DE602005000217T2

DE602005000217T2 - Motorlagerungseinrichtung für ein Motorrad

Info

Publication number: DE602005000217T2
Application number: DE602005000217T
Authority: DE
Inventors: Hiroshi 1-4-1 Chuo Wako-shi Inaoka; Satoru 1-4-1 Chuo Wako-shi Nojiri; Norihiko 1-4-1 Chuo Wako-shi Sasaki; Hirohisa 1-4-1 Chuo Wako-shi Takahashi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2004-03-19
Filing date: 2005-02-18
Publication date: 2007-09-06
Anticipated expiration: 2025-02-19
Also published as: JP2005263095A; US20050205328A1; CN100357152C; DE602005000217D1; TW200533550A; US7364001B2; EP1577207A1; CN1669870A; EP1577207B1; JP4291184B2; TWI252193B

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Motorbefestigungsstruktur für ein Motorrad.
Es handelt sich um ein Motorrad, in dem ein Motor am Fahrzeugkarosserierahmen befestigt ist und ein das Hinterrad unterstützender Schwenkarm vertikal schwenkbar am Motor befestigt ist (siehe z. B. das Patentdokument 1).
Das japanische offen gelegte Patent Nr. 2002-79983 (5 und 6).
Das herkömmliche Motorrad, das im Patentdokument 1 dargestellt ist, weist eine Motorbefestigungsstruktur auf, bei der ein Querelement überbrückend zwischen von links nach rechts gesehen paarigen Rahmenelementen eines Fahrzeugkarosserierahmens angeordnet ist, wobei eine Seitenhalterung der Fahrzeugkarosserie mit einem ungefähren Zwischenbereich des Querelements ausgebildet ist, wobei beide Seiten in Richtung der Fahrzeugkarosseriebreite der Seitenhalterungen der Fahrzeugkarosserie zwischen von links nach rechts gesehen paarig angeordneten motorseitigen Halterungen am Motor arretiert sind, wobei der Motor an der Seitenhalterung der Fahrzeugkarosserie durch Motorstützbolzen und ein elastisches Element befestigt ist, und der das Hinterrad unterstützende Schwenkarm vertikal schwenkbar am Motor befestigt ist.
Wenn das Motorrad gefahren wird, vibriert das Hinterrad gemäß den Bedingungen der Straßenoberfläche, und die Vibration (im Folgenden als „Vibration beim Fahren" bezeichnet) wird durch den Schwenkarm vom Hinterrad auf den Motor übertragen. Da das elastische Element die Vibration beim Fahren dämpft, wird die Vibration nicht einfach vom Motor auf den Fahrzeugkarosserierahmen übertragen.
In solch einer Gestaltung kann es vorgesehen sein, die Härte des elastischen Elements zu reduzieren, um die vom Motor auf den Fahrzeugkarosserierahmen übertragene Vibration beim Fahren weiter zu verringern. Bei dem Motorrad ist es jedoch erforderlich, das Gefühl der Einheit zwischen Fahrzeugkarosserierahmen und dem Motor in Fällen wie dem Wenden beim Fahren sicherzustellen. Daher ist die einfache Verringerung der Härte des elastischen Elements begrenzt.
Es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Technologie zu bieten, mit der beides verwirklicht werden kann: (1) die ausreichende Sicherstellung des Gefühls der Einheit zwischen Fahrzeugkarosserierahmen und einem Motor in Fällen wie dem Wenden beim Fahren des Motorrads, und (2) die weitere Verringerung der Vibration beim Fahren, die vom Motor auf den Fahrzeugkarosserierahmen übertragen wird.
Die Erfindung gemäß Anspruch 1 besteht in einer Motorbefestigungsstruktur (bzw. -konstruktion) für ein Motorrad, wobei ein das Hinterrad unterstützender Schwenkarm vertikal zusammen mit der Schwingung des Hinterrads geschwungen wird, wobei beide Seiten in Richtung der Fahrzeugkarosseriebreite einer Seitenhalterung der Fahrzeugkarosserie, die am Fahrzeugkarosserierahmen vorgesehen ist, zwischen von links nach rechts paarig angeordneten motorseitigen Halterungen an einem Motor arretiert sind, und der Motor an der Seitenhalterung der Fahrzeugkarosserie durch ein elastisches Element befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzeugkarosserierahmen von links nach rechts gesehen paarig angeordnete Hilfshalterungen umfasst, die an beiden Seiten der Seitenhalterung der Fahrzeugkarosserie mit einem Abstand dazwischen angeordnet sind, wobei die von links nach rechts paarig angeordneten motorseitigen Halterungen zwischen den von links nach rechts paarig angeordneten Hilfshalterungen arretiert sind, und Motorstützbolzen durch die Seitenhalterung der Fahrzeugkarosserie, die von links nach rechts paarig angeordneten motorseitigen Halterungen und die von links nach rechts paarig angeordneten Hilfshalterungen durchgehen, wodurch diese Halterungen miteinander verbunden sind.
Die Erfindung gemäß Anspruch 2 ist dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine der von links nach rechts paarig angeordneten Hilfshalterungen aus einer Halterungsbasis-Abschnitthälfte besteht, die im Fahrzeugkarosserierahmen vorgesehen ist, und einer Halterungskopfende-Abschnitthälfte, die lösbar an der Halterungsbasis-Abschnitthälfte angebracht ist, und die Halterungskopfende-Abschnitthälfte mit der motorseitigen Halterung durch die Motorstützbolzen verbunden ist.
Die Erfindung gemäß Anspruch 3 ist dadurch gekennzeichnet, dass der Fahrzeugkarosserierahmen von links nach rechts paarig angeordnete obere Seitenhalterungen der Fahrzeugkarosserie, die an anderen Positionen als die Positionen der Seitenhalterung der Fahrzeugkarosserie ausgebildet sind, die von links nach rechts paarig angeordneten Hilfshalterungen und auf der Oberseite relativ zum Schwingzentrum den das Hinterrad unterstützenden Schwenkarm, der schwenkbar am Motor befestigt ist, umfasst,
der Motor mit einer motorseitigen oberen Halterung an einer anderen Position als die Positionen der von links nach rechts paarig angeordneten motorseitigen Halterungen und auf der Oberseite relativ zum Schwingzentrum ausgestattet ist, und
die obere motorseitige Halterung zwischen von links nach rechts paarig angeordneten oberen Halterungen an der Fahrzeugkarosserieseite arretiert ist, wodurch ein oberer Abschnitt des Motors an von links nach rechts paarig angeordneten oberen Seitenhalterungen der Fahrzeugkarosserie durch ein oberes elastisches Element befestigt ist.
Die Erfindung gemäß Anspruch 4 ist dadurch kennzeichnet, dass der Fahrzeugkarosserierahmen ein Querelement umfasst, das an der Unterseite des Zylinderkopfes des Motors angebracht ist und sich entlang der Fahrzeugkarosseriebreite erstreckt, wobei die Seitenhalterung der Fahrzeugkarosserie sich nach hinten oben von dem Seitenelement aus erstreckt, wobei sich die von links nach rechts paarig angeordneten Halterungsbasis-Abschnitthälften von dem Querelement aus nach oben erstrecken, und die von links nach rechts paarig angeordneten Halterungskopfendhälften sich von den von links nach rechts paarig angeordneten Halterungsbasis-Abschnitthälften in Richtung der Seitenhalterung der Fahrzeugkarosserie erstrecken und durch die Motorstützbolzen verbunden sind, wobei die Seitenhalterung der Fahrzeugkarosserie, die Halterungsbasis-Abschnitthälfte und die Halterungskopfendehälfte bei einer Seitenansicht der Fahrzeugkarosserie in einer etwa dreieckigen Form angeordnet sind.
Die Erfindung gemäß Anspruch 5 ist dadurch gekennzeichnet, dass die von links nach rechts paarig angeordneten Halterungsbasis-Abschnitthälften in etwa L-förmig sind, wenn man sie vom Kopfende her betrachtet.
Die Erfindung gemäß Anspruch 6 ist dadurch gekennzeichnet, dass die von links nach rechts paarig angeordneten Halterungskopfende-Abschnitthälften mit von links nach rechts paarig angeordneten Halterungsbasis-Abschnitthälften jeweils an zwei oberen und unteren Punkten verbunden ist, und mit dem Motor an einem der Verbindungspunkte durch die Motorstützbolzen verbunden sind.
Die Erfindung gemäß Anspruch 7 ist dadurch gekennzeichnet, dass ein Schließring mit Bund mit dem hier durchgehenden Motorstützbolzen an mindestens einem der linken und rechten Abschnitte zwischen den von links nach rechts paarig angeordneten motorseitigen Halterungen und den von links nach rechts paarig angeordneten Hilfshalterungen eingefügt ist, und der Flansch auf eine Endfläche der motorseitigen Halterung auf der Seite, auf der der Schließring mit Bund eingefügt ist, gerichtet ist.
Nach der Erfindung gemäß Anspruch 1 ist der Fahrzeugkarosserierahmen mit von links nach rechts paarig angeordneten Hilfshalterungen versehen, die an beiden Seiten in der Richtung der Fahrzeugkarosseriebreite der Seitenhalterung der Fahrzeugkarosserie zusätzlich zur Seitenhalterung der Fahrzeugkarosserie angeordnet sind, wobei die von links nach rechts paarig angeordneten motorseitigen Halterungen, die zwischen den beiden Seiten in Richtung der Fahrzeugkarosseriebreite einer Seitenhalterung der Fahrzeugkarosserie arretiert sind, weiterhin zwischen den linken und rechten Hilfshalterungen arretiert sind, und die Halterungen verbunden sind, indem die Motorstützbolzen durch die Halterungen hindurchgeführt werden.
