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Hintergrund der Erfindung
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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung betrifft einen (im Folgenden vereinfacht als „Rahmenstruktur“ bezeichneten) Motorrad-Karosserierahmen.
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Beschreibung des Standes der Technik
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Es ist bekannt, bei einem Satteltyp-Fahrzeug eine Rahmenstruktur zu verwenden, die ein Paar aus einem rechten und einem linken Hauptrahmen enthält, welche sich ausgehend von einem Lenkkopf nach hinten erstrecken, ferner einen Unterrahmen enthält, der sich ausgehend vom dem Lenkkopf nach unten erstreckt, und ein Paar aus einem rechten und einem linken Verstärkungselement enthält. Bei dieser Rahmenstruktur befindet sich das rechte Verstärkungselement an einer solchen Stelle, dass es das Unterrohr und den rechten Hauptrahmen mit dem offenen Bereich des U-förmigen Querschnitts gegenüber dem Innenbereich in Fahrzeug-Breitenrichtung überspreizt und in ähnlicher Weise ist das linke Verstärkungselement derart vorgesehen, dass es den Unterrahmen und den linken Hauptrahmen mit dem offenen Bereich des U-förmigen Querschnitts gegenüber dem Innenbereich in der Fahrzeug-Breitenrichtung überspreizt. Die einen Enden der Verstärkungselemente sind mit dem Unterrahmen verschweißt, ihre anderen Enden sind mit dem entsprechenden Hauptrahmen verschweißt (siehe beispielsweise die
japanische ungeprüfte Patentanmeldung-Offenlegungsschrift 2015-54607 ).
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Das rechte und das linke Verstärkungselement der herkömmlichen Rahmenstruktur sind unabhängig mit dem Unterrahmen vereint. Damit lässt diese herkömmliche Rahmenstruktur noch Raum zum Verbessern der Steifigkeit des Karosserierahmens.
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Um die obigen Probleme zu lösen, ist es ein Ziel der Erfindung, eine Rahmenstruktur (einen Motorrad-Karosserierahmen) eines Motorrads anzugeben, die die Steifigkeit des Karosserierahmens zusätzlich verbessern und eine Änderung im Verhalten der Fahrzeugkarosserie weiter unterdrücken können.
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Um das obige Ziel zu erreichen, schafft ein Aspekt der vorliegenden Erfindung eine Rahmenstruktur eines Motorrads, welche enthält: einen Lenkkopf; einen rechten Hauptrahmen und einen linken Hauptrahmen, von denen jeder mit dem Lenkkopf verbunden ist und sich nach hinten erstreckt; ein Unterrohr, das mit dem Lenkkopf verbunden ist und sich nach unten erstreckt; einen rechten Verstärkungsrahmen, der zwischen dem Unterrohr und dem rechten Hauptrahmen angebracht ist; und einen linken Verstärkungsrahmen, der zwischen dem Unterrohr und dem linken Hauptrahmen angebracht ist, wobei jeder vom dem rechten und dem linken Verstärkungsrahmen einen ersten Verbindungsabschnitt und einen zweiten Verbindungsabschnitt aufweist, verbunden mit dem Unterrohr; wobei der erste Verbindungsabschnitt des rechten Verstärkungsrahmens mit dem rechten Hauptrahmen vereint ist; wobei der erste Verbindungsabschnitt des linken Verstärkungsrahmens mit dem linken Hauptrahmen vereint ist; wobei der zweite Verbindungsabschnitt des rechten Verstärkungsrahmens einen ersten Verbindungsflanschabschnitt, der mit einer rechten Seitenfläche des Unterrohrs verschweißt ist, einen zweiten Verbindungsflanschabschnitt, der mit einer Oberfläche des Unterrohrs verschweißt ist, und einen dritten Verbindungsflanschabschnitt, der mit dem ersten Verbindungsflanschabschnitt und dem zweiten Verbindungsflanschabschnitt verbunden und von dem Unterrohr abgesetzt ist, enthält; wobei der zweite Verbindungsabschnitt des linken Verstärkungsrahmens einen ersten Verbindungsflanschabschnitt, der mit der linken Seitenfläche des Unterrohrs verschweißt ist, einen zweiten Verbindungsflanschabschnitt, der mit der Oberfläche des Unterrohrs verschweißt ist, und einen dritten Verbindungsflanschabschnitt, der mit dem ersten Verbindungsflanschabschnitt und dem zweiten Verbindungsflanschabschnitt verbunden und von dem Unterrohr abgesetzt ist, enthält; und wobei der dritte Verbindungsabschnitt des zweiten Verbindungsabschnitts des rechten Verstärkungsrahmens und der dritte Verbindungsflanschabschnitt des zweiten Verbindungsabschnitts des linken Verstärkungsrahmens miteinander verschweißt sind, um den rechten Verstärkungsrahmen und den linken Verstärkungsrahmen zu integrieren.
