DE60131584T2

DE60131584T2 - Kraftfahrzeug mit einer Brennkraftmaschine ausgelegt zur Montage einer Ausgleichsvorrichtung

Info

Publication number: DE60131584T2
Application number: DE60131584T
Authority: DE
Inventors: Takashi Wako-shi Ohyama; Shinji Wako-shi Kuga; Ryuji Wako-shi Tsuchiya; Tetsuaki Wako-shi Maeda
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2000-02-22
Filing date: 2001-02-06
Publication date: 2008-03-13
Anticipated expiration: 2021-02-07
Also published as: EP1128087B1; DE60131584D1; CN1310108A; CN1144722C; US6397810B2; EP1128087A3; ES2296677T3; EP1128087A2; JP2001234978A; US20010020462A1; JP3960450B2; TW489966U

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Ausgleicher-Einbaukonfiguration einer Brennkraftmaschine.
Es gibt Fälle, worin die Zylinder einer Brennkraftmaschine nach vorne geneigt sind und paarige Ausgleicher, einer über und der andere unter der Kurbelwelle innerhalb der Maximalbreite der Ortskurve des Kurbelgewichts angeordnet sind, wobei die Breite in der Längsrichtung des Fahrzeugs gelegt wird, in das die Brennkraftmaschine eingebaut ist. Zum Beispiel offenbart die japanische ungeprüfte Patentschrift Nr. 10-73148 eine solche Brennkraftmaschine.
Wie in 10 gezeigt, hat die in der obigen Patentschrift offenbarte Brennkraftmaschine 01 einen Zylinder 02, der etwas nach vorne geneigt ist, sowie Ausgleicher 04 und 05, die allgemein über und unter einer Kurbelwelle 03 innerhalb der Maximalbreite der Ortskurve des Kurbelgewichts der Kurbelwelle 03 angeordnet sind, wobei die Breite in der Längsrichtung des Fahrzeugs gelegt ist, in das die Brennkraftmaschine eingebaut ist. Somit ist die Länge der Brennkraftmaschine in Längsrichtung des Fahrzeugs kleingemacht.
Weil die Zylinderachslinie C-C' nur ein wenig nach vorne geneigt ist, sind die allgemein über und unter der Kurbelwelle 03 angeordneten Ausgleicher 04 und 05 in Bezug auf die Zylinderachslinie C-C' nicht symmetrisch angeordnet.
Dem wirkt die Drehung der oberen und unteren Ausgleicher 04 und 05 als Moment auf die Kurbelwelle 03, so dass sie zu einem zusätzlichen Vibrationsfaktor wird.
Um im Falle der obigen Patentschrift den oberen Ausgleicher 04 zu drehen, ist ein Zwischenrad 06 zwischen die Kurbelwelle 03 und den Ausgleicher 04 eingesetzt. So wird die Drehung der Kurbelwelle 03 durch das Zwischenrad 06 auf den oberen Ausgleicher 04 übertragen, um diesen in der gleichen Richtung wie der Kurbelwelle 03 zu drehen.
Weil das Zwischenrad 06 zwischen der Kurbelwelle 03 und dem oberen Ausgleicher 04 angeordnet ist und relativ zu diesen nach hinten vorsteht, wird der Teil des Kurbelgehäuses hinter der Kurbelwelle 03 voluminös. Dementsprechend muss das Hinterrad weiter hinten angeordnet werden, um die Störung zwischen dem Kurbelgehäuse und dem Hinterrad zu vermeiden, was den Rahmen groß macht.
Die EP 0 742 138 A2 zeigt ein Fahrzeug gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1. Dort hat der Motor keine Ausgleichswellen und keinen Startermotor.
Die JP 02 113 145 zeigt einen Motor mit zwei Ausgleichswellen, worin der Start vor der unteren Ausgleichswelle angebracht ist, und keine Ölpumpe gezeigt ist. Die US 5 884 599 zeigt einen Startermotor in der Nähe der oberen Ausgleichswelle, und keine Ölpumpe.
Die vorliegende Erfindung ist im Hinblick auf das obige Problem gemacht worden. Ihre Aufgabe ist es, eine Ausgleicher-Einbaukonfiguration einer Brennkraftmaschine anzugeben. Mit der Ausgleicher-Einbaukonfiguration wird (i) die Vibrationssteuerung einer Brennkraftmaschine mit nach vorne geneigten Zylindern durch die Verwendung paariger Ausgleicher, die getrennt und einander entgegengesetzt angeordnet sind, effizient erreicht, (ii) wird der Teil des Kurbelgehäuses hinter der Kurbelwelle in der Längsrichtung des Rahmens klein gemacht und wird (iii) hierdurch ein Raum, worin das Hinterrad schwingt, sichergestellt, ohne den Rahmen zu vergrößern.
Zur Lösung der obigen Aufgabe wird gemäß der Erfindung ein Fahrzeug von Anspruch 1 angegeben, umfassend: einen Rahmen mit Unterzugrohren und eine Brennkraftmaschine mit einem Kurbelgehäuse, einem Zylinderblock, einem Zylinderkopf, einer Kurbelwelle und einem Kurbelgewicht, worin die Zylinderachslinie der Brennkraftmaschine allgemein horizontal geneigt ist, worin ein Hinterrad nahe der Rückseite des Kurbelgehäuses angeordnet ist und auf einer Achse am Hinterende eines Arm gelagert ist, der um eine Welle in axialer Ausrichtung mit der Kurbelwelle herum schwingt, dadurch gekennzeichnet, dass paarige Ausgleicher, einer über und der andere unter der Kurbelwelle, allgemein innerhalb der maximalen Breite der Drehortskurve des Kurbelgewichts angeordnet sind, wobei die Breite in der Längsrichtung des Fahrzeugs liegt, dass ein Starter in der Nähe des oberen Ausgleichers angeordnet ist, dass eine Ölpumpe in der Nähe des unteren Ausgleichers angeordnet ist, dass eine Baugruppe des Zylinderblocks, des Zylinderkopfs und eines Zylinderkopfdeckels des Motors über hintere schräge Abschnitte der Unterzugrohre des Fahrzeugrahmens vorsteht, und dass direkt über der oberen Ausgleichswelle Motorlagerträger von dem Kurbelgehäuse vorstehen und an den hinteren schrägen Abschnitten des Fahrzeugrahmens angebracht sind.