In der Folge können die Vibrationen des Motors in Bezug auf den Fahrzeugkarosserierahmen eingeschränkt werden, unabhängig von der Härte des elastischen Elements zur Befestigung des Motors an der Seitenhalterung der Fahrzeugkarosserie. Es ist daher möglich, das Gefühl der Einheit zwischen dem Fahrzeugkarosserierahmen und der Motor beispielsweise in dem Fall des Wendens beim Fahren des Motorrads sicherzustellen und durch die Verringerung der Härte des elastischen Elements die Vibration beim Fahren weiter zu verringern, die vom Motor auf dem Fahrzeugkarosserierahmen übertragen wird. Dementsprechend kann der Fahrkomfort des Motorrads mit dem das Hinterrad unterstützenden Schwenkarm, der am Motor befestigt ist, weiter verbessert werden.
Weiterhin ist nach der Erfindung gemäß Anspruch 1 die motorseitige Halterung zwischen dem von links nach rechts paarig angeordneten Hilfshalterungen, die der Fahrzeugkarosserierahmen aufweist, arretiert, so dass der Motor beim Fahren des Motorrads dadurch eingeschränkt werden kann, sich in Richtung der Fahrzeugkarosseriebreite relativ zum Fahrzeugkarosserierahmen zu verändern. Daher kann der Fahrkomfort des Motorrads weiter verbessert werden.
Darüber hinaus kann, da die motorseitige Halterung zwischen von links nach rechts paarig angeordneten Hilfsklammern arretiert ist, die der Fahrzeugkarosserierahmen aufweist, die Streuung der Befestigungsgenauigkeit zwischen dem Fahrzeugkarosserierahmen und dem Motor in Richtung der Fahrzeugkarosseriebreite eingeschränkt werden.
Nach der Erfindung gemäß Anspruch 2 kann die Stützfestigkeit beim Halten des Motors durch die von links nach rechts paarig angeordneten Hilfshalterungen einfach auf ein optimales Niveau reguliert werden, indem die Festigkeit des Halterungskopfendeabschnitts, der von der Halterungsbasis-Abschnitthälfte lösbar ist, geändert wird (die Festigkeit wird beispielsweise durch Änderung der Form, der Plattendicke oder des Materials geändert).
Nach der Erfindung gemäß Anspruch 3 ist die motorseitige obere Halterung zwischen dem von links nach rechts paarig angeordneten oberen Seitenhalterungen der Fahrzeugkarosserie an anderen Positionen als die Positionen der Seitenhalterungen der Fahrzeugkarosserie und den von links nach rechts paarig angeordneten Hilfshalterungen des Fahrzeugkarosserierahmens und den auf der oberen Seite relativ zum Schwingzentrum des das Hinterrad unterstützenden Schwenkarms, der schwenkbar an dem Motor befestigt ist, arretiert, wodurch ein oberen Abschnitt der Motors an den linken und rechten oberen Seitenhalterungen der Fahrzeugkarosserie durch ein elastisches Element befestigt ist.
Die Vibration beim Fahren, die durch den Schwenkarm vom Hinterrad auf den Motor übertragen wird, kann durch Absorption gedämpft werden, auch durch das obere elastische Element der linken und rechten oberen Seitenhalterungen der Fahrzeugkarosserie, die an der Oberseite relativ zum Schwingzentrum angeordnet sind. Daher kann der Fahrkomfort des Motorrads weiter verbessert werden.
Darüber hinaus ist die Stützfestigkeit der Stützabschnitte zum Halten des Motors nur durch die rechten und linken oberen Seitenhalterungen der Fahrzeugkarosserie geringer als die Stützfestigkeit der Stützabschnitte zum Halten des Motors durch das Zusammenwirken der Seitenhalterung der Fahrzeugkarosserie und den von links nach rechts paarig angeordneten Hilfshalterungen. Es ist daher möglich, die Belastung der Stützabschnitte zum Halten des Motors durch die linken und rechten oberen Seitenhalterungen der Fahrzeugkarosserie einzuschränken, wobei die Stützabschnitte auf der Oberseite relativ zum Schwingzentrum des Schwenkarms vorgesehen sind.
Nach der Erfindung gemäß Anspruch 4 ist der Motorstützabschnitt bei einer Seitenansicht der Fahrzeugkarosserie in einer in etwa dreieckigen Form ausgebildet, so dass die Stützfestigkeit weiter verbessert werden kann.
Nach der Erfindung gemäß Anspruch 5 sind die von links nach rechts paarig angeordneten Halterungsbasis-Abschnitthälften vom Kopfende her betrachtet in etwa L-förmig, wodurch die Stützfestigkeit durch eine einfache Gestaltung weiter verbessert werden kann.
Nach der Erfindung gemäß Anspruch 6 ist der Halterungskopfendeabschnitt mit der Seitenhalterung der Fahrzeugkarosserie und der Halterungsbasis-Abschnitthälfte, die der Fahrzeugkarosserierahmen aufweist, an drei Punkten verbunden, die von der Fahrzeugkarosserieseite aus gesehen eine etwa dreieckige Form bilden, so dass die Verbindungsfestigkeit und Unterstützungsfestigkeit der Halterungskopfende-Abschnitthälfte verbessert werden kann.
Nach der Erfindung gemäß Anspruch 7 ist der Schließring mit Bund mit dem hier durchgeführten Motorstützbolzen zwischen der motorseitigen Halterung und der Hilfshalterung zum Einbauen der letzteren eingefügt. In der Folge kann ein Freiraum, der der Länge des Bundes entspricht, zwischen den linken und rechten Hilfshalterungen ausgebildet sein. Wenn der Motor am Rahmen befestigt wird, reicht es, abschließend den Schließring mit Bund in der Position zu befestigen. Da der Freiraum entsprechend der Achsenlänge des Bundes ausgebildet ist, ist es einfach, die Positionen der linken und rechten motorseitigen Halterungen zwischen der motorseitigen Halterung und den linken und rechten Hilfshalterungen abzustimmen.
Daher ist die Montierbarkeit gut, ungeachtet der komplizierten Gestaltung, in der die von links nach rechts paarig angeordneten motorseitigen Halterungen zwischen beiden Seiten in Richtung der Fahrzeugkarosseriebreite der Seitenhalterungen der Fahrzeugkarosserie arretiert sind, weiterhin durch die linken und rechten Hilfshalterungen arretiert sind, und diese Halterungen verbunden sind, indem die Motorstützbolzen durch die Halterungen durchgeführt werden.
Weiterhin, da der Flansch des Bundes in Richtung der Endfläche der motorseitigen Halterung gerichtet ist, kann die in Richtung der Fahrzeugkarosseriebreite von der motorseitigen Halterung ausgeübte Last zufriedenstellender aufgenommen werden.
1 ist eine Ansicht der linken Seite eines Motorrads gemäß der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine Ansicht der linken Seite eines Motors und eines Kraftübertragungsmechansimus gemäß der vorliegenden Erfindung.
3 ist eine Schnittdarstellung entlang der Linie 3-3 von 2.
4 ist eine Ansicht der linken Seite eines Fahrzeugkarosserierahmens gemäß der vorliegenden Erfindung.
5 ist eine Ansicht der linken Seite eines hinteren Abschnitts des Fahrzeugkarosserierahmens, des Motors und des Kraftübertragungsmechansimus gemäß der vorliegenden Erfindung.
6 ist eine Draufsicht eines Motorbefestigungsabschnitts gemäß der vorliegenden Erfindung.
7 ist eine Ansicht der linken Seite einer dritten Befestigungsstruktur des Motors.
8 ist eine Explosionsdarstellung der dritten Befestigungsstruktur des Motors.
Die beste Art zur Verwirklichung der vorliegenden Erfindung wird im Folgenden basierend auf den begleitenden Zeichnungen beschrieben. Im Übrigen werden die Begriffe „vorne (nach vorne)", „hinten (nach hinten)", „links (nach links)", „rechts (nach rechts)", „oben (nach oben)" und „unten (nach unten)" gemäß den Richtungen verwendet, wie diese vom Fahrer aus gesehen werden. Fr gibt die Vorderseite an, Rr gibt die Rückseite an, L gibt die linke Seite an und R die rechte Seite, CL gibt die Fahrzeugkarosseriemitte an (Mitte der Fahrzeugbreite). Darüber hinaus sind die Zeichnungen gemäß der Anbringung der Symbole zu betrachten.
1 ist eine Ansicht der linken Seite eines Motorrads gemäß der vorliegenden Erfindung.
Das Motorrad 10 ist ein Motorrad vom Typ Motorroller, das die Grundkomponenten umfasst: ein Fahrzeugkarosserierahmen 11, eine Vordergabel 13, die an einem Kopfrohr 12 des Fahrzeugkarosserierahmens 11 befestigt ist, ein Vorderrad 14, das an einer Vordergabel 13 befestigt ist, ein Steuergriff 15, der mit der Vordergabel 13 verbunden ist, einen Motor 16, der an einem hinteren Abschnitt des Fahrzeugkarosserierahmens 11 befestigt ist, einen Kraftübertragungsmechanismus 17, der vertikal schwenkbar am Motor 16 befestigt ist, ein Hinterrad 18, das am Kraftübertragungsmechanismus 17 befestigt ist, eine hintere Dämpfereinheit 19, die einen hinteren Endabschnitt des Antriebsmechanismus 17 am Fahrzeugkarosserierahmen 11 schwebend hält, einen Gepäckbehälter 21, der an einem hinteren oberen Abschnitt des Fahrzeugkarosserierahmens 11 befestigt ist, und ein Sitz 22, der an dem Gepäckbehälter 21 aufmachbar und schließbar angeordnet ist. Der Sitz 22 ist ein Doppelsitz.
