estado encaixado. O mecanismo da embreagem centrífuga 17 é provido com um mecanismo anti- aderente do platô da embreagem 90. O mecanismo anti-aderente do platô da embreagem 90 é constituído com molas do platô 91 dispostas entre os platôs da embreagem externa 85, e entre os platôs da embreagem externa 85 e os platôs de pressão 86 para impelir os platôs da embreagem externa 85 e os platôs de pressão 86 na direção de separação um do outro.

Para impedir que os platôs da embreagem interna 87 movam-se na direção axial, pinos 92 são atravessados nos platôs da embreagem interna 87 em intervalos circunferen- ciais. Molas espirais 93 são colocadas entre os platôs da embreagem interna 87 para impeli- los na direção de separação um do outro.

No mecanismo da embreagem centrífuga 17 desta modalidade, os pesos 88 mo- vem-se radialmente para fora pela força centrífuga à medida em que a rotação aumenta, e suas posições axiais são determinadas com a superfície de carne 83a. Quando a rotação do motor excede um valor predeterminado pela operação de abertura do estrangulador (não mostrado), os pesos 88 pressionam e move os platôs de pressão 86, e pressionam juntos os platôs da embreagem externa e interna 85 e 87. Então a rotação do motor é transmitida do eixo de transmissão 47 através do mecanismo de engrenagem de redução 18 para o eixo de saída 48. A rotação do eixo de saída 48 faz com que a roda traseira 7 gire através da roda dentada motriz 49 e da corrente 50. À medida em que o estrangulador é operado para fechar e a rotação do motor di- minui, os pesos 88 movem-se radialmente para dentro. Quando a rotação do motor cai a- baixo de um valor predeterminado, a força de pressão dos pesos 88 é aliviada, os platôs da embreagem externa e interna 85 e 87 fazem uma rotação relativa, e a rotação do motor é desencaixada entre o eixo de transmissão 47 e o eixo de saída 48. À medida em que a embreagem desencaixa e a força de pressão é aliviada, os pla- tôs da embreagem externa 85 e os platôs de pressão 86 separam um do outro com a força repulsiva das molas do platô 91, e os platôs da embreagem interna 87 separam-se um do outro com a força repulsiva das molas espirais 93.

Desta maneira, os piatôs da embreagem externa e interna 85 e 87 são impedidos de grudar um no outro por causa do óleo lubrificante, e a embreagem é impedida de se ar- rastar.

Uma vez que os pinos 92 impedem que os platôs da embreagem interna 87 mo- vam-se na direção axial, os platôs da embreagem interna 87 são impedidos de inclinarem- se, quando a embreagem é desencaixada, o que também ajuda impedir que a embreagem arraste. A seguir, será descrito o sistema de óleo lubrificante do motor 2, O sistema de óleo lubrificante é arranjado tal que o óleo lubrificante na câmara de óleo lubrificante 95 formada na parte inferior 22a do cárter do virabrequim 22 seja aspirado e alimentado com pressão com uma bomba de óleo 96 aos mancais do cárter do virabre- quim 28, eixo de carnes 31 e outras partes deslizantes a serem lubrificadas, e deixado cair livremente e retornar à câmara de óleo lubrificante 95. A bomba de óleo 96, mostrada basicamente na Figura 11, é colocada na parte infe- rior do primeiro invólucro 40 do cárter do virabrequim 22, e compreende um eixo da bomba 96a suportado com um alojamento 97 que tem um orifício de sucção 97a e um orifício de descarga 97b, e uma engrenagem da bomba 98 anexada à parte extrema do lado de fora do eixo da bomba 96a.

Uma passagem de sucção 40f que se comunica com um orifício de sucção 97a é formada no primeiro invólucro 40 e é forçada a abrir-se através de um filtro de óleo 99 na superfície inferior na câmara de óleo lubrificante 95. Uma passagem de suprimento de óleo lubrificante 40g que comunica-se com o orifício de descarga 97b é formada também no pri- meiro invólucro 40 e forçado a comunicar através de um filtro de óleo 100 com uma passa- gem de suprimento principal 44a formada na carcaça do gerador 44. A extremidade à jusan- te da passagem de suprimento principal 44a é conectada a uma câmara de óleo 44c que comuníca-se com a superfície da extremidade esquerda do virabrequim 28.

Uma passagem de óleo 28e que comunica-se com a câmara de óleo 44c é forma- da axialmente no virabrequim 28 e feita aberto, através de uma passagem de derivação 29a formada no pino da manivela 29, para uma parte do mancai de conexão 101 onde o pino da manivela 29 e a biela 27 são interconectados. O óleo lubrificante extraído com a bomba de óleo 96 é alimentado por pressão a- través da passagem de suprimento 40g e da passagem de suprimento principal 44a na pas- sagem de óleo 28e e, em seguida, através da passagem de derivação 29a, com a parte do mancai de conexão 101. O óleo lubrificante suprido à parte do mancai de conexão é espa- lhado com a pressão de alimentação do óleo e a força centrífuga do virabrequim 28 dentro da câmara da manivela 37. Parte do óleo lubrificante espalhado entra na câmara de redu- ção 39 para lubrificar a engrenagem pequena de redução secundária 52a e a engrenagem grande de redução secundária 48a e cai na câmara de óleo lubrificante 95. A seguir, será descrita a constituição de lubrificação do mecanismo da embreagem centrífuga 17.

