JP4907368B2 - エンジンユニットおよびそれを備えた鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明はエンジンユニットおよびそれを備えた鞍乗型車両に関する。

一般的に、自動二輪車用エンジンは、クランク軸の回転を出力軸に伝達し、または遮断するクラッチ機構を備えている。このようなクラッチ機構としては、例えば、軸方向一端が開口した碗状のアウタクラッチを出力側に固定し、そのアウタクラッチ内に入力部材を配置すると共に入力側に固定した自動遠心式クラッチ機構が知られている（例えば、特許文献１を参照）。ほかには、入力側に固定されたアウタクラッチと出力側に固定されたインナクラッチとの間に多数のインナおよびアウタクラッチ板を介在させた湿式多板式クラッチ機構も知られている（例えば、特許文献２を参照）。

上記のようなクラッチ機構に代表される各種湿式のクラッチ機構では、アウタクラッチと入力部材との間やインナクラッチ板とアウタクラッチ板との間など、クラッチ機構の構成部材間の焼き付きを抑制するためにクラッチ機構に潤滑油を供給する必要がある。潤滑油を供給する方法としては、例えば、クラッチ機構の潤滑を確保するための特別な構造は採用せず、クランクケースの底部に溜まった潤滑油をクラッチ機構自体で跳ね上げることにより潤滑する方法が挙げられる。しかしながら、クラッチ機構自体で潤滑油を跳ね上げるのでは、クラッチ機構に十分な量の潤滑油を確実に供給することができない虞がある。

また、専用の潤滑油ポンプを用いて潤滑油をクラッチ機構に供給する方法も提案されている。この方法によれば、クラッチ機構に潤滑油を確実に供給することができるものの、クラッチ機構に専用の潤滑油ポンプが必要となるため、クラッチ機構が大型化、複雑化するといった問題がある。

このような問題に鑑み、例えば、特許文献３では、クランクピンとコンロッドとの連結部に供給された潤滑油をクラッチ機構に導くようにするクラッチ機構への潤滑油供給方法が開示されている。

図５は特許文献３に記載されたエンジンユニット１１２の断面図である。

図５に示すように、クランク軸１２０にはオイル供給路１２０ｄが形成されている。このオイル供給路１２０ｄを経由してクランクアーム１２０ａ、１２０ｂに取り付けられたクランクピン１１５とコンロッド１２４との連結部１４２に潤滑油が供給される。供給された潤滑油は、クランク軸１２０が回転することによって後方に飛散する。図６に示すように、クラッチ室には、開孔１１７ｃが形成されており、飛散した潤滑油はこの開孔１１７ｃからクラッチ室内に導入される。そして、導入された潤滑油がクラッチ軸１４０およびクラッチ機構１５０に供給されるようになっている。
特開２００１−３７２３号公報 特公平６−６５８９４号公報 国際公開ＷＯ２００３／０８５２７８ Ａ１号パンフレット

しかしながら、特許文献３に記載されたエンジンユニットでは、クランク軸１２０とクラッチ軸１４０との間に変速軸１１６ａが配置されている。このため、変速軸１１６ａによって、クランク軸１２０の回転によって飛散した潤滑油のクラッチ軸１４０への供給が妨げられる。従って、クラッチ軸１４０およびクラッチ機構１５０への効率的な潤滑油の供給が困難であるという問題がある。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、クラッチ機構へ潤滑油が効率的に供給されるエンジンユニットを提供することにある。

本発明に係るエンジンユニットは、クランク軸本体と、該クランク軸本体から偏心したクランクピンとを有するクランク軸と、上記クランク軸を収容し、側面視において後方に向かって上向くように配置され、その底部に潤滑油を溜めておくオイル貯留部が設けられたクランクケースと、上記クランク軸の上記クランクピンに連結されたコンロッドと、上記クランク軸と上記コンロッドとの連結部に潤滑油を供給する潤滑油供給機構と、上記クランク軸本体の後斜め上方にて上記クランク軸と平行に配置されたクラッチ軸本体と、該クラッチ軸本体に装着された湿式のクラッチ機構とを有するクラッチ軸と、上記クランク軸と平行に配置され、上記クラッチ機構に噛合する変速軸を有する変速機構と、上記クラッチ軸を収納するクラッチ室を区画形成し、該クラッチ軸を上記クランク軸から隔離するクラッチケースと、を備えている。