Weil die Zylinderachslinie allgemein horizontal geneigt ist und die paarigen Ausgleicher, einer über und der andere unter der Kurbelwelle, allgemein innerhalb der maximalen Breite der Drehortskurve des Kurbelgewichts angeordnet sind, wobei die Breite in der Längsrichtung des Fahrzeugs gelegt ist, können die Ausgleicher in Bezug auf die Zylinderachslinie symmetrisch angeordnet werden, wobei die Kurbelwelle die Mitte zwischen den Ausgleichern ist.
Dementsprechend erzeugt die Drehung der oberen und unteren Ausgleicher an der Kurbelwelle kein Moment, und die Vibration kann mit den paarigen Ausgleichern, die voneinander getrennt sind, effizient gesteuert werden, ohne sich um einen neuen Vibrationsfaktor zu sorgen.
Weil die paarigen Ausgleicher innerhalb der Maximalbreite der Drehortskurve des Kurbelgewichts liegen, wobei die Breite in der Längsrichtung des Fahrzeugs gelegt ist, kann der Teil des Kurbelgehäuses hinter der Kurbelwelle in der gleichen Richtung klein gemacht werden. Übrigens sind der Starter und die Ölpumpe in der Nähe der Ausgleicher angeordnet. Daher wird die Nähe der Brennkraftmaschine einschließlich des Starters und der Ölpumpe klein gemacht, und der Raum, in dem das Hinterrad hinter dem Kurbelgehäuse schwingt, kann sichergestellt werden, ohne den Rahmen zu vergrößern.
Weil der Starter vor der oberen Ausgleichswelle angeordnet ist, die hinter der Kurbelwelle angeordnet ist, steht der Starter nicht weit nach oben vor.
Weil darüber hinaus der Starter innerhalb der Maximalbreite der Drehortskurve des Kurbelgewichts angeordnet ist, wobei die Breite in der Längsrichtung des Fahrzeugs gelegt ist, steht der Starter nicht nach vorne vor. Daher kann die Brennkraftmaschine kompakt gemacht werden.
Bevorzugt ist die Ölpumpe vor der Welle des unteren Ausgleichers angeordnet.
Weil die Ölpumpe vor der unteren Ausgleichswelle angeordnet ist, beeinträchtigt sie die Bodenfreiheit des Rahmens nicht.
Bevorzugt stehen (i) ein auf die Kurbelwelle aufgesetztes Antriebszahnrad und ein auf die Ausgleichswelle ausgesetztes Ausgleicher-Abtriebszahnrad miteinander in Eingriff, um Antriebskraft zu übertragen, ist (ii) das Ausgleicher-Abtriebszahnrad ein Scherenzahnrad, das zwei Geradzahnräder aufweist, die Seite an Seite zusammengelegt sind und vorgespannt sind, um den Überlappungszustand der Zahnprofile des einen Geradzahnrads und jene des anderen zu versetzen, und fixiert (iii) ein Positionierungsstift die zwei Geradzahnräder des Ausgleicher-Abtriebszahnrads in dem exakten Überlappungszustand der Zahnprofile des einen Geradzahnrads und jene des anderen, und positioniert das Ausgleicher-Abtriebszahnrad in Bezug auf das Kurbelgehäuse.
Weil das Ausgleicher-Abtriebszahnrad ein Scherenzahnrad ist, wird die Drehung glattgängig übertragen.
Weil der Positionierungsstift die zwei Geradzahnräder in dem exakten Überlappungszustand der Zahnprofile des einen Geradzahnrads und jener des anderen fixiert und das Ausgleicher-Abtriebszahnrad in Bezug auf das Kurbelgehäuse positioniert, kann die Phasenübereinstimmung des Ausgleichers leichter gemacht werden, wenn dieser in die Brennkraftmaschine eingebaut wird. Daher wird die Montage effizient signifikant erhöht.
Bevorzugt ist ein Durchgangsloch an einer Position an dem Kurbelgehäuse ausgebildet, die der Position des Positionierungsstifts entspricht, und kann (ii) der Positionierungsstift durch das Durchgangsloch entfernt werden.
Weil der Positionierungsstift durch das Durchgangsloch des Kurbelgehäuses entfernt werden kann, nachdem der Ausgleicher in die Brennkraftmaschine eingebaut ist, ist die Montageeffizienz hoch.
Es kann verhindert werden, dass der Arbeiter vergisst, den Positionierungsstift zu entfernen, nachdem er ihn in die Brennkraftmaschine eingebaut hat, durch eine derartige Konfiguration des Positionierungsstifts, dass er die Drehung der Brennkraftmaschine sperrt, so lange er nicht entfernt ist.
Nachfolgend wird in Bezug auf die 1 bis 9 eine Ausführung der vorliegenden Erfindung beschrieben.
1 ist eine Gesamt-Seitenansicht eines rollerartigen Kraftrads, auf das eine Brennkraftmaschine einer Ausführung der vorliegenden Erfindung angewendet wird.
2 ist eine Seitenansicht einer Brennkraftmaschine eines automatischen Riemengetriebes, teilweise im Schnitt und teilweise weggelassen.
3 ist eine Querschnittsansicht der Vorrichtung in 1, geschnitten entlang der Linie III-III.