Conforme mostrado nas Figuras 3 e 7, parte do mecanismo da embreagem centrí- fuga 17 fica localizada na área, vista na direção em ângulos retos como o virabrequim, onde o óleo lubrificante é espalhado a partir da parte do mancai de conexão 101 da biela 27 e do pino da manivela 29. Isto quer dizer, os platôs da embreagem externa e interna 85 e 87 do mecanismo da embreagem centrífuga 17 ficam localizados voltados para a câmara da ma- nivela 37.

Uma abertura de condução 103 para conduzir o óleo lubrificante espalhado da par- te do mancai de conexão 101 para dentro da câmara da embreagem 38 é formada na se- gunda parede periférica 41a que define a câmara da manivela 37 e a câmara da embrea- gem 38. A parte da parede de suporte da embreagem 41 d é formada integralmente com uma parte de guia 104 que estende-se ao interior da câmara da embreagem 38. A parte de guia 104 fica localizada na extensão da linha que interconecta o virabrequim 28 e o eixo de transmissão 47 e compreende uma parte de recebimento de óleo lubrificante 104a que es- tende-se verticalmente, de maneira a ficar voltada no geral para a abertura de condução 103 e uma parte de guia 104b que estende-se continuamente em uma forma arqueada a partir da extremidade inferior da parte de recebimento de óleo lubrificante 104a em direção ao lado de baixo do eixo de transmissão 47. A parte de guia 104b fica localizada inserida na parte protuberante em forma de tronco de cone da embreagem interna 84.

Com o arranjo exposto, o óleo lubrificante que entra através da abertura de condu- ção 103 é recebido com a parte de guia 104, guiado mais para o lado interno do que para o lado externo do mecanismo da embreagem centrífuga 17, suprido pela força centrífuga do mecanismo da embreagem centrífuga 17 entre os platôs da embreagem externa e interna 85 e 87, e suprido à área de encaixe das engrenagens grande e pequena de redução primá- ria 75 e 74 (mostrado com setas nas Figuras 3 e 7). A estrutura de lubrificação do mecanismo da embreagem centrífuga 17 da presente modalidade fica arranjada tal que o óleo lubrificante suprido à parte do mancai de conexão 101 do pino da manivela 29 e a extremidade maior da biela 27a seja levado até o mecanis- mo da embreagem centrífuga 17. Portanto, é possível suprir uma grande quantidade de óleo lubrificante que é espalhado da parte do mancai de conexão 101 até o mecanismo da embreagem centrífuga 17 para impedir que os platôs da embreagem externa e interna 85 e 87 sejam detidos pelo calor sem empregar uma passagem de óleo lubrificante especial.

Esta modalidade possibilita levar o óleo lubrificante da câmara da manivela 37 efe- tivamente para dentro da câmara da embreagem 38 com uma constituição muito simples, uma vez que o mecanismo da embreagem centrífuga 17 fica localizado, visto na direção em ângulos retos com o virabrequim, na área sobre a qual o óleo lubrificante da parte do man- cai de conexão 101 é espalhado, e a abertura de condução 103 para permitir a entrada de óleo lubrificante é formada na segunda parede periférica 41a que define a câmara da em- breagem 38 e a câmara da manivela 37.

Esta modalidade fica arranjada tal que a parte da parede de suporte da embrea- gem 41 d seja formada integralmente com uma parte de guia 104 que estende-se ao interior da câmara da embreagem 38. A parte de guia 104 fica localizada na extensão da linha que interconecta o virabrequim 28 e o eixo de transmissão 47, e compreende uma parte de re- cebimento do óleo lubrificante 104a que estende-se verticalmente, de maneira a ficar no geral voltada para a abertura de condução 103 e uma parte de guia 104b que estende-se continuamente em uma forma arqueada a partir da extremidade inferior da parte de recebi- mento de óleo lubrificante 104a em direção ao lado de baixo do eixo de transmissão 47.

Portanto, o óleo lubrificante é suprido mais seguramente aos platôs da embreagem externa e interna 85 e 87. A seguir será descrito o mecanismo de partida no pedal do motor 2.

Conforme mostrado basicamente nas Figuras 5, 9 e 10, um eixo do pedal do ar- ranque 110 é colocado paralelo e aproximadamente na vertical abaixo do eixo de saída 48. O eixo do pedal do arranque 110, visto em ângulos retos com a direção do virabrequim, é suportado por mancai de apoio na parte interna da roda dentada motriz 49 com a parte da protuberância 40h do primeiro invólucro 40 e no lado externo da parte com a protuberância 44b formado integralmente com a tampa do gerador 44.

Um braço do arranque 111 é anexado à extremidade externa do eixo do pedal do arranque 110. Uma engrenagem do arranque 112 é entaliscada, para ser deslizável axial- mente, na parte da extremidade interna do eixo do pedal do arranque 110 e localizada den- tro do primeiro invólucro 40. Uma mola de retorno 113 é envolta na parte da extremidade interna do eixo do pedal do arranque 110 para impelir o eixo do pedal do arranque 110 em direção à posição de partida.