上記クラッチ軸本体は上記変速軸よりも上記クランク軸に近接して配置されており、本発明に係るエンジンユニットは、上記連結部に供給されて飛散した潤滑油が上記クラッチ軸に導かれるように構成されている。上記クラッチケースには、上記連結部からの潤滑油を上記クラッチ室内に導くオイル供給孔が形成されている。上記オイル供給孔の上部は、上記クランク軸の回転中心軸と上記クラッチ軸の回転中心軸とを含む平面よりも上方に位置し、上記オイル供給孔の下部は、上記平面よりも下方に位置している。上記オイル供給孔の上端は、上記クラッチ軸本体の上端よりも下方に位置し、上記オイル供給孔の下端は、上記クランク軸本体の下端よりも上方に位置している。

本発明に係る鞍乗型車両は、本発明に係るエンジンユニットを備えている。

本発明によれば、潤滑油をクラッチ機構に対して効率的に供給することができる。

本実施形態は、エンジンユニットのコンパクト化の観点から、通常は、クランク軸の回転中心軸とクラッチ軸の回転中心軸との間に配置される変速軸（減速軸）を、あえてクラッチ軸よりもクランク軸から離れた位置に配置することにより、クランク軸から飛散した潤滑油がクラッチ軸およびクラッチ機構に対して効率的に供給されるようにしたものである。以下、本実施形態の具体的構成について図面を参照しながら詳細に説明する。

なお、本実施形態では、本発明を実施した鞍乗型車両の例として、図１に示すオフロードタイプの自動二輪車１を挙げて説明する。しかし、本発明に係る鞍乗型車両は、これに限定されるものではない。本発明に係る鞍乗型車両は、例えば、オフロードタイプ以外の自動二輪車であってもよい。具体的には、本発明に係る鞍乗型車両は、モータサイクルタイプ、スクータータイプまたは所謂モペットタイプの自動二輪車等であってもよい。また、本発明に係る鞍乗型車両は、自動二輪車以外の鞍乗型車両であってもよい。本発明に係る鞍乗型車両は、例えば、ATV：All Terrain Vehicle等であってもよい。

−自動二輪車１の概略構成−
図１は本実施形態に係る自動二輪車１の側面図である。まず、図１を主として参照しながら、自動二輪車１の概略構成について説明する。なお、下記説明において、前後左右の方向は、シート１１に着座した乗員から視た方向をいうものとする。

自動二輪車１は、車体フレーム２を備えている。車体フレーム２は、ヘッドパイプ３と、ヘッドパイプ３から下方に向かって延びるダウンチューブ４と、ヘッドパイプ３から後方に向かって延びるシートピラー５とを備えている。なお、図２では、ダウンチューブ４の一部のみ記載している。ヘッドパイプ３は、その下端がフロントフォーク６等を介して前輪７に接続されている。車体フレーム２には、後方に向かって延びるリヤアーム８が軸支されている。リヤアーム８の後方端は後輪９に接続されている。車体フレーム２の上側には、車体フレーム２を覆うカバー１０が配置されている。カバー１０の中央よりやや後側にはシート１１が設けられている。

側面視において、ダウンチューブ４とシートピラー５との間には、ダウンチューブ４とシートピラー５とによって支持されたエンジンユニット１２が配置されている。エンジンユニット１２は、図２および図３に示すように、エンジン１３、ベルト式無段変速機（以下、「ＣＶＴ（continuously variable transmission）」という。）１４、遠心式クラッチ４０ｃおよび減速機構１６等が一体となったものである。このエンジンユニット１２において生じた駆動力がチェーンやベルト等の動力伝達手段（図示せず）を介して後輪９に伝達されるようになっている。なお、ここでは、エンジン１３を４サイクル単気筒エンジンとして説明するが、エンジン１３は、例えば２サイクルエンジンであってもよい。また、多気筒エンジンであってもよい。

