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Die
vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der
Europäischen
Patentanmeldung Nr. 05 110 704.3 , angemeldet am 14. November
2005.
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Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Ölpumpenanordnung für einen
Verbrennungsmotor.
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Hintergrund der Erfindung
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Aus
dem Stand der Technik sind verschiedene Anordnungen von Ölpumpen
in einem Verbrennungsmotor bekannt. Eine solche Anordnung ist in
USP 6,672,982 B2 , erteilt
am 06. Januar 2004, wiedergegeben.
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Es
besteht jedoch Bedarf an einer Ölpumpenanordnung,
welche zu einem Verbrennungsmotor führt, der kompakt ist und einen
leichten Zugang bei der Reparatur und bei Wartungsarbeiten an der Ölpumpe bietet.
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Zusammenfassung der Erfindung
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Gegenstand
dieser Erfindung ist es, einen Verbrennungsmotor mit einem Ölversorgungssystem bereitzustellen,
bei dem die Ölpumpe
einen Ölpumpendeckel
besitzt, welcher vom Gehäusedeckel
getrennt ist.
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Gegenstand
der vorliegenden Erfindung ist es ferner, einen Verbrennungsmotor
mit einem Ölversorgungssystem
bereitzustellen, bei dem sich der Flansch, an dem der Ölpumpendeckel
befestigt ist, näher
an einer senkrechten Mittelebene befindet als der Flansch, an dem
der Gehäusedeckel
befestigt ist.
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Unter
einem Aspekte sieht die Erfindung einen Verbrennungsmotor vor, umfassend
ein Antriebseinheitsgehäuse
mit einem Kurbelgehäuse,
einem integrierten Getriebegehäuse,
einem ersten Gehäuseflansch
und einem zweiten Gehäuseflansch. Die
Kurbelwelle weist ein erstes und ein zweites Kurbelwellenende auf.
Die Kurbelwelle ist zur Drehung um eine Kurbelwellenachse im Kurbelwellengehäuse gelagert.
Das Antriebseinheitsgehäuse
weist eine mittlere Ebene auf, welche als eine vertikale Ebene definiert
ist, die senkrecht zur Kurbelwellenachse verläuft und die Kurbelwelle allgemein
im Mittelpunkt zwischen den beiden Kurbelwellenenden schneidet. Im
Kurbelgehäuse
ist eine Ausgangswelle gelagert, die zur Drehung um eine Ausgangswellenachse
im Kurbelgehäuse
gelagert ist. Die Ausgangswellenachse und die Kurbelwellenachse
definieren eine Bezugsebene. Eine erste Ölpumpe besitzt eine Ölpumpenkammer,
die zumindest teilweise im Antriebseinheitsgehäuse angeordnet ist, eine Ölpumpenwelle, die
zumindest teilweise in der ersten Ölpumpenkammer angeordnet und
zur Drehung um eine Ölpumpenwellenachse
gelagert ist, einen Vorsprung der Ölpumpenwellenachse auf eine
Bezugsebene die zwischen der Kurbelwellenachse und der Ausgangswellenachse
angeordnet ist, und einen ersten Ölpumpenrotor in der ersten Ölpumpenkammer
und der an der Ölpumpenwelle
drehfest um eine Ölpumpenwellenachse
angeordnet ist. Ein erster Gehäusedeckel ist
am ersten Gehäuseflansch
auf der ersten Seite des Antriebseinheitsgehäuses angebracht. Der erste Gehäusedeckel
kann, wenn er montiert ist, abgenommen werden und bildet einen Teil
des Antriebseinheitsgehäuses.
Der erste Gehäusedeckel
ist ein Kupplungsdeckel oder ein Zündungsdeckel. Ein Ölpumpendeckel
ist an den zweiten Gehäuseflansch auf
der ersten Seite des Antriebseinheitsgehäuses montiert, um die erste Ölpumpenkammer
zu schließen.
Der Ölpumpendeckel
kann abgenommen werden, um Zugang zur ersten Ölpumpenkammer zu gewähren und
bildet einen Teil des Antriebseinheitsgehäuses, wenn er montiert ist.
Der Ölpumpendeckel
ist vom ersten Gehäusedeckel
getrennt.
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Der
Motor besitzt vorzugsweise eine Getriebewelle, die zur Drehung um
eine Getriebewellenachse im Getriebegehäuse gelagert ist.