Um eixo intermediário principal 114 e um eixo subintermediárío 115 são colocados entre o eixo do pedal do arranque 110 e o virabrequim 28 e paralelos ao eixo do pedal do arranque 110. O eixo intermediário principal 114 estende-se entre o primeiro e segundo in- vólucros 40 e 41 e é suportado por mancai de apoio com eles. Uma engrenagem intermedi- ária principal 116 capaz de encaixar com a engrenagem do arranque no pedal 112 é anexa- da ao eixo intermediário principal 114. O eixo subintermediárío 115 é suportado por mancai de apoio com a parte do man- cai 40j formada no primeiro invólucro 40. As extremidades interna e externa do eixo subin- termediário 115 projetam-se respectivamente para dentro e para fora do primeiro invólucro 40. Uma primeira engrenagem intermediária 115a para encaixar com a primeira engrena- gem principal 116 é formada integralmente dentro do invólucro do eixo subintermediárío 116 e uma segunda engrenagem intermediária 117 é anexada do lado de fora do invólucro. A segunda engrenagem intermediária 117 encaixa-se com uma primeira engrenagem da ma- nivela 121 que será descrita posteriormente. À medida em que o braço do arranque 111 é caicado, o eixo do pedal do arranque 110 gira, a engrenagem do arranque 112 desloca axialmente e encaixa-se com a engrena- gem intermediária principal 116 para transmitir a rotação á primeira engrenagem da manive- la 121 através da primeira e segunda engrenagem intermediária 115a e 117 e girar o vira- brequim 28.

Parte do virabrequim 28 entre o mancai de apoio esquerdo 35 e a luva 43 do gera- dor 42 é provida com uma embreagem unidirecional 120, a primeira engrenagem da mani- vela 121, e uma roda dentada de carne 122 em ordem a partir do lado de fora. A embreagem unidirecional 120 é provida com uma engrenagem de arranque 120a conectada através de uma engrenagem louca 124 a uma engrenagem motriz 125a de um motor de arranque 125. O motor de arranque 125, com seu eixo do motor paralelo ao vira- brequim 28, é preso na parede frontal do cárter do virabrequim 22. A engrenagem do arranque 112, a engrenagem intermediária principal 116, e a primeira engrenagem intermediária 115a ficam localizadas em uma posição que comunica com a câmara de óleo lubrificante 95 dentro do primeiro invólucro 40. A segunda engrena- gem intermediária 117, a primeira engrenagem da manivela 121 e a roda dentada de carne 122 ficam localizadas fora do primeiro invólucro 40.

Uma vez que o mecanismo de partida no pedal desta modalidade fica arranjado tal que a engrenagem do arranque 112, a engrenagem intermediária principal 116 e a primeira engrenagem intermediária 115a fiquem localizadas na posição que comunica com a câmara de óleo lubrificante 95, as partes de encaixe dessas engrenagens são lubrificadas suficien- temente.

Uma vez que o eixo subintermediário 115 é feito para passar através do primeiro invólucro 40 do lado de dentro para o lado de fora para transmitir a rotação do eixo do pedal do arranque 110 do lado de dentro do eixo subintermediário 115 para o lado de fora, e da segunda engrenagem intermediária 117 no lado de fora para o virabrequim 28 através da primeira engrenagem da manivela 121, é possível localizar a primeira engrenagem da mani- vela 121 no lado de fora do que a parte do mancai de apoio da manivela 28c, para reduzir a distância entre os mancais do virabrequim 35 e 36, e no mancai de apoio de suporte do vi- rabrequim 28, e reduzir ainda o momento de dobramento por causa da biela 27. É também possível garantir os espaço do leiaute para a roda dentada do carne 122 e a segunda en- grenagem da manivela 127 para facilitar o leiaute em torno do virabrequim. Em outras pala- vras, se fosse arranjado tal que a rotação do eixo do pedal do arranque 110 fosse transmiti- da ao virabrequim 28 dentro do primeiro invólucro 40, seria necessário que a engrenagem ficasse entre o mancai do virabrequim esquerdo 35 e o braço da manivela esquerda 28a, a distância entre os mancais esquerdo e direito 35 e 36 aumentaria a desvantagem do mo- mento de dobramento supramencionado.

Uma vez que esta modalidade fica arranjada tal que o eixo do pedal do arranque 110 fique localizado aproximadamente de forma vertical abaixo do eixo de saída 48, o braço do pedal do arranque 111 fica fácil de calcar, e o tamanho do motor 2 pode ser reduzido na direção longitudinal do veículo.

Parte do eixo do pedal do arranque 110 no lado interno na direção da largura do veículo da roda dentada motriz da roda traseira 49 é suportada por mancai de apoio com a primeira parte da parede de suporte da embreagem 40d, parte dela no lado externo na dire- ção da largura do veículo é suportado por mancai de apoio com a carcaça do gerador 44, e o braço do pedal do arranque 111 é anexado a parte do eixo do pedal do arranque 111 que projeta-se no lado externo do eixo do pedal do arranque 110 do que na carcaça do gerador 44. Portanto, é possível colocar o eixo do pedal do arranque 110 e o braço do pedal do ar- ranque 11 em posições ideais para calcar sem interferir com a roda dentada motriz da roda traseira 49.

Conforme mostrado na Figura 4, o eixo do pedal do arranque 110, visto na direção do virabrequim, fica localizado dentro da área de projeção axial da caixa de transmissão 45 e dentro da área de projeção axiai do mecanismo da embreagem centrífuga 17. Isso quer dizer, ele fica localizado aproximadamente logo abaixo da polia acionada 56.