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In bevorzugten Ausgestaltungen des obigen Aspekts sind die folgenden Varianten vorgesehen: Es kann erwünscht sein, dass jeder von dem rechten Verstärkungsrahmen und dem linken Verstärkungsrahmen ein Körperteil enthält, welches eine Brücke bildet zwischen dem ersten Verbindungsabschnitt und dem zweiten Verbindungsabschnitt, und konkav in Richtung des Inneren in Breitenrichtung der Rahmenstruktur gekrümmt ist.
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Es kann erwünscht sein, dass mindestens einer von dem rechten und dem linken Verstärkungsrahmen einen Ansatz enthält, der an einer entsprechenden Innenfläche des rechten Verstärkungsrahmens und des linken Verstärkungsrahmens vorgesehen ist und benutzt werden kann, um eine Komponente des Motorrads zu tragen.
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Es kann erwünscht sein, dass die dritten Verbindungsflanschabschnitte mit sowohl einer Außenfläche als auch einer Innenfläche verschweißt sind.
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Es kann erwünscht sein, dass das Unterrohr ein Loch aufweist, verbunden mit einem Raum, der das Unterrohr von den dritten Verbindungsflanschabschnitten separiert.
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Diese Rahmenstruktur für ein Motorrad, welche die Steifigkeit der Fahrzeugkarosserie weiter verbessern kann, unterdrückt zusätzlich die Änderung im Verhalten der Fahrzeugkarosserie.
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Figurenliste
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In den begleitenden Zeichnungen zeigen:
- 1 eine linksseitige Ansicht, die ein Motorrad veranschaulicht, bei dem die Rahmenstruktur gemäß einer Ausführungsform der Erfindung eingesetzt wird;
- 2 eine Frontansicht der Rahmenstruktur gemäß der Ausführungsform der Erfindung;
- 3 eine linksseitige Ansicht der Rahmenstruktur nach der Ausführungsform der Erfindung;
- 4 eine rückseitige Ansicht der Rahmenstruktur gemäß der Ausführungsform der Erfindung;
- 5 eine Querschnittansicht der Rahmenstruktur gemäß der Ausführungsform der Erfindung;
- 6 eine perspektivische Ansicht, welche die Rahmenstruktur gemäß der Ausführungsform der Erfindung bei Betrachtung von oben rechts und hinten veranschaulicht;
- 7 eine perspektivische Darstellung, die die Rahmenstruktur nach der Ausführungsform der Erfindung von oben rechts und von hinten veranschaulicht;
- 8 eine perspektivische Ansicht eines Verstärkungsrahmens der Rahmenstruktur gemäß der Ausführungsform der Erfindung; und
- 9 eine weitere perspektivische Ansicht des Verstärkungsrahmens der Rahmenstruktur gemäß der Ausführungsform der Erfindung.
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Detaillierte Beschreibung
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Im Folgenden wird eine Ausführungsform einer Rahmenstruktur des Motorrads (Motorrad-Karosserierahmen) gemäß der Erfindung anhand der 1 bis 9 beschrieben.
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1 ist eine linksseitige Ansicht, die ein Motorrad zeigt, bei dem die Rahmenstruktur gemäß der Ausführungsform der Erfindung angewendet ist.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform bedeuten Richtungsangaben wie vorne, hinten, oben, aufwärts, unten, abwärts, links und rechts Angaben in Bezug auf einen auf dem Motorrad 1 sitzenden Fahrer.
