DE60126197T2

DE60126197T2 - Motorrad, inbesondere Scooter

Info

Publication number: DE60126197T2
Application number: DE2001626197
Authority: DE
Inventors: Takehiko Iwata-Shi Shiraoya
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 2000-07-05
Filing date: 2001-07-05
Publication date: 2007-05-24
Anticipated expiration: 2021-07-06
Also published as: ES2278265T3; EP1505275A1; DE60125994T2; EP1170480A3; DE60125994D1; EP1505275B1; EP1170480B1; DE60126197D1; EP1170480A2; ES2278660T3

Description

Diese Erfindung betrifft ein Motorrad, insbesondere ein Motorrad vom Rollertyp.
Das Dokument vom Stand der Technik EP 0 756 110 A2 lehrt ein stufenlos veränderbares Getriebesystem des Keilriemen-Typs, insbesondere für ein Motorrad, das aufweist eine erste Antriebsriemenscheibe, die mit einer Kurbelwelle einer Motoreinheit verbindbar ist, und eine zweite Antriebsriemenscheibe, die mit der Antriebswelle verbindbar ist. Außerdem ist ein Keilriemen vorgesehen, der sowohl die erste Riemenscheibe, als auch die zweite Riemenscheibe verbindet, ein Kurbelgehäusekörper und eine Getriebegehäuseabdeckung, die ein Getriebegehäuse bilden, das die Riemenkammer unterbringt. Das Getriebegehäuse und das Kurbelgehäuse des Motors sind miteinander derart eingesetzt, dass eine Leistungseinheit gebildet wird. Zusätzlich ist eine Kühlvorrichtung zum Kühlen der Riemenkammer vorgesehen. Das Getriebegehäuse weist, wenn in der Antriebsrichtung gesehen wird, eine vordere Getriebegehäuseabdeckung und eine hintere Getriebegehäuseabdeckung auf, wodurch an der Verbindungsfläche zwischen dem vorderen Getriebegehäuseabdeckung und der hinteren Getriebegehäuseabdeckung ein Ansaugeinlass gebildet wird, der in die hintere Richtung, der Antriebsrichtung entgegengesetzt, gerichtet ist.
Das Dokument zum Stand der Technik US 4, 697, 665 lehrt ein Freizeitfahrzeug mit einem zugehörigen, luftgekühlten, stufenlos veränderbaren, Keilriemengetriebe mit geteilter Scheibe. Das Getriebe ist durch ein Gehäuse mit zusammenwirkend angeordneten Einlass- und Auslassöffnungen umgeben, die jeweils mit Einlass- und Auslass-Luftkreisläufen verbunden sind. Eine Scheibe von jeder Riemenscheibe des Getriebes enthält eine Mehrzahl von Luftpropellerrippen, um einen Luftstrom durch das Gehäuse zu erzeugen.
Einige Motorradmotoren sind mit einem Keilriemengetriebe vom CVT-Typ versehen, mit dem CVT, das ein Riemengehäuse aufweist, angeordnet an einem Seitenabschnitt des Kurbelgehäuses, in dem eine Antriebsriemenscheibe und ein Keilriemen angeordnet sind. Mit solch einem CVT ist es allgemein üblich, ein Kühlsystem innerhalb des Riemengehäuses vorzusehen, um den Keilriemen an einer Übererwärmung zu hindern.
Es hat ein herkömmliches Kühlsystem gegeben, in dem die Lüfterflügel an einer Riemenscheibe in dem Riemengehäuse gebildet sind, um Außenluft durch den Luftfilter anzusaugen und den Keilriemen zu kühlen.
Ein Problem mit dem zuvor beschriebenen herkömmlichen Kühlsystem ist das, dass das Riemengetriebe mit der Seitenwand des Kurbelgehäuse einstückig gebildet ist, Wärme des Motors, insbesondere die vom Schmieröl, wahrscheinlich in das Innere des Riemengehäuses übertragen werden wird, was wiederum die Temperatur in dem Getriebegehäuse ansteigen lässt, und die Menge der Kühlluft, die mit den Lüfterflügeln gesendet wird, für das Kühlen unzureichend ist.
Überdies ist im Wesentlichen das Motorrad vom Roller-Typ mit einem Automatikgetriebe vom Riemen-Typ ausgerüstet, das eine Antriebsriemenscheibe enthält, die auf einer Kurbelwelle eines Motors vorgesehen ist, eine Antriebsriemenscheibe, die auf einer angetriebenen Welle, parallel mit der Kurbelwelle, vorgesehen ist, und ein endlos-Riemen zwischen den Riemenscheiben mitgeführt wird, wobei alles in einer Riemenkammer untergebracht sind.
In solch einem automatischen Getriebe vom Riemen-Typ ist eine Mehrzahl von Rippen an einer Riemenscheibe gebildet, um einen Kühllüfter zu bilden, durch den Außenluft in die Riemenkammer eingeleitet wird, um den Riemen und jedes Teil darin zu kühlen.
Herkömmlich ist jedoch ein Kühllüfter vorgeschlagen worden, durch den Außenluft nur von einer Seite der Riemenkammer eingeleitet wird. Somit ist dort, insbesondere in einem Gehäuse eines Motorrades, das mit einem verhältnismäßig hoch-leistungsfähigen Motor mit großer Verdrängung ausgestattet ist, ein Problem aufgetreten, dass keine ausreichende Menge von Außenluft, um das Innere der Riemenkammer zu kühlen, dort hinein eingeleitet werden kann, so dass die Temperatur in der Riemenkammer ansteigt.
Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung ein Motorrad, insbesondere ein Motorrad vom Roller-Typ, mit einer hohen Kühlleistung zu schaffen.
Entsprechend des ersten Aspekts der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe durch ein Motorrad mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst.
Entsprechend des zweiten Aspekts der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe durch ein Motorrad mit den Merkmalen von Anspruch 5 gelöst.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung sind in den jeweiligen abhängigen Ansprüchen niedergelegt.
Dementsprechend ist ein Kühlsystem für Motorräder vorgesehen, das in der Lage ist, eine ausreichende Kühlleistung mit nur der Luftzuführung mit den Lüfterflügeln, die auf der Riemenscheibe vorgesehen sind, zu schaffen.
Überdies kann das Vorsehen einer Riemenkammer-Kühlanordnung für ein Motorrad einen Anstieg der Temperatur in der Riemenkammer durch das Einleiten einer ausreichenden Menge von Außenluft dort hinein verhindern.
Im Folgenden wird die vorliegende Erfindung in größerer Ausführlichkeit in Bezug auf mehrere Ausführungsbeispiele derselben in Verbindung mit den Beigefügten Zeichnungen erläutert, wobei:
1 eine Draufsicht eines Motors des Ausführungsbeispieles ist;
2 eine Seitenansicht desselben Motors ist;
3 eine Draufsicht in Schnittdarstellung des Kurbelwellenabschnitts desselben Motors ist;
4 eine vergrößerte Darstellung des rechten Endabschnittes der Kurbelwelle ist;
5 eine Draufsicht in Schnittdarstellung eines CVT vom Keilriemen-Typ desselben Motors ist;
6 eine Seitenansicht des CVT vom Keilriemen-Typ ist;
7 eine Schnittdarstellung des angetriebenen Riemenscheibenabschnittes des CVT vom Keilriemen-Typ ist;
8 eine Schnittdarstellung des Abschnittes der Kupplungsvorrichtung desselben Motors ist;
9 eine rechte Seitenansicht des Abschnittes des Kurbelgehäuses desselben Motors ist;
10 eine linke Seitenansicht desselben Motors ist, wobei die linke Gehäuseabdeckung entfernt worden ist;
11 die Abschnitte XIVa-XIVa, XIVb-XIVb und XIVc-XIVc in der 10 zeigt;
12 eine Seitenansicht ist, wenn von innen der linken Abdeckung desselben Motors gesehen wird;
13 den Abschnitt XVIII-XVIII in der 9 zeigt;
14 den Abschnitt XIX-XIX in der 9 zeigt;
15 eine linke Seitenansicht des rechten Gehäuses desselben Motors ist;
16 eine linke Seitenansicht des Getriebegehäuses desselben Motors ist;
17 den Abschnitt IIXII-IIXII in der 16 zeigt;
18 den Abschnitt IIXIII-IIXIII in der 16 zeigt;
19 eine Seitenansicht ist, wenn von innen des inneren Gehäuses des Getriebegehäuses gesehen wird;
20 eine Seitenansicht ist, wenn von innen des äußeren Gehäuses des Getriebegehäuses gesehen wird;
21 eine Seitenansicht des Kühlwassersystems desselben Motors ist;
22 eine Draufsicht des zuvor genannten Kühlwassersystems ist;
23 eine vereinfachte konzeptionelle Aufrissdarstellung des Kühlers des zuvor genannten Kühlwassersystems ist;
24 einen Abschnitt IIIXI-IIIXI in der 25 ist;
25 eine linke Seitenansicht eines zweirädrigen Fahrzeuges vom Roller-Typ ist, an dem derselbe Motor montiert ist;
26 eine Seitenansicht des Motorrollers eines weiteren Ausführungsbeispieles ist;
27 eine Seitenansicht ist, die den Aufbau eines Lufteinlasssystems des Motorrades vom Roller-Typ veranschaulicht;
28 eine Draufsicht in Schnittdarstellung eines Motorrades vom Roller-Typ der 26 ist; und
29 eine Draufsicht in Schnittdarstellung eines Riemengehäuses ist, das einen Kühlungsaufbau entsprechend des Ausführungsbeispieles verwendet.
Nachstehend sind die Ausführungsbeispiele in Bezug auf die beigefügten Beispiele beschrieben.
Die 1 bis 23 werden verwendet, um ein Ausführungsbeispiel zu erläutern. Die 1 und 2 sind jeweils Draufsichten und Seitenansichten einer Motoreinheit. 3 ist eine Draufsicht in Schnittdarstellung eines Kurbelwellenabschnittes. 4 ist eine vergrößerte Ansicht des rechten Endabschnittes der Kurbelwelle. Die 5, 6 und 7 sind jeweils eine Schnittdarstellung, eine rechte Seitenansicht und eine hintere Ansicht in Schnittdarstellung eines CVT vom Keilriemen-Typ. 8 ist eine Draufsicht einer Zentri fugal-Mehrscheiben-Kupplung. 8 ist eine Draufsicht in Schnittdarstellung einer Mehrscheiben-Kupplungsvorrichtung. Die 9, 10 und 11 sind jeweils eine linke Seitenansicht, eine linke Seitenansicht, die teilweise geschnitten ist, und Schnittdarstellungen von verschiedenen Teilen des Kurbelgehäuses. 12 ist eine Seitenansicht , teilweise geschnitten, und sind Schnittdarstellungen von verschiedenen Teilen des Kurbelgehäuses. 12 ist eine Seitenansicht, wenn von innen der linken Gehäuseabdeckung gesehen wird. 13 ist eine vordere Ansicht in Schnittdarstellung des Abschnittes, der die Kühlwasserpumpe und eine Schmierölpumpe enthält. 14 ist eine Draufsicht in Schnittdarstellung der linken Gehäuseabdeckung. 15 ist eine Seitenansicht, wenn von innen der rechten Abdeckung gesehen wird. 16 ist eine linke Seitenansicht eines Getriebegehäuses. 17 ist eine hintere Schnittdarstellung eines äußeren Gehäuses. 13 ist eine Draufsicht in Schnittdarstellung eines Getriebegehäuses. Die 19 und 20 sind jeweils Seitenansichten eines inneren Gehäuses und eines äußeren Gehäuses. Die 21 und 22 sind jeweils eine linke Seitenansicht und eine Draufsicht der Kühlwasserleitungsführung. 23 ist die Vorderansicht eines Kühlers. 24 ist eine hintere Schnittdarstellung eines Fußbrettabschnittes. 25 ist eine Seitenansicht eines zweirädrigen Motorfahrzeuges eines Roller-Typs.
Nebenbei bemerkt bedeuten die Begriffe rechts und links, es sei denn sie sind anderweitig festgelegt, wenn von einer Sitzposition des Fahrers, der mit gespreizten Beinen auf dem Sitz sitzt, gesehen wird.
Zuerst wird ein allgemeiner Aufbau beschrieben.