Uma vez que o eixo do pedal do arranque 110 é colocado no lado oposto da caixa de transmissão 45 da maneira supradescrita, um espaço para colocação do eixo do pedal do arranque não precisa ser garantido na caixa de transmissão 45, de maneira tal que é possível colocar a polia motriz 55 e a polia acionada 56 da CVT 16 uma próxima da outra até que somente uma pequena folga (b) (ver Figura 3) exista e, dessa maneira, a dimensão do motor 2 é reduzida na direção longitudinal do veículo.

Uma vez que o eixo do pedal do arranque 110 é colocado dentro da área da proje- ção na direção do virabrequim do cárter do virabrequim 45, é possível colocar o eixo do pe- dal do arranque 110 em uma posição que seja próxima ao cárter do virabrequim 28 e fácil de calcar para baixo.

Uma vez que esta modalidade é arranjada tal que o mecanismo da embreagem centrífuga 17 fique colocado nas proximidades do lado interno na direção do virabrequim da polia acionada 56, e uma vez que o eixo do pedal do arranque 110 é colocado em uma po- sição tal que fique dentro da área da projeção axial do mecanismo da embreagem centrífu- ga 17 e aproximadamente de forma vertical abaixo do eixo de transmissão 47, é possível utilizar um espaço livre dentro da área de projeção do mecanismo da embreagem centrífuga 17 para localizar o eixo do pedal do arranque 110 na posição ideal para calcar para baixo e reduzir o tamanho do motor 2 na direção longitudinal do veícuio.

Um eixo do amortecedor 129 é colocado paralelo e para trás acima do virabrequim 28. O eixo do amortecedor 129 é suportado por mancai de apoio através de mancais do eixo do amortecedor 130 e 131 com o primeiro e segundo invólucro 40 e 41. A extremidade esquerda do eixo do amortecedor 129 projeta para fora do primeiro invólucro 40 e é conec- tado a uma engrenagem do amortecedor 132. Um componente de amortecimento 133 é anexado à superfície circunferencial interna da engrenagem do amortecedor 132.

Aqui, os braços da manivela esquerdo e direito 28a e 28b do virabrequim 28 ficam localizados dentro dos mancais do amortecedor 130 e 131, e o peso do amortecedor 129a do eixo do amortecedor 129 é colocado entre os braços da manivela esquerdo e direito 28a e 28b e próximo ao virabrequim 28, de maneira a ficar superposto no local rotatório do pino da manivela 29. Isto torna a área em torno do eixo do amortecedor compacta. O virabrequim 28 é ajustado por pressão na primeira engrenagem da manivela (primeira engrenagem motriz) 121 na qual é anexada uma segunda engrenagem da mani- vela (segunda engrenagem motriz) 127 para girarem juntas. A engrenagem do amortecedor (segunda engrenagem acionada) 132 encaixa-se com a segunda engrenagem da manivela 127. Isso quer dizer, os dentes circunferenciais internos 127a são formados na superfície circunferencial interna da segunda engrenagem da manivela 127, com os dentes circunfe- rencíais internos 127a encaixando com os dentes circunferenciais externos 121a da primeira engrenagem da manivela 121 (ver Figura 6). Desta maneira, a rotação do virabrequim 28 é transmitida da primeira engrenagem da manivela 121 através da segunda engrenagem da manivela 127 para a engrenagem do amortecedor 132. A engrenagem da bomba (primeira engrenagem acionada) 98 é conectada através da segunda engrenagem intermediária 117 na primeira engrenagem da manivela 121. Des- ta maneira, a primeira engrenagem da manivela 121 e a segunda engrenagem intermediária 117 são usadas tanto para a partida no pedal como para acionamento da bomba de óleo. A embreagem unidirecional 120, a primeira engrenagem da manivela 121 e a roda dentada do carne 122 anexada ao virabrequim 28 são mantidos axialmente imóveis entre a luva 43 e o mancai de apoio 35 às medida em que uma porca 123 é aparafusada e aperta- da na parte extrema esquerda do virabrequim 28.

Esta modalidade é arranjada tal que a segunda engrenagem intermediária 117 que encaixa-se com a primeira engrenagem da manivela 121 seja usada tanto para transmitir a rotação do eixo do pedal do arranque 110 ao virabrequim 28 como para transmitir a rotação do virabrequim 28 à bomba da engrenagem 98, de maneira tal que seja possível reduzir o comprimento do virabrequim correspondentemente e tornar o motor compacto na largura.

Esta modalidade é também arranjada tal que o virabrequim 28 seja montado por pressão na primeira engrenagem da manivela 121 que encaixa tanto com os dentes circun- ferenciais internos 127a da segunda engrenagem da manivela como com a segunda engre- nagem intermediária 117. Portanto, o comprimento de parte da primeira engrenagem da manivela 121 montada por pressão sobre o virabrequim 28 pode ser alongada o suficiente para transmitir seguramente a rotação do virabrequim 28 à engrenagem da bomba 98 e à engrenagem do amortecedor 132.