−エンジンユニット１２の構成−
次に、エンジンユニット１２の構成について、主として図３を参照しながら説明する。なお、図３は、図２における切り出し線III-IIIで切り出された部分の断面図である。

エンジンユニット１２は、エンジン１３と、ＣＶＴ１４と、遠心式クラッチ４０ｃと、変速機構としての減速機構１６とを備えている。なお、説明の便宜上、図３では、減速機構１６の一部の構造を省略している。

エンジン１３は、クランクケース１７と、略円筒状のシリンダ１８と、シリンダヘッド１９とを備えている。クランクケース１７は、左側に位置する第１のケースブロック１７ａと右側に位置する第２のケースブロック１７ｂとの２つのケースブロックによって構成されている。第１のケースブロック１７ａと第２のケースブロック１７ｂとは車幅方向に互いに突き合わされて配置されている。シリンダ１８はクランクケース１７の前方上斜めに接続されている（図１も参照）。シリンダヘッド１９はシリンダ１８の先端に接続されている。

クランクケース１７内には、車幅方向に水平に延びるクランク軸２０が収容されている。クランク軸２０は軸受２１および２２を介して第１のケースブロック１７ａおよび第２のケースブロック１７ｂに支持されている。クランク軸２０は、クランク軸本体２０ｆと、クランクピン１５とを備えている。

シリンダ１８内にはピストン２３が摺動可能に挿入されている。このピストン２３のクランク軸２０側には、コンロッド２４の一方の端部が接続されている。コンロッド２４の他方の端部は、クランク軸２０の左側クランクアーム２０ａと右側クランクアーム２０ｂとの間に配置されたクランクピン１５によりクランク軸本体２０ｆに連結されている。これにより、クランク軸２０の回転と共に、ピストン２３がシリンダ１８内を往復運動するようになっている。

シリンダヘッド１９には、シリンダ１８の内部空間とつながる凹部１９ａと、凹部１９ａに連通する吸気ポート１９ｂおよび排気ポート１９ｃ（図２を参照）とが形成されている。また、図３に示すように、シリンダヘッド１９には、凹部１９ａ内に先端の発火部が露出するように点火プラグ２５が挿入固定されている。

シリンダ１８内の左側部には、クランクケース１７の内部とシリンダヘッド１９の内部とをつなぐカムチェーン室２６が形成されている。このカムチェーン室２６の内部にはタイミングチェーン２７が配置されている。タイミングチェーン２７はクランク軸２０とカム軸２８とに巻き掛けられている。これにより、クランク軸２０の回転に伴ってカム軸２８も回転し、図示しない吸気バルブおよび排気バルブが開閉されるようになっている。

第１のケースブロック１７ａの前半部の左側には、発電機２９を収納する発電機ケース３０が着脱自在に取り付けられている。一方、第２のケースブロック１７ｂの右側には、ＣＶＴ１４を収容する変速機ケース３１が取り付けられている。

クランク軸２０よりも後方の第２のケースブロック１７ｂ右側には、クラッチカバー３２が第２のケースブロック１７ｂに対面するようにボルト３３によって第２のケースブロック１７ｂに着脱可能に固定されている。本実施形態では、第２のケースブロック１７ｂとクラッチカバー３２とがクラッチケースを構成しており、クラッチ軸４０を収納するクラッチ室５１が区画形成されている。クラッチ軸４０は、クラッチカバー３２を右側に貫通して、後述する変速機ケース３１内にまで延びている。クラッチ軸４０は、クランク軸２０の回転中心軸２０ｅ（図２、３を参照）方向において、連結部４２と重なるように配置されている。クラッチ軸４０の変速機ケース３１内に延びた部分はセカンダリシーブ軸３８を構成している。