In den Zeichnungen (insbesondere in der 25) wird ein zweirädriges Motorfahrzeug eines Roller-Typs 140 gezeigt. Das zweirädrige Motorfahrzeug 140 hat einen Fahrzeugkarosserierahmen 141, hergestellt aus einem Paar von rechten und linken Rohren 125, die sich jeweils von einem vorderen Endkopfrohr 125a schräg nach unten in die Richtung zu dem Abschnitt erstrecken, wo ein Sitz 142 montiert ist und der einen oberen Seitenabschnitt 125d hat, der sich weiter in die Richtung nach hinten erstreckt, und paarweise rechte und linke untere Rohre 143 hat, die sich jeweils von dem Kopfrohr 125a in die Richtung nach unten des Hauptrohres 125 erstrecken und die einen unteren Seitenabschnitt 143a haben, der sich weiter nach hinten erstreckt. Eine Vordergabel 145 ist zum freien Lenken in linken und rechten Richtungen mittels des Kopfrohres 125a gelagert.
Ein Vorderrad 146 ist an dem unteren Ende der Vordergabel 145 wellengelagert. Die Lenkhandgriffe 147 sind an dem oberen Ende der Vordergabel 145 befestigt.
Der Bereich von dem oberen Seitenabschnitt 125d des Hauptrohres 125 zu dem unteren Seitenabschnitt 143a des unteren Rohres 143 ist mit einem Fußbrett 144 umgeben. Das Fußbrett 144 hat paarweise rechte und linke Fußaufsetzabschnitt 144a in einer niedrigen Höhe und einen Tunnelabschnitt 144b, der sich zwischen den beiden Fußaufsetzabschnitten 144a ansteigt.
Der Sitz 142 ist von einem Tandem-Typ mit einem vorderen Sitzabschnitt 142a für einen Fahrer, um mit gespreizten Beinen darauf zu sitzen und einen hinteren Sitzabschnitt 142b für einen Beifahrer, um mit gespreizten Beinen darauf zu sitzen. Hintere Fußtritte für den Fahrer 148 sind hinten unten des vorderen Sitzabschnittes 142a vorgesehen. Die hinteren Fußtritte für den Fahrer 148 sind um eine Abmessung von H höher als die Platzierungsabschnitte 144a des Fahrers positioniert und an dem Fahrzeugkarosserierahmen 141 mit Schrauben befestigt.
Ein Motor 1 ist in einer Position innerhalb des Fußbrettes 144 zwischen den rechten und linken Hauptrahmen oder -rohren 125 und zwischen den unteren Rohren 143 platziert. Der Motor 1 ist an dem Fahrzeugkarosserierahmen 141 indirekt durch Schwingungs-absorbierende Gummis oder direkt durch Befestigungsschrauben verbunden. Die Drehung des Motors 1 wird von der Kurbelwelle 7 durch ein CVT 8 vom Keilriemen-Typ zu einer Hauptwelle 9 durch eine Zentrifugal-Mehrscheiben-Kupplung, die auf der Hauptwelle 9 montiert ist, zu einer Zwischenwelle 15 und zu einer Antriebswelle 11, die von der Antriebswelle 11 entfernter ist, zu einer Getriebevorrichtung 12 vom Ketten-Typ auf das Hinterrad 136 übertragen (siehe die 1, 2 und 25).
Der Motor 1 ist von einem Wasser-gekühlten, Viertakt-Typ und ist ungefähr wie folgt aufgebaut: Der Motor 1 hat zwei parallele Zylinder, von denen jeder vier Ventile hat. An der vorderen Wand eines Kurbelgehäuses 2, das aus einem linken und rechten geteilten Gehäuse 2a und 2b hergestellt ist, sind, einer über dem anderen, platziert; ein Zylinderblock 3, ein Zylinderkopf 4 und eine Kopfabdeckung 5, wobei die Zylinderbohrungsachse (a) von der horizontalen Linie leicht nach oben geneigt ist. Die Kolben 14, 14 sind in die Zylinderbohrungen 3a, 3a, die in dem Zylinderblock 3 gebohrt sind, mit den Kolben 14, 14, die durch die Pleuelstangen 6, 6 mit der Kurbelwelle 7 mit einer 360 Grad-Phase verbunden sind, gleitbar eingesetzt.
Als nächstes wird der Aufbau zum Schmieren der Motorausgleichsvorrichtung und der Kurbelwelle beschrieben.
Das Kurbelgehäuse 2 ist in linke und rechte Gehäuse 2a und 2b entlang der links-rechts-teilenden Ebene C, die unter rechten Winkeln zu der Kurbelwelle 7 verläuft, geteilt. Ein hin- und hergehender Typ der Ausgleichsvorrichtung ist rittlings der Teilungsoberfläche positioniert. Die Ausgleichsvorrichtung ist, um dies nur ungefähr zu erläutern, mit einem Ausgleichszylinder 40 gebildet, der angeordnet ist, um sich in der Richtung gegenüberliegend der Zylinderachse (a) und rittlings der linken und rechten Gehäuse zu erstrecken, und an dem rechten Gehäuse 2b befestigt mit einem Ausgleichskolben 39, der in den Ausgleichszylinder 40 gleitbar eingesetzt ist, und mit dem Ausgleichskolben 39, der durch eine Ausgleichseinrichtungs-Verbindungsstange 38 mit einem außermittigen Ausgleichsstift 7f der Kurbelwelle 7 verbunden ist (siehe die 1 und 3).
Linke und rechte Kurbelbolzen 7a und 7b, mit denen die jeweiligen Pleuelstangen 6a, 6b verbunden sind, sind von der Kurbelwellenachse (C) mittels der Kurbelarme 7d und 7c verbunden. Die Ausgleichsgewichte 7e und 7e der inneren Seiten-Kurbelarme 7c und 7c außerhalb der vier Kurbelarme, die sich in die entgegengesetzte Richtung der Kurbelwellenseite erstrecken, dienen auch als Ausgleichskurbelarme zum Lagern des außermittigen Ausgleichsstiftes 7f, mit dem die Ausgleichseinrichtungs-Verbindungsstange 38 verbunden ist.
Linke und rechte Kurbelbolzen 7a und 7b der Kurbelwelle 7, mit denen die linken und rechten Verbindungsstangen 6a und 6b verbunden sind, sind radial nach außen von der Kurbelwellenachse mittels der inneren und äußeren Kurbelarme 7c und 7d um eine Abmessung von einem halben Kolbenhub des Motors verlagert. Die linken und rechten Kurbelzapfenabschnitte 7p und 7q der Kurbelwelle 7, die zu den Kurbelarmen 7d und 7d benachbart sind, sind mit linken und rechten Hauptlagern 34a und 34b mit großem Durchmesser gelagert. Die linken und rechten Enden der Kurbelwelle 7 sind mit Sub-Lagern 35a und 35b mit kleinen Durchmessern gelagert. Die Hauptlager 34a und 34b sind, wenn in der Draufsicht gesehen wird, auf linken und rechten Seiten einer Motormittellinie (A), die durch die Mitte der linken und rechten Zylinderbohrungsachsen (a), (a) hindurchgeht, angeordnet und eingesetzt in und gelagert mit den linken und rechten Gehäusen 2a und 2b.
Ein Schwungrad-Magnetzünder 41 ist auf den geneigten linken Endabschnitt 7g der Kurbelwelle 7 eingesetzt und durch einen Bund 41a unter Verwendung einer Mutter 41b fest verbunden. Das Sub-Lager 35a vom linken Ende ist mit dem Endabschnitt des Bundes 41a verbunden und eingesetzt in und gelagert mit einem Lagerungsnabenabschnitt 36a einer Gehäuseabdeckung 36, der in die Passoberfläche des linken Gehäuses 2a eingesetzt ist.
Die äußeren Kurbelarme 7d und 7d, die die linken und rechten Kurbelbolzen 7a und 7b lagern, haben die Ausgleichsgewichte 7e' und 7e', die sich hinter die Kurbelwellenachse auf der Seite gegenüberliegend zu den Kurbelstiften 7a und 7b erstrecken. Die inneren Kurbelarme 7c und 7c sind mit dem Ausgleichsstift 7f der Ausgleichsvorrichtung verbunden. Der Ausgleichsstift 7f ist von der Kurbelwellenachse um eine Größe, die leicht kleiner als die Hälfte des Kolbenhubs ist, versetzt. Mit dem Ausgleichsstift 7f ist, verbunden durch eine Ausgleichseinrichtungs-Verbindungsstange 38, der Ausgleichskolben 39 eingesetzt, um in dem Ausgleichszylinder 40 frei zu gleiten.
Hierin ist, da die teilende Ebene C des linken und rechten Gehäuses 2a, 2b von der Mittellinie (A) des Motors nach links verlagert ist, der überwiegende Teil des Ausgleichszylinders 40 in dem rechten Gehäuse 2b angeordnet. Der Ausgleichszylinder 40 ist durch Befestigungsschrauben 40a an einer Lagerippe 2c befestigt, die auf der inneren Oberfläche des rechten Gehäuses 2b gebildet ist. Der Ausgleichszylinder 40 ist so positioniert, dass seine Achse, wenn in der Richtung der Kurbelwellenachse gesehen, auf derselben geraden Linie mit der Kurbelwellenachse ist, und dass beide Achsen parallel sind, wenn in der Draufsicht gesehen (siehe 15).
Die Kurbelwelle 7 ist mit einer Ölbohrung 7i versehen, um von der Schmierölpumpe unter Druck zugeführtes Schmieröl zu den Gleitoberflächen der Pleuelstangen 6a, 6b und den Kurbelbolzen 7a, 7b zu führen. Die Ölbohrung 7i ist an der linken Endoberfläche der Kurbelwelle 7 offen (7j) und ist an der rechten Endoberfläche nicht offen. Die Öffnung 7j ist an der Ölzuführungskammer 36b, die in der linken Gehäuseabdeckung 36 gebildet ist, angeordnet. Das zu der Ölzuführungskammer 36b zugeführte Öl wird durch die Ölbohrung 7i und eine Verbindungsbohrung 7k zu den zuvor erwähnten Dreh-Gleit-Verbindungsteilen zugeführt.
Hierin gibt es, während der Motor dieses Ausführungsbeispieles mit einer CVT-Vorrichtung 8 vom Trocken-Typ am rechten Ende der Kurbelwelle 7 vorgesehen ist, da das Schmieröl zum Schmieren der Kurbelwelle, wie zuvor beschrieben, vom linken Ende zu geführt wird, keine Möglichkeit, dass das Schmieröl den Keilriemen am rechten Ende verunreinigt.
Als nächstes wird die CVT-Vorrichtung 8 vom Keilriemen-Typ beschrieben.
Für eine ungefähre Beschreibung des Aufbaus der CVT-Vorrichtung 8 vom Keilriemen-Typ dieses Ausführungsbeispiels ist eine Antriebsriemenscheibe 42 mit dem rechten Ende 7m der Kurbelwelle 7 verbunden. Eine angetriebene Riemenscheibe 43 ist mit dem rechten Ende einer Hauptwelle 9, die parallel zu und hinter der Kurbelwelle 7 angeordnet ist, verbunden. Ein Keilriemen 44 ist platziert, um beide von den Riemenscheiben 42 und 43 zu umgeben. Die obige Anordnung ist mit einem Riemengehäuse (einer Riemenkammer) 45, die von dem Kurbelgehäuse 2 separat gebildet ist (siehe die 5 und 7) umgeben.
Die Antriebsriemenscheibe 42 ist aus einer stationären Riemenscheibenhälfte 42a, befestigt an dem rechten Ende 7m der Kurbelwelle 7, und einer beweglichen Riemenscheibenhälfte 42b, verbunden zum freien Gleiten in der axialen Richtung an dem rechten Ende 7m, hergestellt. Die stationäre Riemenscheibenhälfte 42a ist an dem rechten Ende 7m Passfeder-verbunden und durch Befestigen mit einer Mutter 49 befestigt durch; einen Gleitbund 46, eine Nockenplatte 47 und einen Bund 48. Das Sub-Lager 35b ist mit dem Bund 48 verbunden und eingesetzt in und gelagert mit dem äußeren Gehäuse 50 des Riemengehäuses 45 (siehe die 3 und 4).
