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Die
Erfindung betrifft ein Kraftrad, insbesondere ein Motorrad, speziell,
einen Motorroller. Ein Motorroller mit den Merkmalen des Oberbegriffs
des Anspruchs 1 ist beispielsweise aus der JP 10-324 287 A bekannt.
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Typisch
für einen
Motorroller ist die bauliche Besonderheit, daß sich der Bereich zwischen
dem Lenker und dem Fahrersitz U-förmig nach unten öffnet, um
einen Sitzfußraum
zu bilden, der in Querrichtung der Fahrzeugkarosserie durchgängig ist,
und in dessen unterem Bereich sich sogenannte Niederflur-Fußrastböden befinden,
auf denen die Füße des sitzenden
Fahrers ruhen. Die Fußrastböden sind
auf einander abgewandten Seiten des Bodens des Sitzfußraums ausgebildet.
In der japanischen Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift HEI JP 11-129969
A ist ein Motor mit einer Zylinderanordnung offenbart, die etwa
horizontal in der Nähe
der Sitzfußrasten
angeordnet ist, wobei sich eine Einlaßvorrichtung entlang einem
Unterzug erstreckt, der vom unteren Bereich des Kopfrohres ausgehend
nach unten und nach hinten verläuft,
während
ein Einlaßrohr
diese Einlaßeinrichtung
direkt mit dem Motor verbindet.
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Bei
dem in der vorgenannten Druckschrift beschriebenen Motorroller dient
der Motor als Verstärkungselement
(das heißt
als Rauten-Rahmenstruktur) für
einen Karosserierahmen, wobei der Karosserierahmen selbst im hinteren
Bereich mit einem Schwenkelement ausgerüstet ist, an welchem schwenkbar
eine Schwinge gehaltert ist.
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Als
Alternative hierzu gibt es einen Motorroller-Typ, wie er in der
japanischen Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift HEI JP 11-105764
A beschrieben ist. Bei diesem Motorroller ist ein Karosserierahmen
in Längsrichtung
der Karosserie in zwei Teile untergliedert, zwischen denen ein Motor
gelagert ist, wobei der Motor wiederum als Verstärkungselement dient. Im hinteren
Bereich ist der Motor mit einem Schwenkelement ausgestattet, an
welchem schwenkbar eine Schwinge gelagert ist.
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Soll
ein Motor bei relativ geringer Drehzahl eine hohe Ausgangsleistung
liefern, wie dies bei Motorrollern häufig gefordert wird, so kann
man den Einlaßkanal
verlängern,
um den Einlaß-Wirkungsgrad des
Motors zu steigern unter Ausnutzung eines pulsierenden Einlaßstroms.
Hierdurch wird die Leistungskennlinie des Motors im unteren Geschwindigkeitsbereich
bzw. Drehzahlbereich verbessert.
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Es
sind verschiedenste Einlaßkanalverläufe bekannt.
So wird in der
US 4,354,570 ein
Ansaugrohr zweimal rechtwinklig abgewinkelt, um mit möglichst kurzer
Länge um
den Tank herumgeführt
zu werden. Auch in der
GB
2 095 190 A wird das Ansaugrohr zwischen der Filterbox
und dem Motorblock zweimal rechtwinklig abgewinkelt, um eine kurze
Verbindung zu schaffen, die einen geradlinigen Zwischenabschnitt
besitzt, in den der Vergaser integriert ist. In der JP 06-248955
A ist ein Motorrad beschrieben, bei dem das Ansaugrohr in einem
Bereich zwischen einem Ausgleichsbehälter und einem Drosselkörper S-förmig ausgebildet
ist.
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Verläuft die
Einlaßeinrichtung
entlang dem Unterzug, der sich vom unteren Teil des Kopfsrohrs ausgehend
erstreckt, und verbindet das Einlaßrohr die Einlaßeinrichtung
direkt mit dem Motor, so ist allerdings der Abstand zwischen dem
Kopfrohr und dem Motor zu klein, um die benötigte Länge für den Einlaßkanal zur Verfügung zu
haben.
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Dient
der Motor als Teil der Fahrzeugkarosserie, oder lagert der Motor
die Hinterradschwinge, so muß man
die Festigkeit des Motors insgesamt erhöhen, was zwangsläufig auch
das Gewicht des Motors erhöht.
