DE102016012769A1

DE102016012769A1 - Fahrzeug mit fahrsattel

Info

Publication number: DE102016012769A1
Application number: DE102016012769.4A
Authority: DE
Inventors: Kazuhiro OKITA
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2015-10-27
Filing date: 2016-10-26
Publication date: 2017-04-27
Anticipated expiration: 2036-10-27
Also published as: JP6657775B2; DE102016012769B4; JP2017082652A; US20170114715A1; US10087828B2

Abstract

Ein Fahrzeug mit Fahrsattel umfasst: eine Antriebsmaschine, eine Kupplung, welche eine Übertragung von Bewegungsenergie zwischen einer Kurbelwelle, die in der Antriebsmaschine vorgesehen ist, und einem Transmissionsmechanismus ermöglicht oder unterbindet, einen Turbolader, der Luft zum Verbrennen, die der Antriebsmaschine zuzuführen ist, komprimiert, und eine Drosselvorrichtung, die eine Rate einer Luftzufuhr zu der Antriebsmaschine steuert, indem sie einen Öffnungswinkel eines Drosselventils, das einen Antriebsmotor nutzt, steuert, wobei der Turbolader eine Turbineneinheit, die durch Abgas der Antriebsmaschine angetrieben ist, und eine Kompressoreinheit, die Luft komprimiert, welche eine Antriebskraft der Turbineneinheit empfängt, aufweist, wobei die Kupplung an einer Seite, in einer Fahrzeug-Querrichtung, der Antriebsmaschine angeordnet ist, und wobei die Kompressoreinheit und der Antriebsmotor an einer anderen Seite der Antriebsmaschine in der Fahrzeug-Querrichtung angeordnet sind.

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeug mit Fahrsattel, das eine turboaufgeladene Antriebsmaschine besitzt.
Hintergrund der Erfindung
Bei Fahrzeugen mit Fahrsattel, wie Motorräder, gibt es solche, die mit einer elektronischen Drosselsteuervorrichtung, welche den Öffnungswinkel eines Drosselventils durch Antreiben eines Antriebsmotors auf der Basis von einem Manipulationsbetrag eines Gasgriffs oder dergleichen steuert, ausgestattet sind.
Zum Beispiel offenbart die JP-A-2002-256895 eine elektronische Drosselsteuervorrichtung, welche mit einem Kraftstoffeinspritzventil und einem Drosselventil, das in einer Luftansaugpassage einer Antriebsmaschine angeordnet ist, und einem Antriebsmotor zum Variieren des Öffnungswinkels des Drosselventils ausgestattet ist. Der Antriebsmotor ist an derselben Seite wie das Kraftstoffeinspritzventil angeordnet. Diese elektronische Drosselsteuervorrichtung verhindert Größenzuwachs der Antriebsmaschine durch eine Maßnahme, wonach der Antriebsmotor in einem freien Raum um das Kraftstoffeinspritzventil herum angeordnet ist.
Zusammenfassung der Erfindung
Im Übrigen sind Fahrzeuge mit Fahrsattel bekannt, die mit einer turboaufgeladenen Antriebsmaschine ausgestattet sind, um die Kraftstoffeffizienz und die Ausgangsleistung zu steigern. Jedoch benötigen turboaufgeladene Antriebsmaschinen einen Hochleistungsantriebsmotor, weil eine Drosselventilpositionssteuerung gegen Luft, die durch den Turbolader komprimiert wurde, ausgeführt wird. Deswegen ist der Antriebsmotor schwerer als in Saugmotoren. Des Weiteren benötigen turboaufgeladene Antriebsmaschinen, die eine höhere Leistung produzieren als es Saugmotoren tun, eine erhöhte Kupplungskapazität (d. h. Druckresistenz). Dies resultiert in einer Gewichtserhöhung der Kupplung, wegen einer Erhöhung der Anzahl von Kupplungsscheiben oder deren Durchmesser.
Wie oben beschrieben ist es bei Fahrzeugen mit Fahrsattel, die eine turboaufgeladenen Antriebsmaschine haben, nötig, relativ schwere Komponenten wie den Antriebsmotor und die Kupplung in einer gut ausgeglichenen Weise anzuordnen. Deswegen kann die elektronische Drosselsteuervorrichtung von JP-A-2002-256895 nicht einfach auf deren turboaufgeladene Antriebsmaschine angewandt werden.
Die vorliegende Erfindung wurde gemacht, um das obige Problem zu lösen, und es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, ein Fahrzeug mit Fahrsattel, das eine turboaufgeladene Antriebsmaschine hat mit einer gut ausgeglichen Gewichtsverteilung vorzustellen.
Ein Fahrzeug mit Fahrsattel der vorliegenden Erfindung umfasst: eine Antriebsmaschine, eine Kupplung, welche eine Übertragung von Bewegungsenergie zwischen einer Kurbelwelle, die in der Antriebsmaschine vorgesehen ist, und einem Transmissionsmechanismus ermöglicht oder unterbindet, einen Turbolader, der Luft zum Verbrennen, die der Antriebsmaschine zuzuführen ist, komprimiert, und einer Drosselvorrichtung, die eine Rate einer Luftzufuhr zu der Antriebsmaschine steuert, indem sie einen Öffnungswinkel eines Drosselventils, das einen Antriebsmotor verwendet, steuert, wobei: der Turbolader eine Turbineneinheit, die durch Abgas der Antriebsmaschine angetrieben ist, und eine Kompressoreinheit, die Luft komprimiert, welche eine Antriebskraft der Turbineneinheit empfängt, aufweist, die Kupplung ist an einer Seite der Antriebsmaschine in einer Fahrzeug-Querrichtung angeordnet, und die Kompressoreinheit und der Antriebsmotor sind an einer anderen Seite der Antriebsmaschine in der Fahrzeug-Querrichtung angeordnet.
Bei dieser Konfiguration befinden sich die Kompressoreinheit des Turboladers und der Antriebsmotor der Drosselvorrichtung an der Seite gegenüber der Kupplung in der Fahrzeug-Querrichtung. Das heißt, die Kupplung, die Kompressoreinheit, und der Antriebsmotor sind so angeordnet, dass die Antriebsmaschineneinheit näherungsweise in einen mechanisch ausgeglichenen Zustand gebracht ist. Als ein Ergebnis kann die Antriebsmaschineneinheit näherungsweise gleich in der Gewichtsverteilung in Fahrzeug-Querrichtung ausgeglichen sein.
Es ist vorzuziehen, dass der Turbolader vor der Antriebsmaschine angeordnet ist, und der Antriebsmotor an der Rückseite der Antriebsmaschine angeordnet ist.
Bei dieser Konfiguration ist der Antriebmotor an solch einer Position, die von dem Turbolader entfernt ist, angeordnet, so dass die Antriebsmaschine zwischen sie eingefügt ist. Das mindert ein Phänomen, das Wärme des Turboladers des Antriebsmotors negativ beeinflusst.
Es ist vorzuziehen, dass die Antriebsmaschine einen Zylinder umfasst, der von einem oberen Abschnitt eines Kurbelgehäuses, welches die Kurbelwelle aufnimmt, aufgerichtet ist, der Turbolader vor dem Zylinder angeordnet ist, und die Kupplung und der Antriebsmotor an der Rückseite des Zylinders angeordnet sind.
Gemäß dieser Konfiguration können der Turbolader (die Kompressoreinheit), der Antriebsmotor, und die Kupplung in einer gut ausgeglichenen Weise in einem Bereich, der von dem Zylinder zentriert ist, angeordnet sein.
Es ist vorzuziehen, dass das Fahrzeug mit Fahrsattel ferner ein Abgasrohr, das mit der Turbineneinheit verbunden ist und Abgas der Antriebsmaschine zur Außenseite ausleitet, umfasst, dass die Turbineneinheit angrenzend an einen zentralen Abschnitt in der Fahrzeug-Querrichtung der Antriebsmaschine angeordnet ist, dass die Kompressoreinheit an einer anderen Seite der Turbineneinheit in der Fahrzeug-Querrichtung angeordnet ist, und dass das Abgasrohr an einer Seite der Turbineneinheit in der Fahrzeug-Querrichtung angeordnet ist.
Bei dieser Konfiguration sind die Kompressoreinheit und das Abgasrohr in einer gut ausgeglichenen Weise, mit der zwischen ihnen eingefügten Turbineneinheit, angeordnet. Als Ergebnis können periphere Komponenten, die den Turbolader umfassen, näherungsweise gleich in der Gewichtsverteilung in Fahrzeug-Querrichtung ausgeglichen werden.