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Wie in 1 gezeigt ist, handelt es sich bei dem Motorrad 1 dieser Ausführungsform der Erfindung beispielsweise um ein Offroad-Motorrad, beispielsweise ein Mehrzweck-Motorrad und ein Motocross-Gerät, geeignet zum Fahren auf unebenem Untergrund, unregelmäßigem Untergrund und rauem Terrain. Das Motorrad 1 enthält einen Karosserierahmen (im Folgenden „Rahmen“) 2, ein Vorderrad 5, einen Lenkmechanismus 6, ein Hinterrad 7, eine Schwinge 8, einen Motor 9 und ein Motorsteuermodul 11. Der Rahmen 2 erstreckt sich in Vorwärts-Rückwärts-Richtung des Motorrads 1 (d.h. in Fahrzeug-Längsrichtung). Das Vorderrad 5 befindet sich vor dem Rahmen 2. Der Lenkmechanismus 6 befindet sich vor dem Rahmen 2 und trägt drehbar das Vorderrad 5. Das Hinterrad 7 befindet sich hinter dem Rahmen 2. Die Schwinge 8 erstreckt sich von dem Rahmen 2 ausgehend nach hinten und trägt drehbar das Hinterrad 7. Der Motor 9 ist im unteren Zentrum des Rahmens 2 montiert. Das Motorsteuermodul 11 steuert jeglichen Betrieb des Motors 9.
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Bei dem Rahmen 2 handelt es sich um einen sogenannten Schleifenrahmen (cradle). Der Rahmen 2 enthält einen Lenkkopf 13, ein Paar aus einem rechten und einem linken Hauptrahmen 15, ein Paar aus einem rechten und einem linken Schwenkrahmen 16, ein Unterrohr 17, ein Verbindungselement 18, ein Paar aus einem rechten und einem linken Unterzug 19, ein Paar aus einer rechten und einer linken Brücke 21, und einen Hinterrahmen 22. Der Lenkkopf 13 befindet sich an dem vorderen oberen Endbereich. Das Paar aus rechtem und linkem Hauptrahmen 15 ist mit dem Lenkkopf 13 verbunden und ist derart geneigt, dass es sich schräg nach hinten und nach unten erstreckt. Das Paar aus rechtem und linkem Schwenkrahmen 16 ist mit den jeweiligen Endbereichen von dem rechten und dem linken Hauptrahmen 15 verbunden und hängt nach unten weg. Das Unterrohr 17 ist mit dem Lenkkopf 13 verbunden und verläuft nach unten. Das Verbindungselement 18 ist mit dem Unterrohr 17 verbunden und ist gegabelt, d.h., es verzweigt sich zur rechten und zur linken Seite des Motorrads 1. Das Paar aus rechtem und linkem Unterzug 19 ist mit den jeweiligen verzweigten Endbereichen des Verbindungselements 18 verbunden, um sich nach unten zu erstrecken, in der Mitte abzubiegen und sich dann weiter nach hinten zu erstrecken, um den unteren Bereich des Motors 9 zu schützen und eine Verbindung einzugehen mit den jeweiligen unteren Endbereichen des rechten bzw. des linken Schwenkrahmens 16. Die rechte Brücke 21 bildet eine Brücke zwischen dem rechten Hauptrahmen 15 und dem Unterrohr 17, die linke Brücke 21 bildet eine Brücke zwischen dem linken Hauptrahmen 15 und dem Unterrohr 17. Der Hinterrahmen 22 ist mit den paarweisen rechten und linken Schwenkrahmen 16 verbunden und erstreckt sich nach unten.
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Jeder der Hauptrahmen 15 verläuft schräg nach hinten und nach unten, ausgehend von dem vorderen Endbereich, der mit dem Lenkkopf 13 verbunden ist. Jeder der Schwenkrahmen 16 hängt ausgehend von dem vorderen Endbereich, der mit dem hinteren Endbereich des rechten und des linken Hauptrahmens 15 verbunden ist, nach unten ab. Das Unterrad 17 verläuft ausgehend von dem mit dem Lenkkopf 13 verbundenen Endbereich nach unten. Die jeweiligen Unterzüge 19 sind mit den Verzweigungs-Endbereichen des Verbindungselements 18 verbunden. Der Hinterrahmen 22 erstreckt sich ausgehend von dem Verbindungsende mit den Schwenkrahmen 16 nach hinten.
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Der Lenkkopf 13 ist das Drehzentrum des Lenkmechanismus 6. Der Lenkkopf 13 lagert den Lenkmechanismus 6 an dem Rahmen 2.
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Der rechte und der linke Hauptrahmen 15 dienen auch als Tankschienen. Der rechte und der linke Hauptrahmen 15 tragen einen Kraftstofftank 23 oberhalb der Hauptrahmen 15. Der rechte und der linke Hauptrahmen 15 bilden eine Aufhängung für den Motor 9 unterhalb des Kraftstofftanks 23.