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Wenn
an dem Ende einer Kurbelwelle des Motors ein automatisches Keilriemengetriebe
angebracht ist, so befindet sich ein solches Keilriemengetriebe
an einer gegenüber
dem Motor versetzten Stelle, wie dies zum Beispiel in Verbindung
mit dem Motorroller offenbart ist, der in der japanischen Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift
HEI JP 11-129969 A beschrieben ist, demzufolge die Gesamtbreite
der Motoreinheit in dessen Querrichtung groß ist. In Verbindung mit einem
Doppelschleifenrahmen, bei dem die Fahrzeugkarosserie den Motor
umschließt,
geht dann die Breite der Karosserie noch über diejenige der Motoreinheit
hinaus, was Einfluß auf
die Schräglagenfreiheit
hat.
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Unter
Berücksichtigung
der oben erläuterten Gesichtspunkte
ist es daher ein Ziel der Erfindung, ein Kraftrad, insbesondere
einen Motorroller, anzugeben, der mit einem Ansaugkanal relativ
großer Länge ausgestattet
ist, um damit die Leistung des Motors im unteren Drehzahlbereich
zu erhöhen.
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Ein
weiteres Ziel der Erfindung ist die Schaffung eines Motorrollers
mit nicht vergrößerter Karosseriebreite
auch dann, wenn von einem Doppelschleifenrahmen Gebrauch gemacht
wird.
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Diese
und weitere Ziele der Erfindung werden durch die unabhängigen Ansprüche gelöst. Weiterbildungen
und spezielle Ausführungsformen
sind in den abhängigen
Ansprüchen
angegeben.
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Gemäß den besonderen
Merkmalen und Charakteristika der Erfindung wird eine Einlaß- oder Ansaugeinrichtung
in einem ansteigenden Bereich des tunnelförmigen Abschnitts aufgenommen,
wobei die Ansaugeinrichtung ausgestattet ist mit einer einen Luftfilter
enthaltenden Filterbox, einem auf der stromabwärtigen Seite der Filterbox
angeordneten Drosselkörper,
und mit einem stromabwärts
bezüglich
des Drosselkörpers
befindlichen Ausgleichbehälter.
Der Drosselkörper
und der Ausgleichbehälter
befinden sich Seite an Seite oberhalb der Zylinderanordnung der
Motoreinheit, und die Filterbox ist oberhalb des Drosselkörpers und
des Ausgleichbehälters angeordnet.
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Die
einzelnen Elemente sind durch Rohre unter Bildung einer S-förmigen Struktur
in der Draufsicht verbunden. Die S-förmige Struktur ergibt sich dabei
dadurch, dass die Filterbox und der Drosselkörper an ihren Seitenflächen über ein
U-förmiges Filterauslassrohr
verbunden sind und der Ausgleichsbehälter (38) auf seiner
bezüglich
des Filterauslassrohrs abgewandten Seite über ein U-förmiges Ansaugrohr verbunden
ist. Daher kann man sicherstellen, dass der Ansaugkanal große Länge besitzt, wodurch
der Motor eine typische Niederdrehzahl-Kennlinie enthält.
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Durch
das Merkmal, daß ein
Kühler
zum Kühlen
der Motoreinheit sich an der Vorderseite der Zylinderanordnung befindet,
wobei der Kühler
mit einem Kühlgebläse zur Zwangskühlung des
in dem Kühler
befindlichen Kühlwassers
ausgestattet ist, und das Kühlgebläse sich
an einer Seite des Ausgleichbehälters
in Querrichtung der Karosserie rückseitig
des Kühlers
befindet, kann man den Kühlungswirkungsgrad
des Kühlers
steigern.
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Durch
die Besonderheit, daß Beinschutzeinrichtungen
an den einander abgewandten Seiten des ansteigenden Bereichs des
tunnelförmigen
Abschnitts angeordnet sind und in den oberen Räumen der Beinschutzeinrichtungen
auf einander abgewandten Seiten der Filterbox Taschen ausgebildet sind,
kann man nutzlosen Totraum, wie er bei einer herkömmlichen
Struktur anzutreffen ist, wirksam nutzen.