Die Erfindung macht es möglich, einer turboaufgeladenen Antriebsmaschine eine gut ausgeglichene Gewichtsverteilung zu geben.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist eine linksseitige Ansicht eines Motorrads gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine linksseitige Ansicht einer Antriebsmaschineneinheit des Motorrads gemäß der Ausführungsform.
3 ist eine rechtsseitige Ansicht der Antriebsmaschineneinheit des Motorrads gemäß der Ausführungsform.
4 ist eine Vorderansicht der Antriebsmaschineneinheit (ausgenommen einer Kühlereinheit) des Motorrads gemäß der Ausführungsform.
5 ist eine Vorderansicht, die schematisch die interne Struktur der Antriebsmaschine des Motorrads gemäß der Ausführungsform zeigt.
6 ist eine Draufsicht der Antriebsmaschineneinheit des Motorrads gemäß der Ausführungsform.
7 ist eine perspektivische Ansicht, wie von der Hinterseite aus gesehen, der Antriebsmaschineneinheit des Motorrads gemäß der Ausführungsform.
8 ist eine Schnittansicht, die schematisch eine elektronisch gesteuerte Drosselvorrichtung des Motorrads gemäß der Ausführungsform zeigt.
9 ist eine Vorderansicht der Antriebsmaschineneinheit (einschließlich der Kühlereinheit) des Motorrads gemäß der Ausführungsform.
10 ist eine Draufsicht der Antriebsmaschine und eines Kühlsystems des Motorrads gemäß der Ausführungsform.
11 ist eine Schnittansicht, die schematisch das Kühlsystem der Antriebsmaschineneinheit des Motorrads gemäß der Ausführungsform zeigt.
12 ist eine Vorderansicht der Antriebsmaschine und eines Kühlrohrs des Motorrads gemäß der Ausführungsform.
Bezugszeichenliste

1: Motorrad (Fahrzeug mit Fahrsattel)
12: Antriebsmaschine
13: Kurbelgehäuse
14: Zylinder
20: Kurbelwelle
24: Transmissionsmechanismus
25: Kupplung
113: Turbolader
114: Turbineneinheit
115: Kompressoreinheit
120: elektronisch gesteuerte Drosselvorrichtung
121B: Drosselventil
122: Antriebsmotor
132: Schalldämpferverbindungsrohr (Abgasrohr)

Detaillierte Beschreibung der Erfindung
Eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird im Folgenden mit Bezug zu den beigefügten Zeichnungen beschrieben werden. Die Vorwärts-, Rückwärts-, linksseitige, rechtsseitige, aufwärts- und abwärts-Richtungen, die in der folgenden Beschreibung verwendet werden, sind für einen Fahrer, der auf dem Sitz eines Motorrads sitzt, definiert.
Die allgemeine Konfiguration eines Motorrads 1 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung wird mit Bezug zu 1, welche eine linkseitige Ansicht des Motorrads 1 ist, beschrieben werden.
Ein Fahrzeugkörperrahmen 211 des Motorrads 1 ist zum Beispiel hergestellt durch Zusammenfügen mehrerer Stahlrohre. Genauer gesagt ist der Fahrzeugkörperrahmen 211 mit einem Kopfrohr 212, einem Paar von Hauptrahmen 213, einem Paar von Unterrohren 214, einem Paar von Seitenrahmen 215 und einem Paar von Schwenk- oder Pivotrahmen 216 ausgestattet. Das Kopfrohr 212 ist an einer oberen vorderen Position des Motorrads 1 angeordnet. Das Paar von Hauptrahmen 213 ist an linken und rechten Positionen des Motorrads 1 angeordnet. Vordere Endabschnitte der Hauptrahmen 213 sind mit einem oberen Abschnitt des Kopfrohrs 212 verbunden und deren hintere Abschnitte erstrecken sich nach unten und hinten. Das Paar von Unterrohren 214 ist an rechten und linken Positionen des Motorrads 1 angeordnet. Vordere Endabschnitte der Unterrohre 214 sind mit einem unteren Abschnitt des Kopfrohrs 212 verbunden und deren hintere Abschnitte erstrecken sich nach unten und hinten mit einer größeren Neigung als die hinteren Abschnitte der Hauptrahmen 213. Das Paar von Seitenrahmen 215 ist an rechten und linken Positionen des Motorrads 1 angeordnet. Vordere Endabschnitte der Seitenrahmen 215 sind jeweils mit Zwischenabschnitten der Unterrohre 214 verbunden und deren hintere Abschnitte erstrecken sich nach hinten. Das Paar von Schwenk- oder Pivotrahmen 216 ist jeweils mit hinteren Endabschnitten der Hauptrahmen 213 zusammengefügt. Verstärkungsrahmen 217 verbinden zwischen den Hauptrahmen 213, den Unterrohren 214, und den Seitenrahmen 215.
Eine Lenkwelle (nicht dargestellt) ist in das Kopfrohr 212 eingesetzt und ist mit Lenkungshalterungen 225 auf seinem Oberteil und Unterteil ausgestattet. Die obere Lenkungshalterung 225 ist mit einer Lenkstange 226 ausgestattet. Obere Abschnitte eines Paars von (linken und rechten) vorderen Gabelrohren 227 sind durch die oberen und unteren Lenkungshalterungen 225 getragen, und ein Vorderrad 228 ist durch untere Endabschnitte der vorderen Gabelrohre 227 getragen.
Ein vorderer Endabschnitt eines Schwingarms 232 ist zwischen dem Paar von (linken und rechten) Schwenk- oder Pivotrahmen 216 über eine Schwenk- oder Pivotachse 231 angeordnet und von diesen getragen, und ein Hinterrad 233 ist von einem hinteren Endabschnitt des Schwingarms 232 getragen. Die Welle bzw. die Achse des Hinterrades 233 ist mit einem Antriebsritzel 234, auf welchem eine Kette 235 zur Übertragung von Antriebskraft einer Antriebsmaschine 12 (später beschrieben) aufgelegt ist, ausgestattet.
Eine Antriebsmaschineneinheit 11 ist zwischen dem Vorderrad 228 und dem Hinterrad 233 angeordnet. Die Antriebsmaschineneinheit 11 ist im Wesentlichen zwischen der Kombination des linken Hauptrahmens 213 und des linken Unterrohres 214, und der Kombination des rechten Hauptrahmens 213 und des rechten Unterrohres 214 angeordnet und ist durch diese Rahmen und Rohre getragen.
Ein Kraftstofftank 241 ist über der Antriebsmaschineneinheit 11 angeordnet, und ein Sitz 242 ist an der Hinterseite des Kraftstofftanks 241 angeordnet. Ein Seitenständer 243 befindet sich an einer linken Position des Motorrads 1 in der unteren Hinterseite der Antriebsmaschineneinheit 11. Eine obere Verkleidung 244 ist an oberer vorderer Position des Motorrads 1 angeordnet. Eine untere Verkleidung 245 bedeckt im Wesentlichen einen unteren Vorderabschnitt der Antriebsmaschineneinheit 11.
Als nächstes wird die Antriebsmaschineneinheit 11 mit Bezug zu 2–12 beschrieben werden. 2 ist eine linksseitige Ansicht der Antriebeinheit 11 und 3 ist eine rechtsseitige Ansicht der Antriebsmaschineneinheit 11. 4 ist eine Vorderansicht der Antriebsmaschineneinheit 11 (ausgenommen einer Kühlereinheit 33) des Motorrads. 5 ist eine Vorderansicht, die schematisch die interne Struktur der Antriebsmaschine 12 zeigt. 6 ist eine Draufsicht der Antriebsmaschineneinheit 11. 7 ist eine perspektivische Ansicht, wie von der Hinterseite aus gesehen, der Antriebsmaschineneinheit 11. 8 ist eine Schnittansicht, die schematisch eine elektronisch gesteuerte Drosselvorrichtung 120 zeigt. 9 ist eine Vorderansicht der Antriebsmaschineneinheit 11 (umfassend die Kühlereinheit 33). 10 ist eine Draufsicht der Antriebsmaschine 12 und eines Kühlsystems. 11 ist eine Schnittansicht, die schematisch das Kühlsystem der Antriebsmaschineneinheit 11 zeigt. 12 ist eine Vorderansicht der Antriebsmaschine 12 und eines Kühlrohrs 61.