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Der rechte und der linke Schwenkrahmen 16 lagern eine Schwenkwelle 25 als Drehzentrum der Schwinge 8.
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Der Hinterrahmen 22 enthält ein Paar aus einer rechten und einer linken Sitzschiene 26 sowie ein Paar aus einer rechten und einer linken Sattelstütze 27. Das Paar aus rechter und linker Sitzschiene 26 ist geneigt und verläuft ausgehend von den oberen Bereichen des rechten und des linken Schwenkrahmens 16 schräg nach hinten und nach oben. Das Paar aus rechter und linker Sattelstütze 27 verläuft ausgehend von den Hinterseiten der jeweiligen Zentralbereiche des rechten und des linken Schwenkrahmens 16 schräg nach oben und nach hinten, die Sattelstützen sind mit den jeweiligen Endbereichen der Sitzschienen 26 verbunden. Die Sitzschienen 26 tragen einen Sattel oder Sitz 28 und ein hinteres Schutzblech 29, welches sich hinter dem Sattel 28 erstreckt und den oberen Teil des Hinterrads 7 abdeckt.
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Der Lenkmechanismus 6 enthält eine aus rechtem und linkem Teil bestehende Gabel 31, ein vorderes Schutzblech 32 und einen Handgriff 33, der oben an der Gabel 31 festgemacht ist. Das rechte und das linke Gabelteil 31 tragen drehbar das Vorderrad 5. Das vordere Schutzblech 32 deckt den Bereich oberhalb des Vorderrads 5 ab. Ein nicht dargestellter Aufhängemechanismus befindet sich in jedem der Vordergabelteile 31. Ein Fahrer kann das Vorderrad 5 durch Ergreifen der Handgriffe 33 nach rechts oder nach links lenken. Der Handgriff 33 auf der rechten Seite des Motorrads 1 enthält einen Gasgriff 33a.
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Die Schwinge 8 ist schwenkbar an dem Rahmen 2 gelagert und trägt drehbar das Hinterrad 7. Eine hintere Aufhängungseinheit 35 befindet sich zwischen der Schwinge 8 und dem Rahmen 2. Die hintere Aufhängungseinheit 35 puffert die von dem Hinterrad 7 auf den Rahmen 2 übertragene Kraft ab.
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Das Hinterrad 7 enthält ein angetriebenes Kettenrad 36, und eine Antriebskette 37 läuft über das angetriebene Kettenrad 36 und überträgt das Antriebsmoment von dem Motor 9 auf das Hinterrad 7.
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Der Motor 9 ist beispielsweise ein Viertakt-Verbrennungsmotor. Der Motor 9 enthält einen nicht-dargestellten Kolben, der in vertikaler Richtung des Motorrads 1 hin- und hergeht, ferner einen nicht dargestellten Zylinder, der den Kolben aufnimmt. Der Motor 9 befindet sich zwischen dem Unterrohr 17 und den Hauptrahmen 15. Der Motor 9 enthält eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung 38, die ein Luft-Kraftstoff-Gemisch liefert. Der Motor 9 ist mit einem Auspuff-Schalldämpfer 39 verbunden. Der Schalldämpfer 39 verläuft zum hinteren Bereich des Motorrads 1. Der Schalldämpfer 39 gibt das Abgas des Motors 9 in den hinteren Bereich des Motorrads 1 aus.
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Das Motorrad 1 enthält außerdem eine Rahmenverkleidung 42, die den rechten und den linken Bereich des Raums unterhalb des Sattels 28 abdeckt.
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Im Folgenden wird die Rahmenstruktur des Motorrads 1 gemäß der Ausführungsform der Erfindung im Einzelnen beschrieben. Es zeigen:
- 2 eine Frontansicht der Rahmenstruktur gemäß der Ausführungsform der Erfindung;
- 3 eine linksseitige Ansicht der Rahmenstruktur nach der Ausführungsform der Erfindung;
- 4 eine rückseitige Ansicht der Rahmenstruktur gemäß der Ausführungsform der Erfindung;
- 5 eine Querschnittansicht der Rahmenstruktur gemäß der Ausführungsform der Erfindung;
- 6 eine perspektivische Ansicht, welche die Rahmenstruktur gemäß der Ausführungsform der Erfindung bei Betrachtung von oben rechts und hinten veranschaulicht;
- 7 eine perspektivische Darstellung, die die Rahmenstruktur nach der Ausführungsform der Erfindung von oben rechts und von hinten veranschaulicht;
- 8 und 9 sind perspektivische Ansichten des Verstärkungsrahmens der Rahmenstruktur gemäß der Ausführungsform der Erfindung.
