DE19943376C2 - Hauptständerstruktur für ein Kraftrad - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Hauptständerstruktur für ein Kraftrad nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine derartige Hauptständerstruktur ist aus der japanischen Patent- Offenlegungsschrift JP 2-74487 A bekannt.

Gemäß dem vorstehenden Stand der Technik ist, wie insbesondere aus der Fig. 2 der Veröffentlichung ersichtlich, eine Hauptständerstruktur 44 mit zwei Ständerbeinen am hinteren unteren Abschnitt eines Rahmens 2 eines Motorrades angebracht (die Bezugszeichen sind der Veröffentlichung entnommen), wobei die Hauptständerstruktur 44 bei Betrachtung von hinten im wesentlichen portalförmig ausgebildet ist. Die Hauptständerstruktur 44 umfasst eine Schwenkwelle 45, welche schwenkbar mittels Ständerträgern 43 gelagert ist, wobei ein linkes Ständerbein (ohne Bezugszeichen) und ein rechtes Ständerbein 44a sich von der Schwenkwelle 45 aus nach unten erstrecken und sich ein Querelement zwischen dem linken und dem rechten Ständerbein befindet.

Das zugehörige Motorrad weist eine Auspuffanlage mit vier Abgasrohren 36 auf, welche von dem Motor 27 ausgehen und zu einem gemeinsamen Abgasrohr 37 zusammenlaufen, welches wiederum an einen Schalldämpfer 38 angeschlossen ist.

Das gemeinsame Abgasrohr 37 verläuft rechts oberhalb des rechten Ständerbeines 44a, wenn das Motorrad aufgeständert ist.

Das gemeinsame Abgasrohr 37 sollte so nahe der Mitte des Fahrzeugs wie möglich verlaufen.

Um dieses Erfordernis zu erfüllen, weist, wie in Fig. 6 gezeigt, das rechte Bein 44a ein oberes Ende auf, welches nahe der Mitte des Fahrzeuges an der Schwenkwelle 45 befestigt ist, sich dann zunächst im wesentlichen gerade nach unten erstreckt, dann nach rechts gekrümmt ist und weiter unten wieder so gekrümmt ist, dass es sich im wesentlichen wieder gerade nach unten erstreckt. Somit weist das rechte Bein 44a zwei gegensinnige Krümmungen auf.

Dies hat den Nachteil, dass wegen der dargelegten Gestaltung und der ungünstigen Hebelverhältnisse der Ständer einerseits kräftiger als üblich ausgelegt werden muss und andererseits die Fertigung des rechten Ständerbeins 44a wegen seiner beiden gegensinnigen Krümmungen einen erhöhten Fertigungsaufwand verursacht.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Hauptständerstruktur anzugeben, welche die Führung des Abgasrohres nahe der Fahrzeugmitte gestattet, aber die genannten Nachteile nicht aufweist. Dabei soll die Hauptständerstruktur bei ausreichender Stabilität insbesondere ein geringes Gewicht aufweisen und einen möglichst geringen Fertigunsgaufwand verursachen.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Eine zweckmäßige Ausgestaltung dazu ergibt sich aus dem Unteranspruch.

Die beiden Ständerbeine nach der Erfindung weisen jeweils nur eine Krümmung auf, die leicht herstellbar ist. Außerdem ist die gesamte Struktur steifer, weswegen die Materialquerschnitte zu Gunsten einer Gewichtsreduzierung verringert werden können. Dennoch erlaubt der Hauptständer in aufgerichteter Stellung das Vorbeiführen der Abgasrohre in der Nähe der Fahrzeugkörpermitte. Die Hauptständerstruktur kann den Fahrzeugkörper stabil lagern.

Im Folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben.