Die Antriebsmaschineneinheit 11 ist mit der Antriebsmaschine 12, einem Teil eines Antriebssystems zur Transmission von Antriebskraft der Antriebsmaschine 12 zu dem Hinterrad 233, einem Schmiersystem zur Schmierung von beweglichen Abschnitten der Antriebsmaschine 12, einem Lufteinlasssystem (umfasst einen Turbolader 113) zur Lieferung eines Luft-Kraftstoffgemisches zu der Antriebsmaschine 12, einem Teil eines Abgassystems zum Austragen von Abgas, das durch Verbrennen eines Luft-Kraftstoffgemisches durch die Antriebsmaschine 12 erzeugt wird, und einem Kühlsystem zur Kühlung der Antriebsmaschine 12 etc. ausgestattet.
Die Antriebsmaschine 12, die in der Ausführungsform verwendet wird, ist zum Beispiel eine wassergekühlte 4-Takt Benzin-Antriebsmaschine mit 2 parallelen Zylindern. Wie in 2–4 dargestellt hat die Antriebsmaschine 12 ein Kurbelgehäuse 13, über dem Kurbelgehäuse angeordnete Zylinder 14, einen Zylinderkopf 15, der auf den Zylindern 14 angeordnet ist, und eine Zylinderkopfabdeckung 16, die auf dem Zylinderkopf 15 angeordnet ist. Eine Ölwanne 17 zur Speicherung von Antriebsmaschinenöl ist unter dem Kurbelgehäuse 13 angeordnet.
Die Zylinder 14 sind von der oberen Oberfläche des Kurbelgehäuses 13 so aufgerichtet, dass sie sich nach oben vorne erstrecken. Das heißt, die Zylinder 14 haben zylindrische axiale Linien, die sich nach oben vorne erstrecken. Ein Kolben 14A ist in jedem Zylinder 14 angeordnet, sodass er sich in der vertikalen Richtung schräg hin- und her-bewegen kann (siehe 5). Ein hinterer Abschnitt des Zylinderkopfes 15 ist mit einem Paar von (linken und rechten) Lufteinlassöffnungen 15A (siehe 2) ausgestattet, und ein vorderer Abschnitt des Zylinderkopfes 15 ist mit einem Paar von (linken und rechten) Abgasöffnungen 15B (siehe 4) ausgestattet.
Der Teil des Antriebssystems der Antriebsmaschineneinheit 11 ist im Wesentlichen in dem Kurbelgehäuse 13 angeordnet. Wie in 5 gezeigt sind eine Kurbelwelle 20, eine Vorgelegewelle 21, und eine Antriebswelle 22 rückwärtig in dieser Reihenfolge angeordnet und in dem Kurbelgehäuse 13 untergebracht. Die Wellen 20–22 erstrecken sich parallel zueinander in der Fahrzeug-Querrichtung (links-rechts Richtung) und sind in dem Kurbelgehäuse 13 drehbar gelagert. Eine Ausgleichswelle (nicht dargestellt) zur Unterdrückung von Vibration, die durch die Rotation der Kurbelwelle 20 (d. h. den Bewegungen der Kolben 14A) produziert wird, ist ebenfalls in dem Kurbelgehäuse 13 angeordnet. Die Ausgleichswelle ist vor der Kurbelwelle 20 angeordnet und in einem Ausgleichsraum 18 (siehe 2), welcher durch ein nach vorne ausgebauchtes Teil einer Vorderwand des Kurbelgehäuses gebildet ist, untergebracht und ist daher integral mit dem Kurbelgehäuse 13.
Die Kurbelwelle 20 ist unter den Zylindern 14 (Kolben 14A) angeordnet. Das Paar von (linken und rechten) Kolben 14A ist mit Zwischenabschnitten der Kurbelwelle 20 in der axialen Richtung durch ein Paar von (linken und rechten) Verbindungstangen 14B verbunden. Ein Magnet 23 zur Stromerzeugung durch elektromagnetische Induktion ist an einem linken Endabschnitt der Kurbelwelle 20 befestigt und ist mit einer Magnet-Abdeckung 13L, welche auf der linken Seite des Kurbelgehäuses 13 (siehe 2) angeordnet ist, abgedeckt. Andererseits ist ein primäres Antriebszahnrad G1 an einem rechten Endabschnitt der Kurbelwelle 20 befestigt.
Ein primäres angetriebenes Zahnrad G2, welches in Eingriff mit dem primären Antriebszahnrad G1 ist, ist an einem rechten Endabschnitt der Vorgelegewelle 21 drehbar gelagert. Ein linker Abschnitt der Vorgelegewelle 21 ist mit mehreren Transmissionszahnrädern G3 ausgestattet.
Die Antriebswelle 22 ist mit mehreren Transmissionszahnrädern G4, um mit den mehreren Transmissionszahnrädern G3 einzugreifen, ausgestattet. Die Transmissionszahnrädern G3 und G4 bilden zusammen mit einem Schaltmechanismus (nicht dargestellt) einen Transmissionsmechanismus 24. Ein Antriebsritzel 22A ist an einem linken Endabschnitt der Antriebswelle 22 befestigt. Eine Kette 235 ist zwischen dem Antriebsritzel 22A und dem angetriebenen Ritzel 234 gespannt. Das Antriebsritzel 22A ist mit einer Ritzelabdeckung 22B (siehe 2) abgedeckt.
Ein rechter Endabschnitt (befindet sich „auf einer Seite in der Fahrzeug-Querrichtung” (ein Ausdruck, der in den Ansprüchen verwendet ist)) der Vorgelegewelle 21 ist mit einer Kupplung 25, um Antriebskrafttransmission zwischen der Antriebswelle 20 und dem Transmissionsmechanismus 24 zu ermöglichen oder zu unterbinden, ausgestattet. Ein Schaltvorgang kann gleichmäßig ausgeführt werden durch Unterbinden der Transmission von Kraft durch die Kupplung 25. Die Kupplung 25 ist mit einer Kupplungsabdeckung 13R (siehe 3), welche an der rechten Seite des Kurbelgehäuses 13 angeordnet ist, abgedeckt.
Die Kupplung 25, welche zum Beispiel eine nasse Mehrplattenkupplung ist, ist mit einem Kupplungsgehäuse 25A, mehreren Kupplungsplatten 25B, einer Kupplungsnabe 25C, mehreren Reibungsplatten 25D, und einer Druckplatte 25E ausgestattet.
Das Kupplungsgehäuse 25A ist an der rechten Seitenoberfläche des primären angetriebenen Zahnrads G2 befestigt. Die Kupplungsplatten 25B sind in dem Kupplungsgehäuse 25A so angeordnet, dass sie in der links-rechts Richtung beweglich sind. Das Kupplungsgehäuse 25A und die Kupplungsplatten 25B werden zusammen mit dem primären angetriebenen Zahnrad G2 rotiert.
Die Kupplungsnabe 25C ist an einem rechten Endabschnitt der Vorgelegewelle 21 befestigt und ist in dem Kupplungsgehäuse 25A angeordnet. Die Reibungsplatten 25D sind außerhalb der Kupplungsnabe 25C so angeordnet, dass sie in der links-rechts Richtung beweglich sind. Die Kupplungsnabe 25C und die Reibungsplatten 25D werden zusammen mit der Vorgelegewelle 21 rotiert.
Die Kupplungsplatten 25 und die Reibungsplatten 25D sind alternierend angeordnet und aufeinander platziert. Gedrängt durch eine Kupplungsfeder (nicht dargestellt) wird die Druckplatte 25E zu dem Kupplungsgehäuse 25A gedrückt. Im Ergebnis werden alle Kupplungsplatten 25B gegen alle Reibungsplatten 25D gedrückt.
Die Kurbelwelle 20 wird durch die Kolben 14A, welche sich in den jeweiligen Zylinder 14 hin- und her-bewegen, rotiert. Die rotierende Kurbelwelle 20 rotiert das Kupplungsgehäuse 25A über die Zahnräder G1 und G2. Zu dieser Zeit wird die Kupplungsnabe 25C zusammen mit dem Kupplungsgehäuse 25A durch Reibungskraft, die zwischen den Kupplungsplatten 25B und den Reibungsplatten 25D auftritt, rotiert. Auf diese Weise wird die Rotation der Kurbelwelle 20 zu der Vorgelegewelle 21 übertragen, wobei als ein Ergebnis davon die Antriebswelle 22 über den Transmissionsmechanismus 24 rotiert wird. Die rotierende Antriebswelle 22 (Antriebsritzel 22A) rotiert das Hinterrad 233 (angetriebenes Ritzel 234) über die Kette 235.