4 ist eine rechte Seitenansicht einer Brennkraftmaschine, deren Gehäusedeckel entfernt ist.
5 ist eine rechten Seitenansicht einer Brennkraftmaschine, deren rechte Kurbelgehäusehälfte entfernt ist.
6 ist eine Querschnittsansicht der Vorrichtung in 4, geschnitten entlang der Linie IV-IV.
7 ist eine Querschnittsansicht der Vorrichtung in 4, geschnitten entlang der Linie VII-VII.
8 ist eine rechte Seitenansicht einer Ausgleichswelle und eines Ausgleicher-Abtriebszahnrads.
9 ist eine Querschnittsansicht der Vorrichtung in 8, geschnitten entlang der Linie IX-IX.
10 ist eine Querschnittsansicht eines Hauptteils einer herkömmlichen Brennkraftmaschine.
Eine Brennkraftmaschine gemäß der Ausführung wird auf ein rollerartiges Kraftrad 1 angewendet, dessen gesamte Seitenansicht in 1 gezeigt ist.
In Bezug auf den Rahmen des rollerartigen Kraftrads 1 erstreckt sich ein Paar von Hauptrohren 3 und 3 nach hinten geradeaus nach unten vom oberen Teil des Kopfrohrs 2, bei Betrachtung von der linken Seite. Ein Paar rechter und linker Tragrohre 4 und 4 erstreckt sich allgemein horizontal nach hinten von dem unteren Teil des Kopfrohrs 2, um die Hauptteile 3 und 3 zu verbinden und deren vordere Teile zu stützen.
Von den mittleren Teilen der Tragrohre 4 und 4 erstrecken sich paarige rechte und linke Unterzugrohre 5 und 5 nach unten mit einem spitzen Winkel, wobei sich der Zwischenraum zwischen ihnen weitet, um vordere vertikale Abschnitte 5a und 5a zu bilden. An den Unterseiten der vorderen vertikalen Abschnitte 5a und 5a sind die Unterzugrohre 5 und 5 nach hinten gebogen, um mittlere horizontale Abschnitte 5b und 5b zu bilden. An den Hinterenden der mittleren horizontalen Abschnitte 5b und 5b sind die Unterzugrohre 5 und 5 nach oben gebogen, um hintere schräge Abschnitte 5c und 5c zu bilden.
Die Hinterenden der Hauptrohre 3 und 3 sind mit den unteren Teilen der hinteren schrägen Abschnitte 5c und 5c verbunden, wobei die Hauptrohre 3 und das Unterzugrohr 5 bei Betrachtung von jeder Seite des Rahmens eine dreieckige Form einnehmen. Ein Verstärkungsrohr 6 ist zwischen dem Hauptrohr 3 und dem Unterzugrohr 5 an jeder Seite angeschlossen.
An jeder Seite des Rahmens erstreckt sich von der Rückseite des Rahmens nach hinten etwas aufwärts eine Sitzschiene 7, deren Vorderende an jenem Teil des Hauptrohrs 3 befestigt ist, das sich etwas hinter der Mitte des Hauptrohrs 3 befindet. An jeder Seite des Rahmens ist das Oberende des hinteren schrägen Abschnitts 5c des Unterzugrohrs 5 mit dem Mittelteil der Sitzschiene 7 verbunden, um diese zu stützen.
Eine Lenkwelle 11 ist in dem Kopfrohr 2 gelagert. Über dem Kopfrohr 2 sind Lenkstangen 12 und 12 ausgebildet, die sich nach rechts bzw. links erstrecken. unter dem Kopfrohr 2 erstreckt sich eine vordere Gabel 13. Ein Vorderrad 14 ist auf einer Welle der Unterseite der vorderen Gabel 13 gelagert.
An jeder Seite des Rahmens sind nach hinten weisende Stützträger 5d und 5e an den oberen bzw. unteren Enden des hinteren schrägen Abschnitts 5c des Unterzugrohrs 5 vorgesehen. Eine Brennkraftmaschine 3 ist an dem Paar rechter und linker Stützträger 5d und dem paar rechter und linker Stützträger 5e aufgehängt.
Die Brennkraftmaschine 20 hat vier Takte und zwei Zylinder. Ihr Kurbelgehäuse 21 ist hinter den hinteren schrägen Abschnitten 5c der Unterzugrohre 5 angeordnet. Ein Zylinderblock 22, ein Zylinderkopf 23 und ein Zylinderkopfdeckel 24 sind in der Reihenfolge ihrer Beschreibung aufeinander auf dem Kurbelgehäuse 21 angeordnet und miteinander verbunden, wobei die Baugruppe des Zylinderblocks 22, des Zylinderkopfs 23 und des Zylinderkopfdeckels 24 eine stark nach vorne geneigte Haltung einnehmen und über die hinteren schrägen Abschnitte 5c der Unterzugrohre 5 vorstehen.
Der Zylinderblock 22, der Zylinderkopf 23 und der Zylinderkopfdeckel 24 sind zwischen den rechten und linken Dreiecken angeordnet, die durch die hinteren schrägen Abschnitte 5c der Unterzugrohre 5, die hintere Teile der Hauptrohre 3 und die vorderen Teile der Sitzschienen 7 an den rechten und linken Seiten des Rahmens ausgebildet sind. Ein Lagerträger 21a, der von der Oberseite des Kurbelgehäuses 21 vorsteht, und ein anderer Lagerträger 21b, der von der Vorderseite des Kurbelgehäuses 21 vorsteht, sind an den Stützträgern 5d und 5e jeweils mittels Tragwellen 8 und 9 jeweils gelagert.
Somit ist die Brennkraftmaschine 20 an dem Rahmen aufgehängt.