Auf der Rückseite der beweglichen Riemenscheibenhälfte 42b ist eine Nockenoberfläche 42c gebildet, die axial nach außen in die Richtung zu seinem Umfang gekrümmt ist. Die Nockenoberfläche 47a der Nockenplatte 47 ist axial nach innen in die Richtung zu ihrem Umfang geneigt. Der Raum zwischen beiden von den Nockenoberflächen 42c und 47a ist mit Schmierfett gefüllt und in dem Raum sind die Gewichte 51 platziert. Wenn sich die Drehzahl der Kurbelwelle 7 erhöht, bewegen sich die Gewichte 51 durch die Zentrifugalkräfte radial nach außen, um die bewegliche Riemenscheibenhälfte 42b nach innen zu bewegen. Als ein Ergebnis erhöht sich der Riemenumschlingungswinkel der Riemenscheibe, um das Drehzahlreduzierungsverhältnis zu reduzieren.
Eine Abdeckplatte 52, um abgespritztes Schmierfett aufzuhalten, ist mit der beweglichen Riemenscheibenhälfte 42b verbunden. Die Abdeckplatte 52 ist aus Metallblech in einer ringförmigen Form mit ihrer Unterseite 52a, die eine Öffnung 52b hat, mit einer Öldich tung 53, die zwischen ihren zylindrischen Abschnitt 52c und der äußeren zylindrischen Oberfläche der beweglichen Riemenscheibenhälfte 42b eingesetzt ist, hergestellt. Ein Flanschabschnitt 52d, das durch ein Biegeteil des zylindrischen Abschnittes 52c in der radialen Richtung gebildet ist, ist durch Befestigen einer Schraube 54 an einem Nabenabschnitt 42d, der angehoben an dem Umfang der beweglichen Riemenscheibenhälfte 42b gebildet ist, befestigt.
Wie zuvor beschrieben wird die Befestigung der Abdeckplatte 52 an der beweglichen Riemenscheibenhälfte 42b durch Schraubenverbinden des Flanschabschnittes 52d, der an der Außenseite als die Öldichtung 53 gebildet ist, vorgenommen und die Öldichtung 53 wird eingesetzt. Demzufolge wird das Schmierfett daran gehindert, infolge der Drehung der Kurbelwelle 7 heraus zu sickern. In dieser Verbindung wird, wenn die Schraubenverbindungsposition radial weiter innen als die Öldichtung 53 ist, die Zentrifugalkraft das Schmierfett veranlassen, rund um die Gewichte 51 vorhanden zu sein, um nach außen zu fließen und rund um die Schraubenbefestigungsposition heraus zu sickern. Um dies zu verhindern, wird ein weiteres Dichtungsteil rund um die Schraube erforderlich. Jedoch in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird das Schmierfett auch ohne solch ein zusätzliches Dichtungsteil daran gehindert, nach außen zu kommen.
Die Innenoberfläche des Bundes 48, die mit dem rechten Ende 7m der Kurbelwelle 7 verbunden ist, ist mit einer ringförmigen Aussparung 48a versehen, um ein Schmierfettreservoir gemeinsam mit der Außenoberfläche des rechten Endes 7m der Kurbelwelle 7 zu bilden, und ist auch mit einer Verbindungsbohrung 48b zum Verbinden des Schmierfettreservoirs mit den Einsetzoberflächen der inneren Laufflächen des Sub-Lagers 35b und des Bundes 48 versehen. Das Schmierfettreservoir enthält Schmierfett, um die mit der Drehung der inneren Lauffläche des Sub-Lagers 35b relativ zu dem Bund 48 und zu der Kurbelwelle 7 zu verhindern.
Während es eine allgemeine Praxis ist, eine Wärmebehandlung zum Erhöhen der Oberflächenhärte des Teiles der Oberfläche der Kurbelwelle 7, wo das Sub-Lager 35b verbunden ist, vorzunehmen, wird, da in diesem Ausführungsbeispiel das Lager mit dem Bund 48 verbunden ist, die Wärmebehandlung auf den Bund 48 angewandt. Demzufolge braucht die Oberfläche der Kurbelwelle, anders als in einer Anordnung des Befestigens des Lagers direkt an dem rechten Ende 7m der Kurbelwelle 7, nicht wärmebehandelt werden. Dies reduziert die Kosten für die Wärmebehandlung und wenn der Bund 48 verschleißt, kann er leicht ersetzt werden, was ebenfalls die Kosten reduziert.
Hierin ist die Mutter 49 nach außen der Durchgangsbohrung 150a, die in dem äußeren Gehäuse 50 gebildet ist, freigelegt, so dass die Kurbelwelle 7 (engl. Originaltext: das Kurbelgehäuse) in dem Zustand, dass das äußere Gehäuse 50 verbunden bleibt, durch Eingreifen eines Werkzeuges mit der Mutter 49 gedreht werden kann. Dies verbessert die Leichtigkeit des Überprüfens und der Instandhaltung, da die Kurbelwelle 7 (engl. Originaltext: das Kurbelgehäuse) in dem zustand, dass nur die Gehäuseabdeckung 51 entfernt wird, ohne das äußere Gehäuse 50 zu entfernen, gedreht werden kann.
Nebenbei bemerkt, zum Beispiel müssen in dem Fall eines zweirädrigen Fahrzeuges vom Roller-Typ, an dem der Motor des Ausführungsbeispieles montiert ist, einige Bauteile zu der Zeit des Überprüfens und der Instandhaltung vor dem Entfernen des äußeren Gehäuses 50 entfernt werden, weil die meisten Teile des CVT 8 vom Keilriemen-Typ mit der Fahrzeugkarosserieabdeckung abgedeckt sind. Demzufolge verschlechtern sich, wenn ein Aufbau verwendet wird, der das Entfernen des äußeren Gehäuses 50 zu der Zeit des Überprüfens und der Instandhaltung erfordert, die Überprüfung und die Instandhaltung. Jedoch hat dieses Ausführungsbeispiel kein solches Problem.
Die angetriebene Riemenscheibe 43 ist aus einer stationären Riemenscheibenhälfte 55, befestigt am rechten Endabschnitt 9a der Hauptwelle 9, und einer bewegliche Riemenscheibenhälfte 56, verbunden in einer Position, die weiter innen als die stationäre Riemenscheibenhälfte 55 zum freien Gleiten in der axialen Richtung ist, hergestellt. Die stationäre Riemenscheibenhälfte 55 weist ein aus Eisen hergestelltes Riemenscheibenhauptteil 55a auf, an dessen axialer Mitte ein Führungszylinder 55b befestigt ist, der aus einer Aluminiumlegierung hergestellt ist, und der unter Verwendung von Niete 55c befestigt ist. Der Führungszylinder 55b erstreckt sich nach innen in der Richtung der Fahrzeugbreite, ist an dem rechten Ende 9a Passfeder-verbunden und ist mit dem rechten Ende 9a durch Befestigen einer Mutter 55f durch den Bund 55e und den Bund 55d mit dem Lager 57a verbunden (siehe die 5 und 7).
Die bewegliche Riemenscheibenhälfte 56 weist ein aus Eisen hergestelltes Riemenscheibenhauptteil 56a auf, an dessen Mitte mit Niete 56c ein Gleitzylinder 56b befestigt ist, der in einer zylindrischen Form aus einer Aluminiumlegierung hergestellt ist. Der Gleitzylinder 56b erstreckt sich nach innen in der Richtung der Fahrzeugbreite und ist an dem Führungszylinder 55b gleitbar eingesetzt. Der Gleitzylinder 56b ist mit einer Nockennut 56d gebildet, die sich in axialer Richtung erstreckt. Die Nockennut 56d ist mit einem Führungsrohr 56e abgedeckt. Ein Drehmomentnocken 60 ist mit dem Inneren der Nockennut 56d gleitbar im Eingriff. Der Gleitzylinder 56b wird mit einer Druckfeder 58 in die Richtung des Erhöhens des Umschlingungsradius des Riemens auf der Riemenscheibe gedrückt. In der 7 zeigt die obere Hälfte der Zeichnungen den Zustand des Durchmessers der Riemenscheibe, der ein Minimum ist, und die untere Hälfte der Zeichnungen zeigt den Zustand des Durchmessers der Riemenscheibe, der ein Maximum ist.
Die umgekehrte Seite (die zu der Riemeneingriffsoberfläche gegenüberliegend ist) des Riemenscheibenhauptteils 56a hat, um Luft zu blasen, mehrere einstückig gebildete Flügel 56g. Die Größe der Flügel 56g ist festgelegt, um einen kleinen Spalt relativ zu dem inneren Gehäuse 61 des Riemengehäuses 45 zu haben, wenn sich die bewegliche Riemenscheibenhälfte 56 weiter nach innen von der Position des minimalen Umschlingungsradius des Riemens der Riemenscheibe bewegt.
Der Drehmomentnocken 60 dient dazu, die bewegliche Riemenscheibenhälfte 56 schnell auf eine Position des größeren Umschlingungsradius des Riemens auf der Riemenscheibe durch Drehen der beweglichen Riemenscheibenhälfte 56 relativ zu der stationären Riemenscheibenhälfte 55 zu bewegen und um ein größeres Drehmoment auf das Hinterrad zu übertragen, wenn ein größeres Drehmoment wie bei einer schnellen Beschleunigung angefordert wird. In diesem Ausführungsbeispiel dient jedoch der Drehmomentnocken 60 auch dazu, die Größe der axialen Strecke nach innen der beweglichen Riemenscheibenhälfte 56 zu begrenzen. D. h., wenn sich die bewegliche Riemenscheibenhälfte 56 weiter nach innen als die Position für den minimalen Umschlingungsradius des Riemens bewegt, liegt der Drehmomentnocken 60 gegen das rechte Ende, das in der Zeichnung der Nockennut 56d gezeigt ist, an und wird am weiteren Bewegen gehindert. Auf diese Weise sind die Flügel 56g angeordnet, um selbst dann nicht, verursacht von dem einen oder von dem anderen, in Kontakt mit dem inneren Gehäuse 61 zu kommen, wenn sich die bewegliche Riemenscheibenhälfte 56 weiter nach innen als die Position für den minimalen Umschlingungsradius des Riemens bewegt.
Hierin bezeichnet das Symbol 59 eine Wartungsschraube, die vorübergehend eingeschraubt wird, wenn der Keilriemen 44 zur Zeit der Instandhaltung entfernt werden und ersetzt werden soll. Wenn die Schraube 59 in den überlappten Abschnitten des Riemenscheibenhauptteils 56a der stationären Riemenscheibenhälfte 55 und des Flanschabschnittes 55g des Führungszylinders 55b eingeschraubt wird, wird die bewegliche Riemenscheibenhälfte 56 gegen die Druckkraft der Druckfeder 58 bewegt, so dass der Keil riemen 44 entfernt und ersetzt werden kann. In diesem Ausführungsbeispiel ist der Durchmesser der inneren Umfangskante 56f des Riemenscheibenhauptteils 56a so festgelegt, dass die Spitze der Wartungsschraube 59 die innere Umfangskante 56f berührt. Dies hindert die Wartungsschraube daran, den Gleitzylinder 56b aus der Aluminiumlegierung zu berühren und ihn zu veranlassen, nachzugeben.
Das Riemengehäuse 45 ist, vollständig separat von dem Kurbelgehäuse 2, aus einer Aluminiumlegierung hergestellt, mit zwei rechten und linken geteilten Teilen; dem äußeren Gehäuse 50 und dem inneren Gehäuse 61. Das relative Positionieren des rechten und des linken Gehäuses 50 und 61 wird durch den gebrauch eines Dübels 62 vorgenommen und beide Gehäuse werden an dem rechten Gehäuse 2b mittels einer schraube 63 befestigt. Die äußere Oberfläche des Riemengehäuses 45 ist mit einer Geräuschabschirmung 70 mit einem besonders ausgebildeten Spalt abgedeckt. Die innere Oberfläche der Geräuschabschirmung 70 ist mit einem Geräusch-absorbierenden Teil 71 (siehe die 6) versehen.
Hierin ist das äußere Gehäuse 50 in einer elliptischen Schalenform in der Seitenansicht, die nahezu die gesamte Keilriemenvorrichtung umgibt, und die eine Umfangswand 50b und eine äußere Wand 50a hat. Das innere Gehäuse 61 ist in einer flachen Schüsselform, die die Öffnung verschließt, gerichtet in die Richtung der Breite des Fahrzeuges nach innen des äußeren Gehäuses 50. Während nur ein kleiner Spalt zwischen dem rechten Gehäuse 2b und dem vorderen Ende des inneren Gehäuses 61 vorhanden ist, wird ein relativ großer Spalt (d) zwischen dem rechten Gehäuse 2b und dem hinteren Ende des inneren Gehäuses 61 erzeugt, indem das rechte Gehäuse 2b nach innen in der Richtung der Fahrzeugbreite zurückweicht (siehe die 7).