Wenn ein Fahrer einen Kupplungshebel (nicht dargestellt) manipuliert, wird die Druckplatte 25E nach rechts bewegt, das heißt, weg von dem Kupplungsgehäuse 25A. Im Ergebnis entstehen Lücken zwischen den Kupplungsplatten 25B und den Reibungsplatten 25D, wodurch die Transmission von Antriebskraft von der Kurbelwelle 20 zu dem Transmissionsmechanismus 24 unterbunden ist.
Wie in 2–4 dargestellt ist das Schmiersystem der Antriebsmaschineneinheit 11 mit einer Ölpumpe (nicht dargestellt), einem Ölfilter 27, und einem wasserkühlungsstyl-Ölkühler 28 ausgestattet. Die Ölpumpe pumpt Antriebsmaschinenöl, das in der Ölwanne 17 der Antriebsmaschinen 12 gespeichert ist, nach oben und führt es individuellen Abschnitten der Antriebsmaschine 12 zu. Der Ölfilter 27 filtert Antriebsmaschinenöl, das der Antriebsmaschine 12 zugeführt wird. Wie in 4 dargestellt sind der Ölfilter 27 und der Ölkühler 28 in der links-rechts Richtung (Fahrzeug-Querrichtung) an den jeweiligen zwei Seiten der vertikalen Mittellinie vor einem unteren Endabschnitt der Antriebsmaschine 12 (unter dem Ausgleichsraum 18) angeordnet. Genauer gesagt sind der Ölfilter 27 und der Ölkühler 28 jeweils an der linken und der rechten Seite des Zentrums des Kurbelgehäuses 13 angeordnet.
Wie in 2–4 dargestellt ist das Lufteinlasssystem der Antriebsmaschineneinheit 11 mit einem Luftreiniger 111, dem Turbolader 113, einem Zwischenkühler 117, einem Abgas-Strömungskanal („exhaust wind duct”) 118, einem Ausgleichstank 119, der elektronisch gesteuerten Drosselvorrichtung 120, und einem Paar von (linken und rechten) Einspritzern 123 ausgestattet.
Wie in 4 und 6 dargestellt ist der Luftreiniger 111 an der oberen linken Seite der Antriebsmaschine 12 angeordnet. Der Luftreiniger 111, welcher eine Vorrichtung ist, um Luft, die von Draußen angesaugt wird, zu filtern, ist im Inneren mit einem Luftfilter (nicht dargestellt) ausgestattet. Obwohl in 2 und 6 ein Lufteinlass 112 des Luftreinigers 111 schematisch durch eine zweipunktgestrichelte Linie angedeutet ist, kann die Position des Lufteinlasses 112 geeignet gewählt werden. Der Lufteinlass 112 ist mit einem Luftkanal (nicht dargestellt) ausgestattet, um externe Luft zu dem Luftreiniger 111 zu leiten.
Wie in 2–4 dargestellt ist der Turbolader 113 vor der Antriebsmaschine 12 über dem Ölkühler 28 etc. angeordnet. (Ein Teil von) einen oberen Abschnitt des Turboladers 113 ist über dem Ausgleichsraum 18 angeordnet. Der Turbolader 113 verdichtet Luft, die zu verbrennen ist, um sie der Antriebsmaschine 12 zuzuführen.
Wie in 2 und 4 dargestellt ist der Turbolader 113 mit einer Turbineneinheit 114, einer Kompressoreinheit 115, und einer Lagereinheit 116 ausgestattet. Die Turbineneinheit 114 wird mit Abgas der Antriebsmaschine 12 betrieben bzw. angetrieben. Die Kompressoreinheit 115 verdichtet Luft unter Erhalt von Antriebskraft von der Turbineneinheit 114. Die Lagereinheit 116 hat eine Funktion des Kühlens des Turboladers 113 durch Leiten von Kühlwasser durch sie.
Die Turbineneinheit 114 ist näherungsweise an einer vorderen Zentrumsposition (in der links-rechts Richtung) der Antriebsmaschine 12 angeordnet. Die Turbineneinheit 114 umfasst ein Turbinenrad (nicht dargestellt), welches rotatorisch in einem Turbinengehäuse 114A, welches näherungsweise zylindrisch ist, gelagert ist. Ein Abgaseinströmabschnitt 114B ist über dem Turbinengehäuse 114A ausgebildet, und ein Abgasausströmabschnitt 114C ist an der rechten Seite des Turbinengehäuses 114A ausgebildet.
Die Kompressoreinheit 115 ist an der linken Seite („an der anderen Seite in der Fahrzeug-Querrichtung” (ein Ausdruck der in den Ansprüchen verwendet ist)) der Turbineneinheit 114 angeordnet. Die Kompressoreinheit 115 umfasst ein Verdichterrad („compressor impeller”) (nicht dargestellt), welches rotatorisch in einem Kompressorgehäuse 115A, welches näherungsweise zylindrisch ist, gelagert ist. Ein Lufteinströmabschnitt 115B ist an der linken Seite des Kompressorgehäuses 115A ausgebildet, und ein Luftausströmabschnitt 115C ist über dem Kompressorgehäuse 115A ausgebildet. Die Kompressoreinheit 115 kann an der rechten Seite der Turbineneinheit 114 angeordnet sein.
Wie in 4 dargestellt ist die Lagereinheit 116 zwischen der Turbineneinheit 114 und der Kompressoreinheit 115 angeordnet. Die Lagereinheit 116 umfasst ein Lager (nicht dargestellt), welches das Turbinenrad und das Verdichterrad („compressor impeller”) drehbar an einem Zwischenabschnitt lagert. Antriebsmaschinenöl wird durch Antreiben der Ölpumpe der Lagereinheit 116 zugeführt. Kühlwasser wird der Lagereinheit 116 durch Betreiben einer Wasserpumpe 30 (später beschrieben) zugeführt.
Wie in 2 und 4 dargestellt ist ein Abluft-Tor-Ventil („waste gate valve”) bzw. Steuerventil unter dem Turbolader 113 (vor dem Ausgleichsraum 18) angeordnet. Das Abluft-Tor-Ventil bzw. Steuerventil 113 stellt den Druck (Ladedruck) der durch den Turbolader verdichteten Luft ein.
Wie in den 3, 4 und 6 dargestellt ist der Zwischenkühler 117 an der oberen rechten Seite der Antriebsmaschine 12 angeordnet. Der Zwischenkühler 117 ist eine Vorrichtung, um Luft, die durch die Kompressoreinheit 115 des Turboladers 113 komprimiert und deren Temperatur erhöht wurde, zu kühlen. Der Abgasströmungskanal 118, der Luft (Abgasstrom), die den Zwischenkühler 117 passiert hat, zu der Außenumgebung austrägt, ist in der Umgebung des Zwischenkühlers 117 angeordnet. Wie in den 2 und 6 gezeigt ist der Ausgleichstank 119 an der oberen hinteren Seite der Antriebsmaschine 12 angeordnet. Der Ausgleichstank 119 ist eine Vorrichtung zum Einstellen eines Stroms von Luft, die durch den Zwischenkühler 117 gekühlt wurde. Wie in 6 gezeigt verbindet ein Verbindungsrohr 127 den Zwischenkühler 117 und den Ausgleichstank 119. Das Verbindungsrohr 127 ist an der oberen rechten Seite der Antriebsmaschine 12 angeordnet.
Wie in den 4 und 6 dargestellt verbindet ein Lufteinlassrohr 125 den Luftreiniger 111 und die Kompressoreinheit 115 (Lufteinströmabschnitt 115B) des Turboladers 113. Das Lufteinströmrohr 125 ist an der vorderen linken Seite der Antriebsmaschine 12 angeordnet. Ein Luftauslassrohr 126 verbindet die Kompressoreinheit 115 (Luftausströmabschnitt 115C) des Turboladers 113 und den Zwischenkühler 117. Das Luftauslassrohr 126 ist an der vorderen linken Seite der Antriebsmaschine 12 an der rechten Seite des Lufteinlassrohrs 125 angeordnet. Ein Luftnebenstromdurchgang bzw. Luftbypassdurchgang 128, welcher das Lufteinlassrohr 125 und das Luftauslassrohr 126 verbindet, ist in der Umgebung der Kompressoreinheit 115 (siehe 2 und 4) angeordnet. Ein Luftnebenströmventil 129 zum Umschalten zwischen Durchgang und Abschalten des Luftnebenstromdurchgangs 128 ist an einer Zwischenposition des Luftnebenstromdurchgangs 128 angeordnet (siehe 2 und 6).