クラッチ軸４０は、クラッチ軸本体４０ｂと、湿式の遠心式クラッチ４０ｃとを備えている。遠心式クラッチ４０ｃは、クラッチ室５１内において、クラッチ軸本体４０ｂに装着されている。遠心式クラッチ４０ｃは減速機構１６の変速軸としての減速軸１６ａに噛合している。具体的に、遠心式クラッチ４０ｃは、クラッチボス４０ｃ１と、クラッチハウジング４０ｃ２とを備えている。クラッチハウジング４０ｃ２は、クラッチ軸本体４０ｂに固定されている。クラッチボス４０ｃ１は、クラッチハウジング４０ｃ２内に配置されている。クラッチボス４０ｃ１は、クラッチ軸本体４０ｂに対して回転自在である。クラッチハウジング４０ｃ２とクラッチボス４０ｃ１とは、クラッチ軸本体４０ｂの回転数が低いときは、相互に離間している。一方、クラッチ軸本体４０ｂの回転数が高いときは、クラッチハウジング４０ｃ２とクラッチボス４０ｃ１とが連結され、クラッチボス４０ｃ１は、クラッチハウジング４０ｃ２と共に回転する。クラッチボス４０ｃ１は、歯車機構４０ｃ３に接続されている。歯車機構４０ｃ３は、減速軸１６ａに噛合している。このため、クラッチボス４０ｃ１の回転に伴って、歯車機構４０ｃ３および減速軸１６ａが回転する。これにより、クラッチ軸本体４０ｂの回転トルクは、遠心式クラッチ４０ｃを介して減速機構１６に伝達し、さらに図示しないチェーンやベルト等の動力伝達手段によって後輪９に伝達されるようになっている。

本実施形態では、減速機構１６の減速軸１６ａは、図２および図３に示すように、クラッチ軸４０よりもクランク軸２０から離れた位置、すなわち後方に配置されている。換言すれば、湿式の遠心式クラッチ４０ｃが装着されたクラッチ軸本体４０ｂは、減速軸１６ａよりもクランク軸２０に近接して配置されている。そして、クランク軸２０の回転中心軸２０ｅとクラッチ軸４０の回転中心軸４０ａとの間には、クラッチ軸４０へのオイル供給を妨げる回転軸が実質的にない構成となっている。特に本実施形態では、クランク軸２０の回転中心軸２０ｅとクラッチ軸４０の回転中心軸４０ａとの間にいかなる回転軸も配置されていない構成となっている。

変速機ケース３１は、クランクケース１７の右側に、クランクケース１７から独立して設けられている。具体的に、変速機ケース３１は、ＣＶＴ１４の車幅方向内側を覆う内側ケース３１ａと、ＣＶＴ１４の車幅方向外側を覆う外側ケース３１ｂとにより構成されている。内側ケース３１ａはクランクケース１７の右側に取り付けられている。一方、外側ケース３１ｂは内側ケース３１ａの右側に取り付けられており、外側ケース３１ｂと内側ケース３１ａとによりベルト室３４が区画形成されている。

クランク軸２０の左側端部は第１のケースブロック１７ａを貫通して発電機ケース３０内に達している。このクランク軸２０の左側端部には、発電機２９が取り付けられている。詳細に、発電機２９は、ステータ２９ａと、ステータ２９ａに対向配置されたロータ２９ｂとを備えている。ステータ２９ａは発電機ケース３０に回動および変位不能に固定されている。一方、ロータ２９ｂはクランク軸２０と共に回転するスリーブ３５に回転不能に固定されている。これにより、クランク軸２０の回転と共に、ロータ２９ｂがステータ２９ａに対して回転し、発電が行われるようになっている。