Ein automatisches Riemengetriebe 50 ist mit seiner Vorderseite am Kurbelgehäuse 21 der Brennkraftmaschine 20 angelenkt und erstreckt sich nach hinten. Ein Hinterrad 15 ist an der Rückseite des automatischen Riemengetriebes 50 gelagert.
Ansaugrohre 31 und 31 erstrecken sich von den Zylindern des nach vorne geneigten Zylinderkopfs 23 der Brennkraftmaschine 20 nach oben und sind nach hinten gebogen, zur Verbindung mit Vergasern 32 und 32, die gegemüber dem Kurbelgehäuse seitlich nebeneinander angeordnet sind. Die Vergaser 32 und 32 sind mit einem hinteren ihnen angeordneten Luftfilter 33 verbunden.
Der Luftfilter 33 ist zwischen den rechten und linken Sitzschienen 7 und 7 angeordnet. Über dem Luftfilter 33 ist ein Helmaufnahmekasten 34 an Sitzschienen 7 und 7 befestigt.
Ein Fahrersitz 35 ist über der Brennkraftmaschine 20 und den Vergasern 32 frei, öffen- und schließbar angeordnet, und ein Soziussitz 36 ist über dem Helmaufnahmekasten 34 und dem dahinter liegenden Teil frei, öffen- und schließbar angeordnet.
Auspuffrohre 37 und 37 erstrecken sich von dem Zylinderkopf 23 nach unten, gehen nach rechts vor dem Kurbelgehäuse 21, erstrecken sich weiter nach hinten entlang der rechten Seite des Kurbelgehäuses 21 und vereinigen sich in ein einziges Rohr, das aufwärts nach hinten entlang der rechten Seite des Rahmens geht und mit einem Auspufftopf 38 verbunden ist, der an der rechten Seite des Hinterrads 15 befestigt ist.
Vor der Brennkraftmaschine 20 ist ein Kraftstofftank 39 von den vier Rohren umschlossen und getragen, das sind die oberen, rechten und linken Hauptrohre 3 und 3 und die vorderen und unteren rechten und linken Unterzugrohre 5 und 5.
Das Obige ist die allgemeine Konstruktion des rollerartigen Kraftrads 1.
Nachfolgend wird nun das automatische Riemengetriebe 50 beschrieben, das an seiner Vorderseite an dem Kurbelgehäuse 21 der Brennkraftmaschine 20 angelenkt wird.
Das Kurbelgehäuse 21 ist in rechte und linke Hälften 21R und 21L unterteilt. Wie in 3 gezeigt, ist eine Kurbelwelle 25 horizontal seitlich relativ zum Rahmen in dem Kurbelgehäuse 21 angeordnet. Der Außenrotor 29a eines Wechselstromgenerators 29 ist auf das rechte Ende der Kurbelwelle 25 gesetzt. Ein Gehäusedeckel 28 ist auf die rechte Kurbelgehäusehälfte 21R gesetzt, um die rechte Seite des Außenrotors 29a abzudecken. Der innere Starter 29b des Wechselstromgenerators 29 ist an dem Gehäusedeckel 28 angebracht.
Kolben 26 und 26, die in zwei Zylinderbuchsen 30 in dem Zylinderblock 22 gleitend hin und her gehen, sind mit Kurbelzapfen der Kurbelwelle 25 durch Pleuelstangen 27 und 27 verbunden.
Die Kurbelzapfen haben eine Phasenverschiebung von 360°.
Der Zylinderkopf 23 ist mit einem Ventilsystem 40 versetzt. Nockenwellen 41 und 41 sind horizontal seitlich relativ zum Rahmen angeordnet, eine oben und eine unten. Nockenketten-Ritzelräder 42 und 42 sind auf die rechten Enden der Nockenwellen 41 und 41 aufgesetzt. Ein Antriebsketten-Ritzelrad 43 ist auf jenen Teil der Kurbelwelle 25 aufgesetzt, der durch die rechte Kurbelgehäusehälfte 21R vorsteht, da er sich unmittelbar außerhalb der rechten Kurbelgehäusehälfte 21R befindet. Eine Steuerkette 44 ist um das Antriebsketten-Ritzelrad 43 und die Nockenketten-Ritzelräder 42 und 42 herumgelegt, um die Antriebskraft vom letzteren auf die letzteren zu übertragen.
Die Steuerkette 44 ist durch Nockenkettenkammern 22a und 23a hindurch verlegt, die an der rechten Seite des Zylinderblocks 22 und des Zylinderkopfs 23 ausgebildet sind. Die Nockenwellen 41 und 41 treiben Enlassventile 45 und die Auslassventile 46 entsprechend einer vorbestimmten Steuerzeit an.
Das automatische Riemengetriebe 50 ist an dem Kurbelgehäuse 21 der Brennkraftmaschine 50 angelenkt.
Der Gehäusedeckel 28, der die rechte Öffnung der rechten Kurbelgehäusehälfte 120R verschließt und den Wechselstromgenerator 29 abdeckt, hat eine zur Kurbelwelle 25 koaxiale Öffnung. Eine drehende Welle 55 ist in der Öffnung mittels eines Lagers 54 gelagert, so dass sie nach rechts des Gehäusedeckels 28 vorsteht. Ein Basisendteil 51a eines rechten Getriebegehäuseabschnitts 51 des automatischen Riemengetriebes 50 ist auf den vorstehenden Teil der drehenden Welle 55 aufgesetzt.
Der rechte Getriebegehäuseabschnitt 51 enthält ein Verbindungsteil 51b, das sich von dem Basisendteil 51a erstreckt, nach innen gebogen ist und sich weiter entlang der Rückseite der rechten Kurbelgehäusehälfte 21R erstreckt.