Wie in den 2 und 7 dargestellt ist die elektronisch gesteuerte Drosselvorrichtung 120 mit einem Paar von (linken und rechten) Drosselkörpern 121, einem Antriebsmotor 122, einem Drosselsensor (nicht dargestellt) und einer Steuerung (nicht dargestellt)ausgestattet. Da das Paar von Drosselkörpern 121 im Wesentlichen dieselbe Struktur hat, wird hauptsächlich nur einer von ihnen unten beschrieben werden.
Jeder Drosselkörper 121 ist an der oberen hinteren Seite des zugehörigen Zylinders 14 zwischen dem Ausgleichstank 119 und der zugehörigen Lufteinlassöffnung 15A der Antriebsmaschine 12 angeordnet. Wie in 8 dargestellt ist ein Lufteinlassdurchgang 121A, welcher den Ausgleichstank 119 und die Lufteinlassöffnung 15A verbindet, in dem Drosselkörper 121 ausgebildet. Der Drosselkörper 121 ist mit einem Drosselventil 121B, um den Öffnungswinkel des Lufteinlassdurchgangs 121A zu variieren, ausgestattet. Der Drosselkörper 121 ist in die Richtung, um den Lufteinlassdurchgang 121A zu schließen, durch eine Rückstellfeder (nicht dargestellt) gedrängt.
Wie in den 2 und 7 dargestellt ist der Antriebsmotor 122 an der oberen hinteren Seite der Zylinder 14 an der linken Seite des linksseitigen Drosselkörpers 121 angeordnet. Genauer gesagt, ist der Antriebsmotor 122 an der oberen hinteren Seite der Zylinderkopfabdeckung 16 angeordnet. Verbunden mit dem Paar von Drosselventilen 121B über zum Beispiel einen Getriebezug treibt (rotiert) der Antriebsmotor 122 das Paar von Drosselventilen 121B an (siehe 8). Der Drosselsensor detektiert die Größe einer Manipulation des Gasgriffs (nicht dargestellt) durch einen Fahrer. Die Steuerung steuert den Antrieb des Antriebsmotors 122 auf Basis eines Detektionsergebnisses des Drosselsensors.
Das Paar von (linken und rechten) Einspritzern 123 sind Vorrichtungen, um Kraftstoff in die jeweiligen Lufteinlassöffnungen 15A der Antriebsmaschine 12 einzuspritzen. Die Einspritzer 123 sind jeweils an den hinteren Oberflächen der Drosselkörper 121 befestigt. Die Einspritzer 123 sind mit dem Kraftstofftank 241 über Zuführrohre 124 verbunden.
Wie in 4 dargestellt ist das Abgassystem der Antriebsmaschineneinheit 11 mit einem Abgasrohr 131, einer Schalldämpferverbindungsrohr („muffler-joint-pipe”) 132, einem Schalldämpfer (nicht dargestellt), etc. ausgestattet.
Das Abgasrohr 131 verbindet die Antriebsmaschine 12 und den Turbolader 113. Das Abgasrohr 131 verzweigt an einer Seite (Stromaufseite) in zwei Rohre, welche jeweils mit dem Paar von (linken und rechten) Abgasöffnungen 15B verbunden sind. Auf der anderen Seite (Stromabseite) ist das Abgasrohr 131 (einzelnes Rohr) mit dem Abgaseinströmabschnitt 114B der Turbineneinheit 114 verbunden. Bei der Ausführungsform ist das Abgasrohr 131 integral mit dem Turbinengehäuse 114A der Turbineneinheit 114. Alternativ kann das Abgasrohr 131 ein Teil sein, das von dem Turbinengehäuse 114A separat ist, und mit dem Turbinengehäuse 114A verbunden ist.
Das Schalldämpferverbindungsrohr 132, welches den Turbolader 113 und den Schalldämpfer verbindet, dient zum Austragen von Abgas der Antriebsmaschine 12 zu der Umgebung. Ein Endabschnitt (stromaufseitiger Endabschnitt) des Schalldämpferverbindungsrohrs 132 ist mit dem Abgasgasausströmabschnitt 114C der Turbineneinheit 114 verbunden. Der andere Endabschnitt (stromabseitiger Endabschnitt) des Schalldämpferverbindungsrohrs 132 geht an einem unteren rechten Abschnitt der Antriebsmaschine 12 vorbei und erstreckt sich nach hinten zu dem Schalldämpfer (siehe 3). Das heißt, das Schalldämpferverbindungsrohr 132 ist an der rechten Seite („an der einen Seite in der Fahrzeug-Querrichtung” (ein Ausdruck, der in den Ansprüchen verwendet wird)) der Turbineneinheit 114 angeordnet.
Wie oben beschrieben sind die Kompressoreinheit 115 und das Schalldämpferverbindungsrohr 132 an der linken und rechten Seite der Turbineneinheit 114 in einer gut ausgeglichenen Weise (siehe 4) angeordnet. Im Ergebnis können die Komponenten, die den Turbolader 113 umfassen, so angeordnet sein, dass sie näherungsweise gleich im Gewicht in der links-rechts Richtung (Fahrzeug-Querrichtung) ausbalanciert sind.
Abgas der Antriebsmaschine 12 wird von jeder der Abgasöffnungen 15B der Turbineneinheit 114 (der Innenseite des Turbinengehäuses 114A) des Turboladers 113 über das Abgasrohr 131 zugeführt. Das Abgas, das der Innenseite des Turbinengehäuses 114A zugeführt wird, rotiert das Turbinenrad. Danach wird das Abgas von dem Abgasausströmabschnitt 114C ausgegeben, passiert durch das Schalldämpferverbindungsrohr 132, und wird von dem Schalldämpfer zu der Außenseite ausgetragen. Die Turbineneinheit 114 ist mit einem Nebenstrom- bzw. Bypassventil (nicht dargestellt) ausgestattet, um einen Teil des Abgases von dem Abgasrohr 131 zu dem Schalldämpferverbindungsrohr 132 strömen zu lassen, ohne durch das Turbinengehäuse 114 zu passieren. Das oben erwähnte Abflus-Tor-Ventil 133 stellt die Einströmrate (Förderdruck bzw. „boost pressure”) des Abgases, das der Turbineneinheit 114 zuzuführen ist, durch Einstellen des Grades des Öffnens des Nebenstromventils ein.
Das Turbinenrad der Turbineneinheit 114 wird durch das Abgas, das der Innenseite des Turbinengehäuses 114A zugeführt wird, rotiert. Die Rotationskraft des Turbinenrades rotiert das Kompressorrad der Kompressoreinheit 115 über die Lagereinheit 116.
Luft für Antriebsmaschinenverbrennung wird von dem Luftreiniger 111 der Kompressoreinheit 115 (der Innenseite des Kompressorgehäuses 115A) des Turboladers 113 über das Lufteinlassrohr 125 zugeführt. Die Luft, die der Innenseite des Kompressorgehäuses 115A zugeführt wird, wird durch das Kompressorrad, das rotiert, komprimiert. Die komprimierte Luft wird von dem Luftausströmabschnitt 115C ausgegeben, passiert durch das Luftauslassrohr 126, und wird dem Zwischenkühler 117 zugeführt. Die komprimierte Luft wird durch den Zwischenkühler 117 gekühlt, passiert durch das Verbindungsrohr 127, den Ausgleichstank 119, und die Drosselkörper 121, in dieser Reihenfolge, und wird zu den Lufteinlassöffnungen 15A der Antriebsmaschine 12 zugeführt. Die elektronisch gesteuerte Drosselvorrichtung 120 stellt die Menge der Luft, die der Antriebsmaschine 12 zugeführt wird, durch Steuern des Öffnungswinkels der Drosselventile 121B unter Verwendung des Antriebsmotors 122 ein.
Wie in 3 gezeigt ist das Kühlsystem der Antriebsmaschineneinheit 11 mit einem Wassermantel (nicht dargestellt), der Wasserpumpe 30, dem Kühler 33, einer Kühlwasserströmungssteuereinheit 41, Hauptrohrleitung 51, und der Kühlrohrleitung 61 ausgestattet.
