JP2014092125A - エンジンのブリーザ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ブリーザ室の容積を十分に確保してブリーザ性能を向上すること。
【解決手段】エンジンのブリーザ構造は、車幅方向に分割される第１クランクケース（１０１ａ）及び第２クランクケース（１０１ｂ）を有するクランクケース（１０１）と、このクランクケース（１０１）内に収納されるクラッチ（１０９）とを具備し、クラッチ（１０９）における車幅方向の外側に配置された第１クランクケース（１０１ａ）とクラッチ（１０９）との間にブリーザ室（１５２）を配置し、第１クランクケース（１０１ａ）の内壁面の一部でブリーザ室（１５２）を規定することを特徴とする。
【選択図】図５

Description

本発明は、エンジンのブリーザ構造に関し、特に、自動二輪車に好適なエンジンのブリーザ構造に関する。

従来、自動二輪車等に搭載されるエンジンに適用されるブリーザ構造として、エンジンケースの外側壁とクラッチとの間に第１ブリーザ室を設け、この第１ブリーザ室を、エンジンケース内に配置された変速ギヤ装置の上部に設けた第２ブリーザ室に連通させるブリーザ構造が提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１に記載のエンジンのブリーザ構造によれば、エンジンケースを大きくすることなく、そのデッドスペースを有効活用してブリーザ室の容積を確保し、そのブリーザ性能を向上することができる。

特開昭５９−７０８２５号公報

しかしながら、上述した従来のエンジンのブリーザ構造においては、エンジンケースの外側壁とクラッチとの間に第１ブリーザ室と、変速ギヤ装置の上部に設けた第２ブリーザ室とを連通させてブリーザ室の容積を確保するものの、そのスペースには限度があり、ブリーザ室の容積を十分に確保することが困難であるという問題がある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、ブリーザ室の容積を十分に確保してブリーザ性能を向上することができるエンジンのブリーザ構造を提供することを目的とする。

本発明のエンジンのブリーザ構造は、車幅方向に分割される第１クランクケース及び第２クランクケースを有するクランクケースと、前記クランクケース内に収納されるクラッチとを具備し、前記クラッチにおける車幅方向の外側に配置された前記第１クランクケースと前記クラッチとの間にブリーザ室を配置し、当該第１クランクケースの内壁面の一部で前記ブリーザ室を規定することを特徴とする。

この構成によれば、クラッチとこのクラッチにおける車幅方向の外側に配置される第１クランクケースとの間にブリーザ室が配置されると共に、第１クランクケースの内壁面の一部でブリーザ室が規定されることから、エンジンにおける外壁形状の調整等によりエンジン内部に形成される空間を確保し易いクランクケースの一部を利用してブリーザ室を規定できるので、ブリーザ室の容積を十分に確保してブリーザ性能を向上することが可能となる。

上記エンジンのブリーザ構造においては、前記クラッチを貫通するドライブ軸に設けられる出力ギヤを前記クラッチの外側に配置すると共に、前記ブリーザ室を前記ドライブ軸の径方向の外側であって前記出力ギヤとオーバーラップする空間に配置することが好ましい。この場合には、ドライブ軸の径方向の外側であって出力ギヤとオーバーラップする位置にブリーザ室が配置されることから、出力ギヤにおけるドライブ軸の軸方向の長さ分だけ、ブリーザ室をクラッチ側に膨出形成できるので、クラッチ周辺の部品の配置を活用しながらブリーザ室の容積を確保することが可能となる。

特に、上記エンジンのブリーザ構造においては、前記出力ギヤを介して前記ドライブ軸に連結される出力軸の径方向の外側に前記ブリーザ室を配置することが好ましい。この場合には、出力ギヤを介してドライブ軸に連結される出力軸の径方向の外側にブリーザ室が配置されることから、出力ギヤとオーバーラップする空間に加えて、出力軸の径方向の外側に設けられる空間をブリーザ室として利用できるので、クラッチ周辺の部品の配置を活用しながらブリーザ室の容積を更に確保することが可能となる。

また、上記エンジンのブリーザ構造においては、前記ドライブ軸を軸支するギヤボックスカバーと前記第１クランクケースとの間に形成される空間で前記ブリーザ室を構成することが好ましい。この場合には、ギヤボックスカバーと第１クランクケースとの間に形成される空間でブリーザ室が構成されることから、第１クランクケース及びギヤボックスカバーの一部の形状を変更することによってブリーザ室の容積を確保できるので、製造コストの上昇を抑制しながらブリーザ性能を向上することが可能となる。