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Für jedes Paar aus rechten und linken Komponenten, die in 2 bis 6 dargestellt sind, enthält ein Suffix „R“ (das ist der Endbuchstabe) des Bezugszeichens der Komponente auf der rechten Seite, während „L“ ist als Suffix dem Bezugszeichen der Komponente der linken Seite beigefügt. In 8 und 9 ist der Verstärkungsrahmen auf der rechten Seite dargestellt.
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Wie in 2 bis 7 gezeigt ist, enthält die Rahmenstruktur 51 des Motorrads 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform den Lenkkopf 13, das Paar aus rechtem und linkem Hauptrahmen 15R und 15L, die an den Lenkkopf 13 angeschlossen sind und sich nach hinten erstrecken, das Unterrohr 17, das mit dem Lenkkopf 13 verbunden ist und nach unten verläuft, und das Paar aus rechter und linker Brücke 21R und 21L, die als Paar von rechtem und linkem Verstärkungsrahmen vorgesehen sind.
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Jede der Brücken 21R und 21L ist beispielsweise ein integral geformtes Gussteil. Die rechte Brücke 21R befindet sich zwischen dem rechten Hauptrahmen 15R und dem Unterrohr 17 und überspreizt den Bereich zwischen rechtem Hauptrahmen 15R und dem Unterrohr 17. Die rechte Brücke 21R enthält einen ersten Verbindungsabschnitt 55R, der mit dem rechten Hauptrahmen 15R vereint ist, und einen zweiten Verbindungsabschnitt 56R, der mit dem Unterrohr 17 vereint ist. In ähnlicher Weise ist die linke Brücke 21L zwischen dem linken Hauptrahmen 15L und dem Unterrohr 17 angebracht und überspreizt den Bereich zwischen dem linken Hauptrahmen 15L und dem Unterrohr 17 derart, dass das Unterrohr 17 und die Hauptrahmen 15R und 15L verstärkt sind. Die linke Brücke 21L enthält einen ersten Verbindungsabschnitt 55L, der mit dem linken Hauptrahmen 15I vereint ist, und einen zweiten Verbindungsabschnitt 56L, der mit dem Unterrohr 17 vereint ist.
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Die Brücke 21R enthält einen Körperteil 57, der eine Brücke zwischen dem ersten Verbindungsabschnitt 55R und dem zweiten Verbindungsabschnitt 56R bildet. Der Körperteil 57R ist konkav zum Inneren in Breitenrichtung der Rahmenstruktur 51 gekrümmt. In ähnlicher Weise enthält die Brücke 21L einen Körperteil 57L, der den ersten Verbindungsabschnitt 55L und den zweiten Verbindungsabschnitt 56L überbrückt. Der Körperteil 57L ist konkav in Richtung der Innenseite in Breitenrichtung der Rahmenstruktur 51 gekrümmt.
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Weiterhin enthält die Brücke 21L einen Ansatz oder Vorsprung 58, der sich an einer Innenseite der Brücke 51L befindet und ein Bauteil des Motorrads 1 tragen kann.
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Die ersten Verbindungsabschnitte 55R und 55L sind an den einen Enden der jeweiligen Brücken 21R und 21L vorgesehen. Der erste Verbindungsabschnitt 55R enthält einen oberen Verbindungsflansch 61R, der mit der Bodenseite des Hauptrahmens 15R verschweißt ist, um die Brücke 51R an dem Hauptrahmen 15R zu fixieren. In ähnlicher Weise enthält der erste Verbindungsabschnitt 55L einen oberen Verbindungsflansch 61L, der an der Unterseite des Hauptrahmens 15L verschweißt ist, um die Brücke 21L an dem Hauptrahmen 15L zu fixieren. Die oberen Verbindungsflansche 61R und 61L sind jeweils beispielsweise durch Kehlnähte mit den Hauptrahmen 15R und 15L über ihren gesamten Umfang verschweißt.