ベルト室３４には、ＣＶＴ１４が収納されている。ＣＶＴ１４は、プライマリシーブ３６と、プライマリシーブ３６の後方に配置されたセカンダリシーブ３７とを備えている。クランク軸２０は第２のケースブロック１７ｂおよび内側ケース３１ａを貫通し、ベルト室３４にまで延びており、その右側部分（厳密には、軸受２２よりも右側の部分）はプライマリシーブ軸２０ｃを構成している。そして、プライマリシーブ３６は、このプライマリシーブ軸２０ｃに軸支されている。これにより、プライマリシーブ３６はクランク軸２０の回転と共に回転するようになっている。

一方、変速機ケース３１の後半部には、上述のようにクラッチ軸４０と一体となったセカンダリシーブ軸３８が配置されている。セカンダリシーブ軸３８は軸受３９を介してクラッチカバー３２に取り付けられている。セカンダリシーブ３７は、ベルト室３４内において、このセカンダリシーブ軸３８に軸支されている。

セカンダリシーブ３７とプライマリシーブ３６とにはベルト４１が巻き掛けられている。ベルト４１は、例えば樹脂ブロックＶベルトであってもよい。このため、クランク軸２０と共にプライマリシーブ３６が回転すると、そのトルクがベルト４１を介してセカンダリシーブ３７に伝達され、セカンダリシーブ３７と共にセカンダリシーブ軸３８が回転するようになっている。これにより、上述のようにセカンダリシーブ軸３８と一体となったクラッチ軸４０が回転し、その回転トルクが減速機構１６を介して後輪９に伝達される。

−クラッチ軸４０への潤滑油供給−
次に、本実施形態における、クラッチ軸４０へ潤滑油が供給される仕組みについて、図２および図３を参照しながら説明する。図２に示すように、クランクケース１７の底部には潤滑油を溜めておくオイル貯留部１７ｄが設けられている。ここに溜められた潤滑油は、クランクケース１７内のオイル貯留部１７ｄの上に配置された、潤滑油供給手段としてのオイルポンプ６０によってクランク軸２０とコンロッド２４との連結部４２に供給される。具体的に、オイルポンプ６０によって吸い上げられた潤滑油はクランク軸２０の左端面に開口する平面視略円形の１または複数のオイル供給路２０ｄに導かれ、オイル供給路２０ｄを経由して連結部４２に供給されるようになっている。

供給された潤滑油は、クランク軸２０の回転に伴って、連結部４２から飛散する。第２のケースブロック１７ｂには、クランク軸２０の回転に伴って飛散する潤滑油をクラッチ室５１内に導いてクラッチ軸４０に供給するオイル供給孔１７ｃが形成されている。具体的に、オイル供給孔１７ｃは、図２に示すように、側面視において、クランクピン１５の円軌道１５ａとオイル供給孔１７ｃの外輪との両方に接する接線Ｌ１がクラッチ軸本体４０ｂの下端Ａよりも上に位置するように、第２のケースブロック１７ｂに形成されている。なお、接線Ｌ１は、詳細には、クランクピン１５の円軌道１５ａの下部と、オイル供給孔１７ｃの上部とに接し、オイル供給孔１７ｃと円軌道１５ａとの間を通過して後方斜め上に向かって延びる接線である。さらには、オイル供給孔１７ｃは、少なくともその一部がクランク軸２０の回転中心軸とクラッチ軸４０の回転中心軸とを含む平面Ｃよりも上に位置するように第２のケースブロック１７ｂに形成されている。例えば、オイル供給孔１７ｃは、オイル供給孔１７ｃの中心が平面Ｃ上に位置するように第２のケースブロック１７ｂに形成されている。そして、クランク軸２０とクラッチ軸４０とが、オイル供給孔１７ｃを挟んで少なくとも一部同士が対面するように配置されている。

オイル供給孔１７ｃからクラッチ室５１内に導入された潤滑油は、クラッチ軸４０に供給され、その後、第２のケースブロック１７ｂの下方やや後方に設けられたオイル排出孔１７ｅから再びオイル貯留部１７ｄに戻るようになっている。