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Weiterhin
befindet sich die Kraftübertragungs-Richtungsänderungseinrichtung
zum Ändern der
Drehrichtung der angetriebenen Welle zwecks Übertragung einer Antriebskraft
der Motoreinheit auf eine Antriebswelle für das Hinterrad auf einer Seite der
Motoreinheit; ein Paar von Unterzügen erstreckt sich ausgehend
von einem unteren Teil des Kopfrohrs nach unten und nach hinten,
läuft durch
einen Raum zwischen der Kurbelwelle und der Kraftübertragungs-Richtungsänderungseinrichtung,
um dann nach hinten und oben zu verlaufen; ein Paar Hauptrohre erstreckt
sich entlang einer Oberseite der Motoreinheit ausgehend von ansteigenden
Bereichen der Unterzüge
nach hinten, um die Unterzüge
auf der hinteren Seite der Motoreinheit zu verbinden und so – in Seitenansicht – einen
Schleifenrahmen zu bilden. Ein Teilrahmen ist auf einer Unterseite
des Verbindungsbereichs der Hauptrohre und der Unterzüge lösbar angeordnet;
der Unterrahmen lagert eine Aufhängungseinrichtung
für das
Hinterrad und einen Lenker für
Stoßdämpfer zur
Abstützung
der Rahmenaufhängung.
Hierdurch ist es möglich,
den Abstand zwischen den Unterzügen
in Querrichtung der Fahrzeugkarosserie zu verringern und die Montage-
und Wartungseigenschaften des Kraftrads zu verbessern.
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Durch
das Merkmal, wonach der Unterrahmen die Motoreinheit und den Hauptständer trägt, ist es
möglich,
sowohl den Zusammenbau als auch die Wartung zu verbessern.
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Weiterhin
ist erfindungsgemäß das Primärantriebszahnrad
zum Übertragen
des Drehmoments der Kurbelwelle auf die Antriebswelle an einem Ende der
Kurbelwelle vorgesehen, und das Keilriemen-Automatikgetriebe befindet
sich auf einer gegenüberliegenden
Seite. Das Kurbelgehäuse
erstreckt sich in seinem unteren Bereich auf einer Seite des Primärantriebszahnrads
nach unten, um in dem Kur belgehäuse
eine Ölwanne
zu bilden. Ein Auspuffrohr, dessen Basisabschnitt an einem unteren
Bereich der Zylinderanordnung angebracht ist, verläuft durch
einen Raum unterhalb des Keilriemen-Automatikgetriebes in der Nähe eines
Seitenelements der Ölwanne,
um nach hinten zu verlaufen. Dadurch ist es möglich, ausreichende Schräglagenfreiheit
und ausreichende Bodenfreiheit zu erreichen, darüber hinaus kann man verhindern,
daß die
Temperatur des in der Ölwanne befindlichen Öls ansteigt.
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Im
folgenden werden Ausführungsbeispiele der
Erfindung anhand der Zeichnung näher
erläutert. Es
zeigen:
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1 eine
linksseitige Ansicht eines erfindungsgemäßen Motorrollers;
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2 eine
linksseitige Ansicht des inneren Aufbaus des in 1 gezeigten
Motorrollers;
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3 eine
schematische Draufsicht auf den in den 1 und 2 dargestellten
Motorroller;
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4 eine
vergrößerte Draufsicht
der Motoreinheit;
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5 eine
Ansicht gemäß Pfeilrichtung
V in 2;
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6 eine
Querschnittansicht entlang der Linie VI-VI in 2;
und
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7 eine
Querschnittansicht entlang der Linie VII-VII in 4.
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Bei
der folgenden Beschreibung von Ausführungsformen der Erfindung
beziehen sich Begriffe wie „oben", „unten", „vertikal" und dergleichen
auf den dargestellten Zustand oder den aufgebockten Zustand des
Motorrollers.
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Wie
in den 1, 2 und 3 dargestellt
ist, ist der Motorroller 1 mit einem Karosserierahmen 2 ausgestattet,
der an seinem vorderen Ende ein Kopfrohr 3 aufweist. Das
Kopfrohr 3 bildet ein Lager für eine Vordergabel 5,
die ein Vorderrad 4 trägt,
einen Lenker 6 und weitere Komponenten. Durch Betätigen des
Lenkers 6 dreht sich das Vorderrad 4 in die eine
oder die andere Richtung bezüglich der
Karosserie des Motorrollers.
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Eine
Motoreinheit ist im mittleren und unteren Bereich der Karosserie 2 gehaltert.