Esta modalidade é arranjada tal que os dentes circunferenciais externos 121a da primeira engrenagem da manivela 121 encaixe com os dentes circunferenciais internos 127a da segunda engrenagem da manivela 127. Portanto, é fácil instalar a segunda engre- nagem da manivela 127 e removê-la para manutenção. Ou seja, a segunda engrenagem da manivela 127 pode ser removida facilmente da primeira engrenagem da manivela 121 de- pois da remoção da porca 123 do virabrequim 28 e da retirada da luva 43 e da embreagem unidirecional 121. O arranjo do posicionamento de vários eixos do motor 2 é como se segue.

Visto na direção do virabrequim, o eixo de transmissão 47 e o eixo de saída 48 es- tão atrás e no mesmo nível do virabrequim 28. O eixo do amortecedor 129 e o eixo de redu- ção 52 são colocados acima do plano C que inclui os eixos geométricos do virabrequim 28 e o eixo de saída 48. O eixo do pedal do arranque 110, o eixo da bomba 96a e os eixos prin- cipal e intermediário 114 e 115 são colocados acima do plano C. O eixo do pedal do arranque 110 é colocado aproximadamente na vertical abaixo do eixo de saída 48. O eixo da bomba 96a é colocado aproximadamente na vertical abaixo do eixo do amortecedor 129. Os eixos principal e subintermediário 114, 115 são colocados na linha que interconecta o virabrequim 28 e o eixo do pedal do arranque 110.

Esta modalidade é arranjada tal que o eixo do amortecedor 129 seja colocado aci- ma do plano C que inclui os eixos geométricos do virabrequim 289 e o eixo de saída 48, e o eixo do pedal do arranque 110 e o eixo da bomba 96a da bomba de óleo 96 estão abaixo do plano C, de maneira tal que esses componentes fiquem bem balanceados nas posições superior e inferior, de forma a evitar aumento no tamanho do motor. Ou seja, existe um es- paço livre detrás do furo do cilindro e acima do plano C, e o espaço é usado para colocar o eixo do amortecedor 129. Uma vez que o eixo do amortecedor 129 gira com um local de rotação grande do peso 129a, se o peso fosse imerso em óleo lubrificante, uma grande quantidade de potência seria perdida à medida em que o óleo lubrificante fosse agitado.

Com esta modalidade, entretanto, o eixo do amortecedor 129 não agita o óleo lubrificante.

Esta modalidade é também arranjada tal que o eixo de redução 52 seja colocado utilizando- se o espaço livre localizado acima do plano C e entre o eixo do amortecedor 129 e o eixo de saída 48. Embora o eixo de redução 52 seja colocado em uma posição alta que é menos propensa a ser espalhada com óleo lubrificante, uma vez que o óleo lubrificante espalhado da parte do mancai de apoio de conexão 101 da biela do virabrequim 28 é suprida à engre- nagem de redução 75 e a outras partes, não ocorre nenhum problema como lubrificação insuficiente.

Uma vez que o eixo do pedal do arranque 110 é colocado aproximadamente na vertical abaixo do eixo de saída 48, é possível reduzir a dimensão longitudinal do motor 2 e colocar o eixo do pedal do arranque 110 em uma posição em que fica fácil calcar para bai- xo.

As Figuras 17 a 19 são para explicar a segunda modalidade da invenção. Nos de- senhos, números de referência iguais aos das Figuras 1 a 15 denotam partes iguais ou e- quivalentes. Esta modalidade é um exemplo arranjado para resfriar ao ar a caixa de trans- missão 45. A caixa de transmissão 45 é provida com uma entrada 45e para introduzir ar e saí- das 45f e 45g para descarregar agente redutor A entrada 45e é formada na tampa de liga de alumínio 45b em alinhamento com o eixo geométrico da polia motriz 55. A abertura da extremidade à jusante de um duto de introdução de ar 45h é montada na entrada 45e. O duto de introdução de ar 45h é preso na tampa 45b com parafusos e estende-se em direção à frente do veículo.

As saídas 45f e 45g são formadas no invólucro resinoso 45a e são abertas ao es- paço (a) entre a caixa de transmissão 45 e o cárter do virabrequim 22. As saídas 45f e 45g são também formadas para serem colocadas na área acima da linha E que interconecta o virabrequim 28 e o eixo de transmissão 47, a saber, de maneira tal que as bordas inferiores das saídas 45f e 45g fiquem localizadas acima da linha E essa entre o furo de inserção do virabrequim 28’ e o furo de inserção do eixo de transmissão 47’.

Uma parede 100 é formada ao longo da periferia da caixa de transmissão 45, de maneira a envolver o espaço (a) existente entre a caixa de transmissão 45 e o cárter do virabrequim 22. A parede 100 é formada na área hachurada na Figura 19. Uma abertura 100 c é formada na área inferior (não hachurada) e abre o espaço (a) ao espaço externo. A parede 100 é constituída de uma parte de parede lateral do motor 100a formada no lado do cárter do virabrequim 22 e uma parte da parede de transmissão 100b formada no lado do invólucro resinoso 45a, com ambas as partes de parede feitas para ficar voltadas uma com a outra e em contato entre si. A abertura 100c fica localizada acima da parte de expansão 22b da câmara de óleo lubrificante 95 e comunica-se com o espaço externo através do espaço (b) entre a parte de expansão 22b e a caixa de transmissão 45. A segunda modalidade fica arranjada tal que a caixa de transmissão 45 seja provi- da com a entrada 45e para introduzir ar e com saídas 45f e 45g para descarregar ar, de maneira tal que o ar seja introduzido na caixa de transmissão 45 para resfriar positivamente o invólucro. Além domais, uma vez que as saídas 45f e 45g são feitas abertas para o espa- ço (a) entre a caixa de transmissão 45 e o cárter do virabrequim 22, o calor estagnado no espaço (a) pode ser expelido à medida em que o ar é descarregado, e a descarga de ar também impede que o calor no lado do cárter do virabrequim seja transmitido.