さらに、上記エンジンのブリーザ構造において、前記ギヤボックスカバーは、前記出力ギヤ及び／又は当該出力ギヤに噛合するギヤを収納することが好ましい。この場合には、出力ギヤ及び／又はこれに噛合するギヤがギヤボックスカバーに収納されることから、出力ギヤ及び／又はこれに噛合するギヤを収納することでギヤボックスカバーの外側に形成される空間をブリーザ室として活用できるので、クラッチ周辺の部品の配置を活用しながらブリーザ室の容積を更に確保することが可能となる。

本発明によれば、ブリーザ室の容積を十分に確保してブリーザ性能を向上することが可能となる。

本実施の形態に係るエンジンのブリーザ構造が適用される自動二輪車の外観を示す左側面図である。 本実施の形態に係るエンジンユニットの周辺部分を示す左側面図である。 図２に示す実線Ａ−Ａにおける断面図である。 図２に示す状態から左側クランクケース及びジェネレータケースを取り外した状態のエンジンの左側面図である。 図３に示すクラッチ周辺の拡大図である。 本実施の形態に係るエンジン内に配置されるドライブ軸に沿った断面を示す斜視図である。

以下、本実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明に係るエンジンのブリーザ構造をビジネスタイプの自動二輪車に適用した形態について説明するが、本発明の適用対象となる車両はこれに限定されることなく適宜変更可能である。例えば、本発明に係るエンジンのブリーザ構造を、他のタイプの自動二輪車のエンジンに適用しても良い。

図１を参照して、本実施の形態に係るエンジンのブリーザ構造が適用される自動二輪車全体の構成について説明する。図１は、本実施の形態に係るエンジンのブリーザ構造が適用される自動二輪車１の左側面図である。なお、図１においては、自動二輪車１における車体前方を矢印ＦＲ、車体後方を矢印ＲＥでそれぞれ示すものとする。図２以降の図面についても同様である。

図１に示すように、ビジネスタイプの自動二輪車１は、鋼製又はアルミ合金製の車体フレーム（不図示）に車体外装としての各種カバーを装着して構成されている。この自動二輪車１は、前方に運転者の足回りを保護するレッグシールド２１が設けられており、レッグシールド２１の後方にはセンターフレームカバー２２が設けられている。また、自動二輪車１の左右後方にはサイドフレームカバー２３が設けられている。

車体前方には、ステアリングシャフト（不図示）を介してフロントフォーク３１が回転可能に支持されている。フロントフォーク３１の上方には、前輪３を操舵するためのハンドルバー３２が設けられている。ハンドルバー３２の右前方にはブレーキレバー（不図示）が配置されており、ハンドルバー３２の前方にはヘッドランプ３３が設けられている。フロントフォーク３１の下部には前輪３が回転可能に支持されると共に、前輪３の上部を覆うフロントフェンダ３４が設置されている。前輪３には、ブレーキディスク３５とブレーキディスク３５を挟持するキャリパー３６とが設けられている。

サイドフレームカバー２３の下側には、スイングアーム４１が上下方向に揺動可能に支持されており、車体フレームとスイングアーム４１との間にはサスペンション４２が取り付けられている。スイングアーム４１の後部には、後輪４が回転可能に支持されている。後輪４の左側には、リヤスプロケット（ドリブンスプロケット）及びドライブチェーンが格納されるチェーンカバー４３が設けられている。このリヤスプロケット及びドライブチェーンによってエンジンユニット１０（エンジン１００）の動力が後輪４に伝達される。サイドフレームカバー２３の後部にはテールランプ４４及びリヤフェンダ４５が設けられている。

ここで、本実施の形態に係る自動二輪車１が備えるエンジンユニット１０の周辺の構成について、図２及び図３を参照しながら説明する。図２は、本実施の形態に係るエンジンユニット１０の周辺部分を示す左側面図である。図３は、図２に示す実線Ａ−Ａにおける断面図である。なお、図３においては、自動二輪車１における車体左方を矢印Ｌ、車体右方を矢印Ｒでそれぞれ示すものとする。図４以降の図面においても同様である。また、図２においては、説明の便宜上、図３に示すドライブスプロケット１４２を省略している。

図２に示すように、エンジンユニット１０に備えられるエンジン１００は、車両の前後方向に延びる車体フレーム（不図示）の下方に懸架されている。この場合、エンジン１００は、図２に示すように、クランクケース１０１の前面にシリンダ１０２及びシリンダヘッド１０３が略水平まで前傾して配置されている。エンジン１００には、図示しないエアクリーナ及びインテークパイプ１０４を通じて空気が取り込まれ、シリンダ１０２内の後述する燃焼室１１４に供給される。燃焼後の燃焼ガスは、エンジン１００の右側面において後方に延出された不図示のエキゾーストパイプを経て排気マフラから排気ガスとして排出される。