Es stellen dar:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Kraftrads mit einer Hauptständerstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 eine Teilseitenansicht des Kraftrads;

Fig. 3 eine Seitenansicht einer Hauptständerstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 4 eine Querschnittsansicht entlang Linie 4-4 aus Fig. 3;

Fig. 5 eine perspektivische Explosionsansicht der Hauptständer­ struktur und

Fig. 6 eine Rückansicht der Hauptständerstruktur.

Im Folgenden werden die Ausdrücke "vorne", "hinten", "links", "rechts", "oben", "unten" und ähnliche Richtungsangaben zur Bezeichnung von Richtungen verwendet, wie sie der Fahrer eines Kraftrads sieht und Fr, Rr, L, R geben jeweils die vordere, hintere, linke und rechte Seite wieder. Die Figuren sollten in der Orientierung der Bezugszeichen betrachtet werden.

Fig. 1 ist eine Seitenansicht eines Kraftrads mit einer Hauptständerstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung.

Das Kraftrad 1 umfaßt einen Fahrzeugrahmen 2, eine Vordergabel 4, welche an einem (Lenk-)Kopfrohr 3 des Fahrzeugrahmens 2 angebracht ist, ein Vorderrad 5, welches an der Vordergabel 4 angebracht ist, einen mit der Vordergabel 4 gekuppelten Lenker 6, einen an einem oberen Frontabschnitt des Fahrzeugrahmens 2 rittlings angebrachten Kraftstofftank 7, einen an einem oberen hinteren Abschnitt des Fahrzeugrahmens 2 angebrachten Sitz 8, eine Antriebseinheit 9, d. h. eine Kombination eines Motors 11 in einem vorderen Bereich und eines Getriebes 12 in einem hinteren Bereich, welche an einem unteren vorderen Abschnitt des Fahrzeugrahmens 2 angebracht ist, einen an einem hinteren unteren Bereich des Fahrzeugrahmens 2 angebrachten Schwenkarm (hintere Gabel) 13, ein hinterer Dämpfer 14 (Aufhängung), mittels welcher ein Zwischenabschnitt des Schwenkarms 13 am Fahrzeugrahmen 2 aufgehängt ist, und ein an einem hinteren Ende des Schwenkarms 13 angebrachtes Hinterrad 15.

Der Motor 11 weist ein Einlaßsystem 21 auf, umfassend einen Einlaßkanal 22, einen Luftfilter 23 und einen Vergaser 24.

Der Motor 11 weist ein Abgassystem 26 auf, umfassend vier mit den Abgasöffnungen des Motors 11 verbundene Abgasrohre 27 (lediglich eines gezeigt), ein gemeinsames Rohr 28 zum Sammeln der Abgase von den Abgasrohren 27 und einen Krümmer 29.

Bei dem Kraftrad 1 handelt es sich um ein vollverkleidetes zweirädriges Fahrzeug mit einer oberen Verkleidung 31, die den vorderen oberen Teil des Fahrzeugrahmens 2 abdeckt, einer an einem oberen Teil der oberen Verkleidung 31 angebrachten Windschutzscheibe 32, einer die Seiten des Fahrzeugrahmens 2 abdeckenden Seitenverkleidung 33, einer Kanalverkleidung 34, welche einen hinteren Seitenabschnitt des Einlaßkanals 22 verkleidet, einer einen unteren Abschnitt des Sitzes 8 am hinteren Teil des Fahrzeugrahmens 2 abdeckenden Sitzverkleidung 35, einem einen oberen Teil des Vorderrads 5 abdeckenden vorderen Schutzblech 36 und einem einen hinteren oberen Teil des Hinterrads 15 abdeckenden hinteren Schutzblech 37.

In Fig. 1 ist mit 41 ein Frontscheinwerfer, mit 42 ein Spiegel, mit 43 eine Heizvorrichtung, mit 44 Sitzschienen, mit 45 Fahrerfußstützen, mit 46 Beifahrerfußstützen und mit 49 eine Antriebskette bezeichnet.