Ein Paar Unterzüge 8 erstreckt
sich ausgehend vom unteren Bereich des Kopfrohrs 3 nach
hinten und nach unten und verläuft über die
einander abgewandten Seiten der Motoreinheit 7, um sich
anschließend
nach hinten und nach oben zu erstrecken. Ein Paar Hauptrohre 9 verläuft entlang
einer Oberseite der Motoreinheit 7 ausgehend von etwa der
Mitte der ansteigenden Bereiche der Unterzüge 8 nach hinten,
um mit den Unterzügen 8 auf
der Rückseite
der Motoreinheit 7 in Verbindung zu treten und so in der
Seitenansicht einen (Doppel-)Schleifenrahmen zu bilden.
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Ein
Paar Oberzüge 10 erstreckt
sich von dem oberen Bereich des Kopfrohrs 3 ausgehend nach
hinten und nach unten, um mit den mittleren Bereichen der Hauptrohre 9 in
Verbindung zu treten. Ein plattenförmiger Unterrahmen 11 ist
lösbar
im unteren Bereich des Verbindungsabschnitts der Hauptrohre 9 und
der Unterzüge 8 vorgesehen.
Der Unterrahmen 11 lagert schwenkbar einen Hauptständer 12.
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Eine
als Kraftübertragungseinrichtung
dienende Übertragungseinheit 13 befindet
sich auf der Rückseite
der Motoreinheit 7. Die Vorderseite der Übertragungseinheit 13 ist über eine
Schwenkwelle 14 in weiter unten noch zu beschreibender
Weise schwenkbar an dem oben erwähnten
Unterrahmen 11 gehaltert. Die Übertragungseinheit 13,
die gleichzeitig als Schwingen-Hinterradaufhängung fungiert, ist elastisch
und schwenkfähig
an der Fahrzeugkarosserie über
Stoßdämpfer 15 gelagert.
Das untere Ende des Stoßdämpfers 15 ist
an dem Unterrahmen 11 über
einen Lenkmechanismus 16 gehaltert, das obere Ende ist
am hinteren Ende des Unterzugs 8 gehaltert. Ein als Antriebsrad
fungierendes Hinterrad 17 ist am hinteren Ende der Übertragungseinheit 13 gelagert.
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Ein
Gepäckkasten 19 für die Aufnahme
von Gegenständen
wie zum Beispiel eines Helms 18, Gepäck, Werkzeugen (nicht dargestellt)
oder dergleichen befindet sich oberhalb des Hinterrads 17.
Ein Fahrersitz 20, der auch als Abdeckung für den Gepäckkasten 19 dient,
befindet sich oberhalb des Gepäckkastens 19 und
läßt sich öffnen oder
schließen. Darüber hinaus
befindet sich zwischen dem vorderen und unteren Bereich des Fahrersitzes 20 und
dem hinteren und oberen Bereich der Motoreinheit 7 ein Kraftstofftank 21.
Der Karosserierahmen 2 wird von einer Vollverkleidung 22 umschlossen,
die zum Beispiel aus Synthetikharz hergestellt ist.
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Der
Karosserierahmen 2 und die Verkleidung 22, welche
sich zwischen dem Kopfrohr 3 und dem vorderen Abschnitt
des Fahrersitzes 20 befindet, sind deutlich nach unten
zu einer U-Form gekrümmt
ausgebildet, um einen Sitzfußraum 23 zu
bilden, der sich in Querrichtung der Fahrzeugkarosserie erstreckt. Niederflur-Fußrastböden, auf
denen die Füße des Fahrers
ruhen, insbesondere Fußrastböden 24 für den Fahrer,
angeordnet zwischen dem Hauptrohr 9 und dem Unterzug 8 des
Fahrzeugrahmens 2, sind auf den einander abgewandten Seiten
des Bodenbereichs des Sitzfußraums 23 ausgebildet.
Fußrastböden 25 für einen
Beifahrer zur Aufnahme der Füße eines
Beifahrers befinden sich auf der rechten und der linken Seite hinter
den Fußrastböden 24 für den Fahrer.
Darüber
hinaus ist ein nach oben vorstehendes Tunnelelement 26 in
dem Mittelbereich zwischen den Fußrastböden für den Fahrer 24 ausgeformt,
wobei sich das Tunnelelement in Längsrichtung der Karosserie
erstreckt und dabei die Hauptrohre 9 umschließt. Das
Tunnelelement 26 steigt nach vorne und nach oben in Richtung
des Kopfrohrs 3 an, wobei es die Oberzüge 10 umgibt. Das
Tunnelelement 26 ist an den einander abgewandten Seiten
des ansteigenden Abschnitts mit Beinschützern 27 ausgestattet.