Der Wassermantel ist für die Zylinder 14 und den Zylinderkopf 15, welche durch Kühlwasser, das durch den Wassermantel strömt, gekühlt werden, vorgesehen.
Die Wasserpumpe 30 ist an einem rechten Abschnitt des Kurbelgehäuses 13 (siehe 4) befestigt und ist mit einem Pumpeneinlass 31 ausgestattet. Die Wasserpumpe 30 ist mit einem Zuführabschnitt 30A, um Kühlwasser zu dem Wassermantel zuzuführen, ausgestattet. Die Wasserpumpe 30 ist mit einem Kühlwasseraustragauslass 30B an einer vorderen Position ausgestattet. Die Wasserpumpe 30 operiert durch Nutzung von Rotation der Kurbelwellen und führt dadurch der Antriebsmaschine 12 etc. Kühlwasser zu.
Wie in 2, 3 und 9 dargestellt ist der Kühler 33 vor der Antriebsmaschine 12 und dem Turbolader 113 angeordnet. Der Kühler 33 kühlt Kühlwasser, das von der Antriebsmaschine 12 zugeführt wird, durch Erhalten eines Fahrtwindes oder durch Antreiben eines Kühlerventilators 40.
Der Kühler 33 hat einen oberen Kühler 34 und einen unteren Kühler 35, welche beide näherungsweise wie ein parallelseitiges Rechteck, das in der vorne-hinten Richtung dünn und in der links-rechts Richtung lang ist, ausgeformt sind. Der obere Kühler 34 und der untere Kühler 35 sind miteinander durch ein Paar von (linken und rechten) Verbindungsschläuchen 36 verbunden.
Der obere Kühler 34 ist in der links-rechts Richtung schmaler als die Antriebsmaschine 12 (Kurbelgehäuse 13) (siehe 9) und ist durch den Fahrzeugkörperrahmen 211 so getragen, dass er nach vorne geneigt ist (siehe 2 etc.). Die hintere Oberfläche des oberen Kühlers 34 ist mit einem Kühlereinlass 37 an einer oberen linken Position und mit einem Kühlerauslass 38 an einer oberen rechten Position (siehe 6) ausgebildet. Die hintere Oberfläche des oberen Kühlers 34 ist mit dem Kühlerventilator 40 an einer Position, die geringfügig rechts von der vertikalen Mittellinie (siehe 6) abweicht, ausgestattet.
Der untere Kühler 35 ist schmaler als der obere Kühler 34 in der links-rechts Richtung (siehe 9) und ist durch die Antriebsmaschine 12 über eine Halterung (nicht dargestellt) so getragen, dass er vertikal orientiert ist (siehe 2 etc.).
Wie in 3 dargestellt ist die hintere Oberfläche des oberen Kühlers 34 an einer unteren rechten Position mit einem Kühlwasserzufuhreinlass 39, zu welchem ein Wasserinjektionsschlauch 56, der sich nach oben erstreckt, verbunden ist, ausgestattet. Ein oberer Endabschnitt des Wasserinjektionsschlauchs 56 ist mit einem Kühlwasserinjektionsabschnitt 58, der eine Kühlwasserinjektionsöffnung 57 hat, ausgestattet. Ein Vorratstank 59 ist zu dem Kühler 33 über ein Reserverohr (nicht dargestellt) verbunden.
Wie in 9 und 10 dargestellt ist die Kühlwasserströmungssteuereinheit 41 über der Zylinderkopfabdeckung 16 an einer vorderen rechten Position angeordnet. Die Kühlwasserströmungssteuereinheit 41 ist vorgesehen, um die Strömungsrate des Kühlwassers, das durch den Kühler 33 fließt, gemäß der Kühlwassertemperatur einzustellen und dadurch die Kühlwassertemperatur an einem geeigneten Wert zu halten. Wie in 11 dargestelt, ist die Kühlwasserströmungssteuereinheit 41 mit einem Thermostatgehäuse 42 und einem Thermostat 43 ausgestattet.
Ein linkes Gehäuse 42L des Thermostatgehäuses 42 ist mit einem ersten Kühlwassereinlass 44 an einer hinteren Position und mit einem zweiten Kühlwassereinlass 45 an einer linken Position ausgebildet. Das linke Gehäuse 42L ist zudem mit einem Kühlwasserauslass 46 an einer vorderen Position ausgebildet. Ein Wassertemperatursensor S zur Erfassung der Temperatur des Kühlwassers, das in dem linken Gehäuse 42L strömt, ist an dem linken Gehäuse 42L an einer hinteren linken Position befestigt.
Ein rechtes Gehäuse 42R des Thermostatgehäuses 42 ist mit einem Kühlwasserrückführeinlass 47 an einer vorderen Position und mit einem Kühlwasserauslass 48 an einer hinteren Position ausgebildet. Ein Kühlwassernebenstromdurchgang bzw. Kühlwasserbypassdurchgang 49 ist zwischen dem linken Gehäuse 42L und dem rechten Gehäuse 42R ausgebildet.
Das Thermostat 43 ist in dem rechten Gehäuse 42R angeordnet. Das Thermostat 43 stellt den Grad der Öffnung der Strömungsdurchgangs zwischen dem Kühlwasserrückführeinlass 47 und dem Kühlwasserauslass 48 und den Grad der Öffnung des Kühlwassernebenstromdurchgangs 49 gemäß der Temperatur des Kühlwassers ein.
Wie in den 10 und 11 dargestellt ist die Hauptrohrleitung 51 so ausgestattet, dass sie die Kühlwasserströmungssteuereinheit 41 und die Wasserpumpe 30, die miteinander kommunizieren, hat, und dass sie Kühlwasser, das die Antriebsmaschine 12 gekühlt hat, zu der Wasserpumpe 30 und dem Kühler 33 liefert. Das heißt, die Wasserpumpe 30, der Kühler 33, die Kühlwasserströmungssteuereinheit 41 und die Hauptrohrleitung 51 bilden eine Antriebsmaschinen-Kühlwasserzirkulationsstruktur, um Kühlwasser zum Kühlen der Antriebsmaschine 12 zu zirkulieren.
Die Hauptrohrleitung 51 hat einen Zylinderauslassschlauch 52, einen Wasserpumpeneinlassschlauch 53, einen Kühlereinlassschlauch 54 und einen Kühlerauslassschlauch 55. Mit Ausnahme des Zylinderauslassschlauches 52 ist die Hauptrohrleitung 51 in einer konzentrierten Weise in dem Raum zwischen der Antriebsmaschine 12 und dem Kühler 33 (siehe 2 und 3) angeordnet. Die Schläuche 52–55 sind zum Beispiel aus einem flexiblen synthetischen Harz hergestellt.
Der Zylinderauslassschlauch 52 verbindet einen Auslassabschnitt (nicht dargestellt) des Wassermantels und des ersten Kühlwassereinlasses 44. Der Wasserpumpeneinlassschlauch 53 verbindet den Kühlwasserauslass 48 und den Pumpeneinlass 31 der Wasserpumpe 30. Der Kühlereinlassschlauch 54 verbindet den Kühlwasserauslass 46 und den Kühlereinlass 37 des oberen Kühlers 34. Der Kühlerauslassschlauch 55 verbindet den Kühlerauslass 38 des oberen Kühlers 34 und den Kühlwasserrückführeinlass 47.
Wie in 11 und 12 dargestellt ist die Kühlrohrleitung 61 vorgesehen, um Kühlwasser, das den Ölkühler 28 oder den Turbolader 113 gekühlt hat, der Wasserpumpe 30 und dem Kühler 33 zuzuführen. Das heißt, die Wasserpumpe 30, der Kühler 33, die Kühlwasserströmungssteuereinheit 41 und die Kühlrohrleitung 61 bilden eine Turbolader-Kühlwasserzirkulationsstruktur, um Kühlwasser zur Kühlung des Ölkühlers 28 oder des Turboladers 113 zu zirkulieren.
Die Kühlrohrleitung 61 hat ein Verzweigungsrohr 62, ein erstes Einströmrohr 63, ein zweites Einströmrohr 64, ein erstes Ausströmrohr 65, ein zweites Ausströmrohr 66, und ein Vermischungsrohr 67. Die Kühlrohrleitung 61 ist in einer konzentrierten Weise in dem Raum zwischen der Antriebsmaschine 12 und dem Kühler 33 (siehe 3) angeordnet. Obwohl es zu bevorzugen ist, dass das Verzweigungsrohr 62, das erste Einströmrohr 63, das zweite Einströmrohr 64, das erste Ausströmrohr 65 und das Vermischungsrohr 67 Schläuche sind, die aus einem flexiblen synthetischen Harz hergestellt sind, können sie Metallrohre sein.