Weiterhin verfügt das Motorrad 10 über eine Karosserieverkleidung 30, die den Fahrzeugkarosserierahmen 11 verkleidet. Die Karosserieverkleidung 30 besteht aus einer vorderen Verkleidung 31 zum Verkleiden eines Vorderabschnitts des Kopfrohrs 12, einer inneren Verkleidung 32 zur Verkleidung eines hinteren Abschnitts der vorderen Verkleidung 31, linke und rechte niederflurartige Fußabstellplatten (Bodentrittbleche), auf denen die Füße des Fahrers abgestellt werden, linke und rechte Bodenblenden 34, die sich von den Außenkanten der niederflurartigen Fußabstellplatten 33 nach unten erstrecken, eine mittlere Verkleidung 35, die sich nach hinten von der inneren Verkleidung 32 aus erstreckt, um die Mitte in der Längsrichtung des Fahrzeugkarosserierahmens 11 zu verkleiden, und eine hintere Verkleidung 36, die sich von der mittleren Verkleidung 35 nach hinten erstreckt, um einen hinteren Abschnitt des Fahrzeugkarosserierahmens 11 zu verkleiden.
In der Darstellung bezeichnet das Symbol 37 eine Verkleidung des Steuergriffs, 38 bezeichnet einen vorderen Kotflügel, 39 bezeichnet einen hinteren Kotflügel, 41 bezeichnet eine Windschutzscheibe, 42 bezeichnet einen Motorkühler, 43 bezeichnet einen Benzintank, 44 bezeichnet ein Beifahrertrittbrett, 45 bezeichnet einen Luftreiniger, 46 bezeichnet eine Verbindungsröhre, 47 bezeichnet eine Luftkammer, 48 bezeichnet einen Motorrauspuff und 49 bezeichnet einen Auspufftopf.
2 ist eine Ansicht der linken Seite des Motors und des Kraftübertragungsmechansimus gemäß der vorliegenden Erfindung.
Der Motor 16 ist vom Typ wassergekühlter 4-Takt-Motor mit 2-Zylindern, der einen Zylinder 54 aufweist, der sich von einem Kurbelgehäuse 52 nach vorne erstreckt. Die Achse des Zylinders 54 wird mit L1 bezeichnet.
Der Motor 16 umfasst einen Anlasser 161, der an einem oberen Abschnitt des Kurbelgehäuses 52 vorgesehen ist, ein Kettenspanner-Nocken 162, der am oberen Abschnitt des Zylinderblocks 53 vorgesehen ist, und einen Ölfilter 163, der am unteren Abschnitt des Kurbelgehäuses 52 vorgesehen ist, wobei die Achse nach vorne ausgerichtet ist.
3 ist eine Schnittdarstellung entlang der Linie 3-3 von 2. Ein Gehäuseabschnitt des Motors 16 besteht aus dem Kurbelgehäuse 52 bestehend aus den linken und rechten Gehäusehälften 51L, 51R, die miteinander durch Bolzen verbunden sind, dem Zylinderblock 53, der durch Bolzen mit einem vorderen Abschnitt des Kurbelgehäuses 52 verbunden ist, zwei linken und rechten Zylindern 54, 54, die im Zylinderblock 53 ausgebildet sind, ein Zylinderkopf 55, der durch Bolzen mit einem vorderen Abschnitt des Zylinderblocks 53 verbunden ist, Verbrennungskammern 56, 56, die im Zylinderkopf 55 gebildet werden, einer Zylinderkopfverkleidung 57, die durch Bolzen mit einem vorderen Abschnitt des Zylinderkopfes 5 verbunden ist, und einer Ventilkammer 58, die zwischen dem Zylinderkopf 55 und der Zylinderkopfverkleidung 57 gebildet wird.
Weiterhin besteht der Motor 16 aus einer Kurbelwelle, die drehbar am Kurbelgehäuse 52 befestigt ist und sich von links nach rechts erstreckt, Kolben 63, 63, die mit der Kurbelwelle 61 über die Verbindungsstangen 62, 62 verbunden sind und in den Zylindern 54, 54 hin- und herbewegt werden, und einem Ventilmechanismus 64, der in der Ventilkammer 58 enthalten ist.
Eine Lichtmaschinenverkleidung 66 ist durch einen Bolzen mit den rechten Seitenabschnitt der rechten Gehäusehälfte 51R verbunden, wodurch ein Lichtmaschinenraum 67 zwischen der ersten Gehäusehälfte 51R und der Lichtmaschinenverkleidung 66 gebildet wird, und eine Lichtmaschine 68 im Lichtmaschinenraum 67 enthalten ist. Die Lichtmaschine 68 ist mit einem rechten Endabschnitt der Kurbelwelle 61 verbunden.
Da die Lichtmaschinenverkleidung 66 an dem Kurbelgehäuse 52 fest angebracht ist, wird sie in der vorliegenden Erfindung als Teil des Kurbelgehäuses 52 behandelt.
Der Antriebsmechanismus 17 besteht aus einem Übertragungsmechanismusgehäuse 72 mit einem vorderen Abschnitt, der vertikal schwenkbar an der linken Gehäusehälfte 51L durch ein Lager befestigt ist und sich nach hinten erstreckt, einer Gehäuseverkleidung 73, die eine Öffnung schließt, die in einem Seitenabschnitt des Übertragungsmechanismusgehäuses 72 gebildet wird, einem Übertragungsmechanismusraum 74, der zwischen dem Übertragungsmechanismusgehäuse 72 und der Gehäuseverkleidung 73 gebildet wird, und einem Übertragungsmechanismus 75, der im Übertragungsraum 74 enthalten ist. Das Übertragungsmechanismusgehäuse 72 ist mit einem runden Vorsprungsabschnitt 76 versehen, der sich von einer Zwischenposition in der Längsrichtung in Richtung der Fahrzeugkarosseriemitte erstreckt.
Der Übertragungsmechanismus 75 weist eine kombinierte Struktur eines Geschwindigkeitswechselmechanismus vom Riementyp 75A, der mit der Kurbelwelle 61 verbunden ist, und einem Getriebemechanismus 75B auf, der mit dem Geschwindigkeitswechselmechanismus vom Riementyp 75A verbunden ist, bei dem eine Hinterradachse 77 mit der Ausgangsseite des Getriebemechanismus 75B verbunden ist, und die Hinterradachse 77 drehbar unterstützt wird. Symbol 78 bezeichnet eine Verkleidung zum Verkleiden der Außenseiten in Richtung der Fahrzeugbreite der Gehäuseverkleidung 73.
Andererseits weist die Lichtmaschinenverkleidung 66 einen Vorderarm 81 auf, der daran schwenkbar befestigt ist. Insbesondere ist eine Stützwelle 82 in einem Stück am Vorderabschnitt des Vorderarms 81 ausgebildet, und die Stützwelle 82 wird drehbar an der Lichtmaschinenverkleidung 66 durch ein Lager 83 getragen.
Der Vorderarm 81 erstreckt sich nach hinten, ein runder Vorsprungsabschnitt 84 ragt aus dem hinteren Ende des Vorderarms 81 in die Mitte der Fahrzeugbreite entlang eines hinteren Abschnitts des Kurbelgehäuses 52 hinein, und der runde Vorsprungsabschnitt 76 des Übertragungsmechanismusgehäuse 72 ist mit dem runden Vorsprungsabschnitt 84 durch die Bolzen 85, 85 verbunden. Weiterhin ist ein Hinterarm 86 mit einem hinteren Abschnitt des Vorderarms 81 durch einen Bolzen 87 verbunden. Der Hinterarm 86 erstreckt sich nach hinten und ein hinterer Endabschnitt davon unterstützt die Hinterradachse 77 in einer drehbarer Stellung.
Solch eine kombinierte Struktur des Übertragungsmechanismusgehäuse 72 mit den Vorder- und Hinterarmen 81, 86 bildet eine Hintergabel (Schwenkarm) 88, die in der Draufsicht in etwa H-förmig ist. Daher können die vorderen Abschnitte der Hintergabel 88, die das Hinterrad 18 hierdurch durch eine Hinterradachse 77 stützen, vertikal schwenkbar am Kurbelgehäuse 52 befestigt sein. Dementsprechend wird die Hintergabel 88 vertikal in Verbindung mit der vertikalen Schwingung des Hinterrads 18 geschwungen.
Die vorliegende Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass das Schwingzentrum P2 der Hintergabel 88, d.h., das Schwingzentrum P2 des Übertragungsmechanismusgehäuses 72 und des Vorderarms 81 so ausgebildet ist, dass es mit dem Zentrum P1 des Kurbelgehäuses 61 zusammenfällt.
Wenn das Schwingzentrum P2 der Hintergabel 88 nicht mit dem Zentrum P1 des Kurbelgehäuses zusammenfällt (dazu versetzt ist), unterscheidet sich der Schwingwinkel des Mechanismus (Übertragungsmechanismus) zum Übertragen der Kraft von der Kurbelwelle 61 auf das Hinterrad 18 von dem Schwingwinkel der Hintergabel 88. Daher muss die Gestaltung des Übertragungsmechanismus notwendigerweise kompliziert sein.