Uma vez que as saídas 45f e 45g ficam localizadas acima da linha E que interco- necta o virabrequim e o eixo de transmissão, água de chuva e similares são impedidos de entrar na caixa de transmissão 45.

Uma vez que as saídas 45f e 45g são formadas para ficar localizadas nos lados de trás da polia motriz 55 e da polia acionada 56 da caixa de transmissão 45, é possível fazer com que o ar escoe ao longo dos lados de trás das polias, onde é provável a estagnação do calor, e impedir que a temperatura na caixa de transmissão 45 suba de forma mais confiá- vel.

Uma vez que a parede 100 é formada para cobrir por cima o espaço (a) entre a caixa de transmissão 45 e o cárter do virabrequim 22 e a parte inferior da parede 100 é pro- vida com a abertura 100c, água de chuva ou similares é seguramente impedido de entrar nas aberturas de descarga 45f e 45g através do espaço (a) entre a caixa de transmissão 45 e o cárter do virabrequim 22.

Uma vez que parte da parede 100 é formada integralmente com o invólucro 45a com um componente de resina, o calor no lado do cárter do virabrequim fica impedido de ser transmitido através da parede 100.

Note que é possível prover a entrada de ar 45e, saídas 45f, 45g ilustradas na se- gunda modalidade (Figuras 17 a 18) no motor de acordo com a primeira modalidade (Figu- ras 1 a 15) e, quando isto ocorre, o aumento na temperatura dentro da caixa de transmissão 45 pode ser eliminado de uma maneira mais garantida.

Aplicabilidade Industrial De acordo com o segundo e terceiro aspecto da invenção, uma vez que o virabre- quim ou o eixo de transmissão, ou ambos, são suportados rotacionalmente no bloco do mo- tor e são forçados a salientar-se ao interior da caixa de transmissão em cantiléver, concreti- zando-se assim uma estrutura de suporte em uma extremidade que pode eliminar a neces- sidade de suportar rotacionalmente a parte extrema distai do eixo de transmissão na caixa de transmissão, não existe necessidade de fornecer uma parte de apoio na caixa de trans- missão, e a caixa de transmissão pode ter seu tamanho reduzido e ter correspondentemen- te um menor peso. Além do mais, uma vez que não é exigida uma grande rigidez pela estru- tura para o bloco do motor suportar a caixa de transmissão por causa da estrutura de supor- te em uma extremidade adotada para o virabrequim e similares, a estrutura de suporte pode ser simplificada.

Além do mais, uma vez que o espaço é provido entre a caixa de transmissão e o bloco do motor, o calor proveniente do motor fica difícil de ser transmitido à caixa de trans- missão pelo lado do bloco do motor, e, além disso, uma vez que caixa de transmissão em si é resfriada pelo ar que corre através do espaço, o aumento na temperatura da caixa de transmissão pode ser eliminado, de forma a aumentar assim a durabilidade da correia em V.

Adicionalmente, uma vez que a caixa de transmissão pode ter seu tamanho e peso reduzi- dos, da maneira supradescrita, mesmo se o espaço for provido, o aumento da parte do mo- tor que envolve a transmissão variável continuamente pode ser eliminado.

Além disso, de acordo com o segundo aspecto da invenção, uma vez que o eixo de transmissão é suportado no bloco do motor em uma extremidade do mesmo, e o mecanis- mo da embreagem fica disposto no eixo de transmissão na parte do mesmo que fica aco- modada no interior do bloco do motor, um aumento na dimensão do motor na direção do eixo de transmissão pode ser evitado pelo arranjo do mecanismo da embreagem. Em de- corrência disto, por exemplo, um eixo de saída pode ficar disposto coaxialmente em um lado de saída do mecanismo da embreagem, por meio do que um aumento na dimensão longitu- dinal do motor pode ser evitado, conforme visto em um caso onde o eixo de saída fica dis- posto em paralelo com o eixo de transmissão.