また、エンジン１００の上方には、冷却風として外気を取り込むベルト室用エアクリーナ（吸気部材）１０５及び吸入ダクト１０６が設けられている。ベルト室用エアクリーナ１０５から取り込まれた空気は、吸入ダクト１０６を介して後述する変速機ケース１２６内のベルト室１２７に送られる。また、エンジン１００の後方には、ベルト室１２７内に取り込まれた空気を排出するための排出ダクト１０７が設けられている。

エンジンユニット１０は、図３に示すように、エンジン１００と、ベルト式無段変速機１０８と、多板式自動遠心クラッチ装置（以下、単に「クラッチ」という）１０９と、減速ミッション機構１１０とを含んで構成される。ベルト式無段変速機１０８は、概してエンジンユニット１０の右方側部分に配置され、減速ミッション機構１１０は、概してエンジンユニット１０の左方側部分に配置される。クラッチ１０９は、これらのベルト式無段変速機１０８と減速ミッション機構１１０との間に配置される。

エンジン１００のシリンダ１０２内においては、ピストン１１１が摺動可能に挿入され、このピストン１１１にコンロッド１１２の一端部が連結されている。コンロッド１１２の他端部は、後述するクランク軸１２１のクランクピン１１３に連結されている。このコンロッド１１２によりピストン１１１の往復運動がクランク軸１２１の回転運動に変換される。

シリンダヘッド１０３には、燃焼室１１４が形成されると共に、この燃焼室１１４に連通して図示しない吸気ポート及び排気ポートが形成される。また、燃焼室１１４の内部に点火プラグ１１５が挿入されている。吸気ポートにインテークパイプ１０４（図２参照）が接続され、排気ポートに図示しない排気管が接続される。この排気管は、シリンダヘッド１０３から後方へ延び、排気マフラに接続される。

シリンダ１０２及びシリンダヘッド１０３に形成されるカムチェーン室１１６にはカムチェーン１１７が配設される。このカムチェーン１１７は、クランク軸１２１のカムドライブスプロケット１１８と、カム軸１１９のカムドリブンスプロケット１２０に巻き掛けられる。このカムチェーン１１７により、カム軸１１９は、クランク軸１２１の回転に従って回転し、吸気ポートを開閉する吸気バルブ（不図示）と、排気ポートを開閉する排気バルブ（不図示）を開閉可能に構成される。

クランクケース１０１は、第１クランクケースを構成する左側クランクケース１０１ａと、第２クランクケースを構成する右側クランクケース１０１ｂとが接合されて構成される。これらの左側クランクケース１０１ａと右側クランクケース１０１ｂとは、車幅方向に分割される。接合された左側クランクケース１０１ａ及び右側クランクケース１０１ｂの内部にクランク軸１２１が収容される。このクランク軸１２１は、車幅方向に延在して水平に配置され、一対の軸受を介して左側クランクケース１０１ａ及び右側クランクケース１０１ｂにそれぞれ回転自在に支持される。

左側クランクケース１０１ａの前半部の左方側に、ジェネレータ１２２を収容するジェネレータケース１２３が取り付けられる。クランク軸１２１の左側端部は、左側クランクケース１０１ａを貫通してジェネレータケース１２３内まで延び、この左側端部にジェネレータ１２２のロータ１２４が取り付けられる。ジェネレータ１２２のステータ１２５は、ロータ１２４に対向した状態でジェネレータケース１２３に取り付けられる。クランク軸１２１の回転によりロータ１２４がステータ１２５の周囲を回転することで、発電が行われる。なお、発電された電力は図示しないバッテリに蓄積される。

一方、右側クランクケース１０１ｂの右側に、ベルト式無段変速機１０８を収容する変速機ケース１２６が取り付けられる。この変速機ケース１２６は、右側クランクケース１０１ｂに接合される変速機内側ケース１２６ａと、この変速機内側ケース１２６ａに接合され、この変速機内側ケース１２６ａとの間でベルト室１２７を形成する変速機外側ケース１２６ｂとを有している。このベルト室１２７内にベルト式無段変速機１０８が収容される。

クランク軸１２１の右側端部は、右側クランクケース１０１ｂ及び変速機内側ケース１２６ａを貫通してベルト室１２７内まで延び、この右側端部にベルト式無段変速機１０８のドライブプーリ１２８が回転可能に連結される。また、クランクケース１０１の後半部には、クランク軸１２１と平行にドライブ軸１２９が配置されている。このドライブ軸１２９は、一対の軸受を介して後述のギヤボックスカバー１４０及び変速機内側ケース１２６ａにそれぞれ回転自在に支持される。このドライブ軸１２９の右側半部はベルト室１２７内に配置される、この右側半部にベルト式無段変速機１０８のドリブンプーリ１３０が、スリーブ１３１を介して回転可能に連結される。

ベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）１０８は、上記ドライブプーリ１２８と、ドリブンプーリ１３０と、これらのドライブプーリ１２８とドリブンプーリ１３０に巻き掛けられて、ドライブプーリ１２８の回転力（駆動力）をドリブンプーリ１３０へ伝達するＶベルト１３２とを含んで構成される。

ドライブプーリ１２８は、固定シーブ１２８ａと可動シーブ１２８ｂとが対向配置されて構成される。固定シーブ１２８ａは、クランク軸１２１に固定される。一方、可動シーブ１２８ｂは、クランク軸１２１に、一定範囲で軸方向にスライド自在に取り付けられている。この可動シーブ１２８ｂの背面にはカム面１３３が形成され、クランク軸１２１の右側端部に固定されたカムプレート１３４とカム面１３３との間にウェイトローラ１３５が配設されている。

一方、ドリブンプーリ１３０は、固定シーブ１３０ａと可動シーブ１３０ｂとが対向配置されて構成される。固定シーブ１３０ａは、ドライブ軸１２９に固定されたスリーブ１３１の外周に固着されている。一方、可動シーブ１３０ｂは、スリーブ１３１に、回転可能に一定範囲で軸方向にスライド自在に取り付けられる。この可動シーブ１３０ｂの背面には、スリーブ１３１に固定されたスプリング受け１３６との間にスプリング１３７が配置されている。このスプリング１３７の付勢力によって、可動シーブ１３０ｂが固定シーブ１３０ａ側へ常時付勢される。

ドライブプーリ１２８の固定シーブ１２８ａと可動シーブ１２８ｂとの間、ドリブンプーリ１３０の固定シーブ１３０ａと可動シーブ１３０ｂとの間にＶベルト１３２が配置される。ドライブプーリ１２８のベルト巻き掛け径とドリブンプーリ１３０のベルト巻き掛け径は、ドライブプーリ１２８の可動シーブ１２８ｂを固定シーブ１２８ａ側へ押圧するウェイトローラ１３５に作用する遠心力と、ドリブンプーリ１３０の可動シーブ１３０ｂを固定シーブ１３０ａ側へ付勢するスプリング１３７の付勢力との大小関係によって決定される。これにより、ベルト式無段変速機１０８の減速比が自動的に定まる。

より具体的には、クランク軸１２１の回転数が上昇するとウェイトローラ１３５が遠心力の作用でドライブプーリ１２８の径方向外側へ移動する。これにより、ドライブプーリ１２８の可動シーブ１２８ｂがクランク軸１２１の軸方向に移動して固定シーブ１２８ａに接近し、ドライブプーリ１２８のベルト巻き掛け径が拡大する。このとき、ドリブンプーリ１３０は、可動シーブ１３０ｂがスプリング１３７の付勢力に抗して、スリーブ１３１上をドライブ軸１２９の軸方向に沿って移動して固定シーブ１３０ａから離れ、ドリブンプーリ１３０のベルト巻き掛け径が縮小する。これにより、ベルト式無段変速機１０８の減速比が小さくなる。

一方、クランク軸１２１の回転数が低下したときには、ウェイトローラ１３５に作用する遠心力が小さくなって、ウェイトローラ１３５がドライブプーリ１２８の径方向内側へ移動し、スプリング１３７の付勢力がドリブンプーリ１３０の可動シーブ１３０ｂを固定シーブ１３０ａ側へ接近させる。これにより、ドライブプーリ１２８のベルト巻き掛け径が縮小し、ドリブンプーリ１３０のベルト巻き掛け径が拡大して、ベルト式無段変速機１０８の減速比が大きくなる。このようにして、ベルト式無段変速機１０８は、クランク軸１２１の回転数を無段階に変速してドライブ軸１２９を回転させる。

クラッチ１０９は、ドライブ軸１２９と減速ミッション機構１１０との間に配置され、クラッチイン状態(接続状態)では、ドライブ軸１２９の回転力（駆動力）を減速ミッション機構１１０へ伝達し、クラッチオフ状態(遮断状態)では、上記駆動力の伝達を遮断する。このクラッチ１０９のクラッチイン状態とクラッチオフ状態とは、ドライブ軸１２９の回転数に応じて自動的に切り換えられる。例えば、クラッチ１０９は、湿式多板クラッチで構成される。なお、このクラッチ１０９の構成については後述する。