Ein stromaufwärtiger Endabschnitt des Verzweigungsrohrs 62 ist zu dem Kühlwasserauslass 30B der Wasserpumpe 30 verbunden. Ein stromabwärtiger Endabschnitt des Verzweigungsrohrs 62 verzweigt in das erste Einströmrohr 63 und das zweite Einströmrohr 64. Das erste Einströmrohr 63 verbindet das Verzweigungsrohr 62 mit einem rechten Oberflächenabschnitt des Ölkühlers 28. Das zweite Einströmrohr 64 verbindet das Verzweigungsrohr 62 mit einem unteren Abschnitt des Turboladers 113 (Lagereinheit 116). Das heißt, das zweite Einströmrohr 64 ist parallel zu dem ersten Einströmrohr 63 geführt. Ein stromabwärtiger Endabschnitt des zweiten Einströmrohrs 64 ist mit einem unteren Einströmrohr 116A, welches von der unteren Oberfläche der Lagereinheit 116 hervorsteht, verbunden.
Das erste Ausströmrohr 65 erstreckt sich nach oben rechtswärtig von dem Ölkühler 28. Das zweite Ausströmrohr 66 erstreckt sich rechtswärtig von einem oberen Abschnitt der Lagereinheit 116. Das erste Ausströmrohr 65 und das zweite Ausströmrohr 66 sind parallel zueinander geführt, und sie führen über dem Turbolader 113 etc. zusammen. Das zweite Ausströmrohr 66 hat ein Turboladerauslassrohr 66A und einen Turboladerauslassschlauch 66B. Ein stromaufwärtiger Endabschnitt des Turboladerauslassrohrs 66A ist mit einem oberen Ausströmrohr 116B, welches von der oberen Oberfläche der Lagereinheit 116 hervorsteht, verbunden. Der Turboladerauslassschlauch 66B ist mit einem stromabwärtigen Endabschnitt des Turboladerauslassrohrs 66A verbunden. Obwohl es zu bevorzugen ist, dass das Turboladerauslassrohr 66A aus Metall oder ähnlichem hergestellt ist, und der Turboladerauslassschlauch 66B aus einem synthetischen Harz oder ähnlichem hergestellt ist, kann das gesamte zweite Ausströmrohr 66 ein Metallrohr oder ein synthetischer Harzschlauch sein.
Das erste Ausströmrohr 65 und das zweite Ausströmrohr 66 (Turboladerauslassschlauch 66B) vereinigen sich in dem Vermischungsrohr 67. Das Vermischungsrohr 67 verbindet den zweiten Kühlwassereinlass 45 und den Vermischungsabschnitt der Ausströmrohre 65 und 66. Das Vermischungsrohr 67 erstreckt sich nach oben linkswärtig.
Jetzt wird mit Bezug zu 11 und 12 beschrieben werden, wie Kühlwasser strömt. Beim Start der Antriebsmaschine 12 (Wasserpumpe 30) wird Kühlwasser von dem Zuführabschnitt 30A zu dem Wassermantel der Antriebsmaschine 12 zugeführt und kühlt die Zylinder 14 und den Zylinderkopf 15. Das Kühlwasser, das zur Kühlung der Antriebsmaschine 12 benutzt wurde, passiert durch den Zylinderauslassschlauch 52 und strömt in die Kühlwasserströmungssteuereinheit 41 (linkes Gehäuse 42L).
Mit dem Start der Wasserpumpe 30 wird Kühlwasser von dem Kühlwasseraustragauslass 30B ausgetragen, strömt durch das Verzweigungsrohr 62, und wird geteilt, um in die Einströmrohre 63 und 64 zu strömen. Kühlwasser, das durch das erste Einströmrohr 63 strömt, wird dem Ölkühler 28 zugeführt und kühlt dort Antriebsmaschinenöl. Andererseits wird Kühlwasser, das durch das zweite Einströmrohr 64 strömt, der Lagereinheit 116 zugeführt und kühlt dort eine Turbinenradlagerung etc..
Das Kühlwasser, das zur Kühlung des Ölkühlers 28 benutzt wurde, passiert durch das erste Ausströmrohr 65, und das Kühlwasser, das zur Kühlung des Turboladers 113 verwendet wurde, passiert durch das zweite Ausströmrohr 66. Die Kühlwasserströme ströme durch die jeweiligen Ausströmrohre 65 und 66, vermischen sich mit Kühlwasser, das durch das Vermischungsrohr 67 passiert, welches in das linke Gehäuse 42L einströmt.
Das Thermostat 43 der Kühlwasserströmungssteuereinheit 41 steuert die Strömung des Kühlwassers gemäß der Temperatur des Kühlwassers, das in das Thermostatgehäuse 42 eingeströmt ist.
Wenn zum Beispiel die Kühlwassertemperatur geringer oder gleich einer Referenztemperatur T1 (z. B., sofort nach einem Start der Antriebsmaschine 12) ist, schließt das Thermostat 43 den Strömungsdurchgang zwischen dem Kühlwasserrückführeinlass 47 und dem Kühlwasserauslass 48 komplett und öffnet den Kühlwassernebenstromdurchgang 49 komplett. Zu dieser Zeit strömt Kühlwasser, das durch die Kühlwassereinlässe 44 und 45 eingeströmt ist, nicht in den Kühler 33, sondern strömt in das rechte Gehäuse 42R von dem linken Gehäuse 42L über den Kühlwassernebenstromdurchgang 49. Dieses Kühlwasser passiert durch den Wasserpumpeneinlassschlauch 53 und wird der Wasserpumpe 30 zugeführt. Auf diese Weise kann eine Aufwärmoperation der Antriebsmaschine 12 effizient durchgeführt werden.
Wenn zum Beispiel die Kühlwassertemperatur höher als eine Referenztemperatur T1 und niedriger oder gleich einer zuvor festgelegten Referenztemperatur T2 (T2 > T1) ist, erhöht das Thermostat 43 die Querschnittsfläche des Strömungsdurchgangs zwischen dem Kühlwasserrückführeinlass 47 und dem Kühlwasserauslass 48 und verkleinert die Querschnittsfläche des Kühlwassernebenstromdurchgangs 49. Dadurch ist die Strömungsrate des Kühlwassers, das durch den Kühler 33 passiert, erhöht, wenn die Kühlwassertemperatur steigt.
Genauer gesagt strömt Kühlwasser aus dem linken Gehäuse 42L in den oberen Kühler 34 über den Kühlereinlassschlauch 54. Ein Teil des Kühlwassers wird durch den oberen Kühler 34 gekühlt, passiert durch den Kühlerauslassschlauch 55 und strömt in das rechte Gehäuse 42R. Der andere Teil des Kühlwassers, das in den oberen Kühler 34 eingeströmt ist, wird dem unteren Kühler 35 über den einen Verbindungsschlauch 36 etc. zugeführt und wird dort gekühlt. Das Kühlwasser, das durch den unteren Kühler 35 gekühlt wurde, kehrt zu dem oberen Kühler 34 über den anderen Verbindungsschlauch 36 etc. zurück und strömt dann in das rechte Gehäuse 42R über den Kühlerauslassschlauch 55.
Andererseits vermischt sich das Kühlwasser, das durch den Kühlwassernebenstromdurchgang 49 geströmt ist, in dem rechten Gehäuse 42R mit dem Kühlwasser, das durch den Kühler 33 geströmt ist, und wird zu der Wasserpumpe 30 über den Wasserpumpeneinlassschlauch 53 zurückgeführt.
Wenn zum Beispiel die Kühlwassertemperatur höher als die Referenztemperatur T2 ist, öffnet das Thermostat 43 den Strömungsdurchgang zwischen dem Kühlwasserrückführeinlass 47 und dem Kühlwasserauslass 48 komplett und schließt den Kühlwassernebenstromdurchgang 49 komplett. Zu dieser Zeit strömt kein Kühlwasser aus dem linken Gehäuse 42L in den Kühlwassernebenstromdurchgang 49, und anstatt dessen strömt Kühlwasser aus dem linken Gehäuse 42L in den Kühler 33 und wird zu der Wasserpumpe 30 über das rechte Gehäuse 42R zurückgeführt.