Pelo menos parte da caixa de transmissão voltada para o cárter do motor é feita de um componente de resina. Portanto, é possível reduzir ainda mais o tamanho da caixa de transmissão e aumentar a durabilidade da correia em V, impedindo o aumento de tempera- tura da caixa de transmissão. Quer dizer, o uso de componente de resina aumenta o grau de liberdade na forma, e a caixa de transmissão pode ser feita de um tamanho menor. Uma vez que o componente de resina transmite menos calor, em comparação com liga de alumí- nio e similares, o material normalmente usado para o invólucro, o aumento de temperatura na caixa de transmissão é mais seguramente impedido. A correia em V é uma correia resinosa pela união de uma grande quantidade de blocos entre si, com parte de cada bloco em contato com a polia motriz e a polia acionada feita de um componente de resina. Portanto, o calor gerado com a própria correia em V é impedido. Quer dizer, a correia resinosa com a parte em contato com a polia acionada feita de um componente de resina pode produzir o mesmo torque de transmissão com uma me- nor força de pressão da polia motriz, em comparação, por exemplo, com uma correia de borracha. Dessa maneira, o calor geado pelo atrito entre a correia em V e a polia motriz é reduzido, e o aumento de temperatura da correia em si é impedido. A câmara de óleo lubrificante formada com o cárter do motor é feita para expandir- se sob a caixa de transmissão, de maneira tal que exista um espaço entre ela e a caixa de transmissão. Em decorrência disto, é possível impedir que o tamanho global, especialmente a altura, do motor aumente, e impedir que a temperatura da caixa de transmissão suba, garantindo ainda a capacidade exigida da câmara de óleo lubrificante. Em outras palavras, se a base do cárter do motor fosse expandida para baixo para garantir uma quantidade sufi- ciente de óleo lubrificante, a altura global do motor aumentaria. O inventor desta invenção observou a presença de um espaço inutilizado relativamente grande abaixo da caixa de transmissão colocado ao lado do cárter do motor, e arranjado para fazer a câmara de óleo lubrificante expandir-se no espaço. Em decorrência disto, a capacidade da câmara de óleo lubrificante é garantida sem aumentar a altura global do motor. Uma vez que é criado um espaço entre a parte expandida e a caixa de transmissão, é possível evitar transmissão de calor do óleo lubrificante para a caixa de transmissão e resfriar a caixa de transmissão pro- priamente dita com o fluxo de ar que ocorre através do espaço, quando o veículo estiver se movendo. A semipolia móvel da polia acionada anexa ao eixo de transmissão fica localizada no lado externo na direção do virabrequim da semipolia fixa, e o mecanismo da embreagem centrífuga 17 é instalado adjacente à semipolia fixa e na direção do virabrequim. Portanto, é possível garantir um espaço no lado interno da polia acionada do eixo de transmissão e u- sar o espaço para colocar o mecanismo da embreagem centrífuga. Isto possibilita colocar coaxialmente o eixo de saída no lado oposto da polia acionada do eixo de transmissão. Em decorrência disto, o tamanho longitudinal do motor pode ser reduzido sem aumentar a lar- gura do motor.

Uma vez que a porca para anexação da polia acionada ao eixo de transmissão é afundada na extremidade externa da mola espiral na direção do virabrequim, a projeção para fora do eixo de transmissão pode ser reduzida, quando a semipolia móvel for colocada mais fora do que a semipolia fixa para evitar que o tamanho do motor aumente na direção do virabrequim.

Uma vez que a mola espiral fica localizada na parte extrema do lado de fora do ei- xo de transmissão, o trabalho de manutenção e reposição da mola espiral é facilitado. Ou seja, diferente de colocar a semipolia móvel dentro da semipolia fixa, que exige a remoção de toda a polia acionada para manutenção ou similares com trabalhabilidade deficiente, esta invenção elimina a necessidade de remover toda a polia acionada. A invenção é arranjada tal que a mola espiral fique colocada entre o componente de recebimento da mola anexo à borda aberta externa do colar deslizante cilíndrico e a se- mipolia móvel, e o coiar deslizante é fixo firmemente no eixo de transmissão por meio da porca aparafusa, afundada no colar deslizante, no eixo de transmissão. Portanto, é possível reduzir a projeção para fora na direção do eixo de transmissão com uma constituição sim- ples, garantindo ainda o comprimento exigido da mola espiral.

Uma vez que a invenção é arranjada com um grande diâmetro do colar deslizante, com um pequeno diâmetro na extremidade dianteira do eixo de transmissão, e com a porca colocada dentro do colar deslizante, é possível afundar a porca no componente de recebi- mento da mola na direção axial sem nenhum problema.

Uma vez que a invenção é arranjada tal que pelo menos parte da caixa de trans- missão suportada com o cárter do motor seja feito de um componente de resina, a quanti- dade de calor transmitida do cárter do motor através da parte de suporte para o lado da cai- xa de transmissão é reduzida ainda mais com segurança.

De acordo com um outro aspecto da invenção, uma vez que a caixa de transmis- são é dividida na direção do virabrequim em uma pluralidade de componentes, e, da plurali- dade de componentes, o componente que fica voltado para o bloco do motor é feito da resi- na, o calor transmitido do lado do bloco do motor pode ser reduzido.

De acordo com outros aspectos da invenção, uma vez que a entrada para induzir ar no interior da caixa de transmissão e a saída para descarregar o ar assim induzido para o lado de fora são formadas na caixa de transmissão, o interior da caixa de transmissão pode ser resfriado positivamente pela indução de ar no interior da caixa de transmissão. Além do mais, uma vez que a saída é feita para abrir-se em direção ao espaço entre a caixa de transmissão e o bloco do motor, o calor coletado no espaço pode ser removido pelo ar as- sim descarregado da saída, e a transmissão de calor do lado do bloco do motor pode tam- bém ser eliminado pelo ar.

De acordo com um outro aspecto da invenção, uma vez que a saída é formada de maneira a ficar situada somente na área da caixa de transmissão que fica acima da iinha que conecta o virabrequim com o eixo de transmissão, água de chuva ou similares podem ser impedidos de entrar na caixa de transmissão.