Fig. 2 ist eine Seitenteilansicht des Kraftrads 1 und zeigt einen geeigneten Aufbau, mittels welchem die Antriebseinheit 9 und der Schwenkarm 13 am Fahrzeugrahmen 2 angebracht sind.

Der Fahrzeugrahmen 2 umfaßt ein Paar linker und rechter Hauptrahmen 51 (in Fig. 2 ist lediglich der linke Hauptrahmen gezeigt), welche sich vom Kopfrohr 3 aus nach hinten und nach unten erstrecken und hintere Enden aufweisen, welche sich nach unten erstrecken, ein Paar linker und rechter Schwenklager 52, welche an den unteren Enden der linken und rechten Hauptrahmen 51 angebracht sind, ein Querelement 53, welches sich zwischen den in Längsrichtung verlaufenden zentralen Abschnitten der Hauptrahmen 51 erstreckt, und ein Paar linker und rechter Hilfsrahmen 54, welche sich in Seitenansicht betrachtet jeweils im wesentlichen V-förmig zwischen einem unteren Teil des Kopfrohrs 3 und den unteren Seiten der in Längsrichtung verlaufenden Mittenabschnitte der Hauptrahmen 51 erstrecken.

Die Antriebseinheit 9 ist an Schwenklagern 52 und vier Hängelager 55-58 am Fahrzeugrahmen 2 befestigt.

Der Motor 11 ist als wassergekühlte Vierzylindermaschine ausgebildet, welche stark nach vorne und nach oben geneigt ist und umfaßt ein unteres Kurbelgehäuse 61 und einen oberen Zylinderblock 62, welche gemeinsam ein Getriebegehäuse bilden. Ein Hauptständer 80 ist am hinteren Abschnitt des Kurbelgehäuses 61 über linke und rechte Ständerbefestigungsträger 70L, 70R befestigt. Details der linken und rechten Ständerbefestigungsträger 70L, 70R und des Hauptständers 80 werden nachfolgend beschrieben. Bei 63 ist ein Zylinderkopf und bei 64 eine Kopfabdeckung gezeigt.

Nachfolgend wird eine Aufhängungsstruktur für den Schwenkarm 13 im Detail erläutert.

Die Aufhängungsstruktur des Schwenkarms 13 bildet eine sogenannte progressive Aufhängungsstruktur. Insbesondere ist das vordere Ende des Schwenkarms 13 vertikal an den linken und rechten Schwenklagern 52 schwenkbar angebracht und eine erste Verbindung 17 weist ein Ende auf, welches mit den linken und rechten Ständerbefestigungsträgern 70L, 70R gekoppelt ist. Das andere Ende der ersten Verbindung 17, ein vorderer oberer Abschnitt des Schwenkarms 13 und ein hinteres Ende einer hinteren Aufhängung (Dämpfer) 14 sind über eine zweite Verbindung 18 miteinander gekoppelt. Die hintere Aufhängung 14 weist ein vorderes Ende auf, welches am Querelement 53 vertikal schwenkbar angebracht ist.

Fig. 3 ist eine Seitenansicht der Hauptständerbefestigungsstruktur gemäß der vorliegenden Erfindung, mittels welcher der Hauptständer 80 an dem Motor 11 angebracht ist.

Der Motor 11 weist einen integral mit einem hinteren Abschnitt des Kurbelgehäuses 61 ausgebildeten Träger 61a auf und die linken und rechten Ständerbefestigungsträger 70L, 70R (in Fig. 3 ist lediglich der linke Ständerbefestigungsträger gezeigt) sind am Träger 61a durch zwei Gruppen von Bolzen und Muttern 65 angebracht. Der Hauptständer 80 ist an den unteren Abschnitten der linken und rechten Ständerbefestigungsträger 70L, 70R für eine vertikale Schwenkbewegung zwischen einer dargestellten aufgestellten Position und einer (nicht gezeigten) angehobenen Position befestigt.