Der vordere Teil des inneren Gehäuses 61 ist mit einer vorderen Öffnung 61a eines Durchmessers gebildet, der in der Lage ist, den Kurbelwellenlagerungs-Nabenabschnitt 2d des rechten Gehäuses 2b freizulegen. Eine Dichtungsplatte 64 in einer ringförmigen Form wird zwischen der vorderen Öffnung 61a und dem Lagerungsnabenabschnitt 2d gehalten. Ein Dichtungsteil 64a ist an dem Umfang der Dichtungsplatte 64 angeordnet, um den Spalt zwischen der vorderen Öffnung 61a und dem Lagerungsnabenabschnitt 2d abzudichten. Eine Öldichtung 64b ist an einer inneren Umfangskante der Dichtungsplatte 64 angeordnet, um den Spalt zwischen dem Lagerungsnabenabschnitt 2d und der Kurbelwelle 7 abzudichten.
Der hintere Teil des inneren Gehäuses 61 ist mit einer hinteren Öffnung 61b gebildet, um ein Teil der angetriebenen Riemenscheibe 43, wo die Druckfeder 58 verbunden ist, aufzunehmen. Die hintere Öffnung 61b ist in einem großem Durchmesser hergestellt, so dass ein Luftkanal rund um die Druckfeder 58 vorhanden ist. Ein schalenförmiger Abschnitt 66a der Verbindung 66 eines Kühlluft-Einleitungskanals 65 ist zwischen dem hinteren Teil des inneren Gehäuse 61 und dem rechten Gehäuse 2b platziert und gehalten, um den Spalt (d) auszufüllen. Die Endoberfläche der Öffnung 66b des schalenförmigen Abschnittes ist eingesetzt in und gelagert mit dem Lagerungsnabenabschnitt 61c, der auf der rückwärtigen Seite des inneren Gehäuses 61 gebildet ist. Die Rückseite des schalenförmigen Abschnittes 66a berührt durch ein Dichtungsteil 68c die rechte Seitenoberfläche des rechten Gehäuses 2b.
Der Lufteinleitungskanal 65 ist mit der aus Gummi hergestellten Verbindung 66, mit seinem Verbindungsabschnitt 66d verbunden mit einem aus Kunststoff hergestellten Kühlluftfilters 68, durch einen aus Gummi hergestellten Verbindungskanal 67 gebildet. Der Verbindungsabschnitt 66d ist an dem oberen Rand des oberen schalenförmigen Abschnittes 66a gebildet, in das das stromabwärtige Ende 67a des Verbindungskanals 67 eingesetzt ist und mit einem Befestigungsband 67b befestigt ist. Der Verbindungskanal 67 ist oberhalb des Kurbelgehäuses 2 angeordnet und erstreckt sich quer durch den Raum zwischen dem Kraftstofftank 138 und einem Helm- oder Artikelunterbringungsraum 122 in einer rechtwinkligen Form im Querschnitt, wenn in einer Richtung geschnitten wird, die zu der Achse rechtwinklig ist, mit der längeren Seite des Rechtecks in der Längsrichtung des Fahrzeuges und der kürzeren Seite in der vertikalen Richtung.
Ein zylindrisches Gehäusehauptteil 68a des Kühlluftfilters 68 ist mit dem stromaufwärtigen Ende des Verbindungskanals 67 eingesetzt verbunden. Ein halb-zylindrisches Filterelement 68b ist platziert, um die stromaufwärtige Endöffnung des Gehäusehauptteils 68a abzudecken. Die Außenseite des Filterelements 68b ist mit einem Filterkappenabschnitt 69a, der mit der Fahrzeugkarosserieabdeckung einstückig gebildet ist, abgedeckt.
Ein Teil der äußeren Wand 50a, das die angetriebene Riemenscheibe 43 des äußeren Gehäuses 50 abdeckt, ist hergestellt, um einen einstückigen, kanalförmigen, sich nach unten erstreckenden hinteren Luftauslass 50c zu bilden. Die Geräuschabschirmung 70 ist mit einem hinteren Auslassabschnitt 70a zum Abgeben von Kühlluft, die aus dem hinteren Luftauslass 50c kommt, an der Unterseite des Riemengehäuses 45 gebildet.
Die vordere Endfläche der Umfangswand 50b des äußeren Gehäuses 50 bildet gemeinsam mit dem inneren Gehäuse 61 einen sich nach unten erstreckenden, zylindrischen vorderen Luftauslass 50d. Ein Teil der äußeren Wand 50a, das die Antriebsriemenscheibe 42 abdeckt, ist mit einem vorderen, seitlichen Luftauslass 50e gebildet, so dass Kühlluft, die aus dem vorderen, seitlichen Luftauslass 50e kommt, zwischen der äußeren Wand 50a und der Geräuschabschirmung 70 strömt und aus einem Abgabeabschnitt 70b, der unter ihm gebildet ist, abgegeben wird.
Wenn sich die Hauptwelle 9 dreht, wird Kühlluft mit den Lüfterflügeln 56g angesaugt, um von dem Kühlluftfilter 68 durch den Verbindungskanal 67 und die Verbindung 66 zu der angetriebenen Riemenscheibe 43, die in der Kammer des Riemengehäuses 45 platziert ist, zu strömen, wobei ein Teil der Kühlluft nach dem Kühlen der angetriebenen Riemenscheibe 43 aus dem hinteren Luftauslass 50c abgegeben wird. Der verbleibende Teil der Kühlluft wird zu der Antriebsriemenscheibe 42, die in der Kammer platziert ist, angesaugt und aus dem Vorderflächen-Auslass 50d, dem Vorderseiten-Luftauslass 50e und dem vorderen Auslassabschnitt 70b abgegeben.
In diesem Ausführungsbeispiel wird, da das Riemengehäuse 45 vollständig separat von dem Kurbelgehäuse 2 angeordnet ist, die Übertragung von mit dem Motor erzeugter Wärme nach innen des Riemengehäuses 45 reduziert, wobei der Temperaturanstieg in dem Riemengehäuse begrenzt und die Betriebsdauer des Keilriemens verlängert wird. Ein weiterer Effekt ist die reduzierte Emission von Geräusch nach außen, weil das Riemengehäuse 45 das Motorgeräusch abschneidet.
Noch ein weiterer Effekt ist der, da der Spalt (d) zwischen dem Riemengehäuse 45 und der Seitenwand des Kurbelgehäuses 2 hergestellt worden ist und Kühlluft veranlasst wird, in das Riemengehäuse 45 zu strömen, wird das Kurbelgehäuse 2 selbst mit der Kühlluft gekühlt.
Ein weiterer Vorteil ist der, da der Kühlluftfilter 68 auf der linken Seite der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist und Luft dazu gebracht wird, vom Luftfilter in die Richtung zu der rechten Seite der Fahrzeugkarosserie durch den Verbindungskanal 67 zu strömen, kann der Raum zum Platzieren des Kühlluftfilters 68 leicht und sicher geschaffen werden. In diesem Fall, da der Verbindungskanal 67 zwischen dem Kraftstofftank, der auf der vorderen Seite, und einem Artikel-Unterbringungsraum 139, wo es leicht ist, ihn zu platzieren, angeordnet ist, kann Kühlluft von dem Kühlluftfilter, der auf der linken Seite der Fahrzeugkarosserie an dem Riemengehäuse 45 auf der rechten Seite angeordnet ist, ohne Probleme mit der Anordnung eines Kanals angesaugt werden. Ein weiterer Vorteil ist der, da das Deckelteil (der Filterkappenabschnitt) 69a, der auf der Fahrzeugkarosserieabdeckung 69 gebildet ist, auch als das Deckelteil des Kühlluftfilters 68 verwendet wird, dass Raum für den Kühlluftfilter 68 gespart wird, was auch das Sicherstellen des Anordnungsraumes erleichtert.
Während dieses Ausführungsbeispiel angeordnet ist, dass die Kühlluft von dem Raum zwischen dem Riemengehäuse 45 und dem rechten Gehäuse 2b in das Riemengehäuse 45 zugeführt und von dem hinteren Luftauslass 50c abgegeben wird, ist es auch möglich, einen anderen Weg anzuordnen, um Kühlluft von außen des Riemengehäuses 45 zuzuführen und von zwischen dem Riemengehäuse 45 und dem rechten Gehäuse 2b abzugeben. Auf diese Weise wird die Kühleigenschaft durch Richten von Kühlluft einer niedrigen Temperatur auf den Riemen verbessert.
Als nächstes wird eine automatische Zentrifugalkupplungsvorrichtung 10 beschrieben.
Die automatische Zentrifugalkupplungsvorrichtung 10 ist mit dem linken Endabschnitt der Hauptwelle 9 verbunden. Um dies vereinfacht zu beschreiben, die automatische Zentrifugalkupplungsvorrichtung 10 ist mit einem Schalen-förmigen äußeren Kupplungsteil (Eingangsgehäuse) 72 gebildet, das ein Bodenwandabschnitt 72a und einen Umfangswandabschnitt 72b hat und, um gemeinsam gedreht zu werden, mit der Hauptwelle 9 Passfeder-verbunden ist, mit einem zylindrischen inneren Kupplungsteil (Ausgangsgehäuse) 73, das einen zylindrischen Abschnitt 73a und einen Nabenabschnitt 73b hat und in dem äußeren Kupplungsteil 72 koaxial platziert ist, und eine zylindrische Ausgangswelle 74, mit dem axialen Zentrum des Nabenabschnittes 73b des inneren Kupplungsteils 73, um sich gemeinsam zu drehen, Passfeder-verbunden, mit der Ausgangswelle 74, gelagert durch die Lager 57d und 57e zum freien Drehen auf der Hauptwelle 9. Ein Ausgangszahnrad 57f ist vorgesehen, um mit dem großen Zwischenzahnrad 15a einer Zwischenwelle 15 im Eingriff zu sein (siehe 1, 2 und 8).
Fünf äußere Kupplungsplatten 75 sind in dem äußeren Kupplungsteil 72 platziert. Die Pressplatten 75a und 75b sind auf beiden Seiten der Platten 75 platziert und sie sind an dem äußeren Kupplungsteil 72, um gemeinsam gedreht zu werden, Eingriffs-gesichert. Die inneren Kupplungsplatten 76, sechs in der Zahl, sind zwischen den äußeren Kupplungsplatten 75 und den Pressplatten 75a, 75b platziert und an der zylindrischen Ober fläche des inneren Kupplungsteils 73, um miteinander gedreht zu werden, Eingriffs-gesichert. Plattenfedern 77, die drücken, sind zwischen den äußeren Kupplungsplatten 75 platziert, um sie am Einanderkleben durch Aufweiten der Spalten zwischen ihnen zu hindern.
Eine Nockenoberfläche 72c ist an der inneren Oberfläche des Bodenwandabschnittes 72a des äußeren Kupplungsteils 72 gebildet. Stahlkugelgewichte 78 sind zwischen der Nockenoberfläche 72c und der Pressplatte 75a platziert. Wenn sich die Gewichte 78 mit den Radialkräften nach außen der Kupplungsvorrichtung bewegen, bewegen sie sich entlang der Nockenoberfläche 72c nach rechts (in die Kupplungseingriffsrichtung), um die Pressplatte 75a zu pressen und zu bewegen und um die Kupplungsvorrichtung in den Eingriffszustand festzulegen.
Hierin hat die Nockenoberfläche 72c eine Antriebsoberfläche 72d und eine Austrittsoberfläche 72e; die Formeinrichtung zum Führen der Gewichte 78, um sie in die Richtung des Drückens der äußeren Kupplungsplatten 75 zu bewegen und die inneren Kupplungsplatten 76 miteinander in Kontakt zu bringen, wenn sich die Zentrifugalkraft erhöht, und die Letzteren zum Lösen des Presskontakts von beiden Kupplungsplatten 75, 76, wenn sich die Zentrifugalkraft vermindert. Die Antriebsoberfläche 72d wird auf einen Winkel θ1 relativ zu der Linie (e), die senkrecht zu der Kupplungsachse ist, festgelegt. Die Austrittsoberfläche 72e ist hergestellt, um sich von der Antriebsoberfläche 72d radial nach innen fortzusetzen und wird auf einen Winkel θ2, der größer als θ1 ist, relativ zu der Linie (e) festgelegt.