Im Übrigen erfordern turboaufgeladene Antriebsmaschinen im Allgemeinen einen Hochleistungsantriebsmotor, weil eine Drosselventilpositionssteuerung für komprimierte Luft durchgeführt wird. Deswegen ist bei der Antriebsmaschine 12 der Antriebsmotor 122 schwerer als bei Saugmotoren. Des Weiteren ist es bei turboaufgeladenen Antriebsmaschinen nötig, welche höhere Ausgangsleistungen als Saugmotoren haben, die Kupplungskapazität (d. h. Druckresistenz) zu erhöhen. Daher ist bei der Antriebsmaschine 12 die Kupplung 25 schwerer, weil das Gewicht der Kupplung 25, aufgrund von zum Beispiel einer Erhöhung der Anzahl der Kupplungsplatten 25B und der Reibungsplatten 25D oder deren Durchmesser, ansteigt. Angesichts des Obigen sind bei dem Motorrad 1 gemäß der Ausführungsform relativ schwere Komponenten wie der Antriebsmotor 122 und die Kupplung 25 in einer gut ausgeglichenen Weise angeordnet.
Insbesondere ist wie in 4 und 10 gezeigt die Kupplung 25 an der rechten Seite („an der einen Seite in der Fahrzeugquerrichtung” (ein Ausdruck der in den Ansprüchen verwendet ist)) der Antriebsmaschine 12 (in dem Kurbelgehäuse 13) angeordnet. Andererseits sind die Kompressoreinheit 115 des Turboladers 113 und des Antriebsmotors 122 der elektronisch gesteuerten Drosselvorrichtung 120 an der linken Seite („auf der anderen Seite in der Fahrzeug-Querrichtung” (ein Ausdruck der in den Ansprüchen verwendet wird)) der Antriebsmaschine 12 angeordnet. Bei dieser Konfiguration sind die Kompressoreinheit 115 und der Antriebsmotor 122 auf der Gegenseite der Kupplung 25 in der links-rechts Richtung (Fahrzeug-Querrichtung) platziert. Das heißt, die Kupplung 25, die Kompressoreinheit 115, und der Antriebsmotor 122 sind so angeordnet, dass die Antriebsmaschineneinheit 11 näherungsweise in ein ausbalanciertes Stadium, unter mechanischen Bedingungen, gebracht ist. Im Ergebnis kann die Antriebsmaschineneinheit 11 näherungsweise gleich in Gewichtsverteilung in der links-rechts Richtung ausbalanciert sein.
Wie in den 2 und 10 dargestellt ist der Turbolader 113 vor der Antriebsmaschine 12 (Zylinder 14) angeordnet, und der Antriebsmotor 122 und die Kupplung 25 sind an der Rückseite der Antriebsmaschine 12 (Zylinder 14) angeordnet. Genauer gesagt ist die Kupplung 25 benachbart zu dem rechten Endabschnitt der Vorgelegewelle 21, welche schwenkbar an der hinteren der Kurbelwelle 20 (siehe 5) gelagert ist, angeordnet. Das heißt, in dem Kurbelgehäuse 13 ist die Kupplung 25 an der Rückseite der Kurbelwellen 20 angeordnet. Bei dieser Konfiguration ist der Antriebsmotor 122 an solch einer Position platziert, dass er von dem Turbolader 113 beabstandet ist und die Antriebsmaschine 12 (Zylinder 14) dazwischen eingefügt ist. Dies verhindert ein Phänomen, bei welchem Hitze von dem Turbolader 113 den Antriebsmotor 122 ungünstig beeinflusst. Des Weiteren können der Turbolader 113 (Kompressoreinheit 115), der Antriebsmotor 122, und die Kupplung 25 in einer gut ausgeglichenen Weise in einem Bereich, der durch die Zylinder 14 zentriert ist, angeordnet werden.
Obwohl bei dem Motorrad 11, gemäß der Ausführungsform, der Antriebsmotor 122 an der Rückseite der Zylinder 14 angeordnet ist, ist die Erfindung nicht auf diesen Fall beschränkt. Zum Beispiel kann der Antriebsmotor 122 an der Rückseite des Kurbelgehäuses 13 angeordnet sein. Obwohl bei dem Motorrad 11 gemäß der Ausführungsform die Kupplung 25 an der rechten Seite und die Kompressoreinheit 115 und der Antriebsmotor 122 an der linken Seite angeordnet sind, ist die Erfindung nicht auf diesen Fall beschränkt und eine andere Anordnung ist möglich, bei welcher die Kupplung 25 an der linken Seite und die Kompressoreinheit 115 etc. an der rechten Seite angeordnet sind.
Obwohl der Kühler 33 gemäß der Ausführungsform aus zwei Kühlern zusammengesetzt ist, das heißt aus dem oberen Kühler 34 und dem unteren Kühler 35, ist die Erfindung nicht auf diesen Fall beschränkt. Zum Beispiel kann einer von dem oberen Kühler 34 und dem unteren Kühler 35 durch einen Zwischenkühler oder einen luftgekühlten Ölkühler ersetzt werden.
Obwohl die Ausführungsform der Erfindung auf das Motorrad 1 angewandt wird, ist die Erfindung nicht auf diesen Fall limitiert und kann auf ein anderes Fahrzeug mit Fahrsattel, das eine ähnliche Konfiguration (z. B., ein Dreiradfahrzeug, das zwei Vorderräder und ein Hinterrad hat) angewandt werden.
Die oben beschriebene Ausführungsform ist nur eine Form des Fahrzeugs mit Fahrsattel gemäß der Erfindung und der technische Umfang der Erfindung ist nicht auf die Ausführungsform beschränkt. Die Elemente der Ausführungsform können durch existierende Elemente etc. in geeigneter Weise ersetzt oder damit kombiniert werden. Entsprechend soll die oben beschriebene Ausführungsform nicht dahingehend ausgelegt werden, dass sie die beanspruchte Erfindung limitiert.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2002-256895 A [0003, 0005]

Claims

Ein Fahrzeug mit Fahrsattel, mit: einer Antriebsmaschine, einer Kupplung, welche eine Übertragung von Bewegungsenergie zwischen einer Kurbelwelle, die in der Antriebsmaschine vorgesehen ist, und einem Transmissionsmechanismus ermöglicht oder unterbindet, einem Turbolader, der Luft zum Verbrennen, die der Antriebsmaschine zuzuführen ist, komprimiert, und einer Drosselvorrichtung, die eine Rate einer Luftzufuhr zu der Antriebsmaschine steuert, indem sie einen Öffnungswinkel eines Drosselventils, das einen Antriebsmotor verwendet, steuert, wobei: der Turbolader eine Turbineneinheit, die durch Abgas der Antriebsmaschine angetrieben ist, und eine Kompressoreinheit, die Luft komprimiert, welche eine Antriebskraft der Turbineneinheit empfängt, aufweist, wobei die Kupplung an einer Seite der Antriebsmaschine in einer Fahrzeug-Querrichtung angeordnet ist, und wobei die Kompressoreinheit und der Antriebsmotor an einer anderen Seite der Antriebsmaschine in der Fahrzeug-Querrichtung angeordnet sind.
Das Fahrzeug mit Fahrsattel gemäß Anspruch 1, wobei: der Turbolader vor der Antriebsmaschine angeordnet ist, und der Antriebsmotor an der Rückseite der Antriebsmaschine angeordnet ist.
Fahrzeug mit Fahrsattel gemäß Anspruch 2, wobei: die Antriebsmaschine einen Zylinder aufweist, der von einem oberen Abschnitt eines Kurbelgehäuses, welches die Kurbelwelle aufnimmt, aufgerichtet ist, der Turbolader vor dem Zylinder angeordnet ist, und die Kupplung und der Antriebsmotor an der Rückseite des Zylinders angeordnet sind.
Das Fahrzeug mit Fahrsattel gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei: das Fahrzeug mit Fahrsattel ferner ein Abgasrohr aufweist, das mit der Turbineneinheit verbunden ist und Abgas der Antriebsmaschine zur Außenseite austrägt, die Turbineneinheit angrenzend an einen zentralen Abschnitt, in der Fahrzeug-Querrichtung, der Antriebsmaschine angeordnet ist, die Kompressoreinheit an einer anderen Seite der Turbineneinheit in der Fahrzeug-Querrichtung angeordnet ist, und das Abgasrohr an einer Seite der Turbineneinheit in der Fahrzeug-Querrichtung angeordnet ist.