減速ミッション機構１１０は、クラッチ１０９と出力軸１３８との間に配置され、ドライブ軸１２９の回転力をギヤ列（第１減速ギヤ１３９ａ、第２減速ギヤ１３９ｂ、第３減速ギヤ１３９ｃ、第４減速ギヤ１３９ｄ）により減速して出力軸１３８へ伝達する。この出力軸１３８は、一対の軸受を介して左側クランクケース１０１ａ及びこの左側クランクケース１０１ａに接合されたギヤボックスカバー１４０にそれぞれ回転自在に支持される。また、左側クランクケース１０１ａとギヤボックスカバー１４０には中間軸１４１も、一対の軸受を介して回転自在に支持されている。

第１減速ギヤ１３９ａは、出力ギヤを構成するものであり、クラッチ１０９の外側に配置されるドライブ軸１２９の左側端部に固定され、ドライブ軸１２９と一体的に回転可能に構成されている。第２減速ギヤ１３９ｂは、出力ギヤに噛合するギヤを構成するものであり、中間軸１４１に一体的に回転可能に設けられて第１減速ギヤ１３９ａと噛合する。第３減速ギヤ１３９ｃは、中間軸１４１に形成される。第４減速ギヤ１３９ｄは、出力軸１３８に一体的に回転可能に設けられて第３減速ギヤ１３９ｃと噛合する。この減速ミッション機構１１０により、ドライブ軸１２９の回転力（駆動力）が所望の減速比に減速されて出力軸１３８へ伝達される。

出力軸１３８の左側端部は、左側クランクケース１０１ａから外部へ突出し、この左側端部にドライブスプロケット１４２が固定されている。このドライブスプロケット１４２には、出力軸１３８の駆動力を後輪４（図１）へ伝達するためのドライブチェーン１４３が巻き掛けられている。出力軸１３８の駆動力がドライブチェーン１４３を介して後輪４に供給されることにより、後輪４が駆動される。

ここで、本実施の形態に係るエンジン１００内に形成されるブリーザ室の構成について、図４〜図６を参照しながら説明する。図４は、図２に示す状態から左側クランクケース１０１ａ及びジェネレータケース１２３を取り外した状態のエンジン１００の左側面図である。図５は、図３に示すクラッチ１０９周辺の拡大図である。図６は、本実施の形態に係るエンジン１００内に配置されるドライブ軸１２９に沿った断面を示す斜視図である。

図４に示すように、左側クランクケース１０１ａを取り外した状態のエンジン１００においては、クランクケース１０１内にギヤボックスカバー１４０が露出する。左側クランクケース１０１ａは、このギヤボックスカバー１４０の端面の一部に接合されると共に、右側クランクケース１０１ｂの端面に接合される（図３、図５及び図６参照）。

ギヤボックスカバー１４０には、上述したように、ドライブ軸１２９、出力軸１３８及び中間軸１４１の一端が回転可能に支持されている（なお、図４において、ドライブ軸１２９は不図示、図３参照）。中間軸１４１の上方には、オイル通路１４４が設けられている。このオイル通路１４４は、出力軸１３８の延伸方向と略平行に延在して設けられている。オイル通路１４４の一端部（後端部）には、オイル噴出孔１４４ａが設けられている。オイル供給源から送出された潤滑オイルは、オイル通路１４４を介してオイル噴出孔１４４ａに供給され、このオイル噴出孔１４４ａからクランクケース１０１内に供給される。

ギヤボックスカバー１４０において、オイル通路１４４の上方には、車両左側（より具体的には、左側クランクケース１０１ａ側）に開口した凹部１４５が設けられている。凹部１４５の中央には、凹部１４５を上下に区画する隔壁１４６が設けられている。この隔壁１４６により凹部１４５は、上方側に配置される凹部１４５ａと、下方側に配置される凹部１４５ｂとに区画される。これらの凹部１４５ａ、１４５ｂは、後述するブリーザ室１５２（１５２ａ、１５２ｂ）の一部を構成する。

クラッチ１０９は、図５及び図６に示すように、ベルト式無段変速機１０８を構成するドリブンプーリ１３０と、減速ミッション機構１１０を構成する第１減速ギヤ１３９ａとの間に配置されている。クラッチ１０９は、クラッチハブ１４７と、クラッチディスク１４８と、クラッチカバー１４９とを含んで構成される。クラッチハブ１４７は、ドライブ軸１２９に固定され、ドライブ軸１２９と一体的に回転可能に構成される。クラッチカバー１４９は、ドライブ軸１２９に取り付けられた第１減速ギヤ１３９ａの外周面に取り付けられ固定され、第１減速ギヤ１３９ａと一体的に回転可能に構成される。クラッチディスク１４８は、クラッチハブ１４７とクラッチカバー１４９との間に配置され、軸方向に僅かに移動可能にドライブ軸１２９に取り付けられている。