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4 ist
eine vergrößerte Draufsicht
auf die Motoreinheit 7. Wie in den 2 bis 4 zu
erkennen ist, ist die Motoreinheit 7 in drei Teile unterteilt, nämlich einen
Motorkörper 28 als
Krafterzeuger, eine Getriebeeinrichtung 29, die ein erstes Übertragungselement
bildet, und eine Kraftübertragungs-Richtungsänderungseinrichtung 30,
die als zweites Übertragungselement
dient. Der Motorkörper 28 besteht hauptsächlich aus
einem Kurbelgehäuse 31 und
einer Zylinderanordnung 32, die etwa horizontal im vorderen
Bereich des Kurbelgehäuses 31 angeordnet ist.
Der hintere und untere Bereich des Motorkörpers 28 ist an dem
Unterrahmen 11 befestigt, die übrigen Teile und Bereiche sind
an dem Karosserierahmen 2 über Träger 33 und dergleichen
befestigt.
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5 ist
eine Ansicht in Pfeilrichtung V der 2. 6 ist
eine Querschnittansicht entlang der Linie VI-VI in 2.
Wie in den 2, 5 und 6 zu
sehen ist, befindet sich eine Einlaß- oder Ansaugeinrichtung 34 oberhalb
der Zylinderanordnung 32. Die Ansaugeinrichtung 34 ist
mit einer Filterbox 36 ausgestattet, die in. sich einen
Luftfilter 35 aufnimmt, weiterhin mit einem Drosselkörper 37,
der sich auf der stromabwärtigen
Seite der Filterbox 36 befindet, und mit einem Ausgleichbehälter 38 auf
der stromabwärtigen
Seite des Drosselkörpers 37.
Die Ansaugeinrichtung 34 wird in dem aufsteigenden Abschnitt
oder Bereich des Tunnelelements 26 aufgenommen, der sich
zwischen den Oberzügen 10 des Karosserierahmens 2 befindet.
Der Drosselkörper 37 und
der Ausgleichbehälter 38 befinden
sich Seite an Seite oberhalb der Zylinderanordnung 32.
Die Filterbox 36 ist oberhalb des Drosselkörpers 37 und
des Ausgleichbehälters 38 plaziert.
Darüber
hinaus sind die Filterbox 36 und der Drosselkörper 37 über ein U-förmiges Filterauslaßrohr 39 an
ihren Seitenflächen
verbunden, und der Ausgleichbehälter 38 auf der
stromabwärtigen
Seite des Drosselkörpers 37 ist mit
dem oberen Bereich der Zylinderanordnung 32 über ein
U-förmiges
Ansaugrohr 40 auf seiner bezüglich des Filterauslaßrohrs 39 abgewandten
Seitenfläche
verbunden, so daß die
Ansaugeinrichtung 34 im Grundriß eine S-Form aufweist. In
den oberen räumlichen
Bereichen der Beinschützer 27 auf
den einander abgewandten Seiten der Filterbox 36 sind Taschen 41 ausgebildet
(siehe 6).
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Das
Basisende eines Auspuffrohrs 42 ist an den unteren Bereich
der Zylinderanordnung 32 angeschlossen. Das Auspuffrohr 42 wird
von dem unteren Bereich der Motoreinheit 7 geführt, so
daß es
sich nach hinten erstreckt, und es ist an seinem stromabwärtigen Ende
mit einem Schalldämpfer 43 verbunden.
Bei dieser Ausführungsform
der Erfindung befindet sich der Schalldämpfer 43 auf der in
Fahrtrichtung gesehenen rechten Seite der Fahrzeugkarosserie, gegenüber der
Mitte der Karosserie versetzt.
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Der
Motorkörper 28 ist
bei dieser Ausführungsform
der Erfindung ein Zweizylinder-Reihenmotor, bei dem zwei Zylinder 45 Seite
an Seite angeordnet sind, so daß sie
eine gemeinsame Beziehung zu einer einzigen Kurbelwelle 44 aufweisen,
die sich in Querrichtung der Fahrzeugkarosserie innerhalb des Kurbelgehäuses 31 erstreckt.