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Die
Kurbelwellenachse verläuft
vorzugsweise parallel zu und sowohl von der Getriebewellenachse
als auch von der Ausgangswellenachse beabstandet.
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Der
Motor besitzt vorzugsweise einen Primärantrieb, der auf der Kurbelwelle
zum Antrieb der Getriebewelle angeordnet ist, und eine Reihe von Zahnrädern, die
auf der Getriebewelle zum Antrieb der Ausgangswelle angeordnet sind.
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Der
Motor besitzt vorzugsweise eine Kupplungskammer, wobei ein Teil
der Getriebewelle in der Kupplungskammer angeordnet ist, und eine
Kupplung, die auf der Getriebewelle in der Kupplungskammer angeordnet
ist. Der erste Gehäusedeckel
ist ein Kupplungsdeckel zum Schließen der Kupplungskammer. Der
Kupplungsdeckel ist abnehmbar, um Zugang zur Kupplungskammer zu
gewähren.
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Der
Motor besitzt vorzugsweise eine Zündkammer, wobei das erste Ende
der Kurbelwelle in der Zündkammer
angeordnet ist, und ein Zündgeneratorsystem,
das am ersten Ende der Kurbelwelle in der Zündkammer angeordnet ist. Der
erste Gehäusedeckel
ist ein Zündungsdeckel,
um die Zündkammer
zu schließen.
Der Zündungsdeckel
ist abnehmbar, um Zugang zur Zündkammer
zu gewähren.
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Es
ist bevorzugt, dass ein senkrecht zur mittleren Ebene des zweiten
Gehäuseflansches
verlaufender Vorsprung einen senkrecht zur mittleren Ebene verlaufenden
Vorsprung des ersten Gehäuseflansches
nicht überlappt.
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Der
zweite Gehäuseflansch
befindet sich vorzugsweise näher
an der mittleren Ebene als der erste Gehäuseflansch.
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Der
komplette Ölpumpendeckel
befindet sich vorzugsweise näher
and der mittleren Ebene als der erste Gehäuseflansch.
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Der
Motor besitzt vorzugsweise ein Ausgangsrad, das drehfest auf der
Ausgangswelle angeordnet ist. Das Ausgangsrad ist außerhalb
des Antriebseinheitsgehäuses
anliegend an den Ölpumpendeckel
angeordnet.
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Das
Ausgangsrad ist vorzugsweise ein Kettenrad oder eine Zahnriemenscheibe.
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Der
Motor besitzt vorzugsweise ein Ausgangsrad, das drehfest auf der
Ausgangswelle angeordnet ist. Das Ausgangsrad ist außerhalb
des Antriebseinheitsgehäuses
angeordnet. Der Ölpumpendeckel
befindet sich näher
an der mittleren Ebene als das Ausgangsrad.
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Der
Motor besitzt vorzugsweise ein Ausgangsrad, das drehfest auf der
Ausgangswelle angeordnet ist. Das Ausgangsrad ist außerhalb
des Antriebseinheitsgehäuses
angeordnet. Der zweite Gehäuseflansch
befindet sich näher
an der mittleren Ebene als das Ausgangsrad.
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Die
erste Ölpumpenkammer
ist vorzugsweise zumindest teilweise im Kurbelgehäuse angeordnet,
wobei der erste Endteil der Ölpumpenwelle
in der ersten Ölpumpenkammer
angeordnet ist und der erste Ölpumpenrotor
am ersten Endteil angeordnet ist. Der Motor besitzt auch eine zweite Ölpumpe.
Die zweite Ölpumpe
weist eine zweite Ölpumpenkammer auf,
die zumindest teilweise im Kurbelgehäuse angeordnet ist, wobei das
zweite Endteil der Ölpumpenwelle
in der zweiten Ölpumpenkammer
angeordnet ist, und ein zweiter Ölpumpenrotor
am zweiten Endteil der zweiten Ölpumpenkammer
so angeordnet ist, dass er sich mit der Ölpumpenwelle um die Ölpumpenwellenachse
dreht.
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Die
erste Pumpe ist vorzugsweise eine Saugpumpe und die zweite Pumpe
eine Druckpumpe.