Ein Seitenständerträger 97, welcher durch strichpunktierte Linien dargestellt ist, ist mittels eines Bolzens am linken Ständerbefestigungsträger 70L befestigt. Ein Seitenständer (nicht gezeigt) ist vertikal schwenkbar am Seitenständerträger 97 angebracht. Der rechte Ständerbefestigungsträger 70R weist einen Träger 77 auf, an welchem ein Abgasrohrhängelager 98 mittels eines Bolzens befestigt ist.

Fig. 4 ist eine Querschnittsansicht entlang Linie 4-4 aus Fig. 3, welche die linken und rechten Ständerbefestigungsträger 70L, 70R zeigt, welche in horizontaler Richtung voneinander getrennt sind und über Bolzen an entgegengesetzten Seiten des Trägers 61a des in der Fahrzeugkörpermitte CL angeordneten Kurbelgehäuses 61 befestigt sind.

Bislang waren die linken und rechten Ständerbefestigungsträger 70L, 70R als einstückig aufgebauter Körper ausgebildet. Der einstückig aufgebaute Körper dient dazu,

• 1. die Last vom Schwenkarm 13 über die erste und zweite Verbindung 17, 18, wie in Fig. 2 gezeigt, zu lagern, während das Kraftrad in Betrieb ist und
• 2. das Gewicht des Fahrzeugkörpers zu lagern und dieses auf den Hauptständer 80 zu übertragen, während das Fahrzeug geparkt und gestoppt ist. Deshalb muß der integral aufgebaute Körper sehr steif sein, da eine Steifigkeit wie bei einem Einzelkörper erforderlich ist, aber das Gewicht erhöht. Da der integral ausgebildete Körper eintstückig ausgebildet ist, muß er an seinen Innenflächen Befestigungssitze zum Anbringen zugehöriger Elemente aufweisen, wodurch seine Herstellung aufwendig ist.

Die vorliegende Erfindung beruht dagegen darauf, daß die linken und rechten Ständerbefestigungsträger 70L, 70R, welche in horizontaler Richtung voneinander getrennt sind, am Kurbelgehäuse 61 angebracht sind, welches einen in hohem Maße steif ausgebildeten Körper aufweist. Die zusammengesetzte Anordnung des Kurbelgehäuses 61 und der linken und rechten Ständerbefestigungsträger 70L, 70R erfüllt dieselbe Funktion wie der herkömmliche einstückig aufgebaute Körper.

Die linken und rechten Ständerbefestigungsträger 70L, 70R können hinreichend steif sein, wenn diese mit dem Kurbelgehäuse 61 kombiniert sind und können deshalb weniger steif als der herkömmliche einstückig aufgebaute Körper sein, womit das Gewicht der linken und rechten Ständerbefestigungsträger 70L, 70R und deren Materialkosten reduziert werden können. Ferner können die maschinell zu bearbeitenden Innenoberflächen verringert werden, so daß die linken und rechten Ständerbefestigungsträger 70L, 70R insgesamt zu Gunsten einer Kostenreduzierung bei ihrer maschinellen Bearbeitung einfacher hergestellt werden können.

Fig. 4 zeigt ferner eine besondere Befestigungsstruktur für den Hauptständer 80.

Die Befestigungsstruktur für den Hauptständer 80 weist ein Schwenkrohr 81 des Hauptständers 80 auf, welches drehbar über eine Schwenkwelle 92 zwischen Befestigungen 71 der linken und rechten Ständerbefestigungsträger 70L, 70R angebracht ist.

Die Schwenkwelle 92 umfaßt eine Rohrwelle, welche sich durch die linken und rechten Ständerbefestigungsträger 70L, 70R erstreckt, und weist einen integral ausgebildeten Flansch 93 auf, welcher über einen Bolzen an dem linken Ständerbefestigungsträger 70L derart befestigt ist, daß die Schwenkwelle 92 gegen Entfernen gesichert ist.