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An
dem Ende der Kurbelwelle 44, das heißt an deren linkem Ende bei
der dargestellten Ausführungsform
der Erfindung, befindet sich ein Primärantriebszahnrad 46.
Das Kurbelgehäuse 31,
welches sich hinter dem Primärantriebszahnrad 46 befindet, erstreckt
sich unter Bildung eines Verlängerungsabschnitts 31a nach
hinten, mit dem Ergebnis, daß das Kurbelgehäuse im Grundriß die Form
eines „L" hat. Eine erste
Verbindungswelle 47 verläuft parallel zu der Kurbelwelle 44 im
Inneren des Verlängerungsabschnitts 31a.
Die erste Verbindungswelle 47 ist mit einem angetriebenen
Primärzahnrad 48 ausgestattet, wodurch
ein Primär-Untersetzungsgetriebe
gebildet wird. Das angetriebene Primärzahnrad 48 ist betrieblich
mit dem Primärantriebszahnrad 46 an
der Kurbelwelle 44 gekoppelt, so daß die Drehbewegung der Kurbelwelle 44 sich
auf die erste Verbindungswelle 47 überträgt.
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Eine
Wasserpumpe 49 zur Kühlwasserzirkulation
ist an das Ende der ersten Verbindungswelle 47 gekoppelt,
das heißt
an das linke Ende der Verbindungswelle beim dargestellten Ausführungsbeispiel der
Erfindung. Eine Ölpumpe 50 für den Transport von
Schmieröl
unter Druck befindet sich koaxial an dem anderen Ende der ersten
Verbindungswelle 47, das heißt bei der dargestellten Ausführungsform
der Erfindung an deren rechter Seite.
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Die
Getriebeeinrichtung 29 befindet sich an der hinteren Seite
des Kurbelgehäuses 31,
in welchem ein automatisches Keilriemengetriebe 51 untergebracht
ist. Die Getriebeeinrichtung 29 besitzt eine Antriebswelle 53 mit
einer Antriebs-Riemenscheibe 52 und einer angetriebenen
Welle 55, die eine angetriebene Riemenscheibe 54 aufweist.
Die Antriebswelle 53 verläuft koaxial zu der ersten Verbindungswelle 47 an
einer Stelle gegenüber
der ersten Verbindungswelle 47 in Querrichtung der Fahrzeugkarosserie
auf der Rückseite
der Kurbelwelle 44. Hinter der Antriebswelle 53 befindet
sich die angetriebene Welle 55 parallel zu der Antriebswelle 53.
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Das
der ersten Verbindungswelle 47 zugewandte Ende der Antriebswelle 53,
das heißt
deren linkes Ende bei der Ausführungsform
der Erfindung, ist mit der ersten Verbindungswelle 47 über beispielsweise
eine Keilverzahnung gekoppelt. Ein Keilriemen 56 ist zwischen
die Antriebsriemenscheibe 52 und die angetriebene Riemenscheibe 54 gespannt,
so daß das
Drehmoment aus dem Motorkörper 28 über den
Keilriemen 56 auf die angetriebene Riemenscheibe 54 übertragen
wird.
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Die
Getriebeeinrichtung 29 hat im Grundriß des Kurbelgehäuses 31 die
Form eines „L". Die Getriebeeinrichtung 29 und
das Kurbelgehäuse 31 sind derart
plaziert, daß die
Innenfläche
des Biegebereichs der Getriebeeinheit der Innenfläche des
Biegebereichs des Kurbelgehäuses 31 gegenüberliegt.
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Die
Kraftübertragungs-Richtungsänderungseinrichtung 30 befindet
sich hinter dem Verlängerungsabschnitt 31a des
Kurbelgehäuses 31,
in welchem sich eine zweite Verbindungswelle 57 befindet. Die
zweite Verbindungswelle 57 verläuft koaxial bezüglich der
angetriebenen Welle 55 gegenüber der Welle 55 in
Querrichtung der Fahrzeugkarosserie. Die beiden Wellen 55 und 57 sind
miteinander über beispielsweise
eine Keilverzahnung gekoppelt, so daß das Drehmoment des Motorkörpers 28,
nachdem von der Getriebeeinheit 51 eine Drehzahländerung
vorgenommen wurde, auf die zweite Verbindungswelle 57 übertragen
wird.