クラッチハブ１４７には、クラッチカバー１４９側に開口した円環状の凹部１４７ａが設けられている。クラッチハブ１４７は、ドライブ軸１２９の回転に伴って回転可能に構成される。凹部１４７ａの内壁面には、径方向外側に向かってクラッチカバー１４９側に迫り出す傾斜面が設けられている。凹部１４７ａには、概して球形状を有する複数のウェイト１４７ｂが収容されている。これらのウェイト１４７ｂは、クラッチハブ１４７の回転に伴う遠心力によって外側に移動すると共に、傾斜面と当接することによってクラッチカバー１４９側に移動する。

クラッチディスク１４８は、ドライブ軸１２９に取り付けられる円盤形状の基部１４８ａと、この基部１４８ａの外周面に設けられた複数のクラッチプレート１４８ｂとを有する。これらのクラッチプレート１４８ｂは、円環形状を有し、ドライブ軸１２９の軸方向に一定間隔を空けて配置されている。また、これらのクラッチプレート１４８ｂは、基部１４８ａの外周面から一定長さだけ突出して設けられている。

クラッチカバー１４９には、クラッチハブ１４７側に開口した凹部１４９ａが設けられている。この凹部１４９ａは、クラッチディスク１４８を収容可能な寸法に設けられている。凹部１４９ａを規定するクラッチカバー１４９の内壁面には、複数のプレッシャープレート１４９ｂが設けられている。これらのプレッシャープレート１４９ｂは、円環形状を有し、ドライブ軸１２９の軸方向に一定間隔を空けて配置されている。また、これらのプレッシャープレート１４９ｂは、クラッチカバー１４９の内壁面から一定長さだけ突出して設けられている。それぞれのプレッシャープレート１４９ｂは、クラッチプレート１４８ｂ間のギヤップ内に収容される。

燃料供給装置から供給された空気と燃料との混合気が燃焼室１１４で燃焼され、シリンダ１０２内のピストン１１１が往復移動すると、コンロッド１１２を介して連結されたクランク軸１２１が回転する。クランク軸１２１が回転すると、その回転力がベルト式無段変速機１０８を介してドライブ軸１２９に伝達され、ドライブ軸１２９が回転する。このドライブ軸１２９の回転に伴ってクラッチハブ１４７が回転すると、凹部１４７ａ内に収容されたウェイト１４７ｂが遠心力により外側に移動する。傾斜面に押し出されたウェイト１４７ｂの移動により、クラッチディスク１４８のクラッチプレート１４８ｂがクラッチカバー１４９のプレッシャープレート１４９ｂを挟んだ状態となり、ドライブ軸１２９の動力がクラッチカバー１４９に伝達される。

クラッチディスク１４８が押圧されると、クラッチプレート１４８ｂがプレッシャープレート１４９ｂに押し付けられる。これに伴い、クラッチディスク１４８の回転がクラッチカバー１４９に伝達される。これにより、クラッチカバー１４９が固定された第１減速ギヤ１３９ａが回転する。第１減速ギヤ１３９ａの回転は、第２減速ギヤ１３９ｂ、第３減速ギヤ１３９ｃ、第４減速ギヤ１３９ｄを介して出力軸１３８に伝達される。出力軸１３８の回転に伴ってドライブスプロケット１４２が回転し、これに巻き掛けられたドライブチェーン１４３が回転することで後輪４が駆動される。

上述のように、左側クランクケース１０１ａは、ドライブ軸１２９を支持するギヤボックスカバー１４０の端面の一部に接合されるように取り付けられる。左側クランクケース１０１ａの内壁面には、凹部１４５に対応する位置に、ギヤボックスカバー１４０側に開口した凹部１５０が設けられている。凹部１５０の中央には、凹部１５０を上下に区画する隔壁１５１が設けられている。この隔壁１５１により凹部１５０は、上方側に配置される凹部１５０ａと、下方側に配置される凹部１５０ｂに区画される。凹部１５０ａ、１５０ｂは、それぞれ凹部１４５ａ、１４５ｂに対応する位置に配置される。