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Für die Zwecke
dieser Anmeldung bezeichnet der Ausdruck „Flansch" die Trennfläche, an der ein Deckel des
Antriebseinheitsgehäuses
entweder angeflanscht oder befestigt ist. Zwischen der Trennfläche des
Antriebseinheitsgehäuses
und dem Deckel kann auch eine Dichtung eingebaut werden, die im
angeflanschten Zustand einen Teil des äußeren Antriebseinheitsgehäuses bildet.
Auch verstehen sich Ausdrücke,
welche die räumliche
Orientierung beschreiben, wie „vertikal", in Bezug auf den
hierin beschriebenen Verbrennungsmotor dahingehend, dass die Kurbelwelle
waagrecht angeordnet ist.
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Die
Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung weisen jeweils mindestens einen der vorstehend
erwähnten
Gegenstände
und/oder Aspekte auf, aber nicht zwangsweise alle davon.
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Zusätzliche
und/oder alternative Merkmale, Aspekte und Vorteile der Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung werden aus der nachstehenden Beschreibung,
den begleitenden Zeichnungen und den anhängenden Ansprüchen ersichtlich.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Zum
besseren Verständnis
der vorliegenden Erfindung als auch anderer Aspekte und weiterer Merkmale
davon wird auf die nachstehende Beschreibung verwiesen, die in Verbindung
mit den begleitenden Zeichnungen benützt werden soll, wobei:
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1 eine
Seitenansicht eines Verbrennungsmotors mit einem erfindungsgemäßen Ölversorgungssystem
darstellt;
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2 eine
Draufsicht auf den in 1 dargestellten Verbrennungsmotor
ist, wobei die Ölpumpenvorrichtung
des Motors teilweise im Querschnitt dargestellt ist;
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3 eine
Draufsicht auf die inneren Komponenten des in den 1 und 2 wiedergegebenen
Verbrennungsmotors darstellt;
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4 eine
schematische Darstellung einer alternativen Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung ist;
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5 eine
Seitenansicht eines von einem Motor der 1 angetriebenen
Motorrads ist; und
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6 eine
Seitenansicht eines von einem Motor der 1 angetriebenen
Geländefahrzeugs (ATV)
ist.
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Detaillierte Beschreibung der bevorzugten
Ausführungsformen
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Wie
in 1 dargestellt, besitzt ein Verbrennungsmotor 100 ein
Antriebseinheitsgehäuse 1.
Das Antriebseinheitsgehäuse 1 schließt eine
Kurbelgehäuse 2 ein,
das entlang einer Trennebene 4 in einen Zylinderblockteil 3,
der das Oberteil des Kurbel gehäuses 2 und
einen Zylinderblock 5 einschließt, und die untere Hälfte des
Kurbelgehäuses 6 getrennt
ist. Eine Ölwanne 7 ist
an der unteren Hälfte
des Kurbelgehäuses
befestigt. Die Zylinderkopfanordnung 62 sitzt oben auf
dem Zylinderblock 5. Der Zylinderblock 5 weist
zwei Zylinder auf (nicht dargestellt), worin sich in jedem die Kolben 27 oder 28 gegenläufig bewegen.
Jeder der Kolben 27, 28 bildet zusammen mit den
Seitenwänden
des jeweiligen Zylinders und dem entsprechenden Teil der Zylinderkopfanordnung 62 eine
Verbrennungskammer (nicht dargestellt). Nachdem der Verbrennungsmotor
der vorliegenden Erfindung vorzugsweise ein Viertaktmotor ist, ist
mindestens ein Einlassventil pro Zylinder (nicht dargestellt) und
mindestens ein Auslassventil pro Zylinder (nicht dargestellt) in
der Zylinderkopfanordnung 62 vorgesehen. Vorzugsweise sind
zwei Einlassventile und zwei Auslassventile pro Zylinder vorgesehen.