Andererseits fällt in der vorliegenden Erfindung das Schwingzentrum P2 der Hintergabel 88 mit dem Zentrum P1 der Kurbelwelle 61 zusammen. Insbesondere ist ein Antriebsrad 79 des Übertragungsmechanismus 75 direkt mit der Kurbelwelle 61 verbunden, wodurch das Zentrum an der Eingangsseite des Übertragungsmechanismus 75 und das Schwingzentrum P2 des Übertragungsmechanismusgehäuses 72 mit dem Zentrum P1 der Kurbelwelle 61 zusammenfallen. In der Folge ist der Schwingwinkel des Übertragungsmechanismus 75 gleich dem Schwingwinkel der Hintergabel 88. Dementsprechend wird der Übertragungsmechanismus 75 (der Mechanismus zur Übertragung der Kraft von einer Kurbelwelle 61 auf das Hinterrad 18) vereinfacht.
Weiterhin ist in dieser Zeichnung dargestellt, dass die Halterungen 89, 89 zur Verbindung der unteren Abschnitte der linken und rechten Dämpfereinheiten 19, 19 am hinteren Ende des Übertragungsmechanismusgehäuse 72 und am hinteren Ende des Hinterarms 86 vorgesehen sind.
Hier kehren wir zu 2 zurück und setzen die Beschreibung fort. Der Zylinderkopf 55 weist einen Ansaugstutzen 92 auf, der aus der Verbrennungskammer 56 fortgesetzt wird und mit einem Einlassventil 91 versehen ist, und ein Auspuffstutzen 94, der aus der Verbrennungskammer 56 fortgesetzt wird und mit einem Auspuffventil 93 versehen ist, dessen Stutzen in einem Stück angeformt sind. Wird der Motor 16 von der Seite betrachtet, ist der Ansaugstutzen eine nach oben gerichtete Öffnung, während der Auspuffstutzen 94 eine nach unten gerichtete Öffnung ist.
Ein mit dem Ansaugstutzen 92 verbundenes Ansaugrohr 95 erstreckt sich in Richtung der Hinterseite des Zylinderkopfes 55, und eine Drosselventil 96 ist mit dem hinteren Ende (davor angeordnetes Ende) davon verbunden. Das davor angeordnete Ende des Drosselventils 96 ist nach hinten ausgerichtet. Das Ansaugrohr 95 ist mit einem Kraftstoffeinspritzsystem (Einspritzvorrichtung) 97 zum Einspritzen von Kraftstoff in das Einlassventil 91 ausgestattet.
Solch eine kombinierte Struktur des Ansaugstutzens 92, des Ansaugrohrs 95 und des Drosselventils 96 bildet eine Ansaugführung 98. Anders ausgedrückt, erstreckt sich die Ansaugführung 98 nach hinten von einem oberen Abschnitt des Zylinders 54 und ein Ansaugstutzen der Ansaugführung 98 ist nach hinten ausgerichtet. Dann wird der Ansaugstutzen der Ansaugführung 98, d.h. das davor angeordnete Ende des Drosselventils 96 mit dem Luftfilter 45 durch die Luftkammer 47 verbunden, wie in 1 gezeigt. Im Übrigen bezeichnen 99, 99 die Kurbelwellen des Ventilmechanismus 64.
In der Zwischenzeit weist der Motor 16 eine Struktur auf, in der die Kurbelwelle 52 an einer oberen Befestigungshalterung 101 und einer unteren Befestigungshalterung 102 ausgebildet ist, und ein Zylinderkopf 55 sich an einer vorderen Befestigungshalterung 103 an einer unteren Position davon befindet. Insbesondere ist die obere Befestigungshalterung 101 an einer oberen Ebene relativ zum Zylinder 54 ausgebildet und eine untere Befestigungshalterung 102 und die vordere Befestigungshalterung 103 sind an den unteren Ebene relativ zum Zylinder 54 ausgebildet.
Im Übrigen wird die obere Befestigungshalterung 101 gegebenenfalls als die "motorseitige am Motor 16 ausgebildete obere Halterung 101" bezeichnet. Darüber hinaus werden die untere Befestigungshalterung 102 und die vordere Befestigungshalterung 103 gegebenenfalls als die "motorseitige am Motor 16 ausgebildete Halterungen 102, 103" bezeichnet.
4 ist eine Ansicht der linken Seite des Fahrzeugkarosserierahmens gemäß der vorliegenden Erfindung. Der Fahrzeugkarosserierahmen 11 ist ein Rahmen vom Typ Doppelwiege, in dem sich ein Hauptrohr 111 vom Kopfrohr 12 von hinten nach unten erstreckt, eine Sitzschiene 112 sich nach hinten oben aus einem Zwischenabschnitt in der Längsrichtung des Hauptrohrs 111 erstreckt, während ein abwärts verlaufendes Rohr 113 sich von dem Kopfrohr 12 auf der Unterseite des Hauptrohrs 111 von hinten nach unten erstreckt, erstreckt sich ein unteres Rohr 114 vom unteren Ende des abwärts verlaufenden Rohrs 113 nach hinten, wobei das untere Ende des Hauptrohrs 111 mit einem in Längsrichtung verlaufenden Zwischenabschnitt des unteren Rohrs 114 verbunden wird, ein oberes Rohr 115 (aufsteigendes Rahmenelement) vom hinteren Ende des unteren Rohrs 114 aus von hinten nach oben verläuft, und das hintere Ende des oberen Rohres 115 mit einem in Längsrichtung verlaufendem Zwischenabschnitt der Sitzschiene 112 verbunden ist.
Dies Abbildung zeigt, dass die Halterungen 116, 116 zur Verbindung der oberen Abschnitte der linken und rechten hinteren Dämpfungseinheiten 19, 19 (in dieser Abbildung und den folgenden wird nur die linke Seite, die sich auf der Seite des Betrachters befindet, dargestellt) an den hinteren Abschnitten der Sitzschiene 112 vorgesehen sind. Die hinteren Dämpfungseinheiten 19, 19 sind zwischen den Halterungen 89, 89 der Rückgabel 88 und den Halterungen 116, 116 der Sitzschiene 112 verbunden, wobei hintere linke und rechte Abschnitte der Hintergabel 88 von dem Fahrzeugkarosserierahmen 11 durch die hinteren Dämpfungseinheiten 19, 19 schwebend gehalten werden können.
5 ist eine Ansicht der linken Seite eines hinteren Abschnitts des Fahrzeugkarosserierahmens, des Motors und des Kraftübertragungsmechansimus gemäß der vorliegenden Erfindung. Die linken und rechten oberen Rohre 115, 115 (in dieser Abbildung und den folgenden wird nur die linke Seite gezeigt, die sich auf der Seite des Betrachters befindet) sind als ansteigende Rahmenelemente des Fahrzeugkarosserierahmens 11 Elemente, die den Zylinder 54 im Wesentlichen orthogonal schneiden, d.h., die Zylinderachse L1 in der Seitenansicht im Wesentlichen orthogonal schneiden. Die linken und rechten oberen Rohre 115, 115 sind mit linken und rechten Halterungen 121, 121 an den oberen Endabschnitten davon ausgebildet, eine erstes Querelement 122 ist überbrückend zwischen den unteren Endabschnitten der linken und rechten oberen Rohre 115, 115 angeordnet, und das erste Querelement 122 ist mit einer unteren Halterung 123 versehen. Andererseits wird ein zweites Querelement 125 überbrückend zwischen den unteren Endabschnitten der linken und rechten Hauptrohre 111, 111 angeordnet, und das zweite Querelement 125 ist mit einer vorderen Halterung 126 versehen. Somit ist ein zweites Querelement 125 ein Element, das an der unteren Seite des Zylinderkopfes 55 des Motors 16 angeordnet ist, sich in Richtung der Fahrzeugbreite erstreckt, und im Fahrzeugkarosserierahmen 11 vorgesehen ist.
Die Linie, die durch das Zentrum P1 der Kurbelwelle 61 und dem Zentrum P3 der Hinterradachse 77 durchgeht, wird mit L2 bezeichnet.
6 ist eine Draufsicht eines Motorbefestigungsabschnitts der vorliegenden Erfindung, und zeigt eine Struktur, in der der Motor 16 am Fahrzeugkarosserierahmen 11 befestigt ist, der durch gedachte Linien angegeben ist.
6 zeigt, dass (1) die linken und rechten oberen Rohre 115, 115 mit den linken und rechten oberen Halterungen 121, 121 versehen sind; (2) das erste Querelement 122 überbrückend zwischen den linken und rechten oberen Rohren 115, 115 angeordnet ist, wobei das erste Querelement mit der unteren Halterung 123 versehen ist, und die untere Halterung 123 mit einem rohrförmigen unteren Zapfenteil 124 versehen ist, das sich in Richtung der Fahrzeugkarosseriebreite (in der Richtung von links nach rechts) erstreckt; und (3) das zweite Querelement 125 überbrückend zwischen den linken und rechten Hauptrohren 111, 111 angeordnet ist, wobei das zweite Querelement 125 mit der vorderen Halterung 126 versehen ist, und die vordere Halterung 126, die sich in Richtung der Breite der Fahrzeugkarosserie erstreckt (in der Richtung von links nach rechts), mit einem rohrförmigen vorderen Zapfenteil 127 versehen ist, wie oben ausgeführt.