−作用および効果−
以上説明したように、本実施形態では、クランク軸２０の回転に伴ってクラッチ軸４０に潤滑油が供給される。このため、クランク軸２０およびクラッチ軸４０の単位時間当たりの回転数が上昇すると、それだけクラッチ軸４０に供給される潤滑油の量も増大する。よって、クランク軸２０およびクラッチ軸４０の単位時間当たりの回転数が高く、遠心式クラッチ４０ｃの比較的焼き付きが生じやすいいときにも、確実に遠心式クラッチ４０ｃの焼き付きが抑制される。

例えば、図４に示す構成では、クラッチ室２５１内に導入された潤滑油のクラッチ軸２４０への供給が、減速軸２１６ａによって阻害される。具体的には、図４に示すように、減速軸２１６ａがクラッチ軸２４０よりもクランク軸２２０寄りに配置されているため、オイル供給孔１７ｃからクラッチ室５１内に導入された潤滑油の大部分は、減速軸２１６ａに当たる。図４に示す構成では、減速軸２１６ａに当たって飛び散った潤滑油の一部分がクラッチ軸２４０に供給されるにすぎず、クラッチ軸２４０への効率的な潤滑油の供給は困難である。このため、クランク軸２２０に供給する潤滑油の単位時間当たりの量を多くしたり、オイル供給孔１７ｃを大きくしたりしなければならなくなる。

それに対して、本実施形態では、図２に示すように、通常はクランク軸２０の回転中心軸２０ｅとクラッチ軸４０の回転中心軸４０ａとの間に配置される減速軸（変速軸）１６ａが、クラッチ軸４０よりも後方に配置されている。すなわち、クラッチ軸本体４０ｂが減速軸１６ａよりもクランク軸２０に近接して配置されている。従って、連結部４２から供給される潤滑油は、減速軸１６ａ等に阻害されることなく効率的にクラッチ軸４０に供給される。特に、本実施形態では、クランク軸２０の回転中心軸２０ｅとクラッチ軸４０の回転中心軸４０ａとの間にいかなる回転軸も存在しない構成が実現されており、クラッチ軸４０への潤滑油のより効率的な供給が実現されている。

また、潤滑油は、クランク軸２０の回転によりクランク軸２０のクランクピン１５の円軌道１５ａの接線方向に主として飛散されるところ、オイル供給孔１７ｃは、側面視において、クランクピンの円軌道１５ａとオイル供給孔１７ｃの外輪との両方に接する接線Ｌ１がクラッチ軸４０の下端Ａよりも上に位置するように配置されている。さらには、オイル供給孔１７ｃの側面視における中心を通過する円軌道１５ａの接線Ｌ２がクラッチ軸４０の下端Ａよりも上に位置するように配置されている。このため、クラッチ軸４０への潤滑油の供給効率をより向上することができる。さらに供給効率を向上する観点から、接線Ｌ１（Ｌ２）がクラッチ軸４０の回転中心軸４０ａよりも上、さらにはクラッチ軸本体４０ｂの上端よりも上に位置するようにオイル供給孔１７ｃを形成することが好ましい。そして、オイル供給孔１７ｃは、少なくともその一部がクランク軸２０の回転中心軸２０ｅとクラッチ軸４０の回転中心軸４０ａとを含む平面Ｃよりも上に位置し、クランク軸２０とクラッチ軸４０との少なくとも一部同士が対面するようになっていることが特に好ましい。

以上のように、本実施形態では、潤滑油のクラッチ軸４０への効率的な供給が実現されているため、遠心式クラッチ４０ｃの焼き付きが効果的に抑制される。また、オイル供給孔１７ｃの大きさを比較的小さくすることも可能となる。さらに、オイルポンプ６０に対しても、それほど大きな単位時間当たりのオイル供給能力が問われなくなり、オイルポンプ６０、ひいてはエンジンユニット１２を小型化および軽量化することが可能となる。