Der zentrale Teil 9c der Hauptwelle 9 ist durch ein Lager 57a an dem Hauptnabenabschnitt 2e des rechten Gehäuses 2b gelagert. Der rechte Endabschnitt der Hauptwelle 9 ist mit dem Nabenabschnitt 50d des äußeren Gehäuses 50 des Riemengehäuses 45 gelagert. Der linke Endabschnitt 9b der Hauptwelle 9 ist durch ein Lager 57c mit einem Nabenabschnitt 108b, gebildet im Zentrum der hinteren Wand 108a einer Ölseiten-Innenhälfte 108, gebildet. Wie später beschrieben wird, wird die Ölseiten-Innenhälfte 108 mit Schrauben an einer Ölkammer-Außenhälfte 36c einer linken Gehäuseabdeckung 36 befestigt, um eine Ölspeicherkammer 107 zu bilden.
Der linke Endabschnitt 9b der Hauptwelle 9 ist mit einem Ölkanal 9d versehen, der zu einer Öleinleitungsbohrung 108c, die in die Ölseiten-Innenhälfte 108 gebohrt ist, offen ist. Die Abzweigungsbohrungen 9e und 9f sind hergestellt, um sich radial nach außen von der Mitte des Ölkanals 9d zu erstrecken. Die vorhergehende Abzweigbohrung 9e ist mit einem Raum, der mit den äußeren und inneren Kupplungsteilen 72, 73 durch eine Ölbohrung umgeben ist, durch eine Ölbohrung 72g, ausgebildet in dem vorderen Endabschnitt des Nabenabschnittes 72f des äußeren Kupplungsteils 72 verbunden, um Öl zwischen die äußeren und inneren Kupplungsplatten 75, 76 zuzuführen. Die letztere Verzweigungsbohrung 9f ist mit dem Raum zwischen der Hauptwelle 9 und der Ausgangswelle 74 verbunden, um zu den Lagern 57d und 57e Schmieröl zuzuführen.
Bei der Kupplungsvorrichtung 10 dieses Ausführungsbeispieles bewegt sich das Gewicht 78 mit den Zentrifugalkräften, wenn sich die Motordrehzahl erhöht, radial nach außen und ihre Positionen in der axialen Richtung werden mit der Nockenoberfläche 72c festgelegt. Wenn die Motordrehzahl einen bestimmten Wert überschreitet, bewegen sich die Gewichte 78 entlang der Antriebsoberfläche 72d, pressen und bewegen die Pressplatte 75a nach rechts und veranlassen die äußeren und inneren Kupplungsplatten 75, 76 miteinander in Kontakt zu bringen. Als ein Ergebnis wird die Drehung des Motors von der Hauptwelle 9 auf die Ausgangswelle 74 übertragen, um das Hinterrad durch eine Getriebevorrichtung 12 vom Ketten-Typ anzutreiben und zu drehen.
Wenn sich die Motordrehzahl vermindert, bewegen sich die Gewichte 78 radial nach innen. Wenn sich die Motordrehzahl unter einen bestimmten Wert vermindert, wird es den Gewichten 78 gestattet, sich nach links von der Austrittsoberfläche 72e zu bewegen, wobei die Presskraft auf die Pressplatte aufgehoben wird, die relative Drehung zwischen den äußeren und inneren Kupplungsplatten 75 und 76 auftritt und die Motordrehzahl nicht von der Hauptwelle 9 auf die Ausgangswelle 74 übertragen wird.
Dieses Ausführungsbeispiel ist angeordnet, dass der Neigungswinkel θ2 der Austrittsoberfläche 72e festgelegt wird, um größer als θ1 zu sein. Demzufolge ist die gestattete Größe der Bewegung der Gewichte 78 nach links, wenn die Motordrehzahl nicht übertragen wird, um L größer als in dem Fall des Festlegens des Neigungswinkels θ2 der Austrittsoberfläche 72e, der derselbe wie der Neigungswinkel θ1 der Antriebsoberfläche 72d ist. Dies gestattet den Druckplattenfedern 77 ausreichende Abstände zwischen den äußeren und inneren Kupplungsplatten 75 und 76 zu erzeugen. Als ein Ergebnis wird ein Schleifen infolge der Adhäsion der beiden Kupplungsplatten 75 und 76 beseitigt, so dass das Bewegen des Fahrzeuges, wenn der Motor nicht in Betrieb ist, leicht gemacht wird.
Als nächstes wird die Kraftübertragungsvorrichtung zum Übertragen der Motorkraft auf das Hinterrad beschrieben.
Die Kraftübertragungsvorrichtung hat eine Übertragungsvorrichtung 12 vom Ketten-Typ eines Ölbad-Types, enthalten in einem Getriebegehäuse 79, hergestellt aus einer Aluminiumlegierung in einer langgestreckten kreisförmigen Form, wenn in einer Seitenansicht gesehen wird. Das Getriebegehäuse 79 ist von einem recht-links, zwei-geteilten Typ, der aus einem äußeren Gehäuse 81 und einem inneren Gehäuse 82 hergestellt ist. Die zwei Gehäuse, mit einer zwischen ihnen eingelegten abdichtenden Dichtungsmanschette 99, sind mit zwei Dübeln positioniert und unter Verwendung von Schrauben 79a trennbar miteinander verbunden. Das Getriebegehäuse 79 dient auch als ein linkes Arm-Hauptteil eines hinteren Arms zum Lagern des Hinterrades 136 für ein freies vertikales Schwingen im Verhältnis zu der Fahrzeugkarosserie.
Das Getriebegehäuse 79 und das rechte Seitenarm-Hauptteil 80 sind miteinander an ihren vorderen Teilen verbunden, grob gesprochen, in einer Öffnungsform, wenn in einer Draufsicht gesehen wird. Um dies genauer zu beschreiben, die Verbindungshalterung, die sich von dem vorderen Teil des inneren Gehäuses 82 nach innen in Richtung der Fahrzeugbreite erstreckt, und die Halterung 80a, die sich von dem rechten Seitearm-Hauptteil 80 nach innen in der Richtung der Fahrzeugbreite erstreckt, sind mittels Schrauben zusammen verbunden.
Das vordere Ende des inneren Gehäuses 82 ist durch ein Lager 84a an dem linken Ende des Drehzylinders drehbar gelagert. Das rechte Ende des Drehzylinders 83 ist mit Schrauben an einem Lagerungsabschnitt 2f befestigt, der an dem rechten Ende des linken Gehäuses 2a des Kurbelgehäuses 2 gebildet ist. Eine Drehwelle 80b ist an der inneren Oberfläche des vorderen Endabschnittes des rechten Seitenarm-Hauptteiles 80 koaxial mit dem Drehzylinder 83 aufsteigend gebildet. Die Drehwelle 80b ist durch ein Lager 84b mit einem Drehlagerungsabschnitt 2g, der an dem hinteren Ende des rechten Gehäuses 2b gebildet ist, drehbar gelagert. Wie zuvor beschrieben, das Getriebegehäuse 79 und der rechte Seitenarm-Hauptteil 80 schwingen als ein einzelner hinterer Arm auf oder ab.
Die Übertragungsvorrichtung 12 vom Ketten-Typ ist aufgebaut, dass ein Antriebskettenrad 85, das Passfeder-verbunden mit dem linken Ende der Antriebswelle 11 ist, durch eine Primärkette 88 mit einem angetriebenen Zwischenkettenrad 87, Passfeder-verbun den mit einer Zwischenwelle 86, platziert in dem Getriebegehäuse 79, verbunden ist und ein Zwischenantriebskettenrad 89, das Passfeder-verbunden mit der Zwischenwelle 86 ist, durch eine Sekundär-Kette 93 mit dem angetriebenen Kettenrad 92, verbunden mit der Nabe 91 des Hinterrades 136, verbunden ist.
Die Primärkette 88 ist in der Breite kleiner als die Sekundär-Kette 93. Die Sekundär-Kette 93 ist weiter außen auf der Seite in der Richtung der Fahrzeugbreite als die Primär-Kette 88 platziert.
Der rechte Seitenabschnitt der Antriebswelle 11 ist für die Drehung durch die Lager 84c an den rechten und linken Gehäuses 2a und 2b gelagert. Der Nabenabschnitt 85a des Antriebskettenrades 85, der mit dem linken Ende der Antriebswelle 11 verbunden ist, ist für die Drehung durch ein Lager 84d an dem Nabenabschnitt 81a des vorderen Endes des äußeren Gehäuses 81 gelagert. Die linken und rechten Endabschnitte der Zwischenwelle 86 sind für die Drehung durch die Lager 86a und 86b an den Zwischen-Nabenabschnitten 81b und 82b des äußeren und inneren Gehäuses 81 und 82 gelagert.
Ein zylindrisches Teil 92a ist mit dem axialen zentralen Teil des angetriebenen Kettenrades 92 einstückig gebildet. Ein Teil des zylindrischen Teils 92a, angeordnet auf der linken Seite des angetriebenen Kettenrades 92 ist für die Drehung durch ein äußeres Lager 94a an einem Nabenabschnitt 81c des hinteren Endes mit der hinteren inneren Oberfläche des äußeren Gehäuses 81 einstückig angehoben gebildet. Der rechte Seitenabschnitt des zylindrischen Teils 92a ist für die Drehung durch ein inneres Lager 94b an einem Nabenabschnitt 82c des hinteren Endes mit der hinteren inneren Oberfläche des inneren Gehäuses 82 einstückig angehoben gebildet.
Hierin ist der innere Abschnitt des vorderen Endes des Nabenabschnittes 81c des hinteren Endes in eine Aussparung 92b, gebildet in der linken Seitenoberfläche des angetriebenen Kettenrades 92 gebildet. Demzufolge ist das äußere Lager 94a in dem angetriebenen Kettenrad 92 angeordnet. Als ein Ergebnis wird die sich erstreckende Größe des Lagerabschnittes des hinteren Endes in der Richtung der Fahrzeugbreite begrenzt und die gesamte Abmessung der Getriebevorrichtung in der Richtung der Breite des Fahrzeuges wir daran gehindert, sich zu erhöhen.
Das innere Lager 94b ist auf der erstreckten Linie der Primär-Kette 88 angeordnet. D. h., die Primär-Kette 88 ist innen der Sekundär-kette 93 platziert, wobei ein Raum hinter der Primär-Kette 88 und außerhalb des Hinterrades vorhanden ist, und der Raum verwendet wird, um das innere Lager 94b zu platzieren. Diese Anordnung hindert die Getriebevorrichtung ebenfalls daran, nicht in der Richtung der Breite des Fahrzeuges größer zu werden.
Der rechte Endabschnitt des zylindrischen Teils 92a ist mit der inneren zylindrischen Oberfläche eines zylindrischen Verbindungsnabenabschnittes 95a einer Abdeckplatte 95, die an der linken Endoberfläche der Nabe 91 durch Schrauben befestigt ist, Passfeder-verbunden. Der linke Seitenabschnitt der Hinterradwelle 90 ist in das zylindrische Teil 92a koaxial eingesetzt und der linke Endabschnitt 90a der Hinterradwelle 90 springt in Richtung der fahrzeugbreite von dem Nabenabschnitt 81c des hinteren Endes des äußeren Gehäuses 81 vor. Der vorspringende Abschnitt ist mit einer Mutter 97 durch den Bund 96a bis Bund 96c, die zwischen der Mutter und dem Lager 94c eingesetzt sind, befestigt. Als ein Ergebnis wird die axiale Position des Hinterrades 13 relativ zu dem äußeren Gehäuse 81 des Getriebegehäuses 79 festgelegt. Hierin bezeichnet das Symbol 91a eine Bremsscheibe der Hinterradbremse.
Wie zuvor beschrieben ist diese Ausführungsbeispiel angeordnet, dass der rechte Endabschnitt der Hinterradwelle 90 mit dem rechten Seitenarm-Hauptteil 80 gelagert wird, wobei der linke Abschnitt der Hinterradwelle 90 hergestellt ist, um von dem äußeren Gehäuse 81 vorzuspringen und die Mutter 97 an dem vorspringenden Abschnitt verschraubt ist, so dass der linke Abschnitt der Hinterradwelle 90 gelagert wird. Als ein Ergebnis wird die Hinterradwelle 90 mit einer breiten Spanne mit einer verbesserten Lagerungsfestigkeit gelagert.