Eine einzelne, in der Zylinderkopfanordnung 62 angeordnete,
oben liegende Nockenwelle (nicht dargestellt) ist mit der Kurbelwelle 24 operativ
verbunden und steuert den Antrieb der Einlass- und Auslassventile. Es
ist vorgesehen, dass zwei oben liegende Nockenwellen (eine für die Einlassventile
und eine für
die Auslassventile) verwendet werden könnten. In der Zylinderkopfanordnung 62 sind
auch pro Zylinderbogen eine Kraftstoffeinsspritzdüse (nicht
dargestellt) und eine Zündkerze
(nicht dargestellt) vorgesehen. Ein Paar Drosselklappen 64 (eine
pro Zylinder) werden verwendet, um den Zutritt der Luftmenge zu
den Verbrennungskammern zu steuern. Stromaufwärts und in Flüssigkeitsverbindung
mit den Drosselklappen 64 ist eine Lufteinlassleitung (nicht
dargestellt) oder eine Luftkammer (nicht dargestellt) vorgesehen. An
der den Drosselklappen 64 gegenüberliegenden Seite des Zylinderblocks 5 ist
eine Auslassleitung (nicht dargestellt) in Flüssigkeitsverbindung mit jeder der
Verbrennungskammern vorgesehen. Der Auspuff befindet sich in Flüssigkeitsverbindung
mit dem Auspuffsystem des den Motor 100 beinhaltenden Fahrzeugs.
Der Motor 100 weist selbstverständlich auch andere Elemente
und Systeme auf, die in der vorliegenden Anmeldung nicht speziell
dargestellt und/oder beschrieben wurden. Diese können, ohne Beschränkung darauf,
einen Anlasser, ein Ölfilter,
ein Kohlsystem, eine elektrisches System und ein Kraftstoffeinsspritzsystem
einschließen.
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Das
Antriebseinheitsgehäuse 1 schließt auch
ein integriertes Getriebegehäuse 42 ein,
das in das Kurbelgehäuse 2 integriert
sein kann oder zum Beispiel mit Bolzen am Kurbelgehäuse 2 befestigt sein
kann. Das Seitenteil des Antriebseinheitsgehäuses 1 weist einen
ersten Gehäusedeckel 8 auf,
der mit wenigstens einem Befestigungselement 9, wie einer
Schraube, am Kurbelgehäuse 2 befestigt
ist. Der erste Gehäusedeckel 8 bildet,
wenn er montiert ist, einen Teil des Antriebseinheitsgehäuses 1.
Bei der vorliegenden Ausführungsform
ist der erste Gehäusedeckel 8 ein
Zündungsdeckel,
der entfernt werden kann, um Zugang zur Zündungskammer 33 (3) zu
gewähren.
Die Zündungskammer 33 ist
derjenige Raum innerhalb des Antriebseinheitsgehäuses 1, innerhalb
dessen sich das Zündungssystem
oder das Zündgeneratorsystem 32 (3)
befindet. Die Zündkammer
kann Teil des Kurbelgehäuses 2 oder
teilweise vom Kurbelgehäuse 2 getrennt
sein.
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Neben
dem ersten Gehäusedeckel 8 befindet
sich ein vom ersten Gehäusedeckel 8 getrennter Ölpumpendeckel 10.
Der Ölpumpendeckel 10 bildet, wenn
montiert, einen Teil des Antriebseinheitsgehäuses 1. Der Ölpumpendeckel 10 kann
abgenommen werden, um Zugang zur ersten Ölpumpenkammer 11 zu
gewähren 2).
Wie aus 2 ersichtlich, befindet sich
hinter dem Ölpumpendeckel 10 eine
erste Ölpumpe 15 mit
einer Ölpumpenwelle 12,
die eine Ölpumpenwellenachse 13 und
einen ersten Ölpumpenrotor 14 definiert.
Der erste Ölpumpenrotor 14 ist
mit einem Endteil der ersten Ölpumpenwelle 12 drehfest verbunden.
Der erste Ölpumpenrotor 14 ist
in der ersten Ölpumpenkammer 11 angeordnet.
Ein zweiter Ölpumpenrotor 17 einer
zweiten Ölpumpe 18 ist
mit dem Endteil der Ölpumpenwelle 12 gegenüber dem Endteil
verbunden, mit dem der erste Ölpumpenrotor 14 verbunden
ist. Der zweite Ölpumpenrotor 17 dreht sich
zusammen mit der Ölpumpenwelle 12 und
ist in der zweiten Ölpumpenkammer 16 angeordnet.
Die Ölpumpenwelle 12 wird
von der Kurbelwelle über Zahnräder angetrieben
(3), wovon eines am Ende der Ölpumpenwelle 12 in
der zweiten Ölpumpenkammer 16 angeordnet
ist. Die erste Ölpumpe 15 ist
eine Saugpumpe und die zweite Ölpumpe 18 ist eine
Druckpumpe. Die Saugpumpe fördert Öl aus der Ölwanne (Sumpf)
in einen Öltank,
wohingegen die Druckpumpe Öl
aus dem Öltank
entnimmt und damit verschiedene Schmierstellen versorgt. Die Ölpumpenwellenachse 13 verläuft allgemeinen
parallel zur Kurbelwellenachse 19 der Kurbelwelle 24.
Die erste und zweite Ölpumpenklammer 11, 16 sind
zumindest teilweise im Antriebseinheitsgehäuse 1 angeordnet, und
sind bei einer bevorzugten Ausführungsform
wenigstens teilweise im Kurbelgehäuse 2 angeordnet.
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Wendet
man sich nun der 3 zu, so kann man sehen, dass
der Verbrennungsmotor 100 eine Getriebewelle 20 aufweist,
die eine Getriebewellenachse 21 definiert, sowie eine Auslasswelle 22 aufweist,
die eine Ausgangswellenachse 23 definiert. Die Getriebewelle 20 ist
mit der Kurbelwelle 24 über einen
Primärantrieb 25 und
eine Kupplung 40 verbunden. Die Ausgangswelle 22 ist
durch eine Reihe von Zahnrädern 26,
zum Beispiel durch einen Getriebekasten, mit der Getriebewelle 20 verbunden.
Eine erste durch die Kurbelwellenachse 19 gehende Bezugsebene
und die Ausgangswellenachse 23 fallen mit der Trennebene 4 des
Kurbelgehäuses
zusammen. Das Kurbelgehäuse 24,
die Getriebewelle 20 und die Ausgangswelle 22 verlaufen
zueinander parallel und sind jeweils in Lagern angeordnet und/oder gelagert,
die sich mit der Trennebene 4 des Kurbelgehäuses kreuzen.
Wie aus 1 ersichtlich, ist die Ölpumpenwellenachse 13 unterhalb
der Trennebene 4 angeordnet. Wird die Ölpumpenwellenachse 13 normalerweise
auf die erste Bezugsebene projieziert, befindet sich der Vorsprung
entlang der ersten Bezugsebene zwischen der Kurbelwellenachse 19 und der
Ausgangwellenachse 23.
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Wie
aus 3 ersichtlich, sind zwei Kolben 27, 28 mit
der Kurbelwelle 24 durch Kolbenstangen 29, 30 verbunden.
Das Zündgeneratorsystem 32 ist am
ersten Ende 41 der Kurbelwelle 24 angeordnet und
der Primärantrieb 25,
vorzugsweise ein Zahnrad zum Antreiben der Getriebewelle 20,
ist am zweiten Ende 31 der Kurbelwelle 24 entgegengesetzt
zum ersten Ende angeordnet. Das Zündgeneratorsystem 32 ist
in einer Zündkammer 33 untergebracht.
Wie aus 1 und 3 ersichtlich,
befindet sich ein Ausgangsrad 35 auf der Ausgangswelle 22 außerhalb
des Antriebseinheitsgehäuses 1.
Dieses Ausgangsrad 35 kann zum Beispiel die Form einer
Zahnriemenscheibe oder eines Kettenrads haben und dazu verwendet
werden, die Hinterachse eines Motorrads durch einen Zahnriemen oder
eine Kette anzutreiben.
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Wendet
man sich zu 2 zurück, so kann man sehen, dass
der erste Gehäusedeckel 8 am
ersten Gehäuseflansch 36 befestigt
ist. Man kann zwischen der Oberfläche des ersten Gehäuseflansches 36 und
dem ersten Gehäusedeckel 8 eine
Dichtung vorsehen. Wie aus 2 weiter
ersichtlich, ist der Ölpumpendeckel 10 an
einen zweiten Gehäuseflansch 37 montiert
und an der Oberfläche
des zweiten Gehäuseflansches 37 oder
am Kurbelgehäuse 2 durch Befestigungselemente 38,
wie Bolzen oder Schrauben, befestigt. Der zweite Gehäuseflansch 37 ist
näher an
einer mittleren Ebene 39 angeordnet als der erste Gehäuseflansch 36.
Die mittlere Ebene 39 ist eine senkrecht zur Kurbelwellenachse 19 verlaufende
vertikale Ebene und schneidet die Kurbelwelle 24 bei oder
in der Nähe
des Mittelpunkts zwischen den zwei Enden 31, 41 der
Kurbelwelle 24. Der zweite Gehäuseflansch 37 befindet
sich näher
an der mittleren Ebene 39 als das Ausgangsrad 35.
Bei der vorliegenden Ausführung
befindet sich der gesamte Ölpumpendeckel 10 näher an der
mittleren Ebene 39 als der erste Gehäusedeckel 8 und das
Ausgangsrad 35. Wird der Ölpumpendeckel auf diese Weise
angeordnet, kann zusätzlicher
Platz im zum Ölpumpendeckel 10 benachbarten
Bereich bereitgestellt werden und dieser Platz dann dazu verwendet
werden, ein größeres Ausgangsrad 35 oder
anderer Vorrichtungen zu realisieren. Beispielsweise kann in diesem Platz
ein Auspuffrohr geführt
werden, damit es nahe am Antriebseinheitsgehäuse 1 liegt und dadurch
für eine
kompaktere Motorpackung sorgt.
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4 ist
eine schematische Darstellung einer alternativen Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung. 4 stellt
einen Querschnitt durch ein Antriebseinheitsge häuse 43 eines Verbrennungsmotors 200 entlang
der Trennebene des Kurbelgehäuses 44 dar.
Die Kurbelwelle, die Getriebewelle und die Ausgangswelle sind entlang
der Trennebene angeordnet (Der Einfachheit halber sind nur die Achsen dieser
Komponenten dargestellt). In der Abbildung ist eine Ölpumpenwellenachse 57 einer Ölpumpenvorrichtung
des Verbrennungsmotors 200 auf die Trennebene normal projiziert
worden, um die Lage der Ölpumpenwellenachse 57 entlang
der Trennebene im Verhältnis
zu den anderen Komponenten des Motors 200 zu veranschaulichen.
Die Ölpumpenwellenachse 57 ist
in der Praxis entweder oberhalb oder unterhalb der Trennebene angeordnet.
Es ist vorgesehen, dass die Ölpumpenwellenachse 57 auch
auf der Trennplatte angeordnet sein könnte.
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Das
Antriebseinheitsgehäuse 43 weist
ein Kurbelgehäuse 44 und
ein integriertes Getriebegehäuse 45 auf.
Innerhalb des Kurbelgehäuses 44 ist eine
Kurbelwelle gelagert, damit sie sich um die Kurbelwellenachse 46 drehen
kann. Die Kurbelwelle besitzt zwei Kurbelwellenenden. Eine vertikal
ausgerichtete mittlere Ebene 47 ist senkrecht zur Kurbelwelle
angeordnet und schneidet diese in ihrem Mittelpunkt zwischen den
beiden Kurbelwellenenden. Das Zündgeneratorsystem 48 befindet
sich in einer Zündkammer 49 an
einem ersten Endteil der Kurbelwelle. Die Zündkammer 49 wird von
einem Zündungsdeckel 50 verschlossen,
der einen Teil des Antriebseinheitsgehäuses 43 bildet. Der
Zündungsdeckel 50 ist an
einen Zündungsgehäuseflansch 56 befestigt.
Die Kurbelwelle ist durch ein Primärantriebssystem, zum Beispiel
durch Zahnräder,
mit der Getriebewelle verbunden. Die Getriebewelle weist sowohl
eine Getriebewellenachse 51 als auch eine Kupplungseinheit auf,
die in einer Kupplungskammer 52 angeordnet ist. Die Kupplungskammer 52 ist
durch einen Kupplungsdeckel 53 verschlossen, der an einem
Kupplungsdeckelflansch 54 befestigt ist. Die Kupplungskammer kann
als Teil des Kurbelgehäuses
ausgebildet oder zumindest teilweise davon getrennt sein. Der Kupplungsdeckel 53 bildet
einen Teil des Antriebseinheitsgehäuses 43. Das Drehmoment
wird von der Getriebewelle über
Zahnräder
an die Ausgangswelle übertragen.
Die Ausgangswelle weist sowohl eine Ausgangswellenachse 54 als
auch ein Ausgangsrad 55 auf, wie zum Beispiel eine Zahnriemenscheibe,
welche so angeordnet ist, dass sie die Ausgangswelle außerhalb
des Antriebseinheitsgehäuses 43 dreht. Von
der Zahnriemenscheibe wird das Drehmoment über den Zahnriemen zum Beispiel
auf eine Fahrzeugachse, wie auf die Hinterachse eines Motorrades, übertragen.
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Im
Antriebseinheitsgehäuse 43 ist
weiterhin eine Ölpumpe
vorgesehen. Die Ölpumpe
besitzt eine Ölpumpenwelle,
die zur Drehung um eine Ölpumpenwellenachse 57 gelagert
ist. Die Ölpumpe
weist auch eine Ölpumpenkammer 58 auf,
die zumindest zum Teil durch einen Ölpumpendeckel 59 abgeschlossen oder
abgedichtet ist, der einen Teil des Antriebseinheitsgehäuses 43 bildet.
Der Ölpumpendeckel
ist auf der Seite des Antriebseinheitsgehäuses 43 gegenüber der
Seite angeordnet, auf der sich das Auslassrad 55 befindet.
Der Kupplungsdeckel 53 und der Ölpumpendeckel 59 sind
voneinander getrennt. Der Ölpumpendeckel 59 ist
am Ölpumpenflansch 60 am Antriebseinheitsgehäuse 43 befestigt.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform überlappt
der zur mittleren Ebene 47 senkrecht verlaufender Ölpumpendeckelflansch 60 den
senkrecht zur mittleren Ebene 47 verlaufenden Vorsprung
des Kupplungsdeckelflansches nicht. Wie aus 4 ersichtlich,
liegen sowohl der Ölpumpenflansch 60 als
auch der komplette Ölpumpendeckel 59 näher an der
mittleren Ebene 47 als der Kupplungsdeckel 53 und
der Kupplungsdeckelflansch 54. Das Absetzen des Ölpumpendeckels 59 vom
Kupplungsdeckel 53, liefert, wie im Zusammenhang mit der
mittleren Ebene 47 gezeigt, zusätzlichen Platz unmittelbar
beim Ölpumpendeckel 59, der
zum Beispiel zur die Platzierung von Hilfsaggregaten verwendet werden
kann.
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Der
Verbrennungsmotor 100 könnte
dazu verwendet werden, ein Motorrad 300 anzutreiben, wie
in 5 dargestellt. Das Motorrad 300 besitzt zwei
Räder 302A, 302B,
einen Lenker 304, um das Vorderrad 302A zu steuern,
und einen Sitz 306 vom Rittlings-Typ. Der Motor 100 ist
unterhalb des Sitzes 306 am Rahmen 308 des Motorrads 300 befestigt. Der
Motor 100 treibt das Motorrad 300 an, indem die Ausgangswelle 22 mit
dem Hinterrad 302B über
eine Kette 310 operativ verbunden ist. Es ist nahe liegend, dass
der Motor 200 auf ähnliche
Weise verwendet werden könnte,
um das Motorrad 300 anzutreiben.
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Der
Verbrennungsmotor 100 könnte
auch dazu verwendet werden ein Geländefahrzeug (ATV) 350 anzutreiben,
wie in 6 gezeigt. Das ATV 350 besitzt zwei Vorderräder 352A,
zwei Hinterräder 352B,
einen Lenker 354, um die zwei Vorderräder zu steuern und einen Sitz 356 vom
Rittlings-Typ. Der Motor 100 ist unterhalb des Sitzes 356 am
Rahmen 358 des ATV 350 befestigt. Der Motor 100 treibt
das ATV 350 an, indem die Ausgangswelle 22 mit
den Hinterrädern 352B über eine
Kette 360 operativ verbunden ist. Es ist nahe liegend,
dass der Motor 200 auf ähnliche
Weise verwendet werden könnte,
um das ATV 350 anzutreiben.
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Es
ist vorgesehen, dass die vorstehend beschriebenen Verbrennungsmotoren 100 oder 200 auch
dazu verwendet werden können
andere motorisierte Freizeitfahrzeuge anzutreiben, wie dreirädrige Fahrzeuge
vom Rittlings-Typ, private Wasserfahrzeuge, Schneemobile, Sportboote,
Außenbord-
und Innenbord Motore für
Seefahrzeuge, Flugzeuge, Gokarts und kleine Gebrauchsfahrzeuge.
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Modifikationen
und Verbesserungen der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung können
für den
Fachmann ersichtlich werden. Die vorstehende Beschreibung ist dazu
vorgesehen als Beispiel zu dienen und nicht als Beschränkung. Der
Umfang der vorliegenden Erfindung soll daher nur durch den Umfang
der anliegenden Ansprüche
eingeschränkt
sein.