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7 ist
eine Querschnittansicht entlang der Linie VII-VII in 4.
Wie aus den 2 und 7 ersichtlich
ist, erweitert sich das Kurbelgehäuse 31 nach unten
im unteren Bereich auf der Seite des Primärantriebszahnrads, um dort
eine Ölwanne 58 zu bilden.
Das Auspuffrohr 42, dessen Basisende am unteren Bereich
der Zylinderanordnung 52 festgemacht ist, verläuft durch
einen Raum unterhalb der automatischen Keilriemen-Getriebeeinheit 51 in
der Nähe
der Seitenfläche
der Ölwanne 58,
um sich nach hinten zu erstrecken. Die oben erwähnten Unterzüge 8 laufen
durch einen Raum zwischen der Kurbelwelle 44 und der Kraftübertragungs-Richtungsänderungseinrichtung 30 von
der unteren Seite der Kurbelwelle 33 ausgehend, um sich
nach hinten und nach oben zu erstrecken.
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Eine Übertragungswelle 59,
die als End-Ausgangswelle der Motoreinheit 7 fungiert,
befindet sich in der Kraftübertragungs-Richtungsänderungseinrichtung 3 rechtwinklig
bezüglich
der zweiten Verbindungswelle 57, so daß das Drehmoment von der zweiten
Verbindungswelle 57 über
ein Kegelrad 60 auf die Übertragungswelle 59 übertragen
wird, wodurch ein Sekundär-Untersetzungsgetriebe
in einem Zustand gebildet wird, in dem ein Winkel zwischen der eingangsseitigen
Welle und der ausgangsseitigen Welle einen rechten Winkel bildet.
Das Drehmoment von dem Motorkörper 28,
welches auf die Übertragungswelle 59 gelangt
ist, wird anschließend über eine
Antriebswelle 61, die in der oben erwähnten Übertragungseinheit 13 enthalten
ist, auf eine Achswelle 62 für das Hinterrad 17 übertragen.
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Die Übertragunseinheit 13,
die auch als Schwingenarm-Hinterradaufhängung dient, wie dies oben
beschrieben wurde, ist mit einem Paar Armen 13 und 63 ausgestattet,
die parallel zueinander verlaufen. Der eine Schwingenarm, das heißt hier
der rechte Schwingenarm 43 (in Fahrtrichtung des Fahrzeugs
gesehen) besitzt eine einfache Stangenform (oder Rohrform). Der
Schwingenarm 63 ist an seinem hinteren Ende mit einem Halterungsglied 84 für die Achswelle 62 ausgestattet
und besitzt an seinem vorderen Ende ein Lagerelement 65 für die Schwenkwelle 14.
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Der
linksseitige Schwingenarm 13 wird in der oben beschriebenen
Weise durch die Übertragungseinheit
gebildet. Der Schwingenarm 13 hat eine Hohlstruktur, die
es ermöglicht,
die Kraftübertragungselemente,
so zum Beispiel die Antriebswelle 61 und dergleichen, in
der Struktur unterzubringen.
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Ein
Schwingenarm-Basiselement 66 besitzt an seinem vorderen
und inneren Abschnitt ein Lagerungselement 67 für die Schwenkwelle 14.
Das Schwingenarm-Basiselement 66 und
der rechte Schwingenarm 63 sind miteinander über ein
Verbindungsglied 68 auf der Rückseite dieser Teile 65 und 67 verbunden.
Diese Lagerungselemente 65 und 67 sind drehbar
auf einem Schwenkabschnitt 69 gelagert, der sich an dem
Unterrahmen 11 befindet, um den hinteren Bereich der Motoreinheit 7 an
dem Karosserierahmen 2 zu lagern, wobei die Lagerung mit Hilfe
der Schwenkwelle 14 erfolgt.
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Die
Antriebswelle 61, die in der Übertragungseinheit 13 aufgenommen
ist, ist mit der Übertragungswelle 59 der
Kraftübertragungs-Richtungsänderungseinrichtung 30 über ein
Universalgelenk 70 gekoppelt. Das Universalgelenk 70 ermöglicht eine Übertragung
des Drehmoments von dem Motorkörper 28 auf
die Antriebswelle 61.
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Ein
Anfahr-Kupplungsmechanismus 71, der als Kraftübertragungselement
fungiert, befindet sich in der Mitte der Antriebswelle 61 in
der Übertragungseinheit 13.