Im Übrigen wird die obere Halterung 121 gegebenenfalls als die "motorseitige obere Seitenhalterung der Fahrzeugkarosserie 121 am Fahrzeugkarosserierahmen 11" bezeichnet. Im Übrigen wird die untere Halterung 123 und vordere Halterung 126 gegebenenfalls als die „Seitenhalterung der Fahrzeugkarosserie 123, 126 am Fahrzeugkarosserierahmen 11" bezeichnet. Weiterhin umfasst der Fahrzeugkarosserierahmen 11 (1) von links nach rechts paarig angeordnete Hilfshalterungen 141, 142, die an beiden Seiten der unteren Halterung 123 angeordnet sind, die sich in der Mitte der Fahrzeugbreite mit einem Abstand dazwischen befinden, und umfasst (2) von links nach rechts paarig angeordnete Hilfshalterungen 151, 151, die an beiden Seiten der vorderen Halterung 126 angeordnet sind, die sich in der Mitte der Fahrzeugbreite mit einem Abstand dazwischen befinden.
Im Besonderen erstreckt sich die vertikale plattenähnliche Hilfshalterung 141 von der linken Seite des ersten Querelements 122 nach hinten, und die rechte Hilfshalterung 142 erstreckt sich von dem rechten oberen Rohr 115 nach hinten, während sie entlang des oberen Rohrs 115 angebracht ist. Zudem sind die linken und rechten Hilfshalterungen 151, 151 an den rechten und linken Seiten des zweiten Querelements 125 angebracht.
Eine erste Befestigungsstruktur des Motors 16 ist eine Struktur, in der die linken und rechten oberen Befestigungshalterungen 101, 101 am Kurbelgehäuse 52 mit Buchsenöffnungen 101a, 101a versehen sind, wobei ringförmige Gummibuchsen 131, 131 in den Buchsenöffnungen 101a, 101a befestigt sind und die Gummibuchsen 131, 131 und die linken und rechten oberen Halterungen 121, 121 zusammen durch eine einzelne Zapfenwelle 132 befestigt sind, die sich von links nach rechts erstreckt.
Eine zweite Befestigungsstruktur des Motors 16 ist eine Struktur, in der die linken und rechten unteren Befestigungshalterungen 102, 102 am Kurbelgehäuse 52 mit Buchsenöffnungen 102a, 102a versehen sind, wobei ringförmige Gummibuchsen 133, 133 in den Buchsenöffnungen 102a, 102a befestigt sind und die Gummibuchsen 133, 133 und das untere Zapfenteil 124 zusammen durch eine einzelne Zapfenwelle 134 befestigt sind, die sich von links nach rechts erstreckt.
Anders ausgedrückt, ist die zweite Befestigungsstruktur eine Struktur, in der beide Seiten in der Richtung der Fahrzeugkarosseriebreite der unteren Halterung 123, d.h., beide Seiten des unteren Zapfenteils 124, zwischen den von links nach rechts paarig angeordneten unteren Befestigungshalterungen 102, 102 arretiert sind und der Motor 16 an der unteren Halterung 123 durch die Gummibuchsen 133, 133 befestigt ist.
Eine dritte Befestigungsstruktur des Motors 16 ist eine Struktur, in der die linken und rechten vorderen Befestigungshalterungen 103, 103 am Zylinderkopf 55 mit Buchsenöffnungen 103a, 103a versehen sind, wobei ringförmige Gummibuchsen 135, 135 in den Buchsenöffnungen 103a, 103a befestigt sind und die Gummibuchsen 135, 135 und das vordere Zapfenteil 127 zusammen durch eine einzelne Zapfenwelle 136 befestigt sind, die sich in der Richtung von links nach rechts erstreckt.
Anders ausgedrückt, ist die dritte Befestigungsstruktur eine Struktur, in der beide Seiten in der Richtung der Breite der Fahrzeugkarosserie der vorderen Halterung 126, d.h. beide Seiten des vorderen Zapfenteils 127, zwischen dem von links nach rechts paarig angeordneten oberen Befestigungshalterungen 103, 103 arretiert sind und der Motor 16 an der Seitenhalterung der Fahrzeugkarosserie 123 durch die Gummibuchsen 135, 135 befestigt ist.
Die Gummibuchsen 131, 133, 135 sind vibrationsabsorbierende elastische Elemente für den Motor 16. Die Gummibuchse 131 wird gegebenenfalls als „das obere elastische Element" bezeichnet. Die Gummibuchsen 133, 135 werden gegebenenfalls als „die elastischen Elemente" bezeichnet.
Die Zapfenwellen 132, 134, 136 bestehen aus Motorstützbolzen, d.h. Einheiten aus Bolzen und Mutter. In der Abbildung bezeichnet 137 ... (... bezeichnet hier und im Folgenden die Vielzahl) linke und rechte vibrationsabsorbierende elastische Elemente für den Motor 16 und 138 ... bezeichnet die Bünde.
Die vorliegende Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass der Motor 16 somit an den Fahrzeugkarosserierahmen 11 durch die Gummibuchsen 131, 133, 135 (elastische Elemente) befestigt ist, d.h. der Motor 16 ist gummigelagert.
Die erste, zweite und dritte Befestigungsstruktur des Motors 16 werden im Folgenden detaillierter mit Bezugnahme auf die 5 bis 8 beschrieben.
7 ist eine Ansicht der linken Seite der dritten Befestigungsstruktur des Motors. 8 ist eine Explosionsansicht der dritten Befestigungsstruktur des Motors.
Wie in 6 gezeigt, ist die zweite Befestigungsstruktur des Motors 16 dadurch gekennzeichnet, dass die von links nach rechts paarig angeordneten unteren Befestigungshalterungen 102, 102 zwischen den von links nach rechts paarig angeordneten Hilfshalterungen 141, 142 arretiert sind, und die Zapfenwelle 134 ausgeführt ist, um durch die untere Halterung 123, die von links nach rechts paarig angeordneten unteren Befestigungshalterungen 102, 102 und die von links nach rechts paarig angeordneten Hilfshalterungen 141, 142 durchzugehen, wobei diese Halterungen 123, 102, 102, 141, 142 miteinander verbunden sind. Das Symbol 143 bezeichnet eine Unterlegscheibe.
So ist in der zweiten Befestigungsstruktur der Fahrzeugkarosserierahmen 11 mit von links nach rechts paarig angeordneten Hilfshalterungen 141, 142 versehen, die an beiden Seiten in der Richtung der Fahrzeugkarosseriebreite der unteren Halterung 123 mit einem Abstand dazwischen angeordnet sind, zusätzlich zur unteren Halterung 123 (Seitenhalterung der Fahrzeugkarosserie), wobei die von links nach rechts paarig angeordneten unteren Befestigungshalterungen (motorseitigen Halterungen) 102, 102 zwischen beiden Seiten in der Richtung der Fahrzeugkarosseriebreite der unteren Halterung 123 arretiert sind, weiterhin zwischen dem von links nach rechts paarig angeordneten Hilfshalterungen 141, 142 arretiert sind, und die Zapfenwelle (Motorstützbolzen) 134 ausgeführt ist, um durch diese Halterungen 123, 102, 102, 141, 142 durchzugehen, um diese dadurch miteinander zu verbinden.
In der Folge können Vibrationen des Motors 16 in Richtung der Breite der Fahrzeugkarosserie, in vertikaler Richtung und in einer Richtung von vorne nach hinten relativ zum Fahrzeugkarosserierahmen 11 eingeschränkt werden, unabhängig von der Härte der Gummibuchsen (elastische Elemente) 133, 133 zum Befestigen des Motors 16 an der unteren Halterung 123. Es ist daher möglich, das Gefühl der Einheit zwischen dem Fahrzeugkarosserierahmen 11 und dem Motor 16 beispielsweise in dem Fall des Wendens beim Fahren des Motorrads (siehe 5) sicherzustellen, und die Vibration beim Fahren weiter zu verringern, die vom Motor 16 auf dem Fahrzeugkarosserierahmen 11 übertragen wird, indem die Härte der Gummibuchsen 133, 133 verringert wird. Dementsprechend ist es möglich, den Fahrkomfort des Motorrads 10 mit einer Hintergabel (ein das Hinterrad unterstützender Schwenkarm) 88, die am Motor 16 befestigt ist, wie in 5 gezeigt, weiter zu erhöhen.
Weiterhin sind in der zweiten Befestigungsstruktur die untere Befestigungshalterungen 102, 102 durch von links nach rechts paarig angeordnete Hilfshalterungen 141, 142 arretiert, die am Fahrzeugkarosserierahmen 11 vorhanden sind, so dass der Motor 16 davon abgehalten werden kann, sich in Richtung der Breite der Fahrzeugkarosserie, in der vertikalen Richtung und in der Richtung von vorne nach hinten relativ zum Fahrzeugkarosserierahmen 11 zu verändern. Daher kann der Fahrkomfort des Motorrads 10 weiter verbessert werden.
Darüber hinaus, da die unteren Befestigungshalterungen 102, 102 zwischen von links nach rechts paarig angeordneten Hilfshalterungen 141, 142 arretiert sind, die der Fahrzeugkarosserierahmen 11 aufweist, kann die Streuung der Befestigungsgenauigkeit zwischen dem Fahrzeugkarosserierahmen 11 und dem Motor 16 in Richtung der Fahrzeugkarosseriebreite eingeschränkt werden.
Da zudem die von links nach rechts paarig angeordneten Hilfshalterungen 141, 142 an beiden Seiten in der Richtung der Fahrzeugkörperbreite der unteren Halterungen (Seitenhalterungen der Fahrzeugkarosserie) 123 mit einem Abstand dazwischen vorgesehen sind, kann der Stützabstand der Zapfenwelle (Motorstützbolzen) 134 vergrößert werden, und das Gefühl der Einheit zwischen dem Fahrzeugkarosserierahmen 11 und dem Motor 16 kann wirksamer sichergestellt werden.