An zwei Stellen an der Rückseite des Verbindungsteils 51b sind Naben 51c ausgebildet, die nach hinten vorstehen. Zwei nach links weisende Verbindungen oder Verbindungsflächen am Vorderende eines rechten Gabelelements 53 sind auf zwei nach rechts weisende Verbindungen oder Verbindungsflächen an den Naben 21c aufgesetzt und sie sind durch Bolzen 56 aneinander gesichert. Somit ist das rechte Gabelement 53 mit dem rechten Getriebegehäuseabschnitt 51 verbunden und erstreckt sich nach hinten.
Andererseits steht das linke Ende der Kurbelwelle 25 durch eine linke Kurbelgehäusehälfte 21L vor. Eine Antriebsriemenscheibe 60 mit einem Zentrifugalgangänderungsmechanismus sitzt auf dem vorstehenden Teil der Kurbelwelle 25.
Ein ringförmiges Trägerelement 57 ist auf der Außenoberfläche der linken Kurbelgehäusehälfte 21L, um die Kurbelwelle 25 herum befestigt und steht durch die linke Kurbelgehäusehälfte 21L vor. Ein linker Getriebegehäuseabschnitt 52 ist an seinem Basisendteil 52a um die ringförmigen Trägerelemente 57 mittels eines Lagers 58 frei schwenkbar angelenkt.
Der linke Getriebegehäuseabschnitt 52 enthält ein Verbindungsteil 52b, das sich von dem Basisendteil 52a erstreckt, nach innen gebogen ist und sich weiter entlang der Rückseite der linken Kurbelgehäusehälfte 21L erstreckt. Der linke Kurbelgehäuseabschnitt 52 enthält auch ein linkes Gabelteil 52c, das sich nach hinten erstreckt.
Eine Verbindung oder Verbindungsfläche des Verbindungsteils 51b des rechten Getriebegehäuseabschnitts 51, das von der rechten Seite 21 des rechten Kurbelgehäuse 21 nach innen gebogen ist und sich entlang der Rückseite des Kurbelgehäuses 21 erstreckt, und eine Verbindung oder Verbindungsfläche des Verbindungsteils 52b des linken Getriebegehäuseabschnitts 52, der von der linken Seite des Kurbelgehäuses 21 nach innen gebogen ist und sich entlang der Rückseite des Kurbelgehäuses 21 erstreckt, sind aufeinander gesetzt und mit vier Bolzen 59 aneinander gesichert. Somit sind die rechten und linken Getriebegehäuseabschnitte 51 und 52 miteinander verbunden, und hierdurch das linke Gabelteil 52c und das rechte Gabelelement 53 als Einheit miteinander verbunden, jedes ihrer Position einnimmt, die jener der anderen entgegengesetzt ist.
Weil der rechte Getriebegehäuseabschnitt 51 mittels des Lagers 54 um die Kurbelwelle 25 frei schwenkbar gelagert ist und der linke Getriebegehäuseabschnitt 52 um die Kurbelwelle 25 mittels des Lagers 28 frei schwenkbar gelagert ist, sind das linke Gabelteil 52c und das rechte Gabelelement 53 als Einheit um die Kurbelwelle 25 frei auf und ab schwenkbar gelagert.
Der hintere Abschnitt des linken Gabelteils 52c des linken Getriebegehäuseabschnitts 52 stellt eine Getriebekammer dar. Eine Abtriebswelle 54 ist in der Getriebekammer gelagert. Eine Abtriebsriemenscheibe 52 ist um die Abtriebswelle 64 durch eine Zentrifugalkupplung 63 gelagert.
Ein Keilriemen 61 ist um die Abtriebsriemenscheibe 62 und die zuvor beschriebene Antriebsriemenscheibe 60 herum gelegt, um einen Riemen-Gangänderungsmechanismus darzustellen.
In der Getriebekammer des linken Gabelteils 52c ist ein Ganguntersetzungsmechanismus einer Getrieberadgruppe 65a vorgesehen, worin die Antriebskraft von der Abtriebswelle 64 durch eine Gegenwelle 65 auf einer Achse 66 übertragen wird.
Die Achse 66 ist zwischen dem linken Gabelteil 52c und dem rechten Gabelelement 53 frei drehbar vorgesehen, und das Hinterrad 15 ist an der Achse 66 zwischen dem linken Gabelteil 52c und dem rechten Gabelelement 53 gelagert.
Dementsprechend sind die rechten und linken Getriebegehäuseabschnitte 51 und 52, worin das automatische Riemengetriebe 50 gelagert ist, derart angelenkt, dass das linke Gabelteil 52c, das rechte Gabelelement 53 und das Hinterrad 50 um die Kurbelwelle 25 herum frei schwingen können.
Weil das Hinterrad 15 und die Kurbelwelle 25 so konfiguriert sind, dass das erstere um die letztere herum schwingt, kann der Abstand von der Brennkraftmaschine 20 zum Hinterrad 15 klein gemacht werden. Daher kann die Rahmenlänge klein gemacht werden.
Ein hinterer Dämpfer 67 ist zwischen das Hinterende des linken Getriebegehäuseabschnitts 52 und das Hinterende der Sitzschiene 7 eingesetzt.
Ein Riemendeckel 68 verschließt die linke Öffnung des linken Getriebegehäuseabschnitts 52, der das automatische Riemengetriebe 50 enthält, und deckt das automatische Riemengetriebe 50 von dessen linken Seite her ab.
Die Brennkraftmaschine 20 hat ein Paar von Ausgleichswellen 71 und 72, eine über und die andere unter der Kurbelwelle 25.
Weil, in Bezug auf 5, die Zylinderachslinie C-C' der Brennkraftmaschine 20 stark geneigt ist, sind die oberen und untere Ausgleichswellen 71 und 72 allgemein symmetrisch in Bezug auf die Zylinderachse C-C' angeordnet.