De acordo com um outro aspecto da invenção, uma vez que a saída é formada de maneira a ficar situada entre os furos na caixa de transmissão através dos quais o virabre- quim e o eixo de transmissão são forçados a passar, respectivamente, a saída fica geral- mente situada na parte de trás da correia em V que estende-se entre a polia motriz e a polia acionada, ou na parte de trás da polia motriz e da polia acionada, por meio do que o ar as- sim induzido na caixa de transmissão pode ser forçado a escoar contra a correia em V ou a passar através da parte de trás das polias, onde o calor tende a ser coletado, tornando as- sim possível não somente resfriar a correia em V diretamente, mas também impedir o au- mento na temperatura da caixa de transmissão da maneira segura.

De acordo com um outro aspecto da invenção, uma vez que a parte da parede é formada que cobre a parte superior do espaço entre a caixa de transmissão e o bloco do motor, e, além disso, de acordo com o vigésimo-terceiro aspecto da invenção, uma vez que a parte da parede é feita para abrir somente a parte inferior do espaço e fechar a sua parte restante, água de chuva e similares podem ser impedidos, de uma maneira garantida, de entrar na saída provida na área lateral superior da caixa de transmissão pelo espaço entre a caixa de transmissão e o bloco do motor.

Uma vez que a invenção é arranjada tal que pelo menos parte da parte da parede seja feita como uma parte da caixa de transmissão e feita de um componente de resina, o calor no lado do cárter do motor é impedido de ser transmitido através da parte da parede.

Uma vez que a invenção é arranjada tal que a caixa de transmissão seja de uma constituição no geral selada, água de chuva, lama e similares são quase perfeitamente im- pedidos de entrar na caixa de transmissão. Uma vez que é também arranjada tal que a cor- reia em V é uma correia resinosa feita pela união de grande quantidade de blocos entre si, com parte de cada bloco em contato com a polia motriz e a polia acionada feita de um com- ponente de resina, o calor produzido pelo atrito entre a correia e a poiia é reduzido, em comparação com um arranjo que a correia de borracha, e o aumento da temperatura interna é restringido, a despeito da constituição selada da caixa de transmissão.

Claims

1. Motor (2) tendo um bloco de motor (22) em um lado do qual é provida uma transmissão continuamente variável do tipo de correia em V (CVT), a dita CVT sendo colo- cada em uma caixa de transmissão (45) e com uma constituição em que uma correia em V (57) é conduzida em torno de uma polia motriz (55) e de uma polia acionada (56), a dita polia motriz (55) sendo anexada a uma extremidade de um virabrequim (28), a dita polia acionada (56) sendo anexada a uma extremidade de um eixo de transmissão (47) paralelo ao dito virabrequim (28), CARACTERIZADO pelo fato de que o dito virabrequim (28) e o dito eixo de transmissão (47) são suportados para girar livre com o dito bloco do motor (22), a dita caixa de transmissão (45) é feita de um compo- nente separado ou independente do dito bloco de motor (22) e suportado com o dito bloco de motor (22) de modo que um espaço (a) esteja presente entre o dito bloco de motor (22) e a dita caixa de transmissão (45), e uma câmara de óleo lubrificante (22b) formada no dito bloco de motor (22) é feita para se expandir abaixo da caixa de transmissão (45) de modo que um espaço (b) esteja presente entre a dita câmara de óleo lubrificante (22b) e a dita caixa de transmissão (45).

2. Motor, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que a caixa de transmissão (45) é provida com uma entrada (45e) para introduzir ar para dentro e saídas (45f, 45g) para descarregar ar para fora, com as ditas saídas (45f, 45g) abertas e direcionadas em direção ao espaço (a) entre a dita caixa de transmissão (45) e o dito bloco de motor (22).

3. Motor, de acordo com a reivindicação 2, CARACTERIZADO pelo fato de que as ditas saídas (45f, 45g) são formadas para serem localizadas na área da caixa de transmis- são (45) acima de uma linha (E) interconectando o dito virabrequim (28) e o eixo de trans- missão (47).

4. Motor, de acordo com a reivindicação 2 ou 3, CARACTERIZADO pelo fato de que as ditas saídas (45f, 45g) são formadas para serem localizadas entre um furo de inser- ção de virabrequim (28’) e um furo de inserção de eixo de transmissão (47') da caixa de transmissão (45).

5. Motor, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, CARACTERIZADO pelo fato de que uma parte de parede (100) é formada para cobrir de cima o espaço (a) entre a dita caixa de transmissão (45) e o dito bloco do motor (22).

6. Motor, de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADO pelo fato de que a parte de parede (100) deixa aberta a parte inferior somente do espaço (a) entre a dita caixa de transmissão (45) e o dito bloco do motor (22) e cobre a parte restante do espaço (a).

7. Motor, de acordo com a reivindicação 5 ou 6, CARACTERIZADO pelo fato de que pelo menos parte da dita parte de parede é formada como parte (100a) da dita caixa de transmissão (45) e feita de um elemento de resina (45a).

8. Motor, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 7, CARACTERIZADO pelo fato de que a dita caixa de transmissão (45) é geralmente de uma constituição vedada hermeticamente e a dita correia em V (57) é uma correia feita de resina formada pela conexão junta de um número plural de blocos (57a), com parte de cada bloco (57a) em contato com a dita polia motriz (55) e a dita polia acionada (56) sendo feita de um elemento de resina.