また、本実施形態では、図２に示すように、平面Ｃが後方に向かって上に延びるようになっている。つまり、クランクケース１７が後方に向かって上向くように配置されている。そして、セカンダリシーブ軸３８が比較的高い位置に配置されている。このため、セカンダリシーブ軸３８は、オイル貯留部１７ｄに貯留された潤滑油の油面から比較的離れている。よって、自動二輪車１に振動や揺動が加わり、オイル貯留部１７ｄに貯留された潤滑油が飛び跳ねたり、潤滑油の油面が揺れたりしても、オイル貯留部１７ｄに貯留された潤滑油が多量に直接クラッチ軸４０に供給されることが抑制されている。その結果、遠心式クラッチ４０ｃへの潤滑油の過剰な供給が抑制される。従って、遠心式クラッチ４０ｃにおけるエネルギー伝達ロスを抑制することができる。また、遠心式クラッチ４０ｃの回転数の低下を抑制することができる。さらに、潤滑油の温度の上昇を抑制することができる。その結果、潤滑油の潤滑特性の低下を抑制することができる。なお、この構成は、本実施形態に係るオフロードタイプの自動二輪車のように、ダート等の比較的平坦でないところを走行する鞍乗型車両に特に有効である。

《変形例》
上記実施形態では、遠心式クラッチ４０ｃを備えたエンジンユニット１２および自動二輪車１を例に挙げて本発明の好ましい形態の一例について説明したが、クラッチは、湿式であれば遠心式のものでなくともよい。

上記実施形態では、エンジン１３が、シリンダ１８の延びる方向が鉛直方向と比較的近くなるように配置されている例について説明した。しかし、本発明において、エンジン１３の配置は特に限定されない。具体的に、エンジン１３は、シリンダ１８の延びる方向が比較的水平に近くなるように配置されている鞍乗型車両にも好適に適用される。

上記実施形態では、クラッチ軸４０は、クランク軸２０の回転中心軸２０ｅ（図２、３を参照）方向において、連結部４２と重なるように配置されている。しかしながら、連結部４２からの潤滑油は、放射状に飛散するため、クラッチ軸４０は、必ずしも、クランク軸２０の回転中心軸２０ｅ方向において、連結部４２と重なるように配置されていなくともよい。クラッチ軸４０は、少なくともその一部が連結部４２からの潤滑油が飛散する領域に位置するように配置されていればよい。

オイル供給孔１７ｃの形状は、特に限定されない。オイル供給孔１７ｃの形状は、例えば、楕円形状、四角形状、多角形状であってもよい。また、オイル供給孔１７ｃは、複数形成されていてもよい。

上記実施形態では、連結部４２から飛散した潤滑油が直接クラッチ室５１内に導かれ、クラッチ軸４０に供給される。しかし、例えば、オイル供給孔１７ｃ付近に、潤滑油の飛散する方向を変えるガイド部材等を配置し、そのガイド部材に当たった潤滑油がクラッチ軸４０に供給されるようにしてもよい。ただし、飛散した潤滑油を一旦貯留し、その貯留された潤滑油をポンプ等を用いてクラッチ軸４０に導く構成を有するベルト式無段変速装置は、本発明に属さない。

本発明は、ベルト式無段変速装置を備えた鞍乗型車両に有用である。特に、ベルト式無段変速装置を備え、比較的大きな排気量を有する鞍乗型車両に有用である。

本発明を実施した自動二輪車の側面図である。 エンジンユニットの構成を表す側面図である。 エンジンユニットの構成を表す断面図である。 変速軸をクラッチ軸よりもクランク軸寄りに配置したエンジンユニットの構成を表す側面図である。 特許文献３に記載されたエンジンユニットの断面図である。 特許文献３に記載されたエンジンユニットの側面図である。

