JP2762108B2

JP2762108B2 - 自動二輪車におけるパワーユニットの始動装置

Info

Publication number: JP2762108B2
Application number: JP1083725A
Authority: JP
Inventors: 恵男木村; 昭夫矢ケ崎; 寧大川
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1989-03-31
Filing date: 1989-03-31
Publication date: 1998-06-04
Anticipated expiration: 2013-06-04
Also published as: JPH02264152A

Description

【発明の詳細な説明】 A.発明の目的（１）産業上の利用分野本発明は、自動二輪車におけるスイングユニット式パ
ワーユニットの始動装置に関するものである。

（２）従来の技術スイング式パワーユニットを備えた自動二輪車は従来
より良く知られている（実開昭52-162642号公報、実開
昭52-160946号公報参照）。

（３）発明が解決しようとする課題ところで前記パワーユニットにおいて、スタータを設
ける場合には、これを該パワーユニットのエンジンのク
ランク軸直下に配設することが考えられ、その場合に、
始動機構を収容する始動室の通気と水抜きのために該室
の底壁に、外部との連通部を開設することが考えられ
る。

ところが前記パワーユニット上端部の車体フレームへ
の懸架部（即ち該ユニットの揺動支点部）を始動機構や
クランク軸よりも後方側に偏位させたような場合には、
それだけ該揺動支点部が後車輪に近づいて、該車輪の上
下動に伴うパワーユニットの揺動角変位が比較的大きく
なるため、該パワーユニットの後方傾倒時においても始
動室内に水溜まりができてしまい、その水が早期に排出
できなかったり、通気機能が損われたりする等の不具合
があった。

本発明は上記実情に鑑みてなされたもので前記始動室
内への水の浸入を防止するとともに該始動室の通気作用
が常に的確に行われるようにした、構成簡単な自動二輪
車におけるパワーユニットの始動装置を提供することを
目的とするものである。

B.発明の構成（１）課題を解決するための手段前記目的を達成するために本発明は、後車輪を後端部
に軸架した伝動装置と、その伝動装置の前端部にクラン
クケース部が連設されると共に該クランクケース部の前
方側にシリンダ部が延出されるエンジンとよりなるパワ
ーユニットの上端部を該エンジンのクランク軸よりも後
方側で、車体フレームに上下に揺動可能に懸架し、その
懸架部よりも前方側に偏位して前記パワーユニットのエ
ンジン下部にセルモータと、そのセルモータをエンジン
のクランク軸に連動し得る始動機構を収容した始動室と
を配設し、その始動室の周囲に、迷路よりなるブリーザ
室をを形成し、該ブリーザ室の底部に該室を外気に連通
する排水通路を開口したことを特徴としている。

パワーユニットはモペット型その他どのような形式の
ものでもよく、またエンジン、ベルト伝動装置は本発明
の特徴を逸脱しない範囲でどのような構造のものでもよ
い。

（２）作用上記特徴によれば、パワーユニットは、これを前後に
長く形成して上方への張出部分を極力少なくできるた
め、該ユニット上方の車体空間を十分に確保可能であ
り、しかもこのように前後に長く形成したパワーユニッ
トの車体フレームへの懸架部（即ち該ユニットの揺動支
点部）を後車輪側に極力寄せて該車輪のばね下荷重の軽
減が図られる。

また斯かるパワーユニットの配置により該ユニットの
揺動角変位が比較的大きくなっても、始動室の周囲に迷
路よりなるブリーザ室を形成し且つ該ブリーザ室の底部
に排水通路を開口したことで、始動室及びこれに連通す
る伝動室のスムーズな呼吸作用を確保し（従って両室を
効果的に冷却し）ながら、始動室内に水溜まりができる
のを効果的に回避できる。

（３）実施例以下、図面により本発明の一実施例について説明す
る。

以下の説明において、「前，後」「左，右」および
「上，下」は自動二輪車の前進方向を基準にして云う。

第１図は本発明装置を備えたモペット型自動二輪車の
全体側面図、第２図は、スイングユニット型パワーユニ
ットの側面図、第３図は第２図III線矢視平面図であ
る。これらの図において、車体フレームＦ前端のヘッド
パイプには前車輪Wfを懸架したフロントフォーク１が操
向可能に懸架される。車体フレームＦの前後方向中央部
両側には、断面チャンネル状のブラケット２が一体に垂
設され、このブラケット２の下端に略水平な支持軸３が
固着され、この支持軸３をもってパワーユニットＰの軸
支４、即ち懸架される。この懸架部（即ち軸支部４）
は、第1,2,7図等からも明らかなように、後述するクラ
ンク軸13,セルモータ55及び始動室80よりも車体後方側
に偏位している。またパワーユニットＰの後端上部のブ
ラケットＢは、リヤダンパDrを介して車体フレームＦの
後部に懸架される。

前記パワーユニットＰは、空冷式２サイクルエンジン
Ｅと、該エンジンＥの後部に連設される伝動装置Ｔと、
この伝動装置Ｔの後部に回転自在に軸架される後車輪Wr
とを備えており、該後車輪Wrは前記エンジンＥによって
駆動される。

第４図は、パワーユニットＰの第３図IV線矢視部分側
面図、第５図は、第２図Ｖ線矢視前面図、第６図は第２
図VI-VI線に沿うパワーユニットＰの横断面図、第７図
は、第３図VII-VII線に沿う縦断面図であり、これらの
図と、前記第１〜３図を併せ参照して前記パワーユニッ
トＰの具体的構造について説明する。

前記パワーユニットＰは先述のようにエンジンＥと伝
動装置Ｔよりなり、前記エンジンＥは、第2,4および6,7
図に示すように車体フレームＦの前方に向けて略水平に
のびるシリンダ部５と、これに一体に結合されるクラン
クケース部６とを有し、また第６図に示すように前記伝
動装置Ｔの伝動ケースＣは、クランクケース部６の左半
部と一体で後方に向けて長く延長されて伝動ケースＣの
主体部分を構成する左側ケースClと、クランクケース部
６の右半部と一体の右側ケースCrとより構成され、それ
らは一体に結合される。そして主体部分を構成する左側
ケースClの左側の開放面９はフロントカバー７およびリ
ヤカバー８よりなる伝動ケースカバーCoにより被覆さ
れ、また右側ケースCrの右側の開放面はミッションケー
スカバーCmで被覆される。

前記エンジンＥは、パワーユニットＰの最先部にあっ
て、前記伝動装置Ｔの延長部を構成するように略水平に
前方に傾倒されるシリンダ部５と、これに一体に結合さ
れて前記左，右側ケースCl,Crの一部で形成されるクラ
ンクケース部６とを有し、第６図に示すように略水平な
シリンダ部５内のシリンダボア11には、ピストン12が前
後に摺動自在に嵌合され、またクランクケース部６に
は、略水平なクランク軸13が回転自在に横架され、該ク
ランク軸13のクランクピン13₁と、前記ピストン12のピ
ストンピン12₁間はコンロッド14により連接される。

前記エンジンＥの吸気ポート15は、エンジンＥのクラ
ンクケース部10の上面に開口され、この吸気ポート15に
吸気系Inが接続される。すなわちこの吸気ポート15に
は、途中にキャブレタCaを介装した吸気管16の下流端が
接続される。この吸気管16は第2,3図に示すように伝動
ケースＣの上方を右側に湾曲しつつ後方に向って延長さ
れその後半部は伝動ケースＣに向って下向きに湾曲し
て、その上流端にエアクリーナAcが接続されている。そ
して前記キャブレタCaは第2,3図に示すようにエンジン
Ｅの上方において、パワーユニットＰの、車体フレーム
Ｆへの軸支部４の前方に配置されて前方に開放されてお
り、車両の走行風によって導かれるエンジンＥからの熱
気によって温められるようになっている。

一方、前記エアクリーナAcは前記軸支部４の後方にお
いて、前記伝動ケースＣの右側の死空間Sdに配設されて
エンジンＥから離れており、該エンジンＥからの熱気を
うけにくい位置にある。

第2,3および６図に示すようにエンジンＥのシリンダ
部５のシリンダブロック5₁外周は、耐熱性合成樹脂材に
より構成される箱状のシュラウド17によって被覆されシ
リンダ部５のシリンダヘッド5₂はシュラウド17の頂面に
開口した通口18を通って外部に露出される。前記シュラ
ウド17の左側端縁はボルト20により左側ケースClの前縁
に固着されており、また前記シュラウド17の右側縁部
は、耐熱合成樹脂製の帽状をなすファンカバー19の前部
とともに右側ケースCrの前縁にボルト21をもって共締め
固着され、さらにファンカバー19の後部はボルト22を以
て右側ケースCrに固着される。

前記ファンカバー19と、前記シュラウド17および右側
ケースCrの一部とによって、発電機収容室24が形成さ
れ、この収容室24内に、クランク軸13の右端部に取付け
られる交流発電機25および冷却ファン26が収容される。

第3,4および６図に示すように、ファンカバー19の後
半部には、多数の整流板27を有する前記発電機収容室24
に通じる吸込口28が開口され、また右側ケースCrの後面
には前記発電機収容室24に通じる排出口29が開口されて
いる。そして前記冷却ファン26が回転されれば、外気は
吸込口28より収容室24内に流入し前記エンジンＥおよび
交流発電機25を空冷したのち排出口29を通って外部に排
出される。

前記パワーユニットＰの伝動ケースＣは、前述のよう
に該パワーユニットＰの略全長にわたってのびる該ケー
スＣの主要部分を構成する左側ケースClと、この左側ケ
ースClの前部右側に固着される右側ケースCrとよりな
り、左側ケースClは金属材、合成樹脂材等により一体成
形され、その前部右側に前記エンジンＥのクランクケー
ス部６の左半部が一体に形成されている。また左側ケー
スClの左側外側面は、その全体にわたって外部に開放さ
れた開放面９を有し、この開放面９にガスケットG₁（第
８図）を介して、伝動ケースカバーCoを構成するフロン
トカバー７とリヤカバー８とが複数のボルト30、および
31により油密に接合されてその内部にベルト伝動室33が
画成される。そしてこの伝動室33内に後述するＶベルト
式無段変速機Mvが収納される。また左側ケースClの右側
外側面は、その後部が外部に開放された開放面10を有
し、この開放面10にガスケットG₂（第15図）を介してミ
ッションケースカバーCmが複数本のボルト23をもって油
密に接合され、その内部に密閉状のギヤ伝動室43が画成
される。そしてこのギヤ伝動室43内に後述するギヤ減速
機構Grが収納される。

而して前記左側ケースClとミッションケースカバーCm
との接合面は、第６図より明らかなように前記ベルト伝
動室33の外にあってギヤ伝動室43内の潤滑オイルが前記
接合面より漏洩することがあってもその漏洩オイルがベ
ルト伝動室33内に流れ込むことがない。

前記伝動ケースカバーCoを構成するフロントカバー７
およびリヤカバー８は何れも金属材、または合成樹脂材
により一体成形され、フロントカバー７の後縁部とリヤ
カバー８の前縁部とは、それら間に形成されるラビリン
スパッキン32を介して連接され外部の雨水等がその連接
部を通ってベルト伝動室33内に浸入しないようになって
いる。

次に第2,6図と第９〜11図を参照してフロントカバー
７とリヤカバー８との連接部の構造について説明する
と、第９図は、第２図IX矢視部分の拡大図、第10図は第
９図Ｘ−Ｘ線に沿う断面図、第11図は、第９図XI-XI線
に沿う部分断面図であり、これらの図から明らかなよう
にフロントカバー７の後縁部は、側面よりみて円弧状を
なすとともに横断面が外側に開放したチャンネル状に形
成され、一方リヤカバー８の前縁部は側面よりみてフロ
ントカバー７の後縁と略同形の円弧状をなすとともに横
断面が内側に開放したチャンネル状に形成されており、
フロントカバー７とリヤカバー８とを左側ケースClの開
放面９に接合した際に、フロントカバー７の後縁とリヤ
カバー８の前縁は第11図に示すように相互に重合されて
それら間にジグザグ状の空隙を有するラビリンスパッキ
ン32を構成する。

前記ラビリンスパッキン32下方において、左側ケース
Clの前端下縁には、下端を外気に開放した凹部31₂が形
成され、ラビリンスパッキン32を通してベルト伝動室33
内に浸入した雨水等の水は、ガスケットG₁の切欠96およ
び前記凹部32を通って外部に排水される。

前記左側ケースClとガスケットG₁とにより、伝動ケー
スＣ内に画成されるベルト伝動室33内には、Ｖベルト式
無段変速機Mvが収容される。この無段変速機Mvは、クラ
ンク軸13と、右側ケースCrおよびリヤカバー８の後部に
回転自在に支承される出力軸34とを連結し、クランク軸
13の回転を無段に変速して出力軸34に伝達できるように
なっている。

前記ベルト式無段変速機Mvは従来公知のものが使用さ
れるので、以下にその構造を簡単に説明すると、第６図
に示すようにクランク軸13の左端部には、可変径型ドラ
イブプーリ36が設けられ、また出力軸34の左端部には可
変径型ドリブンプーリ37が設けられ、それらのプーリ3
6,37間に無端状のＶベルト38が懸回される。前記ドライ
ブプーリ36は、クランク軸13に固着される固定ドライブ
プーリ半体36₁と、クランク軸13に軸方向に摺動自在に
支承される可動ドライブプーリ半体36₂とより構成さ
れ、この可動ドライブプーリ半体36₂は遠心力をうけて
これを固定ドライブプーリ半体36₁に近付ける方向に移
動させる変速用ウエイトローラ39を備えている。また前
記ドリブンプーリ37は、出力軸34上に回転自在に支承さ
れる中空プーリ軸40に固着される固定ドリブンプーリ半
体37₁と、中空プーリ軸40上に軸方向に摺動自在に支承
される可動ドリブンプーリ半体37₂とより構成され、可
動ドリブンプーリ半体37₂はばね41により固定ドリブン
プーリ半体37₁に近づくように偏倚される。

出力軸34上の、前記可変径型ドリブンプーリ37の外側
には、自動発進用遠心クラッチ42が設けられる。このク
ラッチ42は従来公知の構造を備えており、中空プーリ軸
40の回転速度が設定値を超えると、プーリ軸40が前記ク
ラッチ42を介して出力軸34に結合されるようになってい
る。

前記左側ケースClの後部と、その右側開放面10に固着
されるミッションケースCmとによってギヤ室43が画成さ
れる。このギヤ室43内に減速歯車機構Crが組込まれてい
る。ギヤ室43の相対向する側壁、すなわち左側ケースCl
とミッションケースCm間には、前記出力軸34と、これに
対して平行に配設される減速軸44および車軸45がボール
軸受を介してそれぞれ回転自在に横架され、出力軸34と
車軸45間は、該出力軸34、減速軸44および車軸45間に設
けられる減速歯車機構Crを介して連動され出力軸34の回
転は減速されて車軸45に伝達されるようになっている。
車軸45の右端部はギヤ室43外に突出しており、そこに前
記後車輪Wrが連結される。したがってエンジンＥの運転
によりクランク軸13が回転されると、その回転はＶベル
ト無段変速機Mv、遠心クラッチ42を介して出力軸34に伝
達され、さらにこれより減速歯車機構Crを介して後車輪
Wrに伝達される。

第７図に示すように、前記ベルト伝動室33を構成する
左側ケースClの上，下壁60,61の内面は該ベルト伝動室3
3側に向けて大なる曲率半径をもって円弧状に弯曲し、
かつ凹凸のない滑らかな連続面に形成され、これらの内
面は前記Ｖベルト38の張り側および弛み側の外周面に対
面して該ベルト38のスリッパ面を形成してその波打ちや
振動を抑制する。そしてＶベルト38を緊張するためのテ
ンショナの省略が可能となる。

第７図と同図のXIII-XIII断面図である第13図に示す
ように左側ケースClの上，下壁60,61にはそれぞれ複数
の外側面に開放する空隙部62…および63…が形成され、
これらの空隙部62…および63…は、その開放面が前記ガ
スケットG₁により閉じられて密閉状となりＶベルト38が
ベルト伝動室33の上，下壁60,61内面に衝接したときの
打音を低減し得る遮音作用を有する。

なお、さらに前記空隙部62…,63…とガスケットG₁間
に遮音ラバーを介装すれば、前記遮音作用が一層効果的
に行われる。

伝動ケースＣの後端上部に突設されるリヤダンパDr
（第1,2図）の取付ブラケットＢ部には、ベルト伝動室3
3およびギヤ伝動室43と、外部間を通気させるブリーザ
装置Brが一体に設けられる。

次にこのブリーザ装置Brの構造を第６図および第14〜
18図を参照して説明する。第14図は、第６図XIV-XIV線
に沿う断面図、第15図は第６図XV-XV線に沿うガスケッ
トG₂の正面図、第16図は、第６図XVI-XVIに沿う断面
図、第17図は、第14図XVII-XVII線に沿う展開断面図、
第18図はブリーザ装置Brの斜視図であり、これらの図か
らわかるように前記ブリーザ装置Brのブリーザ室64は、
ミッションケースカバーCmに形成される第１ブリーザ室
64₁と、左側ケースClの後部に形成される第２ブリーザ
室64₂とよりなりそれら第1,第２ブリーザ室64₁,64₂はガ
スケットG₂（第15図）により区画されている。ミッショ
ンケースカバーCm側の第１ブリーザ室64₁は、第14,17図
に示すように複数の第1,第4,および第５室（ａ），
（ｄ）および（ｅ）に仕切られており第１室（ａ）にギ
ヤ伝動室43に連通する入口65が開口され、また第4,第５
室（ｄ），（ｅ）間は連通口66を介して連通されてい
る。一方左側ケースCl側の第２ブリーザ室64₂は第16,1
7,18図に示すように第2,第３および第６室（ｂ），
（ｃ）および（ｆ）に仕切られており、第2,第３室
（ｂ），（ｃ）は連通口67を介して連通され、また第６
室には外部に連通する出口68,69が開口されている。そ
して第17図に示すように前記第１室（ａ）と第２室
（ｂ）、第３室（ｃ）と第４室（ｄ）および第５室
（ｅ）と第６室（ｆ）はそれぞれガスケットG₁に穿設し
た通口70,71および72を介して相互に連通されている。
したがってギヤ伝動室43内のオイルミストを含んだエア
は入口65よりブリーザ室64へ流入し第17図に矢印で示す
ようにその第１室（ａ）〜第６室（ｆ）間をジグザグ状
に流れ、その間にエア中のオイルミストが効果的に分離
されてエアのみが出口68,69を通って外部に排出され
る。以上のようにリヤダンパDrの取付ブラケットＢ部を
利用してブリーザ装置Brが形成されるので、従来のよう
に別体のブリーザチューブが不要となり、外観上の体裁
がよい。

第12,14および第16図に示すように、左側ケースClと
ミッションケースカバーCmとの合せ面下部には、互いに
合掌してブレーキワイヤ73のアンカ部74を構成するアン
カ半部74₁,74₂がそれぞれ一体に成形され、これらのア
ンカ半部74₁,74₂によって形成される挿通孔75にブレー
キワイヤ73のインナ73iが挿通され、またブレーキワイ
ヤ73のアウタ73oは前記アンカ部74に結着される。ブレ
ーキワイヤ73のインナ73i後端には、後車輪Wrに設けら
れるブレーキ装置の作動用ブレーキアーム76が結着され
アンカ部74とブレーキアーム76間に、ブレーキ解除用戻
しばね77が設けられる。

而して左側ケースClとミッションケースカバーCmとの
成形時に、アンカ半部74₁,74₂をそれぞれ同時に一体に
成形することができるので、前記アンカ部74を伝動ケー
スＣの所望の位置に自由に設けることが可能となる。

第４図に示すように前記エンジンＥのクランクケース
部６の下方において、伝動ケースＣの主体部を構成する
左側ケースClにはセルモータ55が固着され、またクラン
ク軸13の直下において、左側ケースClとフロントカバー
７との合せ面間には前記セルモータ55とクランク軸13と
を連動する始動機構Stの収容される始動室80が画成され
る。

次に、前記始動機構Stおよび始動室80の構造を第７、
および第19〜22図を参照して説明すると、第19図は、第
10図XIX-XIX線に沿う断面図、第20図は、第10図XX-XX線
に沿うガスケットG₁の部分図、第21図は第10図XXI-XXI
線に沿う部分断面図、第22図は第19図のXXII-XXII線に
沿う展開断面図であり、これらの図からわかるように前
記始動室80内においてセルモータ55のスタータピニオン
81は、減速ギヤ82,83を介して可変径ドライブプーリ36
の固定ドライブプーリ半体36₁の外周に形成した被動歯
輪84に噛合される。したがってスタータモータ55が駆動
されるとスタータピニオン81、減速歯車82,83、および
固定ドライブプーリ半体36₁を介してクランク軸13が駆
動されるようになっている。

前記始動室80には、始動ブリーザ室85が形成される。
この始動ブリーザ室85は左側ケースCl、フロントカバー
７およびそれら間に挟着される前記ガスケットG₁とより
構成されており、第19,22図に示すように前記始動室80
の外周には、画壁86とガスケットG₁によって複数の小室
（ｇ），（ｉ）、および（ｋ）が区画形成され、またフ
ロントカバー７の外周にも第21,22図に示すように画壁8
7とガスケットG₁とによって複数の小室（ｈ），
（ｊ）、および（ｍ）が区画形成され、前記小室
（ｇ），（ｈ）および（ｊ）は入口88,89および90を介
して始動室80に連通され、また小室（ｍ）はガスケット
G₁に開口した通口94、および左側ケースClの底部に形成
した横向きの排水通路91を介して外気に連通される。ま
た第22図に示すように小室（ｇ），（ｉ）と小室（ｈ）
とはガスケットG₁に開口した通口92,93を介して互いに
連通され、また小室（ｉ）と小室（ｍ）とは前記通口94
を介して相互に連通される。さらに小室（ｉ）と（ｋ）
とは画壁86に開口した通口96を介して連通されている。
そして前述のように通口94は前記排水通路91を介して外
気に連通されている。したがってベルト伝動室33に連通
している始動室80内のエアは第22図に矢印で示すように
ブリーザ室85の前記小室内を前，後よりジグザグ状に流
れて小室（ｍ）に合流したのち通口94から排水通路91を
通って左側ケースClの下部外側より外気に放出されて始
動室80内の呼吸作用が行われる。またブリーザ室85は前
述のように複数の小室によりジグザグ通路が形成される
ことにより排水通路91からブリーザ室85に水が浸入する
ことがあっても始動室80やベルト伝動室33内に浸入する
ことがない。

第2,4および５図に明瞭に示すようにセルモータ55の
前方近くで伝動ケースＣの前端下部には、ボルト46をも
って左，右一対の三角状のステップブラケット47が固着
され、これらのブラケット47に、ステップ杆48が横架さ
れ、このステップ杆48の左，右両端にそれぞれステップ
49が固着される。そして前記ステップ杆48と左，右ステ
ップブラケット47,47は前記セルモータ55のプロテクタ
に兼用することができ別途にプロテクタを必要としな
い。

また左側ケースClの前後中間部にはスタンドブラケッ
ト50がボルト51を以て固着され、該スタンドブラケット
50にメインスタンド52が枢支され、このメインスタンド
52とスタンドブラケット50間にはトグルばね53が張架さ
れ、このばね53のトグル作用でメインスタンド52を張出
位置と格納位置（第２図）とに保持できるようになって
いる。

伝動ケースＣの後部下端には、伝動室33を後部から外
部に連通する後部ブリーザ装置97が設けられる。次にこ
の後部ブリーザ装置97の構造を第７図および第23〜26図
を参照して説明する。

第23図は、第12図XXIII-XXIII線に沿う左側ケースCl
の部分断面図、第24図は、第12図XXIV-XXIV線に沿うガ
スケットG₁の部分図、第25図は、第12図XXV-XXV線に沿
うリヤカバー８の部分断面図、第26図は第23図XXVI-XXV
I線に沿う展開断面図であり、これらの図からわかるよ
うに左側ケースClとリヤカバー８およびガスケットG₁と
より下向きに突出する後部ブリーザ室98が形成され、こ
のブリーザ室98は画壁99で仕切られる左側ケースCl側の
小室100と、リヤカバー８側の画壁101で仕切られる小室
102とがガスケットG₁により区画され、該ガスケットG₁
には両室100,102を連通する通口103が穿設される。ベル
ト伝動室33内のエアは前記小室100およびガスケットG₁
に開口した入口104,105より第26図に示すように小室10
0,102内をジグザグ状に流れ、小室102に開口した出口10
6より外部に排出されベルト伝動室33と外部間の呼吸作
用が行われる。第23,24図に示すように後部ブリーザ室9
8の出口106前方には、負圧発生用の突出片107が後方下
向きに突設され、走行風がこの突出片107に当たること
により出口106の近傍を負圧傾向としてこれがブリーザ
室98に吸引作用を与えて前記ブリージング作用が促進さ
れる。

なお図中54はフロントカバー７に設けられる公知のキ
ック機構、56は図示しない伝動機構を介して後車輪Wrに
連動されるペダル軸である。

次に本発明の実施例の作用について説明する。

いまエンジンＥが運転されれば、クランク軸13の回転
は、前記Ｖベルト式自動無段変速機Mvおよび遠心クラッ
チ42を介して後車輪Wrに伝達され、通常のようにエンジ
ンＥのスロットル操作と車両の走行条件とによって変速
比が自動的に可変制御される。

ところでパワーユニットＰの下部にベルト伝動室33に
連動する始動室80が設けられ、この始動室80の周囲に迷
路を有するブリーザ室85が形成され、このブリーザ室85
の底部すなわち左側ケースClの底部に横向きの排水通路
91を開口してあるため、ベルト伝動室33および始動室80
の呼吸作用が効果的に行われる。そして排水通路91は車
両の進行方向に対して横向きに開口しているため、車両
の走行により跳ね上げた水はブリーザ室85内に浸入しに
くく、さらに排水通路91に水が浸入してもこの浸入水が
迷路に遮られて始動室80やベルト伝動室33内に浸入する
心配がない。

またステップブラケット47およびステップ杆48はセル
モータ55の下方にあってそのプロテクタとして作用し、
セルモータ55の保護部材を別途に必要としない。

C.発明の効果後車輪を後端部に軸架した伝動装置と、その伝動装置
の前端部にクランクケース部が連設されると共に該クラ
ンクケース部の前方側にシリンダ部が延出されるエンジ
ンとよりなるパワーユニットの上端部を該エンジンのク
ランク軸よりも後方側で、車体フレームに上下に揺動可
能に懸架し、その懸架部よりも前方側に偏位して前記パ
ワーユニットのエンジン下部にセルモータと、そのセル
モータをエンジンのクランク軸に連動し得る始動機構を
収容した始動室とを配設したので、パワーユニットは、
これを前後に長く形成して上方への張出部分を極力少な
くしたことで該ユニット上方の車体空間を十分に確保す
ることができ、しかもこのように前後に長く形成したパ
ワーユニットの車体フレームへの懸架部（即ち該ユニッ
トの揺動支点部）を後車輪側に極力寄せて該車輪のばね
下荷重を軽減することができる。

また斯かるパワーユニットの配置により該ユニットの
揺動角変位が比較的大きくなっても、始動室の周囲に迷
路よりなるブリーザ室を形成し且つ該ブリーザ室の底部
に排水通路を開口したので、ベルト伝動室および始動室
のスムーズな呼吸作用を確保し（従って両室を効果的に
冷却し）ながら、始動室内に水溜まりができるのを効果
的に回避できて始動機構への水の浸入防止に効果的であ
る。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は本発明
装置を備えたモペット型自動二輪車の全体側面図、第２
図はスイングユニット型パワーユニットの側面図、第３
図は、第２図のIII線矢視平面図、第４図は、第３図IV
線矢視部分側面図、第５図は、第２図Ｖ線矢視前面図、
第６図は、第２図VI-VI線横断面図、第７図は、第３図V
II-VII線に沿う伝動装置の縦断面図、第８図は、第３図
VIII-VIII線に沿うガスケットの正面図、第９図は、第
２図IX矢視部分の拡大図、第10図は、第９図Ｘ−Ｘ線に
沿う断面図、第11図は、第９図XI-XI線に沿う部分断面
図、第12図は、第２図XII線矢視図、第13図は、第７図X
III-XIII線に沿う断面図、第14図は、第６図XIV-XIV線
に沿う断面図、第15図は、第６図XV-XV線に沿うガスケ
ットの正面図、第16図は、第６図XVI-XVI線に沿う断面
図、第17図は、第14図XVII-XVII線に沿う展開断面図、
第18図はブリーザ装置の斜視図、第19図は、第10図XIX-
XIX線に沿う断面図、第20図は、第10図XX-XX線に沿うガ
スケットの部分図、第21図は、第10図XXI-XXI線に沿う
部分断面図、第22図は第19図のXXII-XXII線に沿う展開
断面図、第23図は、第12図XXIII-XXIII線に沿う左側ケ
ースの部分断面図、第24図は、第12図XXIV-XXIV線に沿
うガスケットの部分図、第25図は、第12図XXV-XXV線に
沿うフロントカバーの部分断面図、第26図は第23図XXVI
-XXVI線に沿う展開断面図である。Ｅ……エンジン、Ｆ……車体フレーム、Ｐ……パワーユ
ニット、Ｔ……伝動装置、St……始動機構、Wr……後車
輪、４……懸架部としての軸支部、５……シリンダ部、
６……クランクケース部、13……クランク軸、55……セ
ルモータ、80……始動室、85……ブリーザ室、91……排
水通路

フロントページの続き (56)参考文献特開昭61−268870（ＪＰ，Ａ) 実開昭59−196579（ＪＰ，Ｕ) 実開昭58−196557（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02N 11/00 F02B 61/02 B62M 7/06

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】後車輪（Wr）を後端部に軸架した伝動装置
（Ｔ）と、その伝動装置（Ｔ）の前端部にクランクケー
ス部（６）が連設されると共に該クランクケース部
（６）の前方側にシリンダ部（５）が延出されるエンジ
ン（Ｅ）とよりなるパワーユニット（Ｐ）の上部を該エ
ンジン（Ｅ）のクランク軸（13）よりも後方側で、車体
フレーム（Ｆ）に上下に揺動可能に懸架し、その懸架部
（４）よりも前方側に偏位して前記パワーユニット
（Ｐ）のエンジン（Ｅ）下部にセルモータ（55）と、そ
のセルモータ（55）をエンジン（Ｅ）のクランク軸（1
3）に連動し得る始動機構（St）を収容した始動室（8
0）とを配設し、その始動室（80）の周囲には、迷路よ
りなるブリーザ室（85）を形成し、該ブリーザ室（85）
の底部に、該室（85）を外気に連通する排水通路（91）
を開口したことを特徴とする、自動二輪車におけるパワ
ーユニットの始動装置。