Da das zylindrische Teil 92a, das außerhalb der Hinterradwelle 90 angeordnet ist, bei dem inneren Lager 94b, platziert in dem inneren Gehäuse 82, und dem äußeren Lager 94, platziert in dem äußeren Gehäuse 81, gelagert ist, wird das zylindrische Teil 92a mit einer breiten Spanne mit einer verbesserten Lagerungsfestigkeit gelagert.
Wie zuvor beschrieben, da die Primär-Kette in der Breite kleiner als die Sekundär-Kette 93 ist und die Sekundärkette 93 weiter außen als die Primärkette 88 in der Richtung der Breite des Fahrzeuges platziert ist, wird die Fahrzeugbreite, insbesondere der vordere Teil des Getriebegehäuse 79 daran gehindert, während die Spanne des Lagerns des zylindrischen Teils 92a verbreitert wird, sich zu erhöhen.
Eine Entlüftungskammer 98 ist in dem Getriebegehäuse 79 gebildet, um innerhalb der Spur der Sekundär-Kette 93 angeordnet zu sein. Die Entlüftungskammer 96 hat eine untere rechte Kammer r1, eine untere linke Kammer r2 und eine obere Kammer r3. Diese Kammern r1, r2 und r3 sind gebildet, dass obere und untere Leerkammern von einer rechteckigen Parallelepipedform mit einer rechtwinkligen Umfangswand 98a und einer zentralen Trennwand 98b gebildet sind, und die untere Leerkammer in rechte und linke Kammern mit dem Trennwandabschnitt 99a der Dichtung 99 geteilt ist. Die oberen linken und rechten Kammern sind miteinander durch eine Öffnung 99b, die in den Trennwandabschnitt 99a gebohrt worden ist, verbunden. Die 19 und 20 sind Ansichten des inneren Gehäuses 82 und des äußeren Gehäuses 81, wenn von der Seite der Passfläche gesehen wird.
Ein Teil der Seitenwand 81d der äußeren Abdeckung 81, der die Entlüftungskammer 98 bildet, ist mit einer Auslassverbindung 100 verbunden. Ein Auslassschlauch 101, der mit der Auslassverbindung 100 verbunden ist, erstreckt sich rückwärts entlang der äußeren Oberfläche der Seitenwand 81d, krümmt sich in einer Bogenform nach unten vorwärts hinter die Befestigungsmutter 97 des Hinterrades, erstreckt sich weiter vorwärts und steigt vor der Auslassverbindung 100 nach oben. Ein Schmierölfiltereinlass 81e ist in der Nähe der hinteren Wand der Entlüftungskammer 98 des äußeren Gehäuses 81 gebildet. Eine Ölkappe 102, die einen Ölmessstab 102a hat, ist in den Einlass 81a eingeschraubt eingesetzt.
Die Luft in dem Getriebegehäuse, die durch die sich drehenden Zahnräder und die umlaufenden Ketten aufgewirbelt wird, enthält Ölnebel. Die Ölnebel enthaltende Luft strömt aus der Einleitungsbohrung 98c, die in der Bodenwand der unteren rechten Kammer r1 gebildet ist, durch die recht-links Verbindungsbohrung 99b, die in der Trennwand 99a der Dichtung 99 gebildet ist, dringt in die untere linke Kammer r2 und durch die nach oben – nach unten Verbindungsbohrung 98d, die in der Trennwand 98b gebildet ist, in die obere Kammer r3 ein. Der in der Luft enthaltene Ölnebel haftet an den Wandoberflächen an, wie die Luft durch die Entlüftungskammer 98 strömt, und die Luft, die von Ölnebel frei ist, wird nach außen durch den Abgabeschlauch 101 abgegeben.
Eine Gehäuseabdeckung 103 ist entfernbar verbunden mit und an der Seitenwand 81d des äußeren Gehäuses 81 unter Verwendung von Schrauben 104a befestigt. Die Gehäuseabdeckung 103 ist von einer langgestreckten kreisförmigen Form (elliptisch) in der Seitenansicht und von einer Größe, die ausreichend ist, um die Auslassverbindung 100, den Auslassschlauch 101, die Ölkappe 102 und die Befestigungsfläche der Mutter 97 der Hinterradwelle 90 abzudecken, und für ihre innere Oberfläche wird ein Geräusch-absorbierendes Material 106 verwendet. Das Symbol 106 bezeichnet eine Ablaufschraube, die in die Bodenwand des Getriebegehäuses 79 verschraubt ist, um Schmieröl in dem Getriebegehäuse 79 abzuleiten.
Da dieses Ausführungsbeispiel angeordnet ist, dass die Entlüftungskammer 98 in der Spur der Sekundärkette 93 positioniert ist, wird ein Leerraum effektiv verwendet. Da der Abgabeschlauch 101, die Ölkappe 102 und die Mutter 97 der Befestigungsfläche der Hinterradwelle 90 mit der Gehäuseabdeckung 103 abgedeckt sind, wird das äußere Erscheinungsbild daran gehindert, sich zu verschlechtern und Geräusch wird begrenzt, um nach außen emittiert zu werden.
Wie in der 2 gezeigt, sind die Antriebswelle 11, die Zwischenwelle 86, die Hinterradwelle 90 und die Zwischenwelle 15 auf der Seite des Motors in einer geraden Linie angeordnet und die Hauptwelle 9 der Getriebevorrichtung vom Keilriemen-Typ ist mit einer aufwärtigen Verlagerung von der zuvor erwähnten geraden Linie angeordnet. Entsprechend der Größe der aufwärtigen Verlagerung der Hauptwelle 9, wie oben beschrieben, können die Zwischenwelle 15 und die gesamte Getriebevorrichtung vom Keilriemen-Typ mit einer Verlagerung nach vorn angeordnet werden. Als ein Ergebnis kann die gesamte Getriebevorrichtung vom Keilriemen-Typ in der Abmessung nach vorn – nach hinten reduziert werden.
Da dieses Ausführungsbeispiel angeordnet ist, damit die Getriebevorrichtung 8 vom trocken-Keilriemen-Typ, die einen Keilriemen verwendet, auf der rechten Seite des Kurbelgehäuses 2 platziert ist und die Ketten-getriebene Übertragungsvorrichtung 12 in der linken hinteren Position positioniert ist, wird der Keilriemen vom Trocken-Typ daran gehindert, um nicht mit Schmieröl in dem Ölbad verschmutzt zu werden.
Als nächstes wird das Kühlwassersystem beschrieben.
Das Kühlwassersystem des Motors dieses Ausführungsbeispielen besteht aus einer Hauptroute zum Kühlen des Motors und eine Ölkühlerroute zum Zuführen von Kühlwasser in den Ölkühler 114g und einer Vergaser-24-route, um den Vergaser am Einfrieren zu hindern. Bei der Hauptroute zieht die Kühlwasserpumpe 110 Kühlwasser aus dem Sekundärseiten-Wasserkammer 117c eines Kühlers 117 durch eine Rückführschlauch 118, setzt das Kühlwasser unter Druck und führt es durch den Zuführungsschlauch 119 zu dem Motorwasser-Zuführungsanschluss 2h des linken Gehäuses 2a. Das zugeführte Wasser wird außerdem durch die Kühlmäntel in den Zylinderblock und den Zylinderkopf von einem Motorwasser-Zuführungsanschluss 2i zu einem Thermostatventil 120 und von einem Verbindungsschlauch 121 zu einer Primärseiten-Wasserkammer 117b des Kühlers 117 zugeführt.
Bei der Ölkühlerroute wird durch den Kühlwasserzuführungsschlauch 123a, der von der Nähe des Motorwasser-Zuführungsanschlusses 2h des Zuführungsschlauches 119 verzweigt ist, Wasser zu dem Ölkühler 114g zugeführt. Das Kühlwasser, das aus dem Ölkühler 114g heraustritt, wird zu der Primärseiten-Wasserkammer 117b des Kühlers 117 durch einen Kühlerrückführschlauch 123b zurückgeführt.
Bei der Vergaserroute wird das Kühlwasser in dem Motor aus einer stromaufwärtigen Seite des Ventilteiles des Thermostatventils 120 entnommen und zu dem Mantel eines Vergasers 24 durch den Vergaser-Primärseitenschlauch 124a zugeführt. Das Kühlwasser kehrt nach dem Durchströmen des Vergasers 24 in die Primärseiten-Wasserkammer 117b des Kühlers 117 durch einen Vergaser-Sekundärseitenschlauch 124b zurück.
Hierin steht das Symbol, 125c für einen Entlüftungsschlauch, um Luft, die in dem Bereich von der Kühlwasserpumpe 110 zu dem Zuführungsschlauch 119 verbleibt, zu entfernen und das Symbol 125b steht für einen weiteren Entlüftungsschlauch zum Entfernen von in dem Motor verbleibender Luft. Das Symbol 127 steht für eine Auffüll-Wasserkappe in einem Fahrzeugverkleidungs-Tragrahmen 125d, der vor dem Kopfrohr 125a angeordnet ist. Die Auffüll-Wasserkappe 127 ist mit der Primärseiten-Wasserkammer 117b des Kühlers 117 durch einen Auffüll-Wasserschlauch 122 verbunden.
Wie zuvor beschrieben, ist die Kühlwasserpumpe 110 auf der Seite (links in der Richtung der fahrzeugbreite), dem CVT 8 vom Keilriemen-Typ , der ein Trocken-Typ ist, gegenüberliegend und muss gegen Wasser geschützt werden. Demzufolge wird das Problem des Wassereinritts infolge der Anordnungsposition der Kühlwasserpumpe 110 in das Riemengehäuse 45 des Trocken-Typs vermieden.
Das Anordnen der Kühlwasserpumpe 110 auf der gegenüberliegenden Seite des Riemengehäuses wird vorgenommen, damit die Kühlwasserpumpe 110 hinter dem Schwungradmagnetzünder-Unterbringungsabschnitt 36c zum Unterbringen des Schwungradmagnetzünders 41, der in der Richtung der Breite der Gehäuseabdeckung 36 vorspringt, angeordnet ist. Als ein Ergebnis dient der Schwungradmagnetzünder-Unterbringungsabschnitt 36c als ein Schutzteil zum Schützen der Kühlwasserpumpe 110 vor entgegenkommenden Schottersteinchen und dergleichen.
Da die Kühlwasserpumpe 110 in einer verhältnismäßig ausgesparten Position zwischen dem Schwungradmagnetzünder-Unterbringungsabschnitt 36c der Gehäuseabdeckung 36 und der Ölspeicherkammer 107, die auf der axial äußeren Seite der Kupplungsvorrichtung 10 angeordnet ist, wird andererseits nicht genutzter Raum verwendet.
Wie zuvor beschrieben ist der Motor 1 in dem Fußbrett 114 platziert, der Kühler 117 ist innerhalb des vorderen Endes des Fußbrettes 144 platziert und der kühler 117 und die Kühlwasserpumpe 110 sind durch den Rückführschlauch 118, der unter dem Fußbrett 144 entlang geführt wird, miteinander verbunden, so dass andererseits nicht genutzter Raum für die Leitungsführung des Kühlwassers genutzt wird.
Um den Kühler 117 nur ungefähr zu beschreiben weist er einen Kernabschnitt 117a auf und ist ähnlich einer bogenförmigen Platte gekrümmt, mit seinem rechten Ende, das mit einer Primärseiten-Wasserkammer 117b versehen ist, mit seinem linken Ende, das mit einer Sekundärseiten-Wasserkammer 117c versehen ist und mit seiner Rückseite, die mit einem Gebläse 117d versehen ist. Das Gebläse 117d hat einen Außendurchmesser, der größer als die Höhe des Kernabschnittes 117a ist und angeordnet ist, um nach oben hinter die obere Kante des Kernabschnittes 117a vorzuspringen. Demzufolge ist dieses Ausführungsbeispiel angeordnet, um eine Abdeckung 117e (die gestrichelte Fläche in der 23) zum Abdecken des vorspringenden Abschnittes zu schaffen. Als ein Ergebnis geht die gesamte Kühlluft, die von dem Gebläse 117d angesaugt wird, durch den Kernabschnitt 117a hindurch, wodurch die Gebläsewirksamkeit daran gehindert wird, sich zu verringern.
Das Gebläse 117d ist mit dem Entlüftungsrohr 117f verbunden. Das Entlüftungsrohr 117f ist einmal nach oben von der Verbindungsposition mit dem Gebläse 117d erstreckt, und dann nach hinten unten gebogen. Dies hindert mit den Rädern aufspritzendes Wasser oder Regenwasser daran, seinen Weg in das Entlüftungsrohr 117f zu finden.