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Die zweiten Verbindungsabschnitte 56R und 56L befinden sich an dem jeweiligen anderen Ende der Brücke 21R bzw. 21L. Der zweite Verbindungsabschnitt 56R enthält einen ersten Verbindungsflanschabschnitt 63R, der an die rechte Seitenfläche des Unterrohrs 17 angeschweißt ist, einen zweiten Verbindungsflanschabschnitt 64R, der an die Oberseite des Unterrohrs 17 angeschweißt ist, und einen dritten Verbindungsflanschabschnitt 65R, der mit dem ersten und dem zweiten Verbindungsflanschabschnitt 63R und 64R verbunden und von dem Unterrohr 17 abgesetzt ist. In ähnlicher Weise enthält der zweite Verbindungsabschnitt 56L einen ersten Verbindungsflanschabschnitt 53L, der an die linke Seitenfläche des Unterrohrs 17 angeschweißt ist, einen zweiten Verbindungsflanschabschnitt 64L, der an die Oberseite des Unterrohrs 17 angeschweißt ist, und einen dritten Verbindungsflanschabschnitt 65L, der mit dem ersten und dem zweiten Verbindungsflanschabschnitt 63L und 64L verbunden ist und von dem Unterrohr 17 getrennt ist. Die dritten Flanschabschnitte 65R und 65L sind durch Schweißen miteinander verbunden, um das Paar aus rechter und linker Brücke 21R und 21L zu integrieren.
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Der Schweißbereich zwischen dem ersten Verbindungsabschnitt 55L und dem Hauptrahmen 15L und der Schweißbereich zwischen dem zweiten Verbindungsabschnitt 56L und dem Unterrohr 17, d.h., die Schweißnähte W, sind in 3 dargestellt. Der Schweißbereich zwischen dem ersten Verbindungsabschnitt 55R und dem Hauptrahmen 15R ist dem Schweißbereich zwischen dem ersten Verbindungsabschnitt 55L und dem Hauptrahmen 15L ähnlich. Der Schweißbereich zwischen dem zweiten Verbindungsabschnitt 56R und dem Abwärtsrohr 17 ist ähnlich dem Schweißbereich zwischen dem zweiten Verbindungsabschnitt 56L und dem Unterrohr 17. In 4 sind die Schweißbereiche zwischen den zweiten Verbindungsabschnitten 56R und 56L und dem Unterrohr 17, d.h. die Schweißnähte W, dargestellt.
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Der erste Verbindungsflanschabschnitt 63R der rechten Brücke 21R ist vereint mit der rechten Seitenoberfläche des Unterrohrs 17. Der erste Verbindungsflanschabschnitt 63L der linken Brücke 21L ist mit der linken Seitenfläche des Unterrohrs 17 vereint. Jeder der ersten Verbindungsflanschabschnitte 63R und 63L hat eine derart verjüngte Form, dass der Umfassungsbereich an der Seitenfläche des Unterrohrs 17 um so kürzer wird, desto weiter weg er von dem Lenkkopf 13 liegt. Der Außenumfang jedes der ersten Verbindungsflanschabschnitte 63R und 63L ist zum Beispiel durch Kehlnähte mit dem Unterrohr 17 verschweißt.
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Jeder der zweiten Verbindungsflanschabschnitte 64R und 64L ist in zwei Abschnitte in Längsrichtung des Unterrohrs 17 unterteilt, wobei der dritte Verbindungsflanschabschnitt 65R bzw. 65L sich dazwischen befindet. Der zweite Verbindungsflanschabschnitt 64R enthält einen vorderen zweiten Verbindungsflanschabschnitt 67 in der Nähe des Lenkkopfs 13 und einen hinteren zweiten Verbindungsflanschabschnitt 68R mit Abstand von dem Lenkkopf 13. In ähnlicher Weise enthält der zweite Verbindungsflanschabschnitt 64L einen vorderen zweiten Verbindungsflanschabschnitt 67L in der Nähe des Lenkkopfs 13 und einen hinteren zweiten Verbindungsflanschabschnitt 68L mit Abstand von dem Lenkkopf 13. Die vorderen zweiten Verbindungsflanschabschnitte 67R und 67L können die gleiche Form haben wie die hinteren zweiten Verbindungsflanschabschnitte 68R und 68L, oder können sich in ihrer Form von jener der hinteren zweiten Verbindungsflanschabschnitte 68R und 68L unterscheiden. Jeder der vorderen zweiten Verbindungsflanschabschnitte 67R und 67L der vorliegenden Ausführungsform hat eine größere Abmessung als jeder der hinteren zweiten Verbindungsflanschabschnitte 68R und 68L. In anderen Worten: die vorderen zweiten Verbindungsflanschabschnitte 67R und 67L stehen in Berührung mit dem Unterrohr 17 über eine Kontaktfläche, die größer ist als jene der hinteren zweiten Verbindungsflanschabschnitte 68R und 68L. Die zweiten Verbindungsflanschabschnitte 64R und 64L (d.h. die vorderen zweiten Verbindungsflanschabschnitte 67R und 67L und die hinteren zweiten Verbindungsflanschabschnitte 68R und 68L) sind mit dem Unterrohr 17 beispielsweise durch Kehlnahtschweißen verbunden.
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Die vorderen zweiten Verbindungsflanschabschnitte 67R und 67L stehen mit dem Unterrohr 17 in Verbindung, und es gibt eine Lücke G zwischen den vorderen zweiten Verbindungsflanschabschnitten 67R und 67L. Diese Lücke G vergrößert die schweißbare äußere Umfangslänge jedes der vorderen zweiten Verbindungsflanschabschnitte 67R und 67L. In anderen Worten: die Lücke G vergrößert die Schweißnahtlänge zwischen dem Unterrohr 17 und jedem der vorderen zweiten Verbindungsflanschabschnitte 67R und 67L. Die hinteren zweiten Verbindungsflanschabschnitt 68R und 68L können derart ausgebildet werden, dass eine (nicht dargestellte) Lücke sich zwischen den beiden befindet, um die Schweißnahtlänge zu vergrößern, ähnlich wie bei den vorderen zweiten Verbindungsflanschabschnitten 67R und 67L.
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Jeder der dritten Verbindungsflanschabschnitte 65R und 65L hat eine Trapezform, die um so schmaler wird, je weiter sie sich von dem Unterrohr 17 in Fahrzeug-Seitenansicht entfernt. Die dritten Verbindungsflanschabschnitte 65R und 65L sind von dem Unterrohr 17 abgesetzt, um den Raum S gemäß 5 abzuteilen. In 5 liegen die beiden Flächen 71R und 71L am weitesten voneinander in Fahrzeug-Breitenrichtung entfernt von sämtlichen Innenflächen der dritten Verbindungsflanschabschnitte 65R und 65L, und sie sind voneinander in einem Maß getrennt, dass der Raum S in Fahrzeug-Breitenrichtung eine Bemessung hat, die im Wesentlichen derjenigen des Unterrohrs 17 gleicht, in anderen Worten: die beiden Flächen 71R und 71L sind voneinander um den Abstand entsprechend der Breite des Unterrohrs 17 in Fahrzeug-Breitenrichtung getrennt. Der Raum S kann ein Hohlraum sein, oder er kann mit einem aufgeschäumten Kunststoff gefüllt sein, beispielsweise mit starrem Polyurethanschaum. Die Brücken 21R und 21L mit dem Raum S verbessern zusätzlich die Steifigkeit des Rahmens 2 im Vergleich zu dem Fall ohne den Raum S.
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Der dritte Verbindungsflanschabschnitt 65L auf der linken Seite und der dritte Verbindungsflanschabschnitt 65R auf der rechten Seite sind miteinander verschweißt. In anderen Worten, die rechte und die linke Brücke 21R und 21L sind über die jeweiligen dritten Verbindungsflanschabschnitte 65R und 56L integral verbunden. Beispielsweise ist es bevorzugt, wenn die dritten Verbindungsflanschabschnitte 65R und 65L an den beiden Innen-und Außenseiten, d.h. sowohl an der Innenseite als auch an der Außenseite des Raums S zwischen dem Unterrohr 17 und den dritten Verbindungsflanschabschnitten 65R und 56L durch Stumpfschweißen angebracht sind. Für den Fall, dass die Innen- und Außenseiten der dritten Verbindungsflanschabschnitte 65R und 65L verschweißt werden, werden die Brücken 21R und 12L vorab zusammengefügt und dann an den Hauptrahmen 15R und 15L sowie dem Unterrohr 17 angeschweißt.
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Jeder der Körperteile 57R und 57L der jeweiligen Brücken 21R und 21L besitzt einen U-förmigen Querschnitt, der sich in Breitenrichtung des Motorrads 1 nach innen öffnet.
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Der Ansatz 58 ist integral mit der linken Brücke 21L ausgebildet. Der Ansatz 58 erstreckt sich in Breitenrichtung des Motorrads 1 nach innen. Ein nicht dargestellter Träger zum Halten von Bauteilen des Motorrads 1 wie beispielsweise eines Kabelbaums, ist an dem Ansatz 58 mit einem nicht dargestellten Befestigungselement, zum Beispiel einem Bolzen, fixiert. Man beachte, dass der Ansatz 58 an der rechten Brücke 21 R vorgesehen sein kann, oder aber sowohl an der rechten als auch an der linken Brücke 21R und 21L.
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Das Unterrohr 17 besitzt ein Loch 73, welches mit dem Raum S verbunden ist, der das Unterrohr 17 von den dritten Verbindungsflanschabschnitten 65R und 65L trennt. Das Loch 73 vereinfacht die Steuerung der Atmosphäre beim Verschweißen der Brücken 21R und 21L mit dem Unterrohr 17.
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Wie oben beschrieben, enthält die Rahmenstruktur 51 des Motorrads 1 dieser Ausführungsform der Erfindung die dritten Verbindungsflanschabschnitte 65R und 65L, die von dem Unterrohr 17 abgesetzt sind und miteinander durch Schweißen verbunden sind, um das Paar aus rechter und linker Brücke 21R und 21L integral zu verbinden. Demzufolge verbessert die Rahmenstruktur 51 zusätzlich die Steifigkeit des Karosserierahmens 2 und reduziert zusätzlich eine Änderung im Verhalten der Fahrzeugkarosserie.
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Weiterhin enthält die Rahmenstruktur 51 des Motorrads 1 der Ausführungsform der Erfindung den Körperteil 57R, der eine Brücke bildet zwischen den ersten und zweiten Verbindungsabschnitten 55R und 56R, wobei er in Breitenrichtung der Rahmenstruktur 51 konkav nach innen gekrümmt ist. Weiterhin enthält die Rahmenstruktur den Körperteil 57L, der eine Brücke bildet zwischen dem ersten und dem zweiten Verbindungsabschnitt 55L und 56L, und der in ähnlicher Weise gekrümmt ist. Folglich verbessert die Rahmenstruktur 51 zusätzlich die Steifigkeit des Karosserierahmens 2 und kann die Flexibilität des Rahmens 2 in passender Weise einstellen.
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Darüber hinaus enthält die Rahmenstruktur 51 des Motorrads 1 dieser Ausführungsform der Erfindung den Ansatz 58, der es ermöglicht, dass Bauteile des Motorrads 1 an den Innenseitenflächen der Brücken 21R und 21L angebracht werden. Folglich kann die Rahmenstruktur 51 in effizienter Weise den im Inneren des Rahmens 2 vorhandenen Raum ausnutzen, indem die Bauteile des Motorrads 1 an den Körperteilen 57R und 57L in der offenen Form angebracht werden.
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Darüber hinaus enthält die Rahmenstruktur 51 des Motorrads 1 dieser Ausführungsform der Erfindung die dritten Verbindungsflanschabschnitte 65R und 65L, die an sowohl den Außen- als auch den Innenflächen angeschweißt sind. Folglich kann die Rahmenstruktur 51 in fester Weise die rechte und die linke Brücke 21R und 21L vereinen und kann die Steifigkeit des Karosserierahmens aufrechterhalten.
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Darüber hinaus enthält die Rahmenstruktur 51 des Motorrads 1 dieser Ausführungsform der Erfindung das Unterrohr 17 mit dem Loch 73, das mit dem Raum S verbunden ist, welcher das Unterrohr 17 von den dritten Verbindungsflanschabschnitten 65R und 65L trennt. Demzufolge kann die Rahmenstruktur 51 die Qualität der Verschweißung zwischen dem Unterrohr 17 und jeder der Brücken 21R und 21L stabilisieren.
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Aus diesen Gründen ist es durch die Rahmenstruktur 51 des Motorrads 1 dieser erfindungsgemäßen Ausführungsform möglich, zusätzlich die Steifigkeit des Karosserierahmens 2 zu erhöhen und darüber hinaus eine Änderung des Verhaltens der Fahrzeugkarosserie zu unterdrücken.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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