Als Anfahr-Kupplungsmechanismus 71 dient zum Beispiel eine
elektromagnetisch gesteuerte, in Öl laufende Mehrscheibenkupplung.
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Der
Anfahr-Kupplungsmechanismus 71 in Form der elektromagnetisch
steuerbaren, in Öl
laufenden Mehrscheibenkupplung, hier nicht im einzelnen dargestellt,
ist mit einer Pilotkupplung ausgestattet, die elektrisch in den
Zustand eingekuppelt/ausgekuppelt steuerbar ist und ein kleines Übertragungsmoment
aufweist, während
eine Hauptkupplung die Übertragung
eines relativ große
Drehmoments im Vergleich zu der Pilotkupplung gestattet. Der Kuppelvorgang
der Pilotkupplung führt
zu einer Drehphasendifferenz gegenüber der Hauptkupplung. Die
resultierende Drehphasendifferenz wird in eine Druckkraft umgewandelt,
die über
einen an der Pilotkupplung vorgesehenen Steuerkurvenmechanismus gegen
eine Druckplatte der Hauptkupplung wirkt und dann verstärkt wird,
wodurch die Übertragung
eines großen
Drehmoments ermöglicht
wird. Es ist nicht nur möglich,
die elektrisch steuerbare Pilotkupplung mit kleiner Baugröße und gutem
Ansprechverhalten herzustellen, sondern man kann auch die Hauptkupplung
miniaturisieren, was zu einer Miniaturisierung der Übertragungseinheit 13 insgesamt
führt.
Anstelle der elektromagnetisch steuerbaren, in Öl laufenden Lamellenkupplung
kann auch eine nicht dargestellte Zentrifugalkupplung als Anfahr-Kupplungsmechanismus 71 vorgesehen
sein.
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Die
als Kraftübertragungselement
fungierende Achswelle 62 ist drehbar in der Nähe des hinteren Endes
der Antriebswelle 61 gelagert. Das Drehmoment der Antriebswelle 61 wird über ein
als Kraftübertragungselement
fungierendes Kegelrad 72 auf die Achswelle 62 übertragen,
wodurch ein End-Untersetzungsgetriebe gebildet wird. Die Übertragung erfolgt
in einem Zustand, in dem der Winkel zwischen der Antriebswelle 61 und
der Achswelle 62 ein rechter Winkel ist.
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Der
Motorkörper 28 des
Motorrads 1 ist wassergekühlt und besitzt einen Kühler 73 für das Kühlwasser,
um den Motorblock 28 zu kühlen. Der Kühler befindet sich in der Karosserieverkleidung 22 zwischen
dem Vorderrad 4 und dem Motorblock 28 vor der
Zylinderanordnung 32 (siehe 2 und 3). Der
Kühler 73 ist
mit einem Kühlgebläse 74 ausgestattet,
um das in dem Kühler 73 befindliche
Kühlwasser
zwangsweise zu kühlen.
Das Kühlgebläse 74 befindet
sich an der Seite des Ausgleichbehälters 38 in Querrichtung
der Fahrzeugkarosserie auf der Rückseite
des Kühlers 73.
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Das
Motorrad mit dem oben beschriebenen Aufbau wird wie folgt betrieben:
Die
Ansaugeinrichtung 34 ist in dem aufsteigenden Bereich oder
Abschnitt des Tunnelelements 26 aufgenommen, der sich zwischen
den Oberzügen 10 des
Karosserierahmens 2 und der vorderen und oberen Seite des
Motors befindet. Der Drosselkörper 37 und
der Ausgleichbehälter 38 befinden
sich oberhalb der Zylinderanordnung 32, wobei sie Seite
an Seite angeordnet sind. Die Filterbox 36 befindet sich
oberhalb des Drosselkörpers 37 und
des Ausgleichbehälters 38.
Die einzelnen Elemente sind über
die Rohre (oder Schläuche),
das heißt
das Filterauslaßrohr 39 und
das Einlaßrohr 40,
miteinander verbunden, wodurch im Grundriß eine S-förmige Struktur gebildet wird.
Aufgrund einer solchen Struktur ist es möglich, auch in engem Raum einen
langen, das heißt
eine große
Strecke aufweisenden Einlaß-
oder Ansaugkanal zu bilden. Aus diesