KR0156509B1

KR0156509B1 - 엔진출력 취출장치에 있어서의 윤활구조

Info

Publication number: KR0156509B1
Application number: KR1019940037481A
Authority: KR
Inventors: 아키오 야가사키; 가즈오키 우키아나; 아츠미 무라카미; 가즈노리 이가라시
Original assignee: 가와모토 노부히코; 혼다기켄고교 가부시키가이샤
Priority date: 1993-12-27
Filing date: 1994-12-27
Publication date: 1999-02-18
Also published as: ES2122834A1; JP3685810B2; JPH07190296A; CN1068107C; CN1116695A; FR2714450B1; ES2122834B1; ITTO941077A0; KR950019040A; FR2714450A1; IT1268201B1; ITTO941077A1

Abstract

본 발명은 엔진출력 취출장치에 있어서의 윤활구조에 관한 것으로서, 본 발명은 엔진의 동력을 출력하는 출력축에, 엔진에 의해 구동되는 작동기기의 입력축이 맞물려서 결합되는 엔진출력 취출장치에 있어서, 윤활유에 의한 윤활을 기대할 수 없는 부분에 맞물리는 맞물림 결합부를 배치하여도 그리스 등을 필요로 하지 않아 충분한 윤활을 얻는 것을 가능하게 하여 작동기기 배치상의 자유도를 증대하는 것이며, 출력축 및 입력축(104)의 맞물림 결합부의 적어도 한 쪽 표면에 불소수지 등 자기윤활성을 가진 재료에 의한 피막(106)이 형성되는 것이다.

Description

엔진 출력 취출장치에 있어서의 윤활구조

제1도는 본 발명의 일실시에에 의한 스쿠터형 자동2륜차의 측면도.

제2도는 제1도의 화살표2에서 본 평면도.

제3도는 제1도의 요부확대도.

제4도는 제3도의 화살표 4-4선 확대단면도.

제5도는 제4도의 화살표 5-5선을 따라 절결한 부분절결 종단면도.

제6도는 제5도의 화살표 6-6선 확대 단면도.

제7도는 제4도의 화살표 7-7선에서 본 도면.

제8도는 제7도의 화살표 8-8선 단면도.

제9도는 제7도의 화살표 9-9선 단면도.

제10도는 제7도의 화살표 10-10선 단면도.

제11도는 제7도의 화살표 11-11선 단면도.

제12도는 제3도의 화살표 12-12선 확대단면도.

제13도는 제4도의 화살표 13-13선 확대단면도.

제14도는 오일펌프의 입력축을 확대하여 도시한 단면도이다.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

32 : 출력축으로서의 크랭크 축 104 : 입력축

105 : 작동기기로서의 오일펌프 106 : 피막

E : 2사이클 엔진

본 발명은 엔진의 동력을 출력하는 출력측에, 엔진으로 구동되는 작동기기의 입력축이 맞물려서 결합되는 엔진출력 취출장치에 있어서, 맞물림 결합부의 윤활을 행하기 위한 윤활구조에 관한 것이다.

종래, 이런 장치에 있어서, 출력축 및 입력축의 맞물림 결합부는 윤활유가 고인 부위에 배치되지만, 그리스가 충전되도록 하여 특별히 형성된 별실내에 수납배치되는 것이 일반적이다.

그런데, 상기 종래와 같이, 윤활유가 고인 부위에 맞물림 결합부를 배치하는 것은 작동기기의 배치에 제약을 받게 되며, 또 그리스가 충전된 별실을 배치하도록 한 것에서는 그리스가 특별히 필요해질 뿐만 아니라 부품수의 증대 및 구조의 복잡화를 초래하게 된다.

본 발명은 이러한 사정을 감안하여 이루어진 것으로서, 윤활유에 의한 윤활을 기대할 수 없는 부분에 맞물리는 맞물림 결합부를 배치하더라고 그리스 등을 필요로 하지 않아 충분한 윤활을 얻는 것을 가능하게 하고, 작동기기 배치상의 자유도를 증대시키도록 한 엔진출력 취출장치에 있어서의 윤활 구조를 제공하는 것을 목적으로 한다.

상기 목적을 달성하기 위해 청구항 1 기재의 발명은 엔진의 동력을 출력하는 출력축에 엔진에 의해 구동되는 작동기기의 입력축이 맞물려서 결합되는 엔진출력 취출장치에 있어서, 출력축 및 입력축의 맞물림 결합부의 적어도 한쪽 표면에 불소수지 등 자기 윤활성을 가진 재료에 의한 피막이 형성되는 것을 특징으로 한다.

또, 청구항2 기재의 발명에 의하면, 상기 청구항1 기재의 발명의구성에 추가해서 2사이클 엔진의 크랭크케이스 내에 사기 맞물림 결합부가 설치되며, 상기 작동기기는 오일펌프이다.

이하 도면에 의거해서 본 발명의 일실시예에 대해 설명한다.

제1도 내지 제14도는 본 발명의 일실시예를 도시한 것으로서, 제1도는 본 발명의 일실시에에 의한 스쿠터형 자동2륜차의 측면도, 제2도는 제1도의 화살표2에서 본 평면도, 제3도는 제1도의 요부확대도, 제4도는 제3도의 화살표 4-4선확대도, 제5도는 제4도의 화살표 5-5선을 따라 절결한 부분절결 종단면도, 제6도는 제5도의 화살표 6-6선 확대 단면도, 제7도는 제4도의 화살표 7-7선에서 본 도면, 제8도는 제7도의 화살표 8-8선 단면도,제9도는 제7도의 화살표 9-9선 단면도, 제10도는 제7도의 화살표 10-10선 단면도, 제11도는 제7도의 화살표 11-11선 단면도, 제12도는 제3도의 화살표 12-12선 확대단면도, 제13도는 제4도의 화살표 13-13선 확대단면도, 제14도는 오일펌프의 입력축을 확대하여 도시한 단면도이다.

먼저, 제1도 및 제2도에 있어서, 스쿠터형 자동2륜차(V)의 차체프레임(F)은 전륜(Wf)을 현가한 프론트포크(7)를 조향 가능하게 지지한 헤드파이프(1), 상기 헤드파이프(1)로부터 하부로 연장된 다운튜브(2) 및 상기 다운튜브(2)의 하단부에 연결설치되어 후방으로 뻗은 리어프레임(3) 등을 구비한다. 상기 리어프레임(3)은 전단부가 다운튜브(2)의 하단부에 연결되어 후방 쪽을 향해서 대체로 수평으로 뻗은 한 쌍의 프론트부 프레임부(3a)(3a)와, 양 프론트부 프레임부(3a)(3a)의 후단에서 리어부 상부로 뻗은 한 쌍의 중간프레임부(3b)(3b)와, 양 중간프레임부(3b)(3b)의 후단을 서로 연결하는 리어프레임부(3c)를 가지며, 평면에서 보아 대략 타원형상으로 형성된 것이다.

차체프레임(F)은 차체커버(C)에 의해 덮인 것으로서, 이 차체커버(C)는 헤드파이프(1)의 프론트부 및 전륜(Wf)의 상부를 덮는 프론트커버(11), 프론트커버(11)에 접합되어 운전자의 다리부 전방을 덮는 제그시일드(12), 프론트커버(11) 및 레그시일드(12)에 접합되어 프론트부 차체의 양측을 덮는 좌우 한 쌍의 프론트 사이드커버(13)(13), 레그시일드(12)에 접합되어 운전자의 발을 지지하는 플로어보드(14), 양 프론트 사이드커버(13)(13) 및 플로어보드(14)에 접합되어 리어부 차체의 양측면을 덮는 좌우 한 쌍의 리어 하부커버(16)(16) 및 양 리어하부커버(16)(16) 및 플로어보드(14)에 접합된 리어상부커버(17) 등을 구비하고, 리어상부커버(17)의 리어부에는 후륜(Wr)의 상부를 덮는 리어펜더(18)가 장착된다. 리어상부커버(17)의 상부면은 개구되어 있으며, 그 상부면 개구부는 운전자가 앉는 시이트로 덮인다. 그리고, 사이트(20)은 개폐 가능하게 리어상부커버(17)의 상단부에 힌지고정되어 있으며, 상단부를 개구시킨 수화물박스(21)가 리어상부커버(17)의 상부내에 수납·설치됨으로서, 시이트(20)의 하부에 헬멧 등을 수납할 수 있는 물품수납실(22)이 형성되며, 상기 물품수납실(22)은 시이트(20)에 의해 개폐되게 된다.

제3도를 함께 참조하면, 구동륜으로서의 후륜(Wr)은 차체프라임(F)에 파워유닛(P)의 리어부에 회전지지되는 것이며, 상기 파워유닛(P)은 2사이클 강제 공냉 엔진(E)과, 상기 엔진(E)의 출력을 상기 후륜(Wr)에 전달하는 전동기구로서의 무단 변속기(M)로 구성된다. 그리고, 상기 파워유닛(P)의 프론트부는 후륜(Wr)의 회전축선과 평행한 지지축(23)을 가진 링크기구(23)를 통해 상기 차체프레임(F)에 있어서의 리어프레임(3)의 양 중간프레임(3b)(3b)에 요동가능하게 지지되며, 파워유닛(P)의 리어부 및 상기 리어프레임(3)사이에는 리어쿠션이 설치된다.

제4도 및 제5도에 있어서, 2사이클 강제 공냉 엔진(E)의 실린더헤드(26)는 상기 리어프레임(3)의 양 중간프레임부(3b)(3b)사이에 배치되고, 상기 실린더헤드(26)에는 대체로 수평의 축선을 가지며 실린더블록(27)의 전단부가 결합되며, 실린더블록(27)의 후단부에는 크랭크케이스(28)가 결합된다. 실린더블록(27)의 실린더보어(29)에는 피스톤(30)이 슬라이딩 가능하게 삽입결합되며, 상기 피스톤(30)은 연접봉(31)을 통해 크랭크축(32)에 연결된다.

크랭크 케이스(28)로부터 돌출된 크랭크축(32)의 일단부에는 발전기(33)를 통해 냉각팬(34)이 연결되어 있으며, 상기 냉각팬(34) 주변에 스크롤 통로(35)를 형성하는 슈라우드(36)에 의해 냉각팬(34), 실린더헤드(26) 및 실린더블록(27)이 덮인다.

제6도를 함께 참조하면, 슈라우드(36)는 적어도 실린더헤드(26)(본 실시예에서는 실린더헤드(26) 및 실린더블록(27)를 전방 쪽에서부터 덮는 헤드대응부재로서의 제1부재(37)와, 나머지 부분을 덮는 제2부재(38)가 접합되어 이루어진 것이다. 그리고, 제1부재(37)는 실린더헤브(26)에 배치된 다수의 핀(39...)의 선단부 사이에 러버(40)가 개재된 상태에서 상기 결합방향을 실린더블록(27)의 축선을 따르게 한 다수의 장착볼트(41...)에 의해 실린더헤드(26)에 체결된다. 즉, 실린더헤드(26)에는 러버(40) 내면에 선단을 당접시키는 다수의 장착보스(42...)가 실린더블록(27)의축선과 평행하게 돌출설치되어 있으며, 러버(40) 및 상기 러버(40)의외부면에 당접된 제1부재(37)에는 각 장착보스(42...)에 대응하여 삽입관통홀(43...)이 형성된다. 그리고, 장착보스(42)에 일단을 당접시켜서 삽입관통홀(43...)에 삽입관통됨과 동시에 타단부가 제1부재(37)의 외부면에 결합된 원통형상의 마운트고부(44)를 관통한 장착볼트(41...)가 각 장착부스(42...)에 나사결합된다.

제1부재(37)에는 실린더헤드(26)에 나사결합된 점화플러그(45)를 삽입하기 위한 홀(46)이 형성되어 있으며, 이 홀(46)에는 점화플러그(45)의 외주에 기밀하게 당접되는 플러그시일(47)의 외주가 결합된다. 또, 플러그시일(47)에는 점화플러그(45)의외부단을 덮는 캡(48)이 착탈가능하게 되어 탄발결합된다.

그런데, 제1도 및 제3도에 도시된 바와 같이, 실린더헤드(26)의 전방 연장선상에서 차체커버(C)의 플로어보드(14)에는 유지보수용 리드(49)가 개폐가능하게 장착되어 있으며, 상기 유지보수용 리드(49)의 개방시에 급유를 가능하게 하여 연료탱크(50)가 상기 플로어보드(14)의하부에 고정적으로 배치된다.

제1부재(37) 및 제2부재(38)는 실린더블록(27)의축선을 따른 제1부재(37)의 이동조작에 따른 결합 및 이탈을 가능하게 하여 서로 결합된다.

제7도를 함께 참조하면, 슈라우드(36)의제2부재(38)에는 냉각팬(34)의 가장외측 가장자리의 회전궤적(51)에 대체로 대응하여 안쪽 즉 냉각팬(34)측에 돌출된 환상의 칸막이벽(52)이 돌출설치되며, 이 칸막이벽(52)과 제2부재(38)의 외주벽 사이에는 스크롤 통로(35)가 형성된다. 그리고, 상기 스크롤통로(35)는 냉각팬(34)의 회전방향(53)을 따라 점차 그 유통면적을 증대하는 것이며, 칸막이 벽(52)에 대응하는 부분에서 제2부재(38)의외주벽은 상기 회전방향(53)을 따른 하류측으로 진행함에 따라 칸막이 벽(52)으로부터 점차 이간하도록 형성된다. 또한, 제2부재(38)의 스크롤통로(35)에 대응하는 부분에는 냉각팬(34)의 축방향 외부로 팽출된 팽출부(38a)가 설치되어 있으며, 상기 팽출부(38a)는 회전방향(53)을 따른 하류쪽을 향함에 따라 팽출량을 점차 증대하도록 형성된다. 즉, 스크롤 통로(35)에 있어서 회전방향(53)을 따른 상류측 제1위치(P₁)에서의 팽출부(38a)가 제8도에 도시한 바와 같이 팽출량이 L₁일 때, 그 제1위치(P₁)보다 하류측인 제2위치(P₂)에서는 제9도에 도시한 바와 같이 상기 팽출량(L₁)보다 큰 팽출량(L₂)으로 팽출부(38a)가 형성되고, 제2위치(P₂)보다 하류측인 제3위치(P₃)에서는 제10도에서 도시한 바와 같이 상기 팽출량(L₂)보다 큰 팽출량(L₃)으로 팽출부(38a)가 형성되며, 또한, 제3위치(P₃)보다 하류측인 제4위치(P₄)에서는 제11도에 도시한 바와 같이 상기 팽출량(L₃)보다 큰 팽출량(L₄)으로 팽출부(38a)가 형성된다.

제2부재(38)에는 냉각팬(34)을 향하게 한 원형홀(55)이 크랭크축(32)과 동축으로 형성되어 있으며, 상기 원형홀(55)로 통하는 다수의 흡입구(56...)를 간막이부(57) 사이에 가진 커버(58)가 제2부재(38)에 장착되며, 제2부재(38) 및 커버(58) 사이에는 흡음재(59)가 충전된다. 그리고, 제2부재(38)의 흡음재(59)에 대응하는 부분에는 다수의 홀(60...)이 형성되어 있으며, 슈라우드(36) 내에서 발생한 소음이 그들 홀(60...)을 통해 흡음재(59)에 의해 흡수된다.

다시 제4도에 있어서, 크랭크케이스(28)에는 후륜(Wr)의 일측까지 연장된 케이스부(61)가 일체로 설치되어 있으며, 이 케이스부(61)에 가스킷(62)을 통해 결합된 케아스부재(63)에 의해 전동케이스(64)가 구성된다. 그리고, 크랭크케이스(28)로부터 돌출된 크랭크축(32)의 타단부와, 전동케이스(64)의 리어부에 회전가능하게 지지된 후륜(65) 사이에 무단변속기(M)가 설치된다.

이 무단변속기(M)는 종래 주지의 것이므로, 그 구성에 대해 간단하게 설명하면, 크랭크축(32)에는 상기 크랭크축(32)의 단부에 고정된 고정풀리반체(66)와, 크랭크축(32)에 축방향으로 슬라이딩 가능하게 장착된 가동풀리반체(67)로 이루어진 구동측 전동풀리(68)가 설치된다. 고정 및 가동풀리반체(66)(67) 사이에는 V자형상의 환상홈(69)이 형성되며, 상기 환상홈(69) 내에 무단형상의 V벨트(70)가 삽입된다. 또, 가동출리반체(67)의 배면에 있어서, 크랭크축(32)에는 램프 플레이트(71)가 고착되며, 이 램프 플레이트(71)와 가동풀리반체(67) 사이에는 다수의 웨에트 로울러(72)가 유동상태로 수용된다. 그리고, 크랭크축(32)의 회전시에 회전수가 증대하면 원심력을 받는 웨이트로울러(72)는 반경방향 외측으로 이동하며, 가동풀리반체(67)를 고정풀리반체(66)에 접근시키는 방향으로 이동시키고, 그것에 의해 양 풀리반체(66)(67)에의 V벨트(70)의 접촉반경을 크게할 수 있다.

한편, 크랭크축(32)과 평행한 종동축(73)이 전동케이스(64)에 회전가능하게 지지되어 있으며, 이 종동축(73)은 감속기어열(74)을 통해 후륜(Wr)의 차축(65)에 연결된다. 상기 종동축(73)은 종래 주지의 원심클러치(75)를 통해 상기 종동축(73)과 같은 축의 종동측 전동풀리(76)에 연결된다. 이 종동측 전동풀리(76)는 구동측 전동풀리(68)와 쌍을 이루는 것으로써, V벨트(70)가 종동측 전동풀리(76)에 감겨진다.

제12도를 함께 참조하면, 전동케이스(64)의 상부에는 기화기(80)와, 상기 기화기(80)에 접속된 에어크리너(81)가 설치된다. 에어크리너(81)는 제1케이스부재(82)와, 제1케이스부재(82)에 결합되는 제2케이스부재(83) 사이에 여과재(84)가 개재되어 이루어진 것이며, 제1케이스부재(82) 및 여과재(84) 사이에 미정화실(85)이, 또 제2케이스부재(83) 및 여과재(84) 사이에 정화실(86)이 형성된다. 제1케이스부재(82)에는 미정화실(85)를 통하여 하부로 개구된 흡입관(87)이 접속되며, 제2케이스부재(83)에는 기화기(80)에 접속된 접속관(88)이 일체로 설치된다.

이 에어크리너(81)에 있어서의 제1케이스부재(82)에는 기화기(80)의 외측을 덮는 커버부(89)가 전방쪽으로 뻗어 일체로 연결설치되며, 상기 커버부(89)에는 기화기(80)의 조정작업을 하기 위한 작업홀(90)이 기화기(80)에 대응하여 형성된다.

한편, 슈라우드(36)의 제1부재(37)에 있어서, 실린더 블록(27)에 관하여 흡입구(56)와는 반대쪽 위치에는 슈라우드(36)내를 유통하여 와서 승온된 공기를 외부로 배출하기 위한 배기구(도시생략)와, 상기 기화기(80)에 보온용 배기를 유도하기 위한 배기구(90)가 형성되어 있으며, 상기 배기구(90)에는 고무제 접속관(91)이 접속되고, 또 상기 접속관(91)에는 덕트(92)의 일단이 접속된다.

덕트(92)는 한쌍의 덕트반체(93)(94)가 서로 접합되어 이루어진 것이며, 전동케이스(64)에 있어서 케이스부재(63)에 형성된 오목부(95)에 수용됨과 동시에 상기 케이스부재(63)의외부면에 대체로 면일치가 되도록 하여 기화기(80)쪽으로 연장설치된다. 또한, 덕트(92)의 타단부는 나사부재(96)에 의해 커버부(89)에 체결된다. 또 덕트(92)의 타단부에는 기화기(80)의 전방쪽 상부를 덮는 커버부(93a)가 덕트반체(93)와 일체로 형성된다. 또한, 덕트(92)에서 기화기(80)에 관한 파이핑류를 결합하기 위한 결합부(도시생략)도 설치되어 있다.

제5도에 도시한 바와 같이, 크랭크케이스(28)의 상부에는 리이드밸브(97)가 배치된 흡기포트(98)가 형성되어 있으며, 상기 기화기(80)는 흡입관(99)을 통해 흡기포트(98)에 연통된다. 또한, 크랭크축(32)의 축선에 직교하는 평면내에서 실린더 블록(27)의 축선과 흡기포트(98)가 이루는 각도α는 둔각으로 설정되며, 파워유닛(P)을 차체프레임(F)에 지지하는 링크기구(24)의 지축(23)은 실린더블록(27) 및 흡기포트(98)에 의해 형성된 위치에 배치된다.

제13도에 있어서, 흡기관(99)의 하부위치에 있어서, 크랭크케이스(28)의 상부면에는 오목부(101)가 형성되어 있으며, 크랭크축(32)에 설치된 나사기어(102)에 맞물리는 나사기어(103)가 형성된 입력축(104)을 가진 작동기기로서의 오일펌프(105)가 그 대부분을 오목부(101)내에 수용되게하여 크랭크케이스(28)에 장착된다.

그런데, 입력축(104)의 나사기어(103)는 제13도에 도시한 바와 같이, 크렝크케이스(28)내에 있어서, 크랭크축(32)의 상부에서 상기 크랭크축(32)의 나사기어(102)에 맞물리는 것이며, 나사기어(102)(103)의 맞물림 결합부에는 전동케이스(64)내의 윤활유에 의한 윤활을 기대할 수 없다. 그래서, 상기 맞물림 결합부중 적어도 한쪽, 예를 들면 나사기어(103)를 가진 입력축(104)의 거의 전체표면에 걸쳐서는 제14도에 도시한 바와 같이 자기윤활성을 가진 재료, 예를 들면 불소수지 등을 함유한 재료에 의한 도금처리로 피막(106)이 형성된다.

여기서, 입력축(104)이 그 재질을 SCM415H(JIS)로 하고, 침탄 깊이가 0.1~0.4㎜, 표면경도가 HRA78~83이 되는 침탄처리가 가해지는 경우의 도금처리조건 및 열처리조건은, 예를들면 다음과 같은 것이다.

[도금처리]

도금막 두께 : 20±4㎛

도금피막조성

Ni : 88.2~89.3wt%

P : 9.8~9.9wt%

4불화 에틸렌수지 : 0.8~2.0wt%(3.0~7.0체적%)

4불화 에틸렌 수지 직경 : 1㎛ 이하

도금피막밀도 : 7.3~7.6g/㎥

[열처리]

처리온도 : 300±10℃

처리시간 : 60분이상

다음에, 본 실시예의 작용에 대해 설명하면, 엔진(E) 작동시에는 크랭크축(32)에 연결되어 있는 냉각팬(34)이 회전작동하여 흡입구(56)로부터 흡인된 공기가 냉각팬(34)으로부터 스크롤통로(35)를 거쳐 실린더헤드(26) 및 실린더블록(27)쪽으로 토출되어 나간다. 여기서, 스크롤통로(35)는 냉각팬(34)의 회전방향(53)을 따라 점차 그 유통면적을 증대하는 것이다. 그리고, 상기 회전방향(53)을 따른 하류측으로 진행함에 따라 슈라우드(36)에 있어서의 제2부재(38)의 외주부를 냉각팬(34)의 반경방향 외부로 점차확대함과 동시에, 제2부재(38)의 스크롤통로(35)에 대응하는 부분에 냉각팬(34)의 축방향 외부로 팽출된 팽출부(38a)를 형성함으로써, 상기 회전방향(53)을 따르는 스크롤통로(35)의 유통면적증대를 도모하도록 하고 있다. 따라서, 스크롤통로(35)의 유통면적을 회전방향(53)을 따라 이상적으로 변화시키는 것이 가능해짐과 동시에, 냉각팬(34)의 반경방향을 따르는 외부로의 상기 제2부재(38)의 확대를 최소한으로 억제하는 것이 가능해지며, 냉각팬(34) 및 후륜(Wr) 사이의 거리를 비교적 작게 하더라도 구동륜(Wr)의 유지보수성을 유지할 수 있고, 그에 따라 자동2륜차(V)의 소형화에 기여할 수 있다.

스크롤통로(35)로부터의 공기는 실린더헤드(26) 및 실린더블록(27)을 냉각함으로서 승온하며, 일부가 외부로 배출됨과 동시에, 나머지 승온공기가 배기구(90)로부터 접속관(91)을 거쳐 덕트(92)에 의해 기화기(80)쪽으로 배출된다. 이에 따라 기화기(80)가 보온되게 된다. 또한 에어크리너(81)에는 기화기(80)의 외측을 덮는 커버부(89)가 일체로 연결설치되며, 덕트(92)가 상기 커버부(89)에 연결되므로, 강우, 비말 및 주행풍 등의 외부환경인자에 대한 보호작용을, 덕트(92) 및 에어크리너(81)의 커버부(89)가 함께 기능을 행하여 상기 외부환경인자에 대한 기화기(80)의 내구성을 향상시킬 수 있다.

또, 상기 덕트(92)에 의해 배기구(90)로부터의 배기를 기화기(80)에 유도하므로, 슈라우드(36)에 기화기(80)를 근접배치할 필요가 없으며, 기화기(80) 배치상의 제약을 배제하는 것이 가능해 진다.

이와 같이 덕트(92)가 전동케이스(64)에 있어서 케이스부재(63)의 오목부(95)에 수용됨과 동시에 상기 케이스부재(63)의 외부면에 거의 면일치가 되도록 배치함으로서, 상기 전동케이스(64)의 상부에 배치된 에어크리너(81), 덕트(92) 및 전동케이스(64)를 외관상 세련된 일체감을 얻을 수 있다.

슈라우드(36)는 실린더헤드(26) 및 시린더블록(27)을 전방으로부터 덮는 제1부재(37)와, 나머지 부분을 덮는 제2부재(38)가 접합되어 이루어진 것이며, 제1부재(37)는 다수의 장착볼트(41...)에 의해 실린더헤드(26)에 체결된다. 따라서, 실린더헤드(26)와 슈라우드(36) 사이의 간격을 엄밀하게 설정할 수 있으며, 실린더헤드(26)의 핀(39...) 사이를 냉각공기가 유통할 때의 유통저항보다 큰 유통저항이 발생하도록 슈라우드(36) 및 실린더헤드(26) 사이의 간격을 좁히는 것이 용이하고, 냉각공기에 의한 냉각효율 향상에 기여할 수 있다. 특히, 본 실시예와 같이 슈라우드(36) 및 상기 핀(39...) 사이에 러버(40)가 삽입될 경우에는 상기 핀(39...) 사이를 냉각공기가 확실하게 유통되도록 할 수 있으며, 냉각공기에 의한 냉각효율을 확실하게 향상시킬 수 있다. 또, 상기 러버(40)는 실린더헤드(26)의 핀울림을 억제하는 작용도 발휘하는 것이며, 슈라우드(36)가 마운트고무(44)를 통해 장착볼트(41...)에 의해 실린더헤드(26)에 장착되므로, 진동에 의한 소음의 저감이 가능해진다.

또한, 실린더헤드(26) 및 실린더블록(27)을 전방측에서부터 덮는 제1부재(37)가 결합방향을 실린더블록(27)의 축선을 따르게 한 장착볼트(41...)에 의해 실린더헤드(26)에 체결됨으로서, 실린더블록(27)의 축선연장상에 있는 유지보수용 리드(49)를 개방한 상태에서 슈라우드(36)의 제1부재(37)를 제거해서, 엔진(E)의 유지보수 작업을 하는 것이 용이해진다.

그런데, 엔진(E)의 흡기포트(98)는 크랭크축(32)의 축선과 직교하는 평면내에서 실린더블록(27)의 축선과 둔각을 이루도록 하여 크랭크케이스(28)의 상부에 설치되므로, 피스톤(30)의 상사점측에의 이동시 흡기포트(98)로부터 크랭크케이스(28)내에 혼합기체를 효율적으로 흡입하는 것이 가능하다.

또 파워유닛(P)을 차체프레임(F)에 지지하는 링크기구(24)의 지축(23)이 실린더블록(27) 및 흡기포트(98)에 의해 좁혀지는 위치에 배치되므로, 후륜(Wr)의 접지점으로부터 지지축(23)까지의 길이를 비교적 길게 설정할 수 있으며, 상기 파워유닛(P)의 상하요동각을 비교적 작게 억제할 수 있음과 동시에 엔진(E)의 최대높이 위치를 비교적 낮게 억제하여 기화기(80) 및 에어크리너(81) 등 흡기시스템의 배치상의 자유도를 증대할 수 있음과동시에 물품수납실(22)의 용적증대에도 기여할 수 있다. 또한, 오일펌프(105)가 흡기관(99)의 하부방향에서 크랭크케이스(28)에 형성된 오목부(101)내에 대부분이 수용되도록 하여 배치되므로, 흡기관(99)의 흡기포트(98)에의 접속에 있어서 흡기관(99)의 배치에 오일펌프(105)가 제약을 주는 일이 없어서 흡기시스템의 배치상의 자유도가 더욱 증대한다.

또한, 오일펌프(105)의 입력축(104)에는 자기 윤활성을 가진 재료, 예를 들면 불소수지 등을 포함하는 재료에 의한 도금처리에 의해 피막(106)이 형성되므로, 상기 입력축(104)의 나사기어(103)와, 크랭크축(32)의 나사기어(102)의 맞물림 결합부가 전동케이스(64)내의 윤활유에 의한 윤활을 기대할 수 없는 크랭크케이스(28)내에 있다고 해도 충분한 윤활을 얻을 수 있다. 따라서, 상기 맞물림 결합부, 즉, 오일펌프(105)의 배치상의 자유도를 증대할 수 있다.

이상, 본 발명의 실시예를 상술했으나, 본 발명은 상기 실시예에 한정되는 것은 아니며, 특허청구의범위에 기재된 본 발명의 기술적 사상을 이탈하지 않고 여러 가지 설계변경을 하는 것이 가능하다.

예를들면, 입력축(104)의 거의 전체 표면에 걸쳐서 피막(106)을 형성하지 않고, 나사기어(103) 부분에만 피막(106)을 형성하게 해도 되며, 또 나사기어(102)(103)중 어느 한쪽의 표면에만 피막(106)이 형성되게 해도 된다.

또한, 입력축(104)을 나사기어(103)의 부분과 그 밖의 부분이 결합되어서 이루도록 해도 되며, 그 경우 나사기어(103)부분에만 피막(106)을 형성해도 되는 것을 말할 나위도 없고, 그렇게 하면 입력축(104) 전체에 피막(106)을 형성하는데 비해 가공이 용이해진다.

이상과 같이 청구항 1 기재의 발명에 의하면, 엔진의 동력을 출력하는 출력축에 엔진으로 구동되는 작동기기의 입력축이 맞물려서 결합되는 엔진출력 취출장치에 있어서, 출력축 및 입력축의 맞물림 결합부의 적어도 한쪽 표면에 불소수지 등의 자기 윤활성을 가진 재료에 의한 피막이 형성되므로, 윤활유에 의한 윤활을 기대할 수 없는 위치에 맞물림 결합부가 배치되었다고 해도 충분한 윤활을 얻을 수 있어서 그리스 등을 필요로 하지 않게 됨과 동시에 작동기기의 배치상의 자유도를 증대할 수 있다.

또, 청구항 2 기재의 발명에 의하면 상기 청구항1 기재의 발명의 구성외에 2사이클 엔진의 크랭크 케이스내에 상기 맞물림 결합부가 설치되고, 상기 작동기기는 오일펌프이므로, 윤활유에 의한 윤활을 기대 할 수 없는 크랭크 케이스 내에 맞물림 결합부를 설치하는 것이 가능해진다.

Claims

엔진(E)의 동력을 출력하는 출력축(32)에 엔진(E)에 의해 구동되는 작동기기(105)의 입력축(104)이 맞물림 결합되는 엔진출력 취출장치에 있어서, 출력축(32)의 기어(102)와 입력축(104)의 기어(103)가 맞물리는 부분들 중 적어도 한쪽의 표면에 4불화에틸렌수지를 포함하는 자기윤활성을 갖는 피막(106)이 형성되는 것을 특징으로 하는 엔진출력 취출장치에 있어서의 윤활구조.
제1항에 있어서, 상기 기어(102)(103)는 나사기어이고, 맞물림부분은 2사이클엔진(E)의 크랭크케이스(28) 내에 설치되며, 상기 작동기기(105)는 오일펌프인 것을 특징으로 하는 엔진출력 취추장치에 있어서의 윤활구조.