本実施の形態に係るエンジン１００においては、これらのギヤボックスカバー１４０に設けられた凹部１４５と、左側クランクケース１０１ａに設けられた凹部１５０とをブリーザ室１５２（１５２ａ、１５２ｂ）として利用する。すなわち、ブリーザ室１５２（１５２ａ、１５２ｂ）は、左側クランクケース１０１ａの内壁面の一部で規定される。このブリーザ室１５２（１５２ａ、１５２ｂ）は、クランクケース１０１内の空間と連通している。ブリーザ室１５２は、クランクケース１０１内のブローバイガス（未燃焼ガス）をオイル成分と気体成分とに分離（気液分離）する役割を果たす。

クランクケース１０１内に収容された潤滑オイルは、クランク軸１２１により撹拌され、霧状のオイルミストとなってクランクケース１０１内に充満する。ブリーザ室１５２は、このようにクランクケース１０１内に充満するオイルミスト（ブローバイガス）を収容し、オイル成分と気体成分とに分離する。オイルミストから分離されたオイル成分は、クランクケース１０１内に戻される。一方、オイルミストから分離された気体成分は、不図示のブリーザパイプ等を介してクランクケース１０１外に放出される。

以下、本実施の形態に係るエンジン１００のブリーザ室１５２の配置について説明する。ブリーザ室１５２（１５２ａ、１５２ｂ）は、クラッチ１０９と左側クランクケース１０１ａとの間に配置され、左側クランクケース１０１ａの内壁面の一部で規定されている。このようにクラッチ１０９と左側クランクケース１０１ａとの間にブリーザ室１５２を配置し、ブリーザ室１５２を左側クランクケース１０１ａの内壁面の一部で規定することにより、エンジン１００における外壁形状の調整等によりエンジン１００内部に形成される空間を確保し易いクランクケース１０１の一部を利用してブリーザ室１５２を規定できるので、ブリーザ室１５２の容積を十分に確保してブリーザ性能を向上することが可能となる。

特に、本実施の形態に係るエンジン１００においては、クラッチ１０９を貫通するドライブ軸１２９の左端部に設けられる第１減速ギヤ１３９ａがクラッチ１０９（より具体的には、クラッチカバー１４９）の外側（左方側）に配置されている。そして、ブリーザ室１５２は、ドライブ軸１２９の径方向の外側であって、第１減速ギヤ１３９ａとオーバーラップする空間に配置されている。これにより、第１減速ギヤ１３９ａが配置されるドライブ軸１２９の軸方向の長さ分だけ、ブリーザ室１５２をクラッチ１０９側に膨出形成できるので、クラッチ１０９周辺の部品の配置を活用しながらブリーザ室１５２の容積を確保することが可能となる。

しかも、ブリーザ室１５２は、ドライブ軸１２９にギヤ列を介して連結される中間軸１４１及び／又は出力軸１３８の径方向の外側に配置されている（図３参照）。このように中間軸１４１及び／又は出力軸１３８の径方向の外側にブリーザ室１５２が配置されることから、第１減速ギヤ１３９ａとオーバーラップする空間に加えて、中間軸１４１及び／又は出力軸１３８の径方向の外側に設けられる空間をブリーザ室１５２として利用できるので、クラッチ１０９周辺の部品の配置を活用しながらブリーザ室１５２の容積を更に確保することが可能となる。

また、ブリーザ室１５２は、ギヤボックスカバー１４０と左側クランクケース１０１ａとの間に形成される空間で構成される。より具体的には、ブリーザ室１５２は、左側クランクケース１０１ａに設けられる凹部１５０と、ギヤボックスカバー１４０に設けられる凹部１４５とを組み合わせて形成されている。このように接合される左側クランクケース１０１ａとギヤボックスカバー１４０とを利用してその内側にブリーザ室１５２を設けることから、左側クランクケース１０１ａ及びギヤボックスカバー１４０の一部の形状を変更することによってブリーザ室１５２の容積を確保できるので、製造コストの上昇を抑制しながらブリーザ性能を向上することが可能となる。

特に、本実施の形態に係るエンジン１００において、ギヤボックスカバー１４０は、ドライブ軸１２９に設けられる第１減速ギヤ１３９ａ及び第２減速ギヤ１３９ｂを収納する。これにより、第１減速ギヤ１３９ａ及び第２減速ギヤ１３９ｂを収納した部分の外側に形成される空間をブリーザ室１５２として利用できるので、クラッチ１０９周辺の部品の配置を活用しながらブリーザ室１５２の容積を更に確保することが可能となる。

なお、本実施の形態では、図５に示すように、ドライブ軸１２９に設けられる第１減速ギヤ１３９ａ及び第２減速ギヤ１３９ｂをギヤボックスカバー１４０で収納する場合について説明している。しかしながら、これらの第１減速ギヤ１３９ａ及び第２減速ギヤ１３９ｂの配置によっては、第１減速ギヤ１３９ａ及び第２減速ギヤ１３９ｂの一方のみをギヤボックスカバー１４０で収納することもできる。

なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。

例えば、上記実施の形態では、第１減速ギヤ１３９ａをクラッチ１０９の外側に配置すると共に、ブリーザ室１５２をドライブ軸１２９の径方向の外側であって第１減速ギヤ１３９ａとオーバーラップする空間に配置する場合について説明している。しかしながら、本発明に係るエンジン１００のブリーザ構造は、クラッチ１０９と左側クランクケース１０１ａとの間にブリーザ室１５２を設け、左側クランクケース１０１ａの内壁面の一部でブリーザ室１５２を規定することを前提として、ブリーザ室１５２の周辺の構成については必ずしも上記構成に限定されない。例えば、ブリーザ室１５２の近傍に第１減速ギヤ１３９ａが配置されていない構成にも適用することが可能である。

また、上記実施の形態では、左側クランクケース１０１ａに設けられる凹部１５０と、ギヤボックスカバー１４０に設けられる凹部１４５とを組み合わせて形成される空間でブリーザ室１５２を構成する場合について説明している。しかしながら、ブリーザ室１５２を構成する空間については、上記構成に限定されるものではなく適宜変更が可能である。例えば、左側クランクケース１０１ａ又はギヤボックスカバー１４０の一方に設けられた凹部のみで形成される空間でブリーザ室１５２を構成することもできる。なお、ブリーザ室１５２の容積を確保する観点からは、上記実施の形態のように、左側クランクケース１０１ａ及びギヤボックスカバー１４０の双方に設けられた凹部でブリーザ室１５２を構成することが好ましい。

本発明に係るエンジンのブリーザ構造は、ブリーザ室の容積を十分に確保してブリーザ性能を向上でき、例えば、クランクケース内で利用可能な空間が限られるスクータのエンジンのブリーザ構造として有用である。

１ 自動二輪車
１０ エンジンユニット
１００ エンジン
１０１ クランクケース
１０１ａ 左側クランクケース（第１クランクケース）
１０１ｂ 右側クランクケース（第２クランクケース）
１０２ シリンダ
１０３ シリンダヘッド
１０８ ベルト式無段変速機
１０９ 多板式自動遠心クラッチ装置（クラッチ）
１１０ 減速ミッション機構
１２１ クランク軸
１２２ ジェネレータ
１２３ ジェネレータケース
１２６ 変速機ケース
１２６ａ 変速機内側ケース
１２６ｂ 変速機外側ケース
１２７ ベルト室
１２８ ドライブプーリ
１２９ ドライブ軸
１３０ ドリブンプーリ
１３８ 出力軸
１３９ａ 第１減速ギヤ（出力ギヤ）
１３９ｂ 第２減速ギヤ
１４０ ギヤボックスカバー
１４１ 中間軸
１４２ ドライブスプロケット
１４３ ドライブチェーン
１４５、１４５ａ、１４５ｂ 凹部
１４６ 隔壁
１５０、１５０ａ、１５０ｂ 凹部
１５１ 隔壁
１５２、１５２ａ、１５２ｂ ブリーザ室

Claims (5)

1. 車幅方向に分割される第１クランクケース及び第２クランクケースを有するクランクケースと、前記クランクケース内に収納されるクラッチとを具備し、前記第１クランクケースにより前記クラッチにおける車幅方向の外側に配置された前記第１クランクケースと前記クラッチとの間にブリーザ室を配置し、当該第１クランクケースの内壁面の一部で前記ブリーザ室を規定することを特徴とするエンジンのブリーザ構造。
2. 前記クラッチを貫通するドライブ軸に設けられる出力ギヤを前記クラッチの外側に配置すると共に、前記ブリーザ室を前記ドライブ軸の径方向の外側であって前記出力ギヤとオーバーラップする空間に配置したことを特徴とする請求項１記載のエンジンのブリーザ構造。
3. 前記出力ギヤを介して前記ドライブ軸に連結される出力軸の径方向の外側に前記ブリーザ室を配置したことを特徴とする請求項２記載のエンジンのブリーザ構造。
4. 前記ドライブ軸を軸支するギヤボックスカバーと前記第１クランクケースとの間に形成される空間で前記ブリーザ室を構成することを特徴とする請求項２又は請求項３記載のエンジンのブリーザ構造。
5. 前記ギヤボックスカバーは、前記出力ギヤ及び／又は当該出力ギヤに噛合するギヤを収納することを特徴とする請求項４記載のエンジンのブリーザ構造。

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