Der Kühler 117 ist, wie zuvor beschrieben, in einer Ringform gebildet und überdies ist er nach hinten von der Vertikalen geneigt. Als ein Ergebnis werden die Primär- und Sekundär-Wasserkammern 117b und 117c, die an den äußeren Seiten in der Richtung der Fahrzeugbreite angeordnet sind, höher als der zentrale Teil vom Boden angeordnet. Als ein Ergebnis kann ein größerer Neigungswinkel 8 als in einer Anordnung gesichert werden, in der der Kühler aufrecht angeordnet ist (siehe 23).
Da der Kühler 117 infolge der zuvor beschriebenen Anordnung nach oben gekrümmt ist, kann in den Kammerabschnitten Luft gesammelt werden. Jedoch in diesem Ausführungsbeispiel kann, da der Kammerabschnitt mit der Auffüll-Wasserkappe durch das Luftentlüftungsrohr 124c verbunden ist, die Luft herausgelassen werden. Da das Luftentlüftungsrohr 124c in dem Fußbrett 144 entlang geführt wird, entsteht im Hinblick auf den Anordnungsraum kein Problem.
Als nächstes wird ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Motorrades vom Roller-Typ beschrieben. Das weitere Ausführungsbeispiel ist mit dem zuvor beschrieben Ausführungsbeispiel grundsätzlich vergleichbar. Somit werden die Merkmale, die nicht mit dem weiteren Ausführungsbeispiel ausführlich beschrieben werden, als identisch oder vergleichbar mit dem ersten erwähnten Ausführungsbeispiel in Betracht gezogen. Überdies sind mehrere Elemente des weiteren Ausführungsbeispieles in Bezug auf die Elemente des ersten erwähnten Ausführungsbeispieles selbst dann identisch oder vergleichbar, wenn verschiedene Bezugszeichen verwendet werden.
Wie in der 26 gezeigt, hat ein Motorrad 1' vom Roller-Typ entsprechend eines weiteren Ausführungsbeispieles einen Fahrzeugkarosserie, der ein Kopfrohr 2' enthält (siehe 27), das an einem oberen vorderen Teil desselben angeordnet ist, durch das sich eine Lenkwelle (nicht gezeigt) drehbar erstreckt. Ein Handgriff 3' ist an dem oberen Ende der Lenkwelle verbunden und eine Vordergabel 4 ist an dem unteren Ende derselben befestigt. Ein Vorderrad 5', das ein Lenkrad ist, ist an dem unteren Ende der Vordergabel 4 drehbar gelagert.
In der Richtung nach hinten des Handgriffs 3' sind ein Hauptsitz 6' und ein Tandemsitz 7' in einer Tandemweise angeordnet. Auf der rechten und der linken Seite zwischen dem Handgriff 3' und dem Hauptsitz 6' sind untere Bodenfußtritte 6' vorgesehen.
In einem hinteren Teil der Fahrzeugkarosserie ist ein hinterer Arm 9' an dem vorderen Ende durch eine Schwenkwelle 10' für eine vertikale Schwingbewegung schwingbar. Eine Hinterrad 11', das ein angetriebenes rad ist, ist an dem hinteren Ende des hinteren Arms 9' drehbar gelagert.
Wie in der 27 gezeigt, ist ein Motor 12' als eine Antriebsquelle diagonal unter dem Kopfrohr 2' angeordnet. Ein Luftfilter 13' ist vor dem Kopfrohr 2' angeordnet.
Von einem hinteren Teil des Luftfilters 13' erstrecken sich rechts und links Lufteinlasskanäle 14' abwärts und jeder Lufteinlasskanal 14' ist mit einer Öffnung verbunden, die an einem Ende eines Einlassschalldämpfers 15' gebildet ist. Der Einlassschalldämpfer 15' und ein Vergaser 16', der stromab desselben angeordnet ist (stromab in der Strömungsrichtung der Frischluft, nämlich nach hinten der Fahrzeugkarosserie), sind durch eine Gummiverbindung 17' verbunden. Der Vergaser 16' ist mit dem Einlasssystem oder einer -vorrichtung des Motors 12' durch ein Lufteinlassrohr 18' verbunden. In der 34 ist als 19' ein Belüftungsrohr bezeichnet, durch das EGR-Gas, das in dem Motor 12' erzeugt worden ist, in den Luftfilter 13' rückgeführt wird.
Als nächstes wird der Aufbau einer Motoreinheit 20' in Bezug auf die 28 beschrieben.
Die in der 28 gezeigte Motoreinheit 20' ist als eine Einheit aufgebaut, die den Motor 12', ein automatisches Getriebe 21' vom Keilriemen-Typ und eine Reduzierungsvorrichtung 22' enthält. In einem Getriebegehäuse 23' sind eine Kurbelwelle 24' des Motors 12', eine angetriebene Welle 25', eine Mittelwelle 26' und eine Schwenkwelle 10' von der vorderen Seite der Fahrzeugkarosserie parallel miteinander angeordnet.
Die Reduzierungsvorrichtung 22' ist in einem linken Seitenteil des hinteren Arms 9' untergebracht, wo eine Mittelwelle 27' und eine Ausgangswelle 28' miteinander parallel in Längsrichtung angeordnet sind. Die Ausgangswelle 28' hat einen Abschnitt, der nach innen des hinteren Arms 9', mit dem das Hinterrad 11' verbunden ist, vorgesprungen ist.
Der Motor 12' ist ein Viertakt-Zwei-Zylindermotor mit einer Fahrzeugkarosserie, in der zwei Zylinder nebeneinander angeordnet sind. In jedem Zylinder ist ein Kolben 31' gleitbar eingesetzt und die Kolben 31' gleiten darin mit derselben Phase. Jeder Kolben 31' ist mit der Kurbelwelle 24' über eine Pleuelstange 32' verbunden, so dass die hin- und her gehende Bewegung des Kolbens 31' in den Zylindern 30' in eine Drehbewegung der Kurbelwelle 24' durch die Pleuelstange 32' umgewandelt wird.
Der Motor 12' ist mit einer Ausgleichsvorrichtung versehen, die zusammengesetzt ist aus einem Ausgleichskolben 33' und einer Pleuelstange 34', die auf der anderen Seite des Kolbens 31' in Bezug auf die Kurbelwelle 24' angeordnet und mit dem Kolben 31' und den Pleuelstangen 34' im Gewicht ausgeglichen ist.
Auf der rechten Seite des Getriebegehäuses 23' ist ein Riemengehäuse 37', das seitlich in zwei Teile teilbar ist, verbunden und das automatische Getriebe 21' vom Keilriemen-Typ ist in einer Riemenkammer S in dem Riemengehäuse 37' untergebracht.
Das automatische Getriebe 21' vom Keilriemen-Typ weist auf eine Antriebsriemenscheibe 38', die an einem Ende der Kurbelwelle 24' vorgesehen ist, eine angetriebene Riemenscheibe 39', die an einem Endabschnitt (einem Überhangabschnitt) der angetriebenen Welle 25' vorgesehen ist, und einen endlosen Keilriemen 40', der zwischen die Riemenscheiben eingebracht ist.
Die Antriebsriemenscheibe 38' weist auf eine feststehende Scheibe 41', die auf der Kurbelwelle 24' befestigt ist, und eine bewegbare Scheibe 42', die darauf bewegbar angeordnet ist. Eine Mehrzahl von Zentrifugalgewichten 44' ist bewegbar in der Richtung des Durchmessers zwischen der bewegbaren Scheibe 42' und einer Nockenplatte 43', die an der Nockenwelle 24' befestigt ist, bewegbar angeordnet.
Eine Hohlwelle 45' ist rund um den Überhangabschnitt der angetriebenen Welle 25' drehbar gelagert. Die angetriebene Riemenscheibe 39' ist aus einer feststehenden Scheibe 46', die auf der Hohlwelle 45' befestigt ist, und einer daran gelagerten bewegbaren Scheibe 47' zusammengesetzt. Auf einer Außenoberfläche der feststehenden Scheibe 46' und der bewegbaren Scheibe 47', die die angetriebene Riemenscheibe 39' bilden, ist jeweils eine Mehrzahl von Rippen 46a' und 47a' einstückig gebildet und jede von der feststehenden Scheibe 46', an der die Rippen 46a' gebildet sind, und von der bewegbaren Scheibe, an der die Rippen 47a' gebildet sind, bildet einen Zentrifugalkühllüfter.
An dem anderen Ende der angetriebenen Welle 25' ist eine Zentrifugalkupplung 48' vorgesehen und mit einem Inneren der Kupplung 49' der Zentrifugalkupplung 48' ist ein Zahnrad 50' verbunden, das gemeinsam damit dreht. Nebenbei bemerkt, die Zentrifugal kupplung 48' enthält das Innere der Kupplung 49', ein trommel-förmiges Äußeres der Kupplung 51', das das Innere der Kupplung 49' abdeckt, und ein Zentrifugalgewicht 52'.
Die Zahnräder mit den großen Durchmessern 53' und mit den kleinen Durchmesser 54' sind mit der Mittelwelle 26' verbunden. Das Zahnrad 53' mit dem großen Durchmesser ist mit dem Zahnrad 50' im Kämmeingriff und das Zahnrad mit dem kleinen Durchmesser 55' ist mit dem Zahnrad 55', das auf der Schwenkwelle 10' befestigt ist, im Kämmeingriff.
Die Schwenkwelle 10' hat ein Endteil, mit dem ein Kettenrad 56' verbunden ist, und eine Endloskette 58' ist zwischen das Kettenrad 56' und ein Kettenrad 57' mit großem Durchmesser, das mit der Mittelwelle 27' verbunden ist, eingebracht. Eine Endloskette 61' ist zwischen ein Kettenrad 59' mit kleinem Durchmesser, das mit der Mittelwelle 27' verbunden ist, und einem Kettenrad 60', das mit der Ausgangswelle 28' verbunden ist, eingebracht. Die zuvor erwähnte Reduzierungsvorrichtung 22' weist die Kettenräder 56' und 57' mit der dazwischen eingebrachten Kette 58' und die Kettenräder 59' und 60' und die dazwischen eingebrachte Kette 61' auf.
Wenn der Motor 12' gestartet wird und die Kurbelwelle 24' drehend angetrieben wird, wird die Drehbewegung derselben auf die angetriebene Welle 25' mit ihrer Drehzahl, die durch das automatische Getriebe 21' vom Keilriemen-Typ automatisch verändert wird, übertragen. Wenn jedoch die Drehzahl der angetriebenen Welle 25' ein vorbestimmter Wert oder niedriger ist, wird die Zentrifugalkupplung 48' in einem AUS-Zustand beibehalten und somit wird die Drehbewegung der angetriebenen Welle 25' nicht auf die Mittelwelle 26' übertragen.
Wenn sich danach die Drehzahl der angetriebenen Welle 25' über den vorbestimmten Wert erhöht, wird die die Zentrifugalkupplung 48' in einen EIN-Zustand geschaltet, so dass die Drehbewegung der angetriebenen Welle 25' auf die Mittelwelle 26' über die Zahnräder 50' und 53' übertragen wird. Die Drehbewegung der Mittelwelle 26' wird ihrerseits auf die Ausgangswelle 28' über die Zahnräder 54' und 55' und die Schwenkwelle 10' mit ihrer durch die Reduzierungsvorrichtung 22' reduzierten Drehzahl übertragen, so dass die Ausgangswelle 28' und das darauf befestigte Hinterrad 11' drehbar angetrieben werden, um das in der 26 gezeigte Motorrad 1' vom Roller-Typ zu fahren.
In dem zuvor erwähnten Ausführungsbeispiel ist jeweils auf einer äußeren Oberfläche der feststehenden Scheibe 46' und der bewegbaren Scheibe 47', die die angetriebene Riemenscheibe 39' bilden, eine Mehrzahl von Rippen 46a' und 47a' gebildet, um die feststehende Scheibe 46' und die bewegbare Scheibe 47' in Kühlrippen zu bilden. Somit kann Außenluft in die Riemenkammer von sowohl der Innenseite, als auch der Außenseite derselben durch die Kühlrippen, wie durch die Pfeile in der 29 gezeigt, eingeleitet werden. Wie zuvor beschrieben, kann entsprechend des Ausführungsbeispieles eine ausreichende Menge von Außenluft in die Riemenkammer S von sowohl der Innenseite, als auch von der Außenseite derselben durch die zwei Kühlrippen eingeleitet werden, so dass der gesamte Teil in der Riemenkammer S mit Außenluft wirksam gekühlt werden kann, wodurch die Temperatur in der Riemenkammer am Ansteigen gehindert werden kann.
In dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel sind die Rippen 46a' und 47a' jeweils an der feststehenden Scheibe 46' und der bewegbaren Scheibe 47' der angetriebenen Riemenscheibe 39' gebildet, um diese in Kühllüfter zu bilden. Wenn jedoch ähnliche Rippen auf der feststehenden Scheibe 46' der angetriebenen Riemenscheibe 39' und der bewegbaren Scheibe 42' der angetriebenen Riemenscheibe 39' und der bewegbaren Scheibe 42' der Antriebsriemenscheibe 38' gebildet werden, um diese in Lüfterflügel zu bilden, kann eine ähnliche Wirkung erhalten werden.
Wie aus der zuvor vorgenommenen Beschreibung entsprechend dieses Ausführungsbeispieles eindeutig ist, ist in einem Motorrad mit einer Riemenkammer, die ein automatisches Getriebe unterbringt, das aufweist eine Antriebsriemenscheibe, eine angetriebene Riemenscheibe, vorgesehen auf einer Kurbelwelle eines Motors, eine angetriebene Riemenscheibe, vorgesehen auf einer angetriebenen Welle, die parallel zu der Kurbelwelle angeordnet ist, und einen Endlosriemen, der zwischen die Riemenscheiben eingebracht ist, wobei eine Mehrzahl von Rippen auf einer äußeren Oberfläche einer feststehenden Scheibe der angetriebenen Riemenscheibe und auf zumindest einer von einer bewegbaren Scheibe der angetriebenen Riemenscheibe oder einer bewegbaren Scheibe der Antriebsriemenscheibe gebildet ist, um eine Mehrzahl von Kühlflügeln zu bilden, durch die Luft in die Riemenkammer von sowohl der Innenseite, als auch der Außenseite derselben eingeleitet wird, so dass eine ausreichende Menge von Außenluft, um jedes Teil darin zu kühlen, eingeleitet werden kann. Dadurch kann eine Verhinderungswirkung des Anstiegs in der Temperatur in der Riemenkammer erhalten werden.
Da eine Mehrzahl von Rippen auf einer äußeren Oberfläche der feststehenden Scheibe der Antriebsriemenscheibe und auf zumindest einer von der bewegbaren Scheibe der angetriebenen Riemenscheibe oder der bewegbaren Scheibe der Antriebsriemenscheibe gebildet ist, um eine Mehrzahl von Kühlrippen zu bilden, durch die Außenluft in die Riemenkammer von sowohl der Innenseite als auch der Außenseite eingeleitet wird, kann eine ausreichende Menge von Außenluft in die Riemenkammer eingeleitet werden, um jedes darin befindliche Teil zu kühlen, wodurch die Temperatur in der Riemenkammer am Ansteigen gehindert werden kann.
Entsprechend des zuvor beschriebenen Ausführungsbeispieles ist ein Kühlsystem für Motorräder mit einem CVT vom Keilriemen-Typ, das auf der Seite des Kurbelgehäuses angeordnet ist, vorgesehen. Ein Riemengehäuse zum Unterbringen der Drehzahl-Veränderungsvorrichtung des CVT vom Keilriemen-Typ ist von dem Kurbelgehäuse separat gebildet, um einen Spalt zwischen dem Kurbelgehäuse und dem Riemengehäuse zu erzeugen und damit Luft in das Riemengehäuse zugeführt wird.
Da das Riemengehäuse zum Unterbringen der Drehzahl-Veränderungsvorrichtung des CVT vom Keilriemen-Typ von dem Kurbelgehäuse separat gebildet ist, um einen Spalt zwischen dem Kurbelgehäuse und dem Riemengehäuse zu bilden, ist es weniger wahrscheinlich, dass die Wärme des Motors in das Riemengehäuse übertragen wird. Demzufolge wird der Temperaturanstieg in dem Riemengehäuse infolge der Wärme des Motors begrenzt, wird eine ausreichende Kühlleistung mit der Luftzuführung nur von den Gebläseflügeln erhalten und die Haltbarkeit des Keilriemens verbessert.
Die Kühlluft wird durch den Spalt in dem Riemengehäuse angesaugt und die Luft, die die Drehzahl-Veränderungsvorrichtung in dem Riemengehäuse gekühlt hat, wird durch einen Luftauslass, der in der Außenseite in Richtung der Fahrzeugbreite des Riemengehäuses gebildet ist, abgegeben.
Da Kühlluft durch den Spalt in dem Riemengehäuse angesaugt und von dem Luftauslass, der an der Außenseite in der Richtung der Fahrzeugbreite des Riemengehäuses gebildet ist, abgeben wird, wird eine Kühlwirkung der Kurbelgehäuseseite erhalten, da die Kühlluft durch den Spalt strömt und die Temperatur des Motors, insbesondere die des Schmieröls, auf einem angemessenen Wert beibehalten werden.
Kühlluft wird in das Riemengehäuse durch einen Lufteinlass, der in der äußeren Seite in der Richtung der Fahrzeugbreite des Riemengehäuses gebildet ist, angesaugt und Luft, die die Drehzahl-Veränderungsvorrichtung in dem Riemengehäuse gekühlt hat, wird durch den Spalt abgegeben.
Da Kühlluft in das Riemengehäuse durch einen Lufteinlass, der der in der äußeren Seite in der Richtung der Fahrzeugbreite des Riemengehäuses gebildet ist, angesaugt und durch den Spalt abgegeben wird, kann Kühlluft von niedrigen Temperaturen in das Riemengehäuse angesaugt werden, um die Kühleigenschaft innerhalb des Riemengehäuses zu verbessern.
Die zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiele sind Lehren eines Motorrades, insbesondere eines Motorrades vom Roller-Typ, mit einem Motor, der ein Kurbelgehäuse hat und einem Getriebe, das ein Getriebegehäuse hat, wobei das Kurbelgehäuse und das Getriebegehäuse voneinander separat sind.
Überdies ist eine Luftkühleinrichtung vorgesehen, wobei Kühlluft durch das Getriebegehäuse und den Spalt geführt wird. Kühlluft wird durch den Spalt in das Getriebegehäuse angesaugt und Luft, die das Getriebe gekühlt hat, wird durch einen Luftauslass, der an einer Außenseite in einer Richtung der Breite des Motorrades des Getriebegehäuses vorgesehen ist, abgegeben und/oder Kühlluft wird in das Getriebegehäuse durch einen Lufteinlass, der an einer Außenseite in der Richtung der Breite des Motorrades des Riemengehäuses gebildet ist, angesaugt und Luft, die das Getriebe gekühlt hat, wird durch den Spalt abgegeben.
Das Getriebe entsprechend der Ausführungsbeispiele ist ein konstant-veränderbares Getriebe vom Keilriemen-Typ und das Getriebegehäuse ist ein Riemengehäuse zum Unterbringen der Drehzahl-Veränderungsvorrichtung des Keilriemen-Typs.
Die zuvor erwähnten Ausführungsbeispiele sind Lehren eines Motorrades, insbesondere von einem Motorrad des Roller-Typs, mit einem konstant-veränderbaren Getriebe vom Keilriemen-Typ und einem Riemengehäuse zum Unterbringen einer Drehzahl-Veränderungsvorrichtung des Keilriemen-Typs. Die Drehzahl-Veränderungsvorrichtung des Keilriemen-Typs weisen eine Antriebsriemenscheibe mit einer stationären Riemenscheibenhälfte und einer bewegbaren Riemenscheibenhälfte auf. Ein endlos-Keilriemen wird zwischen die Antriebs- und die angetrieben Riemenscheibe eingebracht, wobei eine Mehrzahl von Luftkühlflügeln an zumindest einer der Riemenscheibenhälften vorgesehen ist.
Die Kühlflügel sind an zumindest einer der Riemenscheibenhälften der angetriebenen Riemenscheibe vorgesehen. Die Kühlflügel sind an zumindest einer der bewegbaren Riemenscheibenhälften vorgesehen.
Eine Kühlluft-Einleitungseinrichtung ist auf der Seite der angetriebenen Riemenscheibe des Riemengehäuses vorgesehen. Eine Kühlluft-Abgabeeinrichtung ist auf einer Seite der Antriebsriemenscheibe des Riemengehäuses vorgesehen. Die Luftkühleinrichtung weist eine Kühlluft-Filtereinrichtung auf.

Claims

Motorrad, insbesondere ein Motorrad vom Motorroller-Typ, mit einem Motor, der ein Kurbelgehäuse und eine Getriebe vom Riemen-Typ mit einer antreibenden Welle und einer angetriebenen Welle in einem Getriebegehäuse hat, das Kurbelgehäuse und das Getriebegehäuse voneinander getrennt sind, wobei ein Abstand zwischen dem Kurbelgehäuse und dem Getriebegehäuse derart vorgesehen ist, dass ein verhältnismäßig kleiner Zwischenraum in der Nähe der Antriebswelle vorgesehen ist, und ein verhältnismäßig großer Zwischenraum in der Nähe der angetriebenen Welle vorgesehen ist, wodurch Kühlluft veranlasst wird, in das Getriebegehäuse über einen verhältnismäßig großen Zwischenraum zu strömen.
Motorrad nach Anspruch 1, außerdem aufweisend eine Luftkühleinrichtung zum Kühlen des Getriebes, wobei Kühlluft durch das Getriebe und den großen Zwischenraum geführt wird.
Motorrad nach Anspruch 2, wobei die Kühlluft durch den Zwischenraum in das Getriebegehäuse gesaugt wird und Luft, die das Getriebe gekühlt hat, durch einen Luftauslass, gebildet an einer Außenseite in einer Richtung der Breite des Motorrades des Getriebegehäuses abgegeben wird und/oder Kühlluft in das Getriebegehäuse durch einen Lufteinlass gesaugt wird, gebildet in einer Außenseite in der Richtung der Breite des Motorrades des Riemengehäuses und Luft, die das Getriebe gekühlt hat, durch den großen Zwischenraum abgegeben wird.
Motorrad nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das Gehäuse ein stufenlos veränderbares Getriebe vom Keilriemen-Typ ist und das Getriebegehäuse ein Riemengehäuse zum Unterbringen einer Drehzahlveränderungsvorrichtung des Keilriemen-Typs ist.
Motorrad, insbesondere ein Motorrad vom Motorroller-Typ, insbesondere nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 4, mit einem stufenlos veränderbaren Getriebe vom Keilriemen-Typ und einem Riemengehäuse zum Unterbringen einer Drehzahlveränderungsvorrichtung des Keilriemen-Typs, wobei die Drehzahlver änderungsvorrichtung des Keilriemen-Typs eine Antriebsriemenscheibe mit einer stationären Riemenscheibenhälfte und einer bewegbaren Riemenscheibenhälfte und eine angetriebene Riemenscheibe mit einer stationären Riemenscheibenhälfte und einer bewegbaren Riemenscheibenhälfte aufweist, wobei ein Endlos-Keilriemen zwischen die Antriebs- und die angetriebene Riemenscheibe eingebracht ist, wobei eine Mehrzahl von Luftkühlflügeln an zumindest einer der Riemenscheibenhälften vorgesehen ist.
Motorrad nach Anspruch 5, wobei die Luftkühlflügel an zumindest einer der Riemenscheibenhälften der Antriebsriemenscheibe vorgesehen sind.
Motorrad nach Anspruch 6 oder 5, wobei die Luftkühlflügel an zumindest einer der bewegbaren Riemenscheibenhälften vorgesehen ist.
Motorrad nach zumindest einem der Ansprüche 6 bis 7, wobei eine Kühlluft-Einleitungseinrichtung auf einer Seite der angetriebenen Riemenscheibe des Riemengehäuses vorgesehen ist.
Motorrad nach zumindest einem der Ansprüche 6 bis 8, wobei eine Kühlluft-Abgabeeinrichtung auf einer Seite der Antriebsriemenscheibe des Riemengehäuses vorgesehen ist.
Motorrad nach zumindest einem der Ansprüche 2 bis 8, wobei eine Luftkühleinrichtung eine Kühlluft-Reinigungseinrichtung aufweist.