Obwohl die obere Ausgleichswelle 71 etwas hinter der Kurbelwelle 25 angeordnet ist und die untere Ausgleichswelle 72 etwas vor der Kurbelwelle 25 angeordnet ist, befinden sich beide Ausgleichswellen 71a und 72a innerhalb der maximalen Breite „R" der Drehortskurve eines Kurbelgewichts 25a der Kurbelwelle 25, wobei die Breite „R" in der Längsrichtung des Rahmens liegt.
Ein Antriebszahnrad 73 ist auf die Kurbelwelle 25 an der Innenoberfläche der rechten Kurbelgehäusehälfte 21R gesetzt. Ausgleicher-Abtriebszahnräder 74 und 75, die auf die Ausgleichswellen 71 und 72 jeweils aufgesetzt sind, stehen gleichzeitig mit dem Antriebszahnrad 73 in Eingriff. Dementsprechend drehen sich, während sich die Kurbelwelle 25 dreht, beide Ausgleichswellen 71 und 72 in der gleichen Richtung.
Weil die Zylinderachslinie C-C' nahezu horizontal geneigt ist und die paarigen Ausgleicher 71a und 72a voneinander getrennt an Positionen angeordnet sind, die allgemein symmetrisch in Bezug auf die Zylinderachse C-C' sind, wobei die Kurbelwelle 25 die Mitte zwischen diesen ist, verursacht die Drehung der oberen und unteren Ausgleicher 71a und 72a kein Moment auf der Kurbelwelle 25. Somit kann die Vibration mit den zwei getrennten Ausgleichswellenmechanismen effizient gesteuert werden, ohne sich um einen neuen Vibrationsfaktor sorgen zu müssen.
Weil die paarigen Ausgleicher 71a und 72a jeweils über und unter der Kurbelwelle 25 jeweils angeordnet sind und sich allgemein innerhalb der maximalen Breite „R" der Drehortskurve des Kurbelgewichts 25a befinden, kann die Breite entlang der Längsrichtung des Rahmens, der Abstand „W" von der Kurbelwelle 25 zur Rückwand des Kurbelgehäuses 21, klein gemacht werden.
Weil die Kurbelwelle 25 und das Hinterrad 50 derart konfiguriert sind, dass das letztere um die erstere herum schwingt, wie zuvor beschrieben, kann der Abstand von der Brennkraftmaschine 20 zum Hinterrad 15 und somit die Gesamtlänge des Rahmens weiter reduziert werden, indem das Hinterrad 15 in der Nähe des Kurbelgehäuses 21 gebracht wird, wobei der Abstand „W" von der Kurbelwelle 25 zur Rückwand des Kurbelgehäuses 21 reduziert wird. Somit kann der Rahmen kompakt gemacht werden, und der Raum, in dem das Hinterrad 15 schwingt, kann hinter dem Kurbelgehäuse 21 sichergestellt werden.
Direkt über der oberen Ausgleichswelle 71 ist ein Lagerträger 21a vorgesehen, der von dem Kurbelgehäuse 21 vorsteht. Ein Startermotor 100 ist vor dem Lagerträger 21a angeordnet. Weil die schweren Komponenten des Statormotors 100 und des oberen Ausgleichers 71a nahe dem Lagerträger 21a angeordnet sind (siehe 4 und 5), ist das Trägheitsmoment um das Motorlager herum klein, was vorteilhaft gegen die Vibration des Rahmens ist.
Wie in 4 gezeigt, steht das Antriebszahnrad 100a der Antriebswelle des Startermotors 100 mit dem großen Zahnrad 101a der ersten Gegenwelle 101 in Eingriff. Ein kleines Zahnrad 101b, das als Einheit mit dem großen Zahnrad 101a vorgesehen ist, steht mit einem Zahnrad 102a der zweiten Gegenwelle 102 in Eingriff. Das Zahnrad 102a steht mit einem auf die Kurbelwelle 25 aufgesetzten Abtriebszahnrad 103 in Eingriff, wobei das Abtriebszahnrad 103 eine Position an dem Außenrotor 29a des Wechselstromgenerators 29 einnimmt. Somit wird die Drehung der Antriebswelle des Startermotors 100 zum Starten auf die Kurbelwelle 25 übertragen.
Der Startermotor 100 ist vor dem Lagerträger 21a in der gleichen Höhe angeordnet und steht nicht weit nach oben vor. Der Lagerträger 21a und der Startermotor 100 sind innerhalb der maximalen Breite „R" der Drehortskurve des Kurbelgewichts 25a angeordnet, wobei die Breite in der Längsrichtung des Rahmens liegt. Somit beeinträchtigen sie die Länge der Brennkraftmaschine 20 nicht und tragen zur Reduktion der Rahmengröße bei.
Eine Pumpenantriebswelle 80 ist parallel zu und unter der unteren Ausgleichswelle 72 nach vorne versetzt angeordnet. Eine Kette 82 ist um ein Antriebsritzelrad 73, das auf dem rechten Ende der unteren Ausgleichswelle 72 sitzt, die durch die rechte Kurbelgehäusehälfte 21R vorsteht, und ein Abtriebsritzelrad 81, das auf das rechte Ende der Pumpenantriebswelle 80 gesetzt ist, herum gelegt (siehe 4 und 7). Somit dreht die Kurbelwelle 25 die Pumpenantriebswelle 80 durch die untere Ausgleichswelle 72.
Eine Ölpumpe 85 ist zwischen der rechten Kurbelgehäusehälfte 21R und dem Abtriebsritzelrad 81 am rechten Ende der Pumpenantriebswelle 80 angeordnet. Eine Wasserpumpe 86 ist auf das durch die linke Kurbelgehäusehälfte 21L vorstehende Teil der Pumpenantriebswelle 80 aufgesetzt (siehe 7).
Wie in 7 gezeigt, steht ein Ansauganschlussrohr 87 von dem Raum zur linken Seite der Mitte des Impellers 86a der Wasserpumpe 86 nach vorne vor. Ein Auslassanschlussrohr 88 steht von einer Seite des Impellers 86a nach oben vor. Ein Schlauch 89 verbindet das Auslassanschlussrohr 88 und ein Verbindungsrohr 91, das von einem Kühlwassereinlass vorsteht, der an der linken Seite des Zylinderblocks 22 vorgesehen ist (siehe 2).
Ein Ölfilter 92 steht nach vorne von dem unteren Teil der Vorderwand der linken Kurbelgehäusehälfte 21L vor.
Wie oben beschrieben, sind die Ölpumpe 85 und die Wasserpumpe 86 an den Enden der Pumpenantriebswelle 80 vorgesehen, die nahe und unter der unteren Ausgleichswelle 72 nach vorne versetzt angeordnet ist. Weil sowohl die Ölpumpe 85 als auch die Wasserpumpe 86 vor und nahe der unteren Ausgleichswelle 72 angeordnet sind, beeinträchtigen sie die Bodenfreiheit des Rahmens kaum und daher verhindern sie nicht, dass die Brennkraftmaschine 20 klein gemacht wird.
Die Ausgleicher-Abtriebszahnräder 74 und 75, die auf den Ausgleichswellen 71 und 72 sitzen und mit dem auf die Kurbelwelle 25 aufgesetzten Antriebszahnrad 73 in Eingriff stehen, um die Drehung der Kurbelwelle 25 auf die oberen und unteren Ausgleichswellen 71 und 72 zu übertragen, sind Scherenzahnräder zur glattgängigen Rotationsübertragung, deren jedes aus zwei Geradzahnrädern besteht, die Seite an Seite aneinander gelegt sind und vorgespannt sind, so dass sie aus dem exakten Überlappungszustand der Zahnprofile des einen Zahnrads und jener des anderen versetzt werden.
Mit Bezug auf die 8 und 9 wird die detaillierte Konstruktion des Ausgleicher-Abtriebszahnrads 75 beschrieben, das auf der unteren Ausgleichswelle 72 sitzt.
Das Ausgleicher-Abtriebszahnrad 75 umfasst ein Hauptzahnrad 75a, das ein Geradzahnrad ist, und ein Nebenzahnrad 75b, das ein dünnes Geradzahnrad ist. Das Hauptzahnrad 75a und das Nebenzahnrad 75b sind Seite an Seite aufeinander gelegt und so gelagert, dass sie relativ zueinander frei drehbar sind.
Das Nebenzahnrad 75b ist auf dem Achsabschnitt des Hauptzahnrads 75a gelagert und wird durch einen Ringclip oder einen Schnappring 77 daran gehindert, von dem Achsabschnitt abzurutschen, so dass es relativ zum Hauptzahnrad 75a frei drehbar ist. Drei Federn 76 sind zwischen dem Hauptzahnrad 75a und dem Nebenzahnrad 75b eingesetzt, um dies vorzuspannen, um aus dem exakten Überlappungszustand der Zahnprofile des Hauptzahnrads 75a und jener des Nebenzahnrads 75b herauszurutschen.
Ein Gewindeloch 75ah ist an einem vorbestimmten Punkt an dem Hauptzahnrad 75a hergestellt, und ein ovales Loch 75bh ist an einem vorbestimmten Punkt auf einem kozentrischen Kreis auf dem Nebenzahnrad 75b hergestellt. Ein Positionierungsstift 79, das ist ein Gewindebolzen mit sechseckigem Kopf, ist in das Gewindeloch 75ah durch das ovale Loch 75bh hindurch eingeschraubt, so dass der Kopf des Positionierungsstifts oder des Bolzens 79 die Drehung des Nebenzahnrads 75b relativ zum Hauptzahnrad 75a sperren kann, und fixiert hierdurch die Überlappung der Zahnprofile des Hauptzahnrads 75a und jene des Nebenzahnrads 75b in einem bestimmten Zustand (siehe 6).
Daher kann, durch Einschrauben des Positionierungsstifts oder -bolzens 79 in das Gewindeloch 75a, um die Zahnprofile des Hauptzahnrads 75a und jene des Nebenzahnrads 75b in dem exakten Überlappungszustand zu fixieren, wenn das Ausgleicher-Abtriebszahnrad 75 mit der unteren Ausgleichswelle 72 zusammengebaut wird, das Ausgleicher-Abtriebszahnrad 75 leicht in Eingriff mit dem Antriebszahnrad 73 der Kurbelwelle 25 gebracht wird. Somit kann die Effizienz im Zusammenbau angehoben werden.
Das Ausgleicher-Abtriebszahnrad 74, das auf der oberen Ausgleichswelle 71 sitzt, ist ein Scherenzahnrad mit der gleichen Konstruktion. Das Hauptzahnrad 74a und das Nebenzahnrad 74b können durch einen Bolzen 78 in dem exakten Überlappungszustand der Zahnprofile des Hauptzahnrads 74a um jene des Nebenzahnrads 74b fixiert werden.
Die Bolzen 78 und 79 der Ausgleicherabtriebszahnräder 74 und 75 werden auch für den Phasenabgleich der oberen und unteren Ausgleicher 71a und 72a benutzt, wenn sie eingebaut werden.
Wie in 5 gezeigt (die rechte Kurbelgehäusehälfte 21R ist abgenommen), ist die Phasenanpassung der Ausgleicher 71a und 72a derart gemacht, dass die Bolzen 78 und 79 an einer gegebenen Winkelposition angeordnet sind, durch Eingriff der Ausgleicher-Abtriebszahnräder 74 und 75 mit dem Antriebszahnrad 73 der Kurbelwelle 25 in dem Zustand, in dem der Winkel der Kurbelwelle 25 mit den Kolben 26 und 26 am oberen Totpunkt liegt.
Wenn die Bolzen 78 und 79 in der gegebenen Winkelposition angeordnet sind, wie in den 4 und 6 gezeigt, passen dann, wenn die rechte Kurbelgehäusehälfte 21R und die linke Kurbelgehäusehälfte 21L zusammengesetzt werden, Köpfe der Bolzen 78 und 79 in Positionsanpassunglöcher 21Ra und 21Rb und werden in die jeweiligen Löcher 21Ra, 21Rb eingesetzt, die an einer Seitenwand der rechten Kurbelgehäusehälfte 21R vorgesehen sind.
Daher können, nachdem die Ausgleicher 71a und 72a in der Phase abgestimmt sind und die Kurbelwelle 25 und die Ausgleichswellen 71 und 72 auf die linke Kurbelgehäusehälfte 211 gesetzt sind, wenn die rechte Kurbelgehäusehälfte 21R aufgesetzt werden soll, die rechte Kurbelgehäusehälfte 21R und die linke Kurbelgehäusehälfte 21L zusammengesetzt werden, so lange die Köpfe der Bolzen 78 und 79 in die Positionsanpassungslöcher 21Ra und 21Rb passen. Somit kann leicht sichergestellt werden, dass die Phasen der Ausgleicher 71a und 72a präzise angepasst sind.
Wenn darüber hinaus die Ausgleicher 71a und 72a in der Position nicht präzise abgestimmt sind, kann die rechte Kurbelgehäusehälfte 21R nicht mit der linken Kurbelgehäusehälfte 21L zusammengesetzt werden.
Somit können, nachdem die rechte Kurbelgehäusehälfte 21R und die linke Kurbelgehäusehälfte 21L zusammengesetzt und befestigt sind, die Bolzen 78 und 79 entfernt werden, indem die Positionsanpassungslöcher 21Ra und 21Rb der rechten Kurbelgehäusehälfte 21R genutzt werden.
Sobald die Bolzen 78 und 79 entfernt sind, spannen die Federn 76 die Hauptzahnräder 74a und 75a und somit die Nebenzahnräder 74b und 75b der Ausgleicher-Abtriebsräder 74 und 75 vor, so dass sie aus dem exakten Überlappungszustand der Zahnprofile des einen Zahnrads und jene des anderen versetzt werden. Da die Zähne des Antriebszahnrads 73 der Kurbelwelle 25 durch die Wirkung der Feder 76 weiter werden und miteinander in Eingriff treten, wird die Drehung glattgängig übertragen.
Wenn man das Entfernen der Bolzen 78 und 79 vergisst, bleibt die Köpfe der Bolzen 78 und 79 noch in den Positionsabgleichlöchern 21Ra und 21Rb der rechten Kurbelgehäusehälfte 21R. Da dies die Drehung der Ausgleicher-Abtriebszahnräder 74 und 75 verhindert, lässt sich leicht erkennen, dass die Bolzen 78 und 79 nicht entfernt wurden. Somit ist es einfach, die Bolzen 78 und 79 auch nachträglich entfernen zu können, indem die Positionsabgleichlöcher 21Ra und 21Rb genutzt werden, ohne die rechte Kurbelgehäusehälfte 21R zu entfernen.

Claims

Fahrzeug, umfassend einen Rahmen mit Unterzugrohren (5) und eine Brennkraftmaschine (20) mit einem Kurbelgehäuse (21), einem Zylinderblock (22), einem Zylinderkopf (23), einer Kurbelwelle (25) und einem Kurbelgewicht (25a), worin die Zylinderachslinie (C-C') der Brennkraftmaschine (20) allgemein horizontal geneigt ist, worin ein Hinterrad (15) nahe der Rückseite des Kurbelgehäuses (21) angeordnet ist und auf einer Achse (66) am Hinterende eines Arm (51, 52) gelagert ist, der um eine Welle in axialer Ausrichtung mit der Kurbelwelle (25) herum schwingt, dadurch gekennzeichnet, dass paarige Ausgleicher (71, 71a, b; 72, 72a, b), einer über und der andere unter der Kurbelwelle (25), allgemein innerhalb der maximalen Breite (R) der Drehortskurve des Kurbelgewichts (25a) angeordnet sind, wobei die Breite (R) in der Längsrichtung des Fahrzeugs liegt, dass ein Starter (100) in der Nähe des oberen Ausgleichers (71, 71a, b) angeordnet ist, dass eine Ölpumpe (25) in der Nähe des unteren Ausgleichers (72, 72a, b) angeordnet ist, dass eine Baugruppe des Zylinderblocks (22), des Zylinderkopfs (23) und eines Zylinderkopfdeckels (24) des Motors (20) über hintere schräge Abschnitte (5c) der Unterzugrohre (5) des Fahrzeugrahmens vorsteht, und dass direkt über der oberen Ausgleichswelle (71) Motorlagerträger (21a) von dem Kurbelgehäuse (21) vorstehen und an den hinteren schrägen Abschnitten (5c) des Fahrzeugrahmens angebracht sind.
Fahrzeug nach Anspruch 1, worin eine Welle (71) des oberen Ausgleichers (71, 71a, b) hinter der Kurbelwelle (25) angeordnet ist und der Starter (100) vor dem oberen Ausgleicher (71, 71a, b) angeordnet ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, worin die Ölpumpe (85) vor der Welle (72) des unteren Ausgleichers (72, 72a, b) angeordnet ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, worin das Kurbelgehäuse (21) in linke und rechte Hälften (21R, L) unterteilt ist.
Fahrzeug nach Anspruch 1, worin die Ölpumpe (25) von dem unteren Ausgleicher (72, 72a, b) angetrieben wird.