符号の説明

１ 自動二輪車
２ 車体フレーム
３ ヘッドパイプ
４ ダウンチューブ
５ シートピラー
６ フロントフォーク
７ 前輪
８ リヤアーム
９ 後輪
１２ エンジンユニット
１３ エンジン
１４ ベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）
１５ クランクピン
１６ 減速機構
１６ａ 減速軸
１７ クランクケース
１７ｃ オイル供給孔
１７ｄ オイル貯留部
１７ｅ オイル排出孔
２０ クランク軸
２０ａ 左側クランクアーム
２０ｂ 右側クランクアーム
２０ｄ オイル供給路
２０ｅ クランク軸の回転中心軸
２０ｆ クランク軸本体
２３ ピストン
２４ コンロッド
３２ クラッチカバー
４０ クラッチ軸
４０ａ クラッチ軸の回転中心軸
４０ｂ クラッチ軸本体
４０ｃ 遠心式クラッチ
５１ クラッチ室
６０ オイルポンプ

Claims (7)

1. クランク軸本体と、該クランク軸本体から偏心したクランクピンとを有するクランク軸と、
   上記クランク軸を収容し、側面視において後方に向かって上向くように配置され、その底部に潤滑油を溜めておくオイル貯留部が設けられたクランクケースと、
   上記クランク軸の上記クランクピンに連結されたコンロッドと、
   上記クランク軸と上記コンロッドとの連結部に潤滑油を供給する潤滑油供給機構と、
   上記クランク軸本体の後斜め上方にて上記クランク軸と平行に配置されたクラッチ軸本体と、該クラッチ軸本体に装着された湿式のクラッチ機構とを有するクラッチ軸と、
   上記クランク軸と平行に配置され、上記クラッチ機構に噛合する変速軸を有する変速機構と、
   上記クラッチ軸を収納するクラッチ室を区画形成し、該クラッチ軸を上記クランク軸から隔離するクラッチケースと、
   を備え、
   上記クラッチ軸本体が上記変速軸よりも上記クランク軸に近接して配置されており、上記連結部に供給されて飛散した潤滑油が上記クラッチ軸に導かれるように構成されたエンジンユニットであって、
   上記クラッチケースには、上記連結部からの潤滑油を上記クラッチ室内に導くオイル供給孔が形成され、
   上記オイル供給孔の上部は、上記クランク軸の回転中心軸と上記クラッチ軸の回転中心軸とを含む平面よりも上方に位置し、
   上記オイル供給孔の下部は、上記平面よりも下方に位置し、
   上記オイル供給孔の上端は、上記クラッチ軸本体の上端よりも下方に位置し、
   上記オイル供給孔の下端は、上記クランク軸本体の下端よりも上方に位置する、エンジンユニット。
2. 請求項１に記載されたエンジンユニットにおいて、
   上記クラッチ軸は、上記連結部に供給された潤滑油が上記クランク軸の回転により飛散する領域に配置されているエンジンユニット。
3. 請求項１に記載されたエンジンユニットにおいて、
   上記オイル供給孔は、側面視において、上記クランクピンの円軌道の下部と上記オイル供給孔の上部とに接し、該オイル供給孔と上記円軌道との間を通過する接線が上記クラッチ軸の下端よりも上に位置するように配置されているエンジンユニット。
4. 請求項１に記載されたエンジンユニットにおいて、
   上記連結部と、上記クラッチ軸とは、上記クランク軸の回転中心軸方向において重なっているエンジンユニット。
5. 請求項１に記載されたエンジンユニットにおいて、
   上記クランク軸の回転中心軸と上記クラッチ軸の回転中心軸との間には、いかなる回転軸も配置されていないエンジンユニット。
6. 請求項１に記載されたエンジンユニットにおいて、
   上記クランク軸に取り付けられ、該クランク軸と共に回転するプライマリシーブと、上記クラッチ軸に取り付けられ、該クラッチ軸と共に回転するセカンダリシーブと、該セカンダリシーブと上記プライマリシーブとに巻き掛けられたベルトとを有するベルト式無段変速装置を備えたエンジンユニット。
7. 請求項１に記載されたエンジンユニットを備えた鞍乗型車両。

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