Darüber hinaus wird eine zweite Befestigungsstruktur, ein Bund 145 mit einem Flansch 144, durch den eine Zapfenwelle 134 durchgeführt wird, zwischen der rechten unteren Befestigungshalterung 102 und der rechten Hilfshalterung 142 eingefügt. Der Flansch 144 ist auf eine Endfläche der rechten unteren Befestigungshalterung 102 gerichtet und befindet sich gegenüber der Endfläche der unteren Befestigungshalterung 102 mit dem links und rechts vibrationsabsorbierenden elastischen Elementen 137 dazwischen.
So wird in der zweiten Befestigungsstruktur ein Bund 145 mit einem Flansch 144, durch den eine Zapfenwelle 134 durchgeführt wird, zwischen der unteren Befestigungshalterung 102 und der Hilfshalterung 142 eingefügt, wodurch die Befestigung verwirklicht wird. In der Folge kann ein Freiraum, der der Länge des Bundes 145 entspricht, zwischen den linken und rechten Hilfshalterungen 141, 142 ausgebildet sein.
Der Motor 16 kann am Fahrzeugkarosserierahmen 11 durch ein Verfahren befestigt werden, bei dem die linken und rechten unteren Befestigungshalterungen 102, 102 passend zwischen der unteren Halterung 123 und den linken und rechten Hilfshalterungen 141, 142 positioniert sind, dann wird der Bund 145 mit dem Flansch 144 eingefügt und danach wird die Zapfenwelle 134 durch die Halterungen 123, 102, 102, 141, 142 und den Bund 145 durchgeführt. Wenn daher der Motor 16 am Fahrzeugkarosserierahmen 11 befestigt wird, reicht es, abschließend den Bund 145 mit dem Flansch 144 zu befestigen. Da der Freiraum entsprechend der Achsenlänge des Bundes 145 ausgebildet ist, ist es einfach, die linken und rechten unteren Befestigungshalterungen 102, 102 zwischen der unteren Halterung 123 und den linken und rechten Hilfshalterungen 141, 142 passend zu positionieren.
Daher ist die Montierbarkeit gut, ungeachtet der komplizierten Struktur, in der die von links nach rechts paarig angeordneten unteren Befestigungshalterungen 102, 102, die zwischen beiden Seiten in Richtung der Fahrzeugkarosseriebreite der unteren Halterung 123 arretiert sind, weiter zwischen den linken und rechten Hilfshalterungen 141, 142 arretiert sind, und die Zapfenwelle 134 ausgeführt ist, um durch diese Halterungen 123, 102, 102, 141, 142 durchzugehen, um diese dadurch zu verbinden.
Weiterhin, da der Flansch 144 des Bundes 145 in dem Zustand befestigt ist, in dem er in Richtung der Endfläche der unteren Befestigungshalterung 102 ausgerichtet ist, kann die von der unteren Befestigungshalterung 102 in Richtung der Fahrzeugkarosseriebreite ausgeübte Last zufriedenstellender aufgenommen werden.
Wie in 6 gezeigt, ist die dritte Befestigungsstruktur des Motors 16 dadurch gekennzeichnet, dass die von links nach rechts paarig angeordneten vorderen Befestigungshalterungen 103, 103 durch die von links nach rechts paarig angeordneten Hilfshalterungen 151, 151 arretiert sind, und die Zapfenwelle 136 ausgeführt ist, um durch die vordere Halterung 126, die von links nach rechts paarig angeordneten vorderen Befestigungshalterungen 103, 103 und die von links nach rechts paarig angeordneten Hilfshalterungen 151, 151 durchzugehen, um dadurch diese Halterungen 126, 103, 103, 151, 151 miteinander zu verbinden.
So ist in der dritten Befestigungsstruktur der Fahrzeugkarosserierahmen 11 mit von links nach rechts paarig angeordneten Hilfshalterungen 151, 151 an beiden Seiten in der Richtung der Breite der Fahrzeugkarosserie der vorderen Halterung (Seitenhalterung der Fahrzeugkarosserie) 126 mit einem Abstand dazwischen versehen, zusätzlich zur vorderen Halterung 126, wobei die von links nach rechts paarig angeordneten vorderen Befestigungshalterungen (motorseitigen Halterungen) 103, 103 zwischen beiden Seiten in der Richtung der Fahrzeugkarosserienbreite der vorderen Halterung 123 arretiert sind, weiterhin zwischen den von links nach rechts paarig angeordneten Hilfshalterungen 151, 151 arretiert sind, und die Zapfenwelle 136 ausgeführt ist, um durch diese Halterungen 126, 103, 103, 151, 151 durchzugehen, um diese dadurch miteinander zu verbinden.
In der Folge können Vibrationen des Motors 16 in Richtung der Breite der Fahrzeugkarosserie, in vertikaler Richtung und in einer Richtung von vorne nach hinten relativ zum Fahrzeugkarosserierahmen 11 eingeschränkt werden, unabhängig von der Härte der Gummibuchsen (elastische Elemente) 135, 135 zum Befestigen des Motors 16 an der vorderen Halterung 126. Es ist daher möglich, das Gefühl der Einheit zwischen dem Fahrzeugkarosserierahmen 11 und dem Motor 16 beispielsweise in Fällen wie dem Wendens des Motorrads beim Fahren (siehe 5) sicherzustellen, und die Vibration beim Fahren weiter zu verringern, die vom Motor 16 auf dem Fahrzeugkarosserierahmen 11 übertragen wird, indem die Härte der Gummibuchsen 135, 135 verringert wird. Dementsprechend kann der Fahrkomfort des Motorrads 10 mit dem das Hinterrad unterstützenden Schwenkarm 88, der am Motor 16 befestigt ist, wie in 5 gezeigt, weiter verbessert werden.
Weiterhin sind in der dritten Befestigungsstruktur die vorderen Befestigungshalterungen 103, 103 durch von links nach rechts paarig angeordnete Hilfshalterungen 151, 151 arretiert, die am Fahrzeugkarosserierahmen 11 vorhanden sind, so dass der Motor 16 davon abgehalten werden kann, sich in Richtung der Breite der Fahrzeugkarosserie relativ zum Fahrzeugkarosserierahmen 11 beim Fahren des Motorrads zu verändern. Daher kann der Fahrkomfort des Motorrads 10 weiter verbessert werden.
Darüber hinaus, da die unteren Halterungen 103, 103 zwischen von links nach rechts paarig angeordneten Hilfshalterungen 5, 151 arretiert sind, die der Fahrzeugkarosserierahmen 11 aufweist, kann die Streuung der Befestigungsgenauigkeit zwischen dem Fahrzeugkarosserierahmen 11 und dem Motor 16 in Richtung der Fahrzeugkarosseriebreite unterdrückt werden.
Wie in 6 bis 8 dargestellt, bestehen die von links nach rechts paarig angeordneten Hilfshalterungen 151, 151 entsprechend aus den Halterungsbasis-Abschnitthälften 152, 152, die im Fahrzeugkarosserierahmen 11 vorgesehen sind, und Halterungskopfende-Abschnitthälften 154, 154, die lösbar an den Halterungsbasis-Abschnitthälften 152, 152 jeweils durch die Bolzen 153, 153 angebracht sind, und die Halterungskopfende-Abschnitthälften 154, 154 sind mit den vorderen Befestigungshälften 103, 103 und der vorderen Halterung 126 durch eine Zapfenwelle 136 verbunden.
Somit kann durch Ändern der Festigkeit der Halterungskopfende-Abschnitthälften 154, 154, die von den Halterungsbasis-Abschnitthälften 152, 152 lösbar sind (die Festigkeit wird beispielsweise durch Verändern der Form, der Plattendicke oder des Materials geändert), die Stützfestigkeit beim Halten des Motors 16 durch von links nach rechts paarig angeordnete Hilfshalterungen 151, 151 einfach auf ein optimales Niveau reguliert werden.
Weiterhin ist die dritte Befestigungsstruktur dadurch gekennzeichnet, dass die vordere Halterung 126 von einem zweiten Querelement 125 sich nach hinten oben erstreckt, während die von links nach rechts paarig angeordneten Halterungsbasis- Abschnitthälften 152, 152 sich von dem zweiten Querelement 125 nach oben erstrecken, und die von links nach rechts paarig angeordneten Halterungskopfende-Abschnitthälften 154, 154 sich von den von links nach rechts paarig angeordneten Halterungsbasis-Abschnitthälften 152, 152 in Richtung der vorderen Halterung 126 erstrecken und durch die Zapfenwelle 136 verbunden sind, wobei diese Komponenten von der Fahrzeugkarosserieseite aus betrachtet in einer etwa dreieckigen Form angeordnet sind.
Die dritte Befestigungsstruktur ist nämlich so gestaltet, dass die vordere Halterung 126, die Halterungsbasis-Abschnitthälfte 152 und die Halterungskopfende-Abschnitthälfte 154 von der Fahrzeugkarosserieseite aus betrachtet in einer etwa dreieckigen Form angeordnet sind. Da die dritte Befestigungsstruktur somit von der Fahrzeugkarosserieseite aus betrachtet in einer in etwa dreieckigen Form ausgebildet ist, kann die Stützfestigkeit weiter verbessert werden.
Die von links nach rechts paarig angeordneten Halterungsbasis-Abschnitthälften 152, 152 sind vom Kopfende her betrachtet in etwa L-förmig. Dies stellt sicher, dass die Stützfestigkeit der Halterungsbasis-Abschnitthälften 152, 152 mit dieser einfachen Ausgestaltung weiter verbessert werden kann.
Die von links nach rechts paarig angeordneten Halterungskopfende-Abschnitthälften 154, 154 sind mit den von links nach rechts paarig angeordneten Halterungsbasis-Abschnitthälften 152, 152 entsprechend an den beiden oberen und unteren Punkten durch die Bolzen 153, 153 verbunden, wodurch sie an drei Punkten verbunden sind, d.h., an den beiden Verbindungspunkten und dem Verbindungspunkt durch die Zapfenwelle 136, von der Fahrzeugkarosserieseite her betrachtet.
Die von links nach rechts paarig angeordneten Halterungskopfende-Abschnitthälften 154, 154 sind mit von links nach rechts paarig angeordneten Halterungsbasis-Abschnitthälften 152, 152 jeweils an den beiden oberen und unteren Punkten verbunden und sind mit dem Motor an einem der Verbindungspunkte durch die Zapfenwelle (Motorstützbolzen) 136 verbunden.
Von einer Seitenansicht der Fahrzeugkarosserie betrachtet, sind somit die Halterungskopfende-Abschnitthälften 154, 154 mit der vorderen Halterung 126 und den Halterungsbasis-Abschnitthälften 152, 152, die im Fahrzeugkarosserierahmen 11 vorgesehen sind, an den drei Punkten verbunden, die in einer in etwa dreieckigen Form angeordnet sind, so dass die Verbindungsfestigkeit und die Stützfestigkeit der Halterungskopfende-Abschnitthälften 154, 154 verbessert werden kann.
Wie in 5 und 6 dargestellt, ist die erste Befestigungsstruktur des Motors 16 durch die folgende Gestaltung gekennzeichnet.
Der Fahrzeugkarosserierahmen 11 umfasst von links nach rechts paarig angeordnete obere Halterungen 121, 121, die an anderen Positionen als den Positionen der unteren Halterung 123 angeordnet sind, die vordere Halterung 126, die von links nach rechts paarig angeordneten Hilfshalterungen 141, 142 sowie die Hilfshalterungen 151, 151 und an der Oberseite relativ zum Schwingzentrum P2 die Hintergabel (das Hinterrad unterstützender Schwenkarm) 88, die schwenkbar am Motor 16 befestigt ist.
Der Motor 16 ist versehen mit oberen Befestigungshalterungen 101, 101 an anderen Positionen als die Positionen der von links nach rechts paarig angeordneten unteren Befestigungshalterungen 102, 102 und mit von links nach rechts paarig angeordneten vorderen Befestigungshalterungen 103, 103 und an der Oberseite relativ zum Schwingzentrum P2.
Die erste Befestigungsstruktur ist dadurch gekennzeichnet, dass die oberen Befestigungshalterungen 101, 101 zwischen den von links nach rechts paarig angeordneten oberen Halterungen 121, 121 durch die Bünde 138, 138 arretiert sind, wodurch ein oberer Abschnitt des Motors 16 an dem Paar oberer Halterungen 121, 121 durch die Gummibuchsen 131, 131 befestigt ist.
Daher sind in der ersten Befestigungsstruktur die oberen Befestigungshalterungen (motorseitige obere Halterungen) 101, 101 durch von links nach rechts paarig angeordnete obere Halterungen 121, 121 an anderen Positionen als die Positionen der unteren und vorderen Halterungen 123, 126 und den von links nach rechts paarig angeordneten Hilfshalterungen 141, 142, 151, 151 des Fahrzeugkarosserierahmens 11 und an der Oberseite relativ zum Schwingzentrum P2 der Hintergabel 88, die schwenkbar am Motor 16 befestigt ist, arretiert, wodurch ein oberer Abschnitt des Motors 16 an den linken und rechten oberen Halterungen 121, 121 durch Gummibuchsen (obere elastische Elemente) 131, 131 befestigt ist.
Die Vibration beim Fahren, die vom Hinterrad 18 (4) auf den Motor 16 durch die Hintergabel 88 übertragen wird, kann abgeschwächt werden, indem die Vibration durch die Gummidichtungen 131, 131 der linken und rechten oberen Halterungen 121, 121 absorbiert wird, die sich auf der Oberseite relativ zum Schwingzentrum P2 befinden. Daher kann der Fahrkomfort des Motorrads 10 weiter verbessert werden.
Darüber hinaus ist die Stützfestigkeit der ersten Befestigungsstruktur (Stützabschnitt) zum Halten des Motors 16 durch nur die linken und rechten oberen Halterungen 121, 121 geringer als die Stützfestigkeit der zweiten und dritten Befestigungsstruktur (Stützabschnitte) zum Halten des Motors 16 durch das Zusammenwirken der unteren und vorderen Halterungen 123, 126 mit den von links nach rechts paarig angeordneten Hilfshalterungen 141, 142, 151, 151. Es ist daher möglich, die Belastung der Stützabschnitte zum Halten des Motors 16 durch die linken und rechten oberen Seitenhalterungen 121, 121 zu unterdrücken, die sich an der Oberseite relativ zum Schwingzentrum P2 der Hintergabel 88 befinden.
Die obigen Beschreibung wird nun zusammengefasst. Wie in 5 und 6 gezeigt, sind die erste, zweite und dritte Befestigungsstruktur dadurch gekennzeichnet, dass die Gummibuchse 131 an der oberen Halterung 121 angebracht ist, die sich an einer oberen Ebene relativ zum Zylinder 54 befindet, wodurch die Gummibuchse 131 für die oberen Befestigungshalterung 101 am oberen Rohr 115 und an einer oberen Ebene relativ zum Zylinder 54 befestigt ist, und die Gummibuchse 133 an der unteren Halterung 123 befestigt ist, die sich an einer unteren Ebene relativ zum Zylinder 54 befindet, wobei die Gummibuchse 133 für die untere Befestigungshalterung 102 am oberen Rohr 115 und an einer unteren Ebene relativ zum Zylinder 54 angebracht ist.
Weiterhin ist die vorliegende Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die Gummibuchse 131 für die oberen Befestigungshalterung 101 an einer oberen Ebene relativ zum Schwingzentrum P2 der Hintergabel 88 angeordnet ist, und die Gummibuchse 133 für die untere Befestigungshalterung 102 an einer unteren Ebene relativ zum Schwingzentrum P2 der Hintergabel 88 angeordnet ist.
Wird das Motorrad 190 gefahren, vibriert das Hinterrad 18 (siehe 4) gemäß den Bedingungen der Straßenoberfläche. Diese Vibration wird als "Vibration beim Fahren" bezeichnet.
Da der Motor 16 am Fahrzeugkarosserierahmen 11 durch Gummibuchsen (elastische Elemente) 131, 133, 135 befestigt ist, wird die Vibration beim Fahren, die durch die Hintergabel 88 vom Hinterrad 18 auf den Motor 16 übertragen wird, durch die Gummibuchsen 131, 133, 135 gedämpft, wodurch eine Vibration beim Fahren schwer auf den Fahrzeugkarosserierahmen 11 übertragen werden kann. Daher kann der Fahrkomfort des Motorrads 10 mit einer Hintergabel 88, die schwenkbar am Kurbelgehäuse 52 befestigt ist, verbessert werden.
Weiterhin, indem der Zylinder 54 vom Kurbelgehäuse 52 sich nach vorne erstreckt, werden Leerräume an den Ober- und Unterseiten des Kurbelgehäuses 52 gebildet. Durch Nutzen dieser zusätzlichen oberen und unteren Leerräume werden die Gummibuchsen 131, 133 entsprechend an den oberen und unteren Ebenen relativ zum Zylinder 54 angeordnet, und die Gummibuchsen 131, 133 sind in der Seitenansicht am oberen Rohr 115 im Wesentlichen orthogonal zum Zylinder 54 befestigt. Die Gummibuchsen 131, 133 sind nämlich entsprechend an den oberen und unteren Ebenen relativ zum Schwingzentrum P2 angeordnet.
Daher ist es einfach, die Leerräume zur Anordnung der Gummibuchsen 131, 133 zu sichern und die Struktur des Fahrzeugkarosserierahmens 11, an dem die Gummibuchsen 131, 133 befestigt werden, ist einfach. Weiterhin kann eine ausreichende Entfernung zwischen den oberen und unteren Gummibuchsen 131, 133 gesichert werden.
In der Zwischenzeit wird auf Grund der Vibration beim Fahren, ein Moment auf das Kurbelgehäuse 52 (Gehäuse) des Motors 16 ausgeübt, mit den oberen Gummibuchsen 131 als Zentrum oder mit den unteren Gummibuchsen 133 als Zentrum. Die Kraft, die auf die obere und untere Gummibuchse 131, 133 auf Grund des Moments wirkt, wird kleiner, wenn der Abstand zwischen den oberen und unteren Gummibuchsen 131, 133 größer wird.
Wie oben ausgeführt, sind die Gummibuchsen 131, 133 entsprechend an der oberen und unteren Ebene relativ zum Zylinder 54 angeordnet. Anders ausgedrückt, sind die Gummibuchsen 131, 133 entsprechend an der oberen und unteren Ebene relativ zum Schwingzentrum P2 der Hintergabel 88 angeordnet. Daher kann der Abstand zwischen den Gummibuchsen 131, 133 als groß festgelegt werden. In der Folge sind die Kräfte, die auf die Gummibuchsen 131, 133 wirken, gering, wodurch für die Gummibuchsen 131, 133 eine bessere Absorptionsleistung für die Vibrationen verwirklicht wird. Dementsprechend kann die Vibration beim Fahren, die auf den Motor 16 übertragen wird, weiter durch die Gummibuchsen 131, 133 gedämpft werden, wodurch es schwer wird, die Vibration beim Fahren auf den Fahrzeugkarosserierahmen 11 zu übertragen und der Fahrtkomfort weiter verbessert werden kann.
Im Übrigen ist das Motorrad 10 im Modus der Verwirklichung der vorliegenden Erfindung nicht auf ein Motorrad vom Typ des Motorrollers beschränkt.
Der Motor 16 ist nicht auf einen 2-Zylinder-Motor beschränkt, sondern kann auch ein 1-Zylinder- oder Mehrzylinder-Motor sein.
Die hinteren Dämpfereinheiten 19 sind nicht auf zwei Einheiten links und rechts beschränkt, sondern es kann auch eine Einheit sein.
Der Vorderarm 81, der die Hintergabel 88 bildet, kann direkt vertikal schwenkbar am Kurbelgehäuse 52 befestigt sein, anstatt über die Lichtmaschinenverkleidung 66.
Die Hintergabel 88 ist nicht auf die kombinierte Struktur des Übertragungsmechanismusgehäuses 72 mit den Vorder- und Hinterarmen 81, 86 beschränkt. Die Armelemente können beispielsweise alleine verwendet werden, ohne mit dem Übertragungsmechanismusgehäuse 72 kombiniert zu sein. Zudem kann die Hintergabel 88 durch ein einzelnes Element gebildet werden.
Es reicht für die dritte Befestigungsstruktur aus, so ausgebildet zu sein, dass zumindest eine der von links nach rechts paarig angeordneten Hilfshalterungen 151, 151 aus der Halterungsbasis-Abschnitthälfte 152, die am Fahrzeugkarosserierahmen vorgesehen ist, und der Halterungskopfende-Abschnitthälfte 154, die lösbar an der Halterungsbasis-Abschnitthälfte 152 angebracht ist, besteht.
Es reicht für den Bund 155 mit dem Flansch 144, dass dieser an zumindest einem der linken und rechten Abschnitte zwischen den von links nach rechts paarig angeordneten unteren Befestigungshalterungen (motorseitige Halterungen) 102, 102 und den von links nach rechts paarig angeordneten Hilfshalterungen 141, 142 eingefügt ist.
Die Motorbefestigungsstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung gilt vorzugsweise für eine Anwendung auf Motorräder, in denen beide Seiten in Richtung der Fahrzeugkarosseriebreite der Seitenhalterungen an der Fahrzeugkarosserie in einem Fahrzeugkarosserierahmen zwischen von links nach rechts paarig angeordneten motorseitigen Halterungen arretiert sind, und der Motor an den Seitenhalterungen der Fahrzeugkarosserie durch ein elastisches Element befestigt sind.
10: Motorrad; 11: Fahrzeugkarosserierahmen; 16: Motor; 18: Hinterrad; 55: Zylinderkopf; 88: das Hinterrad unterstützender Schwenkarm; 101: motorseitige obere Halterung; 102, 103: motorseitige Halterung; 121: obere Seitenhalterung der Fahrzeugkarosserie; 123, 126: Seitenhalterung der Fahrzeugkarosserie; 125: Querelement (zweites Querelement); 131: oberes elastisches Element; 132, 134, 136: Motorstützbolzen; 133, 135: elastisches Element; 141, 142, 151: Hilfshalterung; 144: Flansch; 145: Bund; 152: Halterungsbasis-Abschnitthälfte; 153: Bolzen; 154: Halterungskopfende-Abschnitthälfte; P2: Schwingzentrum der Hintergabel.

Claims

Motorbefestigungsstruktur für ein Motorrad (10), wobei ein das Hinterrad unterstützender Schwenkarm (88) vertikal mit der vertikalen Schwingung des Hinterrads geschwungen (18) ist, wobei beide Seiten in der Richtung der Fahrzeugkarosseriebreite einer Seitenhalterung der Fahrzeugkarosserie (123, 126) in einem Fahrzeugkarosserierahmen (11) zwischen von links nach rechts paarig angeordneten motorseitigen Halterungen (102, 103) an einem Motor (16) arretiert sind, und der Motor (16) an der Seitenhalterung der Fahrzeugkarosserie (123, 12b) durch ein elastisches Element (133, 135) befestigt ist, dadurch gekennzeichnet dass der Fahrzeugkarosserierahmen (11) von links nach rechts gesehen paarig angeordnete Hilfshalterungen (141, 142, 151) umfasst, die an beiden Seiten der Seitenhalterung der Fahrzeugkarosserie (123, 126) mit einem Abstand dazwischen angeordnet sind, wobei die von links nach rechts paarig angeordneten motorseitigen Halterungen (102, 103) zwischen den von links nach rechts paarig angeordneten Hilfshalterungen (141, 142, 151) arretiert sind, und Motorstützbolzen (134, 136) durch die Seitenhalterung der Fahrzeugkarosserie (123, 126), durch von links nach rechts paarig angeordnete motorseitige Halterungen (102, 103) und durch von links nach rechts paarig angeordnete Hilfshalterungen (141, 142, 151) durchgehen, wobei diese Halterungen miteinander verbunden sind.
Motorbefestigungsstruktur für ein Motorrad (10) gemäß Anspruch 1, bei dem zumindest eines der von links nach rechts paarig angeordneten Hilfshalterungen (141, 142, 151) aus einer Halterungsbasis-Abschnitthälfte (152) besteht, die im Fahrzeugkarosserierahmen (11) vorgesehen ist, und eine Halterungskopfend-Abschnitthälfte (154), die lösbar an der Halterungsbasis-Abschnitthälfte (152) angebracht ist, und die Halterungskopfend-Abschnitthälfte (154) mit der motorseitigen Halterung (103) durch die Motorstützbolzen (136) verbunden ist.
Motorbefestigungsstruktur für ein Motorrad (10) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Fahrzeugkarosserierahmen (11) umfasst von links nach rechts paarig angeordnete obere Seitenhalterungen der Fahrzeugkarosserie (121), die an anderen Positionen als die Seitenhalterung der Fahrzeugkarosserie (123, 126) angebracht sind, von links nach rechts paarig angeordnete Hilfshalterungen (141, 142, 151) und auf der Oberseite relativ zum Schwungzentrum (P2) des Schwenkarms (88), der das Hinterrad unterstützt, den schwenkbar befestigten Motor (16), wobei der Motor (16) mit einer oberen motorseitigen Halterung (101) an einer anderen Position als die Positionen der von links nach rechts paarig angeordneten motorseitigen Halterungen (102, 103) und auf der Oberseite relativ zum Schwungzentrum (P2) ausgestattet ist, und die obere motorseitige Halterung (101) zwischen von links nach rechts paarig angeordneten oberen Halterungen an der Fahrzeugkarosserieseite (121) arretiert ist, wobei ein oberer Abschnitt des Motors (16) an von links nach rechts paarig angeordneten oberen Halterungen der Fahrzeugkarosserie (121) durch ein oberes elastisches Element (131) befestigt ist.
Motorbefestigungsstruktur für ein Motorrad (10) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Fahrzeugkarosserierahmen (11) ein Querelement (125) umfasst, das an der Unterseite des Zylinderkopfes (55) des Motors (16) angebracht ist und sich entlang der Fahrzeugkarosseriebreite erstreckt, wobei die Seitenhalterung der Fahrzeugkarosserie (126) sich nach hinten oben von dem Seitenelement (125) aus erstreckt, wobei die von links nach rechts paarig angeordneten Halterungsbasis-Abschnitthälften (152) sich von dem Querelement (125) aus nach oben erstrecken, und die von links nach rechts paarig angeordneten Halterungskopfendhälften (154) sich von den von links nach rechts paarig angeordneten Halterungsbasis-Abschnitthälften (152) in Richtung der Seitenhalterung der Fahrzeugkarosserie (126) erstrecken und durch die Motorstützbolzen (136) verbunden sind, wobei die Seitenhalterung der Fahrzeugkarosserie (126), die Halterungsbasis-Abschnitthälfte (152) und die Halterungskopfendehälfte (154) bei einer Seitenansicht der Fahrzeugkarosserie in einer etwa dreieckigen Form angeordnet sind.
Motorbefestigungsstruktur für ein Motorrad (10) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das von links nach rechts angeordnetes Paar der Halterungsbasis-Abschnitthälften (152) in etwa L-förmig sind, wenn man sie vom Kopfende her betrachtet.
Motorbefestigungsstruktur für ein Motorrad (10) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das von links nach rechts angeordnete Paar der Halterungskopfende-Abschnitthälften (154) mit von links nach rechts paarig angeordneten Halterungsbasis-Abschnitthälften (152) jeweils an zwei oberen und unteren Punkten verbunden ist, und mit dem Motor (16) an einem der Verbindungspunkte durch die Motorstützbolzen (136) verbunden sind.
Motorbefestigungsstruktur für ein Motorrad (10) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei ein Schließring mit Bund (145) mit dem hier durchgehenden Motorstützbolzen (134) an mindestens einem der linken und rechten Abschnitte zwischen den von links nach rechts paarig angeordneten motorseitigen Halterungen (102) und den von links nach rechts paarig angeordneten Hilfshalterungen (141, 142) eingefügt ist, und der Flansch (144) auf eine Endfläche der motorseitigen Halterung (102) auf die Seite, auf der der Schließring mit Bund (145) eingefügt ist, ausgerichtet ist.