DE4207193A1 - Montagestruktur fuer eine fahrzeug-kraftuebertragungseinheit - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Struktur zum Anbringen einer wenigstens einen Motor und ein Getriebe umfassenden Kraft­ übertragungsanordnung als gemeinsame Einheit an einem Fahr­ zeugkörper.

In selbstfahrenden Fahrzeugen, wie beispielsweise vierrad­ angetriebenen Fahrzeugen und Frontantriebsfahrzeugen mit Frontmotor, ist eine wenigstens einen Motor und ein Getrie­ be umfassende Kraftübertragungsanordnung typischerweise in einem Motorraum des Fahrzeugkörpers angeordnet. Unter­ schiedliche Auslegungen von Kraftübertragungsanordnungen sind entworfen worden und zwar in Abhängigkeit davon, wie ein Getriebe und ein Motor in dem Motorraum angebracht sind. Die ausgewählte jeweilige Anordnung oder Auslegung hängt stark davon ab, ob die Eingangs- und Ausgangsachsen des Getriebes in einer Längsrichtung des Fahrzeugkörpers oder einer Querrichtung des Fahrzeugkörpers ausgerichtet sind. Wenn sowohl der Motor als auch das Getriebe in der Querrichtung des Fahrzeugkörpers in Reihe geschaltet ange­ ordnet sind, nehmen der Motor und das Getriebe als einzige oder gemeinsame Kraftübertragungseinheit einen großen Pro­ zentsatz des Motorraums in der Querrichtung ein.

Um eine Kraftübertragungsanordnung in dem Motorraum in kom­ pakter Weise anzuordnen, ist es üblich, sowohl den Motor als auch das Getriebe in der Querrichtung sowie Seite an Seite in der Längsrichtung des Fahrzeugkörpers auszurich­ ten. Es ist außerdem üblich, den Motor und das Getriebe so auszurichten, daß sie in der Querrichtung des Fahrzeugkör­ pers parallel verlaufen und betriebsmäßig durch ein Zahn­ radgetriebe oder eine Kette miteinander verbunden sind. Derartige quer ausgerichtete, parallele Kraftübertragungs­ anordnungen sind beispielsweise aus der japanischen Patent­ anmeldung Nr. 61-2 49 204 mit dem Titel "Kraftübertragungs­ mechanismen" bekannt, die als japanische ungeprüfte Patent­ veröffentlichung 63-1 03 735 am 9. Mai 1988 veröffentlicht worden ist, sowie aus der japanischen Patentanmeldung Nr. 63-1 46 128 mit dem Titel "Kraftübertragungsmechanismen", die als japanische ungeprüfte Patentveröffentlichung 1-3 16 560 am 21. Dezember 1989 veröffentlicht worden ist.

Eine derartige querverlaufende Kraftübertragungsanordnung, bei welcher ein Motor und ein Getriebe in einer Querricht­ ung des Fahrzeugkörpers angeordnet und parallel zueinander in dem Motorraum ausgerichtet sind, ist in einem Motorraum "schwerkraftrollend" angebracht. Ein solches Schwerkraft­ rollen macht eine anpassungsfähige Bewegung um eine Träg­ heitszentralachse der Kraftübertragungsanordnung erforder­ lich. Zugelassen wird diese Bewegung durch flexible Monta­ gestrukturen, die typischerweise ein Paar von oder linke und rechte elastische Montageeinrichtungen umfassen, die getrennt an gegenüberliegenden oder linken und rechten Sei­ ten der Kraftübertragungsanordnung angeordnet und ausge­ richtet sind mit der Trägheitszentralachse der Kraftüber­ tragungsanordnung. Die Trägheitszentralachse erstreckt sich parallel zu einer Kurbelwelle des Motors, d. h. in Querrich­ tung des Fahrzeugkörpers. Das Paar elastischer oder biegsa­ mer Montagemittel trägt die Kraftübertragungseinheit so, daß eine Trägheitsrollbewegung der Kraftübertragungsanord­ nung um die Trägheitszentralachse zugelassen ist. Eine Hal­ teeinrichtung, die hinter der Kraftübertragungsanordnung an­ geordnet ist, beschränkt oder steuert die Trägheitsrollbe­ wegung der Kraftübertragungsanordnung um die Trägheitszen­ tralachse.

Eine Art derartiger flexibler Montagestrukturen ist bei­ spielsweise aus der japanischen ungeprüften Patentveröf­ fentlichung Nr. 1-2 26 429 bekannt. Wenn jedoch Zusatzvor­ richtungen, wie beispielsweise eine Schmierstoffölpumpe, eine Motorkühlwasserpumpe, eine Klimaanlagenkompressor­ pumpe und derartiges so angeordnet oder ausgelegt sind, daß sie mit dem Motor und der Kraftübertragungsanordnung zusammenwirken, ist es schwierig, die elastischen Montage­ einrichtungen mit der Trägheitszentralachse der Kraft­ übertragungsanordnung auszurichten.

Trotz der Notwendigkeit für eine erhöhte Fahrzeugkörper­ festigkeit am Ort des Getriebes aufgrund der Tatsache, daß an Achsen auftretende, in Querrichtung verlaufende und das Getriebe durchsetzende Reaktionskräfte an den Fahrzeugkör­ per über die Kraftübertragungsanordnung übertragen werden, hat es außerdem bislang keine Berücksichtigung der Notwendigkeit zur Erhöhung der strukturellen Fahrzeugkörperfe­ stigkeit gegeben. Die flexiblen Montagestrukturen sollten so aufgebaut sein, daß sie das Auftreten außerordentlicher Geräusche aufgrund von Auspuffrohrschwingungen verhindern; solche Auspuffrohre erstrecken sich typischerweise von einem hinteren oberen Abschnitt des Motors und überqueren die Kraftübertragungseinheit zum hinteren Ende des Fahr­ zeugkörpers. Solche flexiblen Montagestrukturen sind bei­ spielsweise in der japanischen ungeprüften Patentveröffent­ lichung Nr. 1-3 01 410 beschrieben.

Das Anbringen einer Kraftübertragungsanordnung an den Fahr­ zeugkörper so, daß sie eine Trägheitsrollbewegung auszu­ führen vermag, führt unvermeidlich dazu, daß eine flexible Auspuffrohranordnung mit dem Motor verbunden werden muß. Eine solche flexible Auspuffrohranordnung, die so angeord­ net ist, daß sie sich von dem Motor anfänglich nach hinten und unten und dann horizontal unter einem Fahrzeugkörper zum hinteren Ende des Fahrzeugs erstreckt, umfaßt typi­ scherweise ein Paar flexibler Verbindungen. Diese Verbin­ dungen können kugelförmige Lagerverbindungseinheiten zur flexiblen Verbindung eines stromaufwärtigen Rohrabschnitts und eines stromabwärtigen Rohrabschnitts so sein, daß ver­ hindert wird, daß der stromabwärtige Rohrabschnitt Schwin­ gungen der Kraftübertragungsanordnung unterworfen ist. Eine flexible Auspuffrohranordnung oder ein solches System die­ ser Art ist beispielsweise bekannt aus der japanischen Ge­ brauchsmusteranmeldung Nr. 59-1 60 560 mit dem Titel "Motor­ auspuffsystem für Automobile" und ist veröffentlicht als japanische ungeprüfte Gebrauchsmusterveröffentlichung Nr. 61-74 620 am 20. Mai 1986.

Da bei dem Auspuffsystem dieser Veröffentlichung jedoch die kugelförmigen Verbindungen in dem horizontalen stromabwär­ tigen Rohrabschnitt angeordnet sind, der relativ weit weg von dem Motor angeordnet ist, werden sowohl die stromaufwär­ tigen wie die stromabwärtigen Rohrabschnitte in Schwingung versetzt. Dies beeinträchtigt nachteilig die Verbindung zwischen dem Motor und der Auspuffrohranordnung. Aus diesem Grunde muß der Verbindungsabschnitt eine gewisse Stärke aufweisen, um den Schwingungsangriffen entgegenzuwirken. Außerdem ist bei einer typischen Auspuffsystemstruktur, bei welcher Schrauben verwendet werden, um die stromaufwärtigen und stromabwärtigen Auspuffrohrabschnitte zu verklammern, eine erhöhte Anzahl von Teilen erforderlich, und die Kosten des Systems sind entsprechend hoch.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Montagestruktur für eine wenigstens einen Motor und ein Ge­ triebe umfassenden, im Motorraum eines Fahrzeugs angeordne­ ten, quer verlaufenden Kraftübertragungseinheit zu schaf­ fen, die eine Trägheitsrollbewegung der Kraftübertragungs­ anordnung zuläßt, mit unterschiedlichsten Kraftübertrags­ einheiten verwendet werden kann, die strukturelle Steifig­ keit des Fahrzeugkörperteils erhöht, der Reaktionskräften auf Fronttragachsen ausgesetzt ist, die über das Getriebe übertragen werden, und durch die eine an den Motor ange­ schlossene Auspuffrohranordnung so getragen ist, daß sie die Trägheitsrollbewegung der Kraftübertragungsanordnung nicht ungünstig beeinträchtigt.

Gelöst wird diese Aufgabe erfindungsgemäß durch Schaffung einer speziellen Kraftübertragungsanordnung-Montagestruktur zum Anbringen einer Kraftübertragungsanordnung, die wenig­ stens einen Motor und ein Getriebe umfaßt und so ausgebil­ det ist, daß sie eine gemeinsame Einheit darstellt, bei welcher der Motor mit seiner Kurbelwelle quer ausgerichtet ist in einer Querrichtung des Fahrzeugkörpers. Der Motor weist eine Auspuffrohranordnung auf, die an ihm befestigt ist und zunächst nach hinten und unten davon verläuft und dann unter dem Fahrzeugkörper auf das Hinterende des Fahr­ zeugkörpers zu. Ein Getriebe ist quer angeordnet benach­ bart zu und hinter dem Motor, und seine Eingangs- und Aus­ gangswellen sind parallel zu der Kurbelwelle des Motors ausgerichtet. Die Kraftübertragungsanordnung ist durch die verbesserte Montagestruktur in einem Motorraum des Fahr­ zeugs angebracht und wird zugunsten einer Trägheitsrollbe­ wegung durch Montagemittel flexibel gelagert. Die Monta­ gemittel umfassen ein Paar Drehzapfen, die fest am Fahr­ zeugkörper befestigt und entlang einer Querlinie ausgerich­ tet sind, die nicht tiefer liegt als eine Trägheitszen­ tralachse der als gemeinsame Einheit ausgebildeten Kraft­ übertragungsanordung; diese Zentralachse verläuft parallel zu der Rotationszentralachse der Kurbelwelle. Der Drehzap­ fen dreht oder lagert die Kraftübertragungsanordnung seit­ lich sowie an gegenüberliegenden Seiten der Kraftübertra­ gungsanordnung. Die Kraftübertragungsanordnung ist ferner von ihrer Hinterseite aus durch eine Haltereinrichtung fle­ xibel getragen, die an dem Fahrzeugkörper so befestigt ist, daß ihre Trägheitsrollbewegung der Anordnung beschränkt oder gesteuert ist. Die Haltereinrichtung trägt anderer­ seits den Abschnitt der Auspuffrohranordnung, die sich nach hinten und unten erstreckt. Ein Querträger, der in der Querrichtung benachbart zu einem hinteren Abschnitt der Kraftübertragungsanordnung verläuft, an dem die Kraftüber­ tragungsanordnung vorgesehen und an dem Fahrzeugkörper be­ festigt ist, haltert die Haltereinrichtung in fester Weise. Dies führt dazu, daß der Fahrzeugkörper in der Umgebung des Getriebes gegen durch das Getriebe übertragene Schwingungen hinreichend verstärkt ist.

Die Auspuffrohranordnung, die mit dem Motor verbunden und durch ein Trageteil getragen ist, das direkt oder über die Haltereinrichtung mit der Kraftübertragungsanordnung ver­ bunden ist, umfaßt ein stromaufwärtiges Auspuffrohr, das ausgehend von dem Motor nach hinten und unten verläuft so­ wie ein stromabwärtiges Auspuffrohr, das ausgehend von dem stromaufwärtigen Rohr zunächst nach hinten und unten und dann unter dem Fahrzeugkörper zum Hinterende des Fahrzeug­ körpers verläuft. Die stromaufwärtigen und stromabwärtigen Auspuffrohre sind durch eine flexible Verbindungseinrich­ tung verbunden, wie beispielsweise eine Kugellagerverbin­ dung, so daß die Auspuffanordnung eine Flexibilität auf­ weist, die hinreicht, um eine Schwerkraftrollbewegung der Kraftübertragungseinheit zuzulassen.

Nachfolgend soll die Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert werden; in dieser zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Kraftübertra­ gungsanordnung, die in einem Motorraum durch eine erste Ausführungsform der erfindungsgemäßen Mon­ tagestruktur angebracht ist;

Fig. 1A eine Querschnittsansicht der Montageeinrichtung für eine Kraftübertragungseinheit;

Fig. 2 ein Diagrammschema zur Verdeutlichung von Einzel­ heiten der Kraftübertragungsanordnung in Fig. 1;

Fig. 3 eine Detailansicht einer Auspuffrohranordnung, gesehen in Richtung des Pfeils A in Fig. 1;

Fig. 4 eine schematische Ansicht einer Kraftübertragungs­ anordnung, die in einem Motorraum durch eine Monta­ gestruktur getragen wird, die derjenigen von Fig. 1 ähnelt, jedoch eine andere Haltereinrichtung auf­ weist;

Fig. 5 eine schematische Ansicht einer Kraftübertragungs­ anordnung, die in einem Motorraum durch eine Monta­ gestruktur getragen wird, die derjenigen von Fig. 1 ähnelt, jedoch eine andere Haltereinrichtung auf­ weist;

Fig. 6 eine Detailansicht der Haltereinrichtung der Kraft­ übertragungsanordung-Montagestruktur von Fig. 5 in einer Ansicht entlang der Richtung des Pfeils B in Fig. 5;

Fig. 7 eine Ansicht einer zusammen mit der Kraftübertra­ gungsanordnung von Fig. 1 verwendeten Auspuffrohr­ anordnung;

Fig. 8 eine Ansicht eines Auspuffverteilers der Auspuff­ rohranordnung von Fig. 7;

Fig. 9 eine Querschnittsansicht einer flexiblen Verbin­ dung, die zwischen einem Sammelrohr und einem stromabwärtigen Auspuffrohr der Auspuffrohranord­ nung von Fig. 7 angeordnet ist;

Fig. 10A und 10B Querschnittsansichten einer Haltereinrichtung zum Tragen der Auspuffrohranordnung von Fig. 7;

Fig. 11 eine Querschnittsansicht einer flexiblen Verbin­ dung, die zwischen dem Motor und jedem stromab­ wärtigen Auspuffrohr der Auspuffrohranordnung von Fig. 7 angeordnet ist und

Fig. 12, 13 u. 14 Diagramme zur Darstellung der dynamischen Bewe­ gung unterschiedlicher Ausführungsformen der Aus­ puffrohranordnung von Fig. 7.

In den Fig. 1 und 2 ist eine Kraftübertragungsanordnung dargestellt, die in einem Fahrzeugkörper, beispielsweise eines Frontmotor-Frontantriebfahrzeugs angeordnet ist. Die Kraftübertragungsanordnung ist an dem Fahrzeugkörper durch eine erste Ausführungsform der erfindungsgemäßen flexiblen Montagestruktur angebracht. Der Motorraum 2 ist in dem Frontabschnitt des Fahrzeugkörpers 1 ausgebildet und vom Fahrgastraum 4 durch eine Spritzwand 3 getrennt. In dem Mo­ torraum 2 ist nahe dem Vorderende des Motorraums 2 ein Küh­ ler 5 vorgesehen sowie ein Motor 6 und ein Getriebe 7, die als gemeinsame oder einzige Einheit ausgebildet und hinter dem Kühler 5 angeordnet sind. Der Motor 6, der als Vier­ zylinder-Hubkolbenmotor ausgebildet ist, ist mit seiner Kurbelwelle 8 in einer Querrichtung des Fahrzeugkörpers 1 ausgerichtet. Ein oberer Abschnitt des Motors, wie bei­ spielsweise ein Zylinderkopf, ist nach hinten ausgerichtet oder um etwa 45° nach hinten gekippt. Das Getriebe 7, das mit dem Motor 6 vereinigt ist, ist hinter dem Motor 6 so angeordnet, daß seine Eingangs- und Ausgangsachsen, die ko­ axial zueinander verlaufen können, parallel zu der Kurbel­ welle 8 verlaufen.

Der Motor 6 ist mit einer Motorkupplung 11 versehen, die be­ triebsmäßig mit einem Ende der Kurbelwelle 8 verbunden ist. Die Motorkupplung 11 umfaßt eine Tragescheibe 13, die fest mit der Kurbelwelle 8 verbunden ist, eine Kupplungsscheibe 14, die benachbart zu der Tragescheibe 13 angeordnet ist, und eine Druckscheibe 15 zum Pressen der Kupplungsscheibe 14 gegen die Tragescheibe 13. Der Motor 6 und das Getriebe 7 sind betriebsmäßig miteinander verbunden durch eine Mo­ torkraftübertragungseinrichtung 12, die zwischen der Motor­ kupplung 11 und einer Eingangswelle 21 des Getriebes 7 an­ geordnet ist. Der Antriebskraftübertrager 12 umfaßt eine Antriebskeilriemenscheibe 16, die fest mit der Kupplungs­ scheibe 14 der Motorkupplung 11 verbunden ist, eine ange­ triebene Keilriemenscheibe 17, die fest mit der Eingangs­ welle 21 des Getriebes 7 verbunden ist und eine Kette 18, welche die Antriebskeilriemenscheibe 16 mit der angetrie­ benen Keilriemenscheibe 17 betriebsmäßig verbindet. Wenn die Motorkupplung 11 mit der Tragescheibe 13 dadurch ver­ keilt oder fest verbunden ist, daß die Druckscheibe 15 die Tragescheibe 13 in Kontakt mit der Kupplungsscheibe 14 ver­ lagert, wird der Motorausgang oder die Motorausgangslei­ stung über den Antriebskraftübertrager 12 an die Eingangs­ welle 21 so übertragen oder angeschlossen, daß die Ein­ gangswelle 21 des Getriebes 7 drehangetrieben wird.

Das Getriebe 7 weist eine Ausgangswelle 22 auf, die ko­ axial mit der Eingangswelle 21 ausgerichtet ist, sowie eine Gegenwelle 23, die parallel mit den koaxialen Eingangs- und Ausgangswellen 21 und 32 ausgerichtet ist, die betriebsmäßig verbunden sind mit und angetrieben sind durch die Ein­ gangswelle 21 über ein Untersetzungszahnradgetriebe 24. Zwischen der Gegenwelle 23 und der Ausgangswelle 22 ist eine Schaltgetriebeeinrichtung 25 vorgesehen, die eine Mehrzahl von Schaltgetriebesätzen aufweist. Die Motoraus­ gangsleistung wird an die Ausgangswelle 22 von der Ein­ gangswelle 21 übertragen durch einen der Schaltgetriebe­ sätze der Schaltgetriebeeinrichtung 25, welche die Gegen­ welle 23 mit der Ausgangswelle 22 betriebsmäßig verbindet, um die Drehzahl der Eingangswelle 21 zu verringern oder die Drehrichtung der Eingangswelle 21 umzukehren.

Das Getriebe 7 ist mit einem Ausgangszahnrad 26 versehen, das fest mit dem Außenende der Ausgangswelle 22 verbunden ist. Ein Eingangszahnrad 27 ist integral ausgebildet mit oder anderweitig fest verbunden mit einem Differentialge­ häuse eines Vorderachsendifferentials 41 und befindet sich in Klemmeingriff mit dem Ausgangszahnrad 26. Dementspre­ chend wird die Motorausgangsleistung letztlich über das Ge­ triebe 7 an das Vorderachsendifferential 41 übertragen. Be­ kannterweise teilt das Vorderachsendifferential 21 die Mo­ torausgangsleistung in zwei Teile so, daß die linken und rechten Vorderachsen 42L und 42R der Vorderräder 9 zur selben Zeit, jedoch mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten angetrieben werden, wenn Wenden durchgeführt werden.

Die Kraftübertragungsanordnung 10, welche den Motor 6, das Getriebe 7 und das Vorderachsendifferential 41 umfaßt, ist in einer einzigen Kraftübertragungsblockeinheit 70 vorge­ sehen, die von der oberen zur unteren Seite hin einen Zy­ linderkopfdeckel 71 umfaßt, einen Zylinderkopf 72, ein obe­ res Kurbelgehäuse 73, ein unteres Kurbelgehäuse 74 und eine Ölwanne 75. Nahezu sämtliche Elemente des Getriebes 7 sind in dem oberen Kurbelgehäuse 73 der Kraftübertragungseinheit 70 eingeschlossen, nahezu sämtliche Elemente des Vorder­ achsendifferentials 41 sind in den oberen und unteren Kur­ belgehäusen 73 und 74 eingeschlossen und die linken und rechten Vorderachsen 42L und 42R sind teilweise zwischen den oberen und unteren Kurbelgehäusen 73 und 74 gehalten. Die oberen und unteren Kurbelgehäuse 73 und 74 sind so aus­ gebildet und in dem Motorraum 2 so installiert, daß eine Zwischenfläche F1 zwischen ihnen zu liegen kommt. Die Zwi­ schenfläche F1 liegt entlang einer Ebene, die durch eine Zentralachse 8a der Drehung der Kurbelwelle 8 hindurchgeht und einer Zentralachse 42a der Drehung der linken und rech­ ten Vorderachsen 42L und 42R, und sie verläuft in etwa lot­ recht zu Längsachsen von in dem oberen Kurbelgehäuse 73 ausgebildeten Zylinderbohrungen.

In dem Motorraum 2 ist ein Querträger 51 nahe zu sowie hin­ ter dem eine einzige Einheit bildenden Kraftübertragungs­ block 70 angeordnet. Insbesondere ist der Querträger 51 hinter dem Vorderachsengetriebe 41 angeordnet. Der Quer­ träger 51, der einen geschlossenen Querschnitt aufweist, erstreckt sich in Querrichtung zwischen Seitenrahmen 53, die in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers 1 verlaufen, um eine Zahnstange 52 auf einer Höhe zu tragen, die niedriger liegt als die, d. h. unterhalb der Drehachse des Vorderach­ sendifferentials 41 sowie der Vorderachsen 42L und 42R. Die Zahnstange 52, deren beiden Enden an linke und rechte Len­ karme mittels nicht dargestellter Verbindungsstangen ange­ schlossen sind, bewegt sich in der Querrichtung, um Lenk­ kraft auf die Lenkarme von den Verbindungsstangen zu über­ tragen, wodurch die Vorderräder 9 gedreht oder längenver­ stellt werden.

Ein Ansaugkrümmer 61 ist mit dem Zylinderkopf 72 verbunden, um eine Übertragungsverbindung herzustellen zwischen den Einlaßöffnungen der Motorzylinder des Motors 6, und eine Auspuffrohranordnung 62 ist an einer gegenüberliegenden Seite des Zylinderkopfs 72 von dem Ansaugkrümmer 61 so an­ geordnet, daß sie mit den Auslaßöffnungen der Motorzylin­ der in Übertragungsverbindung steht. Wie in Fig. 3 im ein­ zelnen dargestellt, umfaßt die Auspuffrohranordnung 62 einen Auspuffkrümmer 63, der vier stromaufwärtige Auspuff­ rohre jeweils mit den Auspufföffnungen der Motorzylinder verbindet sowie ein einziges stromabwärtiges Auspuffrohr 65, das mit dem Auspuffkrümmer durch ein Sammelrohr 64 ver­ bunden ist. Der Auspuffkrümmer 63 erstreckt sich nach unten hinter dem Getriebe 7 zu dem stromabwärtigen Auspuffrohr 65 von der Hinterseite des Zylinderkopfs 73. Das stromabwärti­ ge Auspuffrohr 65 erstreckt sich entlang etwa einer in Längsrichtung liegenden Zentrallinie oder Mittenlängsachse des Fahrzeugkörpers 1, die über den Querträger 51 nahe dem hinteren Ende des Fahrzeugkörpers 1 verläuft.

Der als gemeinsame Einheit ausgebildete Kraftübertragungs­ block 70, der eine Trägheitszentralachse I aufweist (die nachfolgend als zentrale Trägheitsachse oder Zentral­ trägheitsachse bezeichnet wird), erstreckt sich in der Querrichtung sowie parallel zu der zentralen Drehachse 8a der Kurbelwelle 8. Der Kraftübertragungsblock 70 ist an dem Fahrzeugkörper 1 so angebracht, daß die Zentralträgheits­ achse I zwischen der zentralen Drehachse 8a der Kurbel­ welle 8 und den koaxialen Fronteingangs- und Ausgangswellen 21 und 22 des Getriebes 7 angeordnet ist. Zur Montage des als gemeinsame Einheit ausgebildeten Kraftübertragungs­ blocks 70 in einer solchen Stellung sind ein Paar linker und rechter Montageeinrichtungen vorgesehen, wie beispiels­ weise Drehzapfenbefestigungen 81 und 82, die in etwa rechts über der zentralen Trägheitsachse I des als gemeinsame Einheit ausgebildeten Kraftübertragungsblocks 70 angeordnet und an den Seitenrahmen 53 befestigt sind. Wie in Fig. 1A im einzelnen dargestellt, umfaßt die Drehzapfenbefestigung 81 eine Welle 85, die durch Klammern 84 getragen ist, und an der eine Büchse 88, die integral ausgebildet ist, mit einer seitlichen Habe 86 über ein Gummirohr 87 angebracht ist. Die Drehzapfenbefestigung 82 ist ähnlich aufgebaut. Die Drehzapfenwelle 89 einer Klammer 83 ist verbolzt, ver­ schraubt oder anderweitig an dem als gemeinsame Einheit ausgebildeten Kraftübertragungsblock 70 befestigt und schwenkbar gelagert durch die seitliche Habe 87 der Dreh­ zapfenbefestigung 81.

Der als einzige Einheit ausgebildete Kraftübertragungsblock 70 ist außerdem getragen durch einen hinteren Träger oder eine Befestigung 91, der oder die befestigt ist an dem Querträger 51 und verbunden ist mit der Rückseite des als einzige Einheit ausgebildeten Kraftübertragungsblocks 70. Der hintere Halter 91 weist eine Klammer 92 auf, die unter und hinter der zentralen Trägheitsachse I des als ge­ meinsame Einheit ausgebildeten Kraftübertragungsblocks 70 verschraubt, verbolzt oder anderweitig befestigt ist. Der Kraftübertragungseinheitsblock 70 ist wenigstens teilweise durch diese Klammer 92 flexibel oder elastisch getragen oder gelagert. Die Klammer 32 weist einen elastischen Halterarm 93 auf, der an ihr angeschweißt oder anderweitig be­ festigt ist, und der nach hinten und oben verläuft, um die Auspuffrohranordnung 62 an dem Sammelrohr zu lagern.

Wie aus der vorstehenden Beschreibung deutlich wird, ist der Block stabil und sicher an dem Fahrzeugkörper ange­ bracht, weil der als gemeinsame Einheit ausgebildete Kraft­ übertragungsblock 70, d. h. die den Motor 6, das Getriebe 7 und das Frontdifferential 41 umfassende Kraftübertragungs­ anordnung 10 flexibel oder elastisch an gegenüberliegenden Seiten und der Rückseite durch die Drehzapfenbefestigungen 81 und 82, die über der zentralen Trägheitsachse I an­ geordnet sind, und die hintere Befestigung 91 getragen ist, die unterhalb und hinter der zentralen Trägheitsachse I angeordnet ist. Dies trifft selbst dann zu, wenn der Block 70 daran gehindert wird, an seiner zentralen Trägheitsachse getragen zu werden, beispielsweise aufgrund einer zu engen oder kompakten Auslegung von Vorrichtungen, die zusätzlich an dem Motor 6 vorgesehen sind. Folglich ist die Kraftüber­ tragungsanordnung 10 stabil an dem Fahrzeugkörper ange­ bracht, und selbst Abweichungen bei der Anordnung oder Aus­ legung von Zusatzvorrichtungen sind zulässig. Der Querträ­ ger 51 verstärkt den Fahrzeugkörper nahe am Getriebe. Da­ durch wird, wann immer entgegengesetzte Antriebskraft oder eine Reaktionskraft an den Körper übertragen wird, der Kör­ per ausreichend steif gehalten und widersteht der entgegen­ gesetzten Antriebskraft in geeigneter Weise. Selbst dann, wenn darüber hinaus der Fahrzeugkörper 1 Reaktionskräften ausgesetzt ist, die auf den Vorderachsen 42L und 42R ent­ wickelt und über die Kraftübertragungsanordnung 10 übertra­ gen werden, ist der Abschnitt des Fahrzeugkörpers 1, an dem das Getriebe 7 der Kraftübertragungseinheit 10 angeordnet ist, ausreichend verstärkt gegen die Reaktionskräfte durch den Querträger 51. Der Querträger 51 erstreckt sich über nahezu die gesamte Breite des Fahrzeugkörpers und genau bis hinter die Vorderachsen 42L und 42R der Kraftübertragungs­ anordnung 10 und haltert die hintere Befestigung 91 in sta­ biler oder fester Weise. Weiterhin ist die Auspuffrohran­ ordnung 62 an Punkten gelagert, die lediglich durch einen kurzen Abstand voneinander getrennt sind, d. h. an ihrem stromaufwärtigen Ende durch den Motor 6 und an dem Sammel­ rohr 64 durch den elastischen Halterarm 93 der hinteren Be­ festigung 91. Dadurch werden Schwingungen der Auspuffrohr­ anordnung unterdrückt und es wird weniger Geräusch aufgrund von Schwingungen erzeugt.

Die hintere Befestigung 91 und insbesondere die Klammer 92 der hinteren Befestigung 91 kann modifiziert oder ersetzt sein z. B. durch eine Klammer 94, wie in Fig. 4 gezeigt. Wie aus Fig. 4 hervorgeht, weist die Klammer 94, die mit einem allgemein dreieckigen Querschnitt ausgebildet und an der hinteren Befestigung 91 befestigt ist, einen Halter 94a auf, der integral mit ihr ausgebildet ist. Das Sammelrohr 64 der Auspuffrohranordnung 62 ist durch den Halter 94a ge­ tragen.

In den Fig. 5 und 6 ist eine weitere Abwandlung der hinter­ en Befestigung 91 gezeigt. Bei dieser Abwandlung sind eine Klammer 92 und ein Halter 96 getrennt voneinander ausgebil­ det. Dadurch trägt die hintere Befestigung 91 in flexibler und elastischer Weise den als gemeinsame Einheit ausgebil­ deten Kraftübertragungsblock 70, d. h. die Kraftübertra­ gungsanordnung 10 mittels der Klammer 92, die an der hin­ teren Befestigung 91 befestigt und an einer Seite der Aus­ puffrohranordnung 62 angeordnet ist. Der Halter 96 ist an der anderen Seite der Auspuffrohranordnung 62 angeordnet und mit seinem Ende am Querträger 51 befestigt. An seinem anderen Ende trägt der Halter 96 das Sammelrohr 64 der Aus­ puffrohranordnung 62.

In den Fig. 7 bis 11 sind weitere Einzelheiten der Abgas­ rohranordnung 62, die zur Verwendung mit der vorstehend be­ schriebenen Kraftübertragungsanordnung 10 geeignet ist, dargestellt. Ein Auspuffkrümmer 63, der aus Stahl besteht und vier stromaufwärtige Auspuffrohre 63a, 63b, 63c und 63d umfaßt, ist an seinem stromaufwärtigen Ende mit den Aus­ pufföffnungen 6b des Motors 6 verbunden und verläuft schräg nach unten von dem Motor 6. Der Auspuffkrümmer 63, d. h. sämtliche stromaufwärtigen Auspuffrohre 63a bis 63d, sind mit einem stromabwärtigen Auspuffrohr 65 über ein Sammel­ rohr 64 so verbunden, daß Auspuffgasströme, die getrennt durch die Auspuffgasausgänge 6b hindurchtreten, in eine ge­ meinsame Auspuffgasströmung zusammengefaßt werden. Das stromabwärtige Auspuffrohr 65, das als ein integrales Rohr ausgebildet ist, umfaßt einen stromaufwärtigen Rohrab­ schnitt 65a, der schräg nach unten zur Unterseite des Fahr­ zeugkörpers 1 verläuft, und einen stromabwärtigen Rohrab­ schnitt 65b, der horizontal zu der Rückseite des Fahr­ zeugkörpers 1 verläuft. Das stromabwärtige Rohr 65 ist mit einem katalytischen Umwandler oder Katalysator 110 in dem horizontalen stromabwärtigen Rohrabschnitt 65b versehen. Das Sammelrohr 64 ist flexibel verbunden mit einem strom­ aufwärtigen Ende des stromabwärtigen Auspuffrohrs 65, und zwar durch eine Drehzapfenverbindung oder flexible Verbin­ dung 107 derart, daß die Schwingungen der Auspuffrohranord­ nung 62 absorbiert werden.

Wie in Fig. 9 im einzelnen dargestellt, umfaßt die flexible Verbindung 107 ein erstes Verbindungsteil 107a, das durch Schweißung oder anderweitig an dem Sammelrohr 64 befestigt ist und ein zweites Verbindungsteil 107b, das in einem in­ tegralen Teil des stromabwärtigen Auspuffrohrs 65 ausge­ bildet ist. Das erste Verbindungsteil 107a, das vorzugs­ weise aus einem Kohlenstoffmaterial besteht, wie beispiels­ weise aus Graphit, weist einen Gleitabschnitt 107d mit all­ gemein konvex gekrümmter Außenfläche 107c auf. Der Gleitab­ schnitt 107d ist in Gleitkontakt mit einer konischen Gleit­ fläche 107e des zweiten Verbindungsteils 107b gehalten. Der Gleitkontakt bildet eine Zwischenfläche 107f zwischen den ersten und zweiten Verbindungsteilen 107a und 107b. Die er­ sten und zweiten Verbindungsteile 107a und 107b sind mit­ einander verbunden durch Verbindungsbolzen 107h. Jeder Ver­ bindungsbolzen 107h erstreckt sich so, daß er durch beide Flansche der ersten und zweiten Verbindungsteile 107a und 107b hindurchtritt. Der Verbindungsbolzen 107h ist anderer­ seits an den Flansch 107g des ersten Verbindungsteils 107a durch eine Befestigungsmutter 107i befestigt und nimmt an­ dererseits darauf eine Druckfeder 107k zwischen dem Flansch 107g des zweiten Verbindungsteils 107b und einer Halter­ mutter 107m auf, um das zweite Verbindungsteil 107b gegen das erste Verbindungsteil 107a zu drängen. Die Druckkraft jeder Druckfeder 107k ist durch die Haltermutter 107m so eingestellt, daß zwischen den Flanschen der ersten und zweiten Verbindungsteile 107a und 107b eine gewünschte Rei­ bung vorliegt. Dieser Aufbau der Verbindung 107 gestattet es dem ersten Verbindungsteil 107a, auf der konischen Flä­ che 107e des zweiten Verbindungsteils 107b so zu gleiten, daß das erste Verbindungsteil seine Stellung relativ zu dem zweiten Verbindungsteil 107b ändert. Diese relative Stel­ lungsänderung erlaubt es dem Einlaßkrümmer 63 und dem stromabwärtigen Auspuffrohr 65 relativ zueinander durch die flexible Verbindung 107 zu schwingen. Ein derartiger rela­ tiver Stellungswechsel zwischen den ersten und zweiten Ver­ bindungsteilen 107a und 107b ist so eingeschränkt, daß er innerhalb eines vorbestimmten Bereichs von Winkeln A geringer bleibt als beispielsweise etwa 25,5° von und auf beiden Seiten einer Tangente Tm zu einem kreisförmigen Bogen C. Das Zentrum des kreisförmigen Bogens C liegt an einem Punkt auf der zentralen Trägheitsachse I des Kraftübertragungseinheitsblocks 70 der Kraftübertra­ gungsanordnung 10 und läuft durch ein Zentrum der flexiblen Verbindung 107.

Die Auspuffrohranordnung 62 ist ferner mit einem Paar von Verbindungen 108 und 111 versehen, die vor und hinter dem Katalysator 110 in dem stromabwärtigen Rohr 65 vorgesehen sind. Das Paar Verbindungen 108 und 111 trägt oder lagert auf flexible Weise den Katalysator 110 in dem horizontalen stromabwärtigen Rohrabschnitt 65b. Da diese Verbindungen 108 und 111 nahezu dieselbe Struktur und dieselbe Betriebs­ weise wie die Verbindung 107 aufweisen, erübrigt sich eine Beschreibung.

Die Auspuffrohranordnung 62 ist durch einen Halter 115 ge­ tragen, der mit einem Ende am Sammelrohr 64 und an seinem anderen Ende an dem Kraftübertragungseinheitsblock 70 durch einen Bolzen oder eine Schraube 106 befestigt ist, wie dies im einzelnen in den Fig. 10A und 10B dargestellt ist. Der Halter 115 umfaßt an seiner Oberseite einen halbkreisför­ migen Halterabschnitt 115a, der eine obere Hälfte eines Rohrhalters bildet, und ein halbkreisförmiges Halterteil 117, das eine untere Hälfte des Rohrhalters bildet, der einen vollständig kreisförmigen Rohrhalter bildet. Der Rohrhalter 115a bis 117 ist dazu ausgelegt, das Sammelrohr 64 satt anliegend zu haltern. Der Halter 115 ist mit einem unteren Schenkelabschnitt ausgebildet, der eine Bohrung 115b aufweist, durch welche der Bolzen oder die Schraube 116 hindurchtritt, um den Halter 115 an dem Kraftübertra­ gungseinheitsblock 70 zu haltern.

Wenn die Einlaßrohranordnung 62 zusammengebaut wird, wird das Sammelrohr 64 auf dem halbkreisförmigen Halterabschnitt 115a des Halters 115 angeordnet. Der halbkreisförmige Hal­ ter 117 wird dann an dem Halterabschnitt 115a des Halters 115 befestigt. Daraufhin werden die oberen und unteren Hal­ terabschnitte 115a und 117 an das Sammelrohr durch einen selbstklemmenden Ring oder ein selbstklemmendes Band 118 angeclipst. Beide Enden des selbstklemmenden Bandes 118 sind durch einen Schraubenmutterbefestiger 119 so mitein­ ander verbunden und befestigt, daß das Sammelrohr 64 in dem Rohrhalter 115a bis 117 zu gleiten vermag, wenn es sich ausdehnt und schrumpft aufgrund von Wärmeänderungen. Auf diese Weise ist die Ansaugrohranordnung 62 fest und trotz­ dem flexibel an dem Sammelrohr 64 durch den Kraftübertra­ gungseinheitsblock 70 über den Halter 115 gelagert oder ge­ tragen.

In Fig. 11 ist eine flexible Verbindung 107′ zwischen jeder Auspufföffnung 6b und jedem stromaufwärtigen Auspuffrohr 63 angeordnet. Da die flexible Verbindung 107′ nahezu dieselbe Struktur und dieselbe Betriebsweise aufweist wie die flexi­ ble Verbindung 107, kann eine Beschreibung der flexiblen Verbindung 107′ entfallen, in dem Teile der flexiblen Ver­ bindung 107′, die denjenigen der flexiblen Verbindung 107 ähnlich sind, durch dieselben Bezugszeichen gekennzeichnet sind.

In Fig. 11 ist die Auspuffrohranordnung 62 nicht an dem Sammelrohr 64 durch einen Halter getragen. Vielmehr ist die Auspuffrohranordnung an ihrem Einlaßkrümmer 63 durch die flexiblen Verbindungen 107′ getragen. Eine relative Stel­ lungsänderung zwischen den ersten und zweiten Verbindungs­ teilen 107a und 107b der flexiblen Verbindung 107 ist so beschränkt, daß sie innerhalb eines Bereichs A von etwa 45° von der Tangente Tm an dem Kreisbogen C bleibt. Der Kreisbogen C liegt mit seinem Mittelpunkt an einem Punkt, der mit der zentralen Trägheitsachse I des Kraftübertragungseinheitsblocks 70 zusammenfällt, d. h. mit der Kraftübertragungsanordnung 10, und durchsetzt das Zen­ trum der flexiblen Verbindung 107, wie vorstehend in Ver­ bindung mit Fig. 7 beschrieben ist. Wenn deshalb der als Einheit ausgelegte Kraftübertragungseinheitsblock 70 einer Rollschwingung um seine zentrale Trägheitsachse I un­ terworfen wird, schwingen der Abgaskrümmer 63 und der stro­ maufwärtige Rohrabschnitt 65a des stromabwärtigen Auspuff­ rohrs 65 auf und ab, wie durch die strichlierten Linien in Fig. 12 dargestellt.

Wenn hingegen die Auspuffrohranordnung 62 an dem Sammel­ rohr 64 durch den Halter 115 getragen ist, jedoch nicht mit irgendeiner flexiblen Verbindung nach dem Katalysator 110 versehen ist, schwingen der Auspuffkrümmer 63 und der stromaufwärtige Rohrabschnitt 65a des stromabwärtigen Rohrs 65 in der durch die strichlierten Linien in Fig. 13 darge­ stellten Weise, wenn der als Einheit ausgebildete Kraft­ übertragungsblock 70 einer Rollschwingung um seine zentrale Trägheitsachse I unterworfen ist.

Da der stromabwärtige Rohrabschnitt 65a des stromabwärtigen Auspuffrohrs 65 an seinem stromaufwärtigen Ende mit dem Sammelrohr 64 durch die flexible Verbindung 107 verbunden ist, und an seinem stromabwärtigen Ende mit dem stromab­ wärtigen Rohrabschnitt 65b des stromabwärtigen Auspuffrohrs 65 durch die flexible Verbindung 108, wird in jedem Fall der horizontale stromabwärtige Rohrabschnitt 65b des stro­ mabwärtigen Auspuffrohrs 65 daran gehindert, effektiver zu schwingen als dies bei herkömmlichen Anordnungen der Fall ist, bei denen zwei flexible Verbindungen innerhalb eines horizontalen Auspuffrohrs vorgesehen sind. Der Katalysator 110 wird deshalb in effektiver Weise daran gehindert zu schwingen.

Wenn die Auspuffrohranordnung 62 mit keinerlei flexibler Verbindung in seinem stromabwärtigen Auspuffrohr 65 vor dem Katalysator 110 versehen, sondern durch den Halter 115 an dem Sammelrohr 64 getragen ist, wie in Fig. 14 gezeigt, wird die Auspuffrohranordnung 62 als gemeinsame Einheit auf und ab schwingen, wie in Fig. 14 durch die strichlier­ ten Linien dargestellt. Weil eine der flexiblen Verbindun­ gen 107 und 111, insbesondere die flexible Verbindung 111, nach dem Katalysator 110 in dem horizontalen Auspuffrohrab­ schnitt 65b des stromabwärtigen Auspuffrohrs 65 angeordnet ist, wird, obwohl sowohl der horizontale Auspuffrohrab­ schnitt 65b des stromabwärtigen Rohrs 65 als auch der Kata­ lysator 110 in einem gewissen Ausmaß schwingen, in diesem Fall die andere flexible Verbindung, d. h. die flexible Ver­ bindung 107, die an dem stromabwärtigen Rohrabschnitt 65a des stromabwärtigen Auspuffrohrs 65 vorgesehen ist, in ef­ fektiver Weise Schwingungen des horizontalen Auspuffrohrab­ schnitts 65b des stromabwärtigen Auspuffrohrs 65 und des Katalysators 110 reduzieren. Die Bezugszeichen E und D in den Fig. 12, 13 und 14 bezeichnen jeweils eine Quermittenlinie oder Zentrumslinie einer Trägheitsrollbewe­ gung des Motors selbst und eine Quermittenlinie einer Trägheitsrollbewegung der Kombination von Getriebe und Dif­ ferential.

Claims (21)

1. Kraftübertragungsanordnung-Montagestruktur zum An­ bringen einer Kraftübertragungsanordnung an einem Fahrzeugkörper, wobei die Kraftübertragungsanord­ nung wenigstens einen Motor und ein Getriebe um­ faßt und als eine gemeinsame Einheit mit Vorder- und Rückseite ausgebildet ist, wobei der Motor quer angeordnet ist, so daß seine Kurbelwelle in einer Querrichtung des Fahrzeugkörpers ausgerichtet ist und mit einer Auspuffrohranordnung versehen ist, die zunächst nach hinten und unten vom Motor aus und dann unter dem Fahrzeugkörper zum hinteren Ende des Fahrzeugkörpers verläuft, wobei das Getriebe in der Querrichtung ausgerichtet und benachbart zu so­ wie hinter dem Motor angeordnet ist, wobei seine Eingangs- und Ausgangswellen parallel zu der Kur­ belwelle ausgerichtet sind, gekennzeichnet durch eine Befestigungseinrichtung zum flexiblen Anbrin­ gen der Kraftübertragungsanordnung an dem Fahrzeug­ körper, wobei die Befestigungseinrichtung durch den Fahrzeugkörper derart fest getragen ist, daß die Kraftübertragungsanordnung seitlich in einer Linie flexibel getragen ist, die in der Querrichtung nicht tiefer verläuft als eine Trägheitszentralach­ se der gemeinsamen Kraftübertragungseinheit paral­ lel zu einer Zentraldrehachse der Kurbelwelle und eine Haltereinrichtung, die an dem Fahrzeugkörper befestigt ist, um die Kraftübertragungsanordnung von ihrer Rückseite sowie einen Abschnitt der Aus­ puffrohranordnung flexibel zu tragen, der nach hin­ ten und unten von seiner Unterseite verläuft.

2. Kraftübertragungsanordnung-Montagestruktur nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Querträger, an dem die Haltereinrichtung be­ festigt ist, und der in der Querrichtung hinter der Kraftübertragungsanordnung verläuft sowie an dem Fahrzeugkörper befestigt ist.

3. Kraftübertragungsanordnung-Montagestruktur nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Querträger zusätzlich eine Zahnstange trägt, die in der Querrichtung verläuft.

4. Kraftübertragungsanordnung-Montagestruktur nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftübertragungsanordnung ein einziges ge­ meinsames Gehäuse umfaßt, in dem der Motor und das Getriebe als eine Einheit untergebracht sind.

5. Kraftübertragungsanordnung-Montagestruktur nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungseinrichtung ein Paar Seitenrah­ men umfaßt, die an gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeugkörpers angeordnet sind und in einer Längs­ richtung des Fahrzeugkörpers verlaufen sowie ein Paar Drehzapfenbefestigungen, die an dem Paar Sei­ tenrahmen und an quer gegenüberliegenden Seiten des einzigen gemeinsamen Gehäuses befestigt sind.

6. Kraftübertragungsanordnung-Montagestruktur nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor um einen vorgegebenen Winkel zum hin­ teren Ende des Fahrzeugkörpers hin geneigt ist.

7. Kraftübertragungsanordnung-Montagestruktur nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch einen Querträger, der in der Querrichtung hinter der Kraftübertragungsanordnung verläuft und an dem Fahrzeugkörper befestigt ist, und an dem die Haltereinrichtung befestigt ist.

8. Kraftübertragungsanordnung-Montagestruktur nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Auspuffrohranordnung ein stromaufwärtiges Auspuffrohr aufweist, das nach hinten und unten, ausgehend von dem Motor verläuft sowie ein stromab­ wärtiges Auspuffrohr, das zunächst nach hinten und unten von dem stromaufwärtigen Auspuffrohr und dann unter dem Fahrzeugkörper zum Hinterende des Fahr­ zeugkörpers verläuft, und eine flexible Verbin­ dungseinrichtung zum Verbinden der stromaufwärtigen und stromabwärtigen Auspuffrohre derart, daß eine Relativbewegung zwischen dem stromaufwärtigen Aus­ puffrohr und dem stromabwärtigen Auspuffrohr inner­ halb eines Bereichs von 45° zugelassen ist mit Bezug auf eine Tangente an einen Kreis, dessen Mit­ telpunkt mit der Trägheitszentralachse zusammen­ fällt und durch ein Zentrum der flexiblen Befesti­ gungseinrichtung verläuft.

9. Kraftübertragungsanordnung-Montagestruktur zum An­ bringen einer Kraftübertragungsanordnung an einem Fahrzeugkörper, wobei die Kraftübertragungsanord­ nung wenigstens einen Motor und ein Getriebe um­ faßt und als eine gemeinsame Einheit mit Vorder- und Rückseite ausgebildet ist, wobei der Motor quer angeordnet ist, so daß seine Kurbelwelle in einer Querrichtung des Fahrzeugkörpers ausgerichtet ist und mit einer Auspuffrohranordnung versehen ist, die zu Beginn nach hinten und unten vom Motor aus und dann unter dem Fahrzeugkörper zum hinteren Ende des Fahrzeugkörpers verläuft, wobei das Getriebe in der Querrichtung ausgerichtet und benachbart zu so­ wie hinter dem Motor angeordnet ist, wobei seine Eingangs- und Ausgangswellen parallel zu der Kur­ belwelle ausgerichtet sind, gekennzeichnet durch eine Befestigungseinrichtung zum flexiblen Anbrin­ gen der Kraftübertragungsanordnung an dem Fahrzeug­ körper, wobei die Befestigungseinrichtung durch den Fahrzeugkörper derart fest getragen ist, daß die Kraftübertragungsanordnung seitlich in einer Linie flexibel getragen ist, die in der Querrichtung nicht tiefer verläuft als eine Trägheitszentralach­ se der gemeinsamen Kraftübertragungseinheit paral­ lel zu einer Zentraldrehachse der Kurbelwelle und eine Haltereinrichtung, die an dem Fahrzeugkörper befestigt ist, um die Kraftübertragungsanordnung von ihrer Rückseite zu tragen, und eine Trageein­ richtung, die an der Kraftübertragungsanordnung be­ festigt ist, um die Auspuffrohranordnung von ihrer Unterseite flexibel zu tragen.

10. Kraftübertragungsanordnung-Montagestruktur nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch einen Querträger, an dem die Haltereinrichtung be­ festigt ist, und der in der Querrichtung hinter der Kraftübertragungsanordnung verläuft sowie an dem Fahrzeugkörper befestigt ist.

11. Kraftübertragungsanordnung-Montagestruktur nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Querträger zusätzlich eine Zahnstange trägt, die in der Querrichtung verläuft.

12. Kraftübertragungsanordnung-Montagestruktur nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftübertragungsanordnung ein einziges ge­ meinsames Gehäuse umfaßt, in dem der Motor und das Getriebe als eine Einheit untergebracht sind.

13. Kraftübertragungsanordnung-Montagestruktur nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungseinrichtung ein Paar Seitenrah­ men umfaßt, die an gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeugkörpers angeordnet sind und in einer Längs­ richtung des Fahrzeugkörpers verlaufen sowie ein Paar Drehzapfenbefestigungen, die an dem Paar Sei­ tenrahmen und an quer gegenüberliegenden Seiten des einzigen gemeinsamen Gehäuses befestigt sind.

14. Kraftübertragungsanordnung-Montagestruktur nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor um einen vorgegebenen Winkel zum hin­ teren Ende des Fahrzeugkörpers hin geneigt ist.

15. Kraftübertragungsanordnung-Montagestruktur nach Anspruch 14, gekennzeichnet durch einen Querträger, der in der Querrichtung hinter der Kraftübertragungsanordnung verläuft und an dem Fahrzeugkörper befestigt ist, und an dem die Haltereinrichtung befestigt ist.

16. Kraftübertragungsanordnung-Montagestruktur nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Auspuffrohranordnung ein stromaufwärtiges Auspuffrohr aufweist, das nach hinten und unten, ausgehend von dem Motor verläuft, sowie ein stromab­ wärtiges Auspuffrohr, das zunächst nach hinten und unten von dem stromaufwärtigen Auspuffrohr und dann unter dem Fahrzeugkörper zum Hinterende des Fahr­ zeugkörpers verläuft, und eine flexible Verbin­ dungseinrichtung zum Verbinden der stromaufwärtigen und stromabwärtigen Auspuffrohre derart, daß eine Relativbewegung zwischen dem stromaufwärtigen Aus­ puffrohr und dem stromabwärtigen Auspuffrohr inner­ halb eines Bereichs von 45° zugelassen ist mit Bezug auf eine Tangente an einen Kreis, dessen Mit­ telpunkt mit der Trägheitszentralachse zusammen­ fällt und durch ein Zentrum der flexiblen Befesti­ gungseinrichtung verläuft.

17. Kombination einer Kraftübertragungsanordnung, die wenigstens einen Motor und ein Getriebe umfaßt, und als gemeinsame Einheit ausgebildet sowie fest an dem Fahrzeugkörper angebracht ist, und einer Auspuffrohranordnung, die sich zunächst nach hinten und unten von dem Motor aus und dann unter dem Motorkörper zum hinteren Ende des Fahrzeugkör­ pers erstreckt, dadurch gekennzeichnet, daß die Auspuffrohranordnung umfaßt:

• - einen Auspuffkrümmer, der eine Mehrzahl strom­ aufwärtiger Auspuffrohre aufweist, die an ihren stromabwärtigen Enden in einen einzigen Rohrab­ schnitt zusammengefaßt sind, wobei der Auspuff­ krümmer nach hinten und unten hinter der Kraft­ übertragungsanordnung verläuft;
• - ein stromabwärtiges Rohr, das sich zunächst nach hinten und unten von dem Auspuffkrümmer er­ streckt und dann horizontal unter dem Fahrzeug­ körper zum Hinterende des Fahrzeugs verläuft und
• - eine flexible Verbindungseinrichtung, die zwi­ schen dem Auspuffkrümmer und dem stromabwärtigen Rohr angeordnet ist, um den Auspuffkrümmer mit dem stromabwärtigen Rohr so zu verbinden, daß der Auspuffkrümmer und das stromabwärtige Rohr relative Winkel verändern, an denen sich Längs­ mittenlinien des Auspuffkrümmers und des strom­ abwärtigen Rohrs schneiden.

18. Kombination nach Anspruch 17, gekennzeichnet durch eine flexible Verbindungseinrichtung zum flexiblen Verbinden jedes stromaufwärtigen Auspuffrohres des Auspuffkrümmers mit dem Motor.

19. Kombination nach Anspruch 17, gekennzeichnet durch eine Haltereinrichtung, die an der Kraftübertra­ gungsanordnung befestigt ist, um die Auspuffrohran­ ordnungen nahe der flexiblen Verbindungseinrichtung zu tragen, die zwischen dem Auspuffkrümmer und dem stromabwärtigen Rohr angeordnet ist.

20. Kombination nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltereinrichtung die Auspuffrohranordnung so haltert, daß eine Wärmeexpansion und -kontrak­ tion von wenigstens dem Krümmer und/oder dem stromabwärtigen Rohr in einer Längsrichtung zuge­ lassen ist.

21. Kombination nach Anspruch 17, gekennzeichnet durch
einen Katalysator, der in einem horizontalen Ab­ schnitt des stromabwärtigen Rohres horizontal ver­ laufend unter dem Fahrzeugkörper zum Hinterende des Fahrzeugs hin angeordnet ist und
eine flexible Verbindungseinrichtung, die in dem horizontalen Abschnitt des stromabwärtigen Rohrab­ schnitts wenigstens vor dem Katalysator angeordnet ist, um den Katalysator flexibel mit dem horizon­ talen Abschnitt des stromabwärtigen Rohres zu ver­ binden.