Die Schwenkwelle 92 weist einen linken Abschnitt auf, welcher sich mit einer an einem distalen Ende desselben angeschweißten verdeckten Platte 94 nach außen erstreckt. Die Seitenverkleidung 33 weist ein hinteres unteres Ende auf, welches an der verdeckten Platte 94 über eine Schraube 96 befestigt ist. Bislang war die Seitenverkleidung 33

• 1. direkt am Fahrzeugrahmen über einen Bolzen befestigt oder
• 2. an dem Fahrzeugrahmen oder einem weiteren Element über einen gesondert dafür vorgesehenen Träger angebracht.

Wenn die Seitenverkleidung 33 direkt am Fahrzeugrahmen über einen Bolzen befestigt ist, ist eine zusätzliche Befestigung erforderlich. Wenn ein gesondert dafür vorgesehener Träger vorhanden ist, dann wächst die Anzahl der verwendeten Teile. In jedem Fall ist ein Anwachsen der Kosten unvermeidbar. Gemäß der vorliegenden Erfindung wirkt jedoch die Schwenkwelle 92, mittels welcher der Hauptständer 80 angebracht ist, wie eine Befestigung für die Seitenverkleidung 33. Deshalb ist zur Anbringung der Seitenverkleidung 33 weder eine zusätzliche Befestigung noch ein gesondert dafür vorgesehener Träger erforderlich und folglich werden die Anzahl der verwendeten Teile reduziert, die Produktivität vergrößert und die Kosten reduziert.

Fig. 5 ist eine perspektivische Explosionsansicht des Hauptständerbefestigungsaufbaus gemäß der vorliegenden Erfindung, welche das Verhältnis zwischen dem Kurbelgehäuse 61, den linken und rechten Ständerbefestigungsträgern 70L, 70R, der ersten Verbindung 17 und dem Hauptständer 80 zeigt. Fig. 5 zeigt auch einen Gesamtaufbau des Hauptständers 80. Details des Hauptständers 80 werden nachfolgend beschrieben.

In Fig. 5 sind mit 72 Trägerbefestigungsaugen, mit 73 ein Trägerbefestigungsauge, welches auch als Befestigung für den Seitenständerträger wirkt, mit 74 ein Befestigungsauge für den Seitenständerträger, mit 75 ein erstes Verbindungskupplungsauge, mit 76 Buchsen, mit 95 ein Schwenkwellenbefestigungsbolzen und mit 96 eine Befestigungsschraube für die untere Verkleidung bezeichnet.

Fig. 6 zeigt eine Rückansicht des Hauptständers 80 gemäß der vorliegenden Erfindung.

Der Hauptständer 80 umfaßt ein Schwenkrohr 81, welches sich entlang einer Schwenkmitte PL erstreckt, ein mit dem Schwenkrohr 81 über eine linke Anschlußplatte 82 verbundenes linkes Bein 83, ein über einen oberen Abschnitt des linken Beins 83 verbundenes rechtes Bein 84, ein Verstärkungselement 86, welches sich mit einer rechten Anschlußplatte 85 zwischen dem rechten Bein 84 und dem Schwenkrohr 81 erstreckt, ein Querelement 87, welches sich zwischen dem linken und dem rechten Bein 83, 84 in der Nähe der Mitte in der vertikalen Richtung des Hauptständers 80 erstreckt, und einen Fußhalter 88, welcher an einem unteren Abschnitt des linken Beins 83 angebracht ist.

Insbesondere weist das linke Bein 83 ein oberes Ende 83a auf, welches über die linke Anschlußplatte 82 mit einem ersten Punkt P1 verbunden ist, wobei der erste Punkt P1 am Schwenkrohr 81 von einer Fahrzeugkörpermitte CL aus in einem vorbestimmten Abstand L1 nach links liegt, und erstreckt sich von dem oberen Ende 83a aus nach links und nach unten, ist gekrümmt und erstreckt sich nach unten und weist ein unteres Ende 83b auf, an welchem die Bodenplatte 83c befestigt ist.

Das rechte Bein 84 weist ein oberes Ende 84a auf, welches mit einem Abschnitt des linken Beins 83 verbunden ist, d. h. an einem Punkt Hp, welcher in einer Höhe H von der Mitte (Schwenkmitte PL) des Schwenkrohrs 81 nach unten beabstandet ist, erstreckt sich nach rechts und nach unten vom oberen Ende 84a aus, ist gekrümmt und erstreckt sich nach unten und weist ein unteres Ende 84b auf, an welchem die Bodenplatte 84c befestigt ist.

Das Verstärkungselement 86 weist ein unteres Ende 86a auf, welches mit einem Abschnitt des rechten Beins 84 verbunden ist, d. h. in der Nähe der Fahrzeugkörpermitte CL, erstreckt sich von dem unteren Ende 86a aus nach rechts und nach oben im wesentlichen parallel zum linken Bein 83 und weist ein oberes Ende 86b auf, welches mit Schwenkrohr 81 über die Anschlußplatte 85 an einem zweiten Punkt P2 (um einen vorbestimmten Abstand L2 von der Fahrzeugkörpermitte CL aus nach rechts beabstandet), welcher bezüglich der Fahrzeugkörpermitte im wesentlichen in symmetrischer Beziehung zum ersten Punkt P1 liegt.

Wie vorstehend beschrieben, umfaßt jedes der linken und rechten Beine 83, 84 ein gebogenes Element mit einem einzigen gebogenen Abschnitt (Krümmung). Ein Abstand L3 von der Fahrzeugkörpermitte CL zum unteren Ende des linken Beins 83 und ein Abstand L4 von der Fahrzeugkörpermitte CL zum unteren Ende des rechten Beins 84 sind im wesentlichen einander gleich. Das linke Bein 83 und das rechte Bein 84 weisen in kombiniertem Zustand von hinten betrachtet eine im wesentlichen umgekehrte V-Form auf. Das Verstärkungselement 86 und das rechte Bein 84 bilden zusammen ein V-förmiges Teil 91, welches ermöglicht, daß sich die Abgasrohre 84 (diese Abgasrohre werden nachfolgend zusammen mit dem gemeinsamen Rohr 28 als Abgasrohre 27 bezeichnet) hindurch erstrecken können.

Wie in Fig. 5 gezeigt, sind das obere Ende 83a des linken Beins 83 und das obere Ende 86b des Verstärkungselements 86 horizontal nebeinander und nach vorne von der Mitte des Schwenkrohrs 81 um einen Abstand L5 beabstandet. Somit sind das linke und das rechte Bein 83, 84 und das Verstärkungselement 86 mit dem Schwenkrohr 81 durch die linke und rechte Anschlußplatte 82, 85 verbunden.

Das Querelement 87 weist einen Federhalter 89 auf. Wie Fig. 4 zeigt, steht der Federhalter 89 mit einer Feder 101 in Eingriff, welche den Hauptständer 80 alternativ in der aufgerichteten oder der angehobenen Position hält. Insbesondere steht ein Federhaken 102 mit dem Schwenkwellenbefestigungsbolzen 95 in Eingriff und die Feder 101 steht mit dem Federhaken 102 und dem Federhalter 89 in Eingriff.

Nachfolgend wird die Funktionsweise des Hauptständers 80 der vorangehend beschriebenen Konstruktion mit Bezug auf Fig. 6 beschrieben.

• 1. Das rechte Bein 84 und das Verstärkungselement 86 bilden zusammen einen V-förmigen Abschnitt 91 mit einer von hinten aus betrachteten V-Form. Der V-förmige Abschnitt 91 ist dadurch gebildet, daß eine Verbindung zwischen dem rechten Bein 84 und dem Verstärkungselement 86 (die Verbindung des unteren Endes 86a) nahe an die Fahrzeugkörpermitte CL gebracht wird. Als Folge wird in der Nähe und auf der rechten Seite der vertikalen Mitte des Hauptständers 80 ein relativ großer Raum S gebildet, der als Durchgang für die Abgasrohre 27 verwendet werden kann. Mit anderen Worten kann ein Durchgang für die Abgasrohre 27 auf einfache Weise in der Nähe der Fahrzeugkörpermitte CL (in einer von der Fahrzeugkörpermitte CL um einen Abstand L6 beabstandeten Position) bei aufgerichteter Stellung des Hauptständers 80 bereitgestellt werden.
  Da die Abgasrohre 27 sich in der Nähe der Fahrzeugkörpermitte CL erstrecken, kann der Auspuff 29, welcher durch die strichpunktierten Linien dargestellt ist, auf einfache Weise innerhalb einer Linie B positioniert werden. Die Linie B verbindet einen Bodenvorsprung 45a an einem unteren Abschnitt des distalen Endes der Fahrerfußstützen 45 und ein unteres Profil des Hinterrads 15 und bestimmt einen Schräglagenwinkel θ des Kraftrads. Da die Abgasrohre 27 und der Auspuff 29 kein Hindernis bilden, wenn der Fahrzeugkörper stark geneigt wird, kann der Schräglagenwinkel θ auf einen großen Wert gesetzt werden.
  Da die Verbundstruktur des rechten Beins 84 und des Verstärkungselement 86 zusammen den V-förmigen Abschnitt 91 bilden, kann die Größe des V-förmigen Abschnitts 91, d. h. der Zwischenraum S. relativ frei und einfach festgesetzt werden.
• 2. Das linke Bein 83 erstreckt sich ausgehend vom ersten Punkt P1, welcher um den Abstand L1 von der Fahrzeugkörpermitte CL am Schwenkrohr 81 im Abstand liegt, während das Ende des Verstärkungselements 86 mit dem Schwenkrohr 81 am zweiten Punkt P2 verbunden ist, welcher bezüglich der Fahrzeugkörpermitte CL in im wesentlichen symmetrischer Lage zum ersten Punkt P1 liegt. Deshalb kann das Gewicht des Fahrzeugkörpers hinreichend ausgeglichen über den ersten und den zweiten Punkt P1, P2, welche in horizontaler Richtung symmetrisch liegen, gelagert werden. Der Hauptständer 80 kann stabil das Gewicht des Fahrzeugkörpers lagern.
• 3. Das linke Bein 83 erstreckt sich vom ersten Punkt P1, welcher im Abstand L1 von der Fahrzeugkörpermitte CL am Schwenkrohr 81 liegt, während das obere Ende des rechten Beins 84 mit einem Abschnitt des linken Beins 83 verbunden ist. Das Verstärkungselement 86 erstreckt sich von einem Abschnitt des rechten Beins 84 aus im wesentlichen parallel zum linken Bein 83 und weist ein Ende auf, welches mit dem Schwenkrohr 81 am zweiten Punkt P2 verbunden ist, welcher in im wesentlichen symmetrischer Lage zum ersten Punkt P1 bezüglich der Fahrzeugkörpermitte CL liegt. Das Schwenkrohr 81, das linke und das rechte Bein 83, 84 und das Verstärkungselement 86 können einander stützen, mit der Folge, daß die Steifigkeit des Hauptständers 80 zunimmt. Da der Hauptständer 80 sehr steif ist, kann der Durchmesser und die Dicke der Elemente des Hauptständers 80 zugunsten einer Gewichtsreduzierung desselben verringert werden.
• 4. Jedes der Beine 83, 84 umfaßt ein gebogenes Teil mit einem einzigen gebogenen Abschnitt. Da das linke und das rechte Bein 83, 84 eine relativ einfache Form haben, können sie auf einfache Weise in diese Form gebogen werden. Da die Beine 83, 84 einen einzigen gebogenen Abschnitt haben, sind sie steifer als es der Fall wäre, wenn sie mehrere gebogene Abschnitte aufweisen würden, so daß der Durchmesser und die Dicke der Beine 83, 84 zugunsten einer Gewichtsreduzierung derselben verringert werden können.

Für das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel ergibt sich:

• 1. Der Hauptständer 80 kann am Fahrzeugrahmen 2 anstatt am Motor 11 befestigt sein. Darüber hinaus kann der Hauptständer 80 vertikal schwenkbar am Fahrzeugrahmen 2 oder am Motor 11 angebracht sein. Beispielsweise kann der Hauptständer 80 direkt anstatt mittels der linken oder rechten Ständerbefestigungsträger 70L, 70R angebracht sein.
• 2. Eines der beiden Beine 83, 84 erstreckt sich vom ersten Punkt P1 am Schwenkrohr 81 aus und das andere der beiden Beine 83, 84 ist mit seinem oberen Ende mit einem Abschnitt des einen Beins verbunden. Das Verstärkungselement 86 erstreckt sich von einem Abschnitt des anderen Beins aus schräg nach außen und nach oben und weist ein Ende auf, welches mit dem Schwenkrohr 81 am zweiten Punkt P2 verbunden ist, so daß das Verstärkungselement 86 und das andere Bein zusammen ein V-förmiges Teil bilden, welches ermöglicht, daß die Abgasrohre 27 (umfassend das gemeinsame Rohr 28) sich hindurch erstrecken. Beispielsweise bilden dann, wenn das rechte Bein 84 sich vom ersten Punkt P1 aus erstreckt, das linke Bein 83 und das Verstärkungselement 86 zusammen einen V-förmigen Abschnitt.
• 3. Das Schwenkrohr 81 kann um den Schwenkmittelpunkt PL drehbar sein und kann eine derartige Struktur aufweisen, daß es in einen linken Teil, mit welchem das obere Ende 83a des linken Beins 83 verbunden ist, und in einen rechten Teil unterteilt ist, mit welchem das obere Ende 86b des Verstärkungselements 86 verbunden ist.
• 4. Bei dem Hauptständer 80 können die linke und rechte Anschlußplatte 82, 85 und das Querelement 87 enthalten oder je nach Bedarf nicht vorhanden sein.

Claims (2)

1. Hauptständerstruktur für ein Kraftrad (1), umfassend ein an einem Fahrzeugrahmen (2) oder an einem Motor (11) über eine Schwenkwelle (92) angebrachtes Schwenkrohr (81) und je ein linkes und rechtes Ständerbein (83, 84), dadurch gekennzeichnet, daß eines der beiden Ständerbeine (83) in einem ersten Punkt (P1) an dem Schwenkrohr (81) befestigt ist, welcher auf dem Schwenkrohr (81) in einem vorbestimmten Abstand (L1) seitlich von der Fahrzeugmittelebene (CL) liegt und das andere (84) der beiden Ständerbeine (83, 84) mit seinem oberen Ende (84a) mit einem oberen Abschnitt des einen Ständerbeines (83) verbunden ist, wobei ein Verstärkungselement (86) sich von einem oberen Abschnitt des anderen Ständerbeins (84) aus schräg nach außen und nach oben erstreckt und das obere Ende (86b) des Verstärkungselementes (86) mit dem Schwenkrohr (81) an einem zweiten Punkt (P2) verbunden ist, welcher bezüglich der Fahrzeugmittelebene (CL) im wesentlichen in symmetrischer Lage zu dem ersten Punkt (P1) liegt, so daß das Verstärkungselement (86) und das andere Ständerbein (84) zusammen einen V-förmigen Abschnitt (91) bilden, welcher den Durchtritt eines Abgasrohres (27, 28) ermöglicht.

2. Hauptständerstruktur für ein Kraftrad (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jedes der beiden Ständerbeine (83, 84) nur je einen gekrümmten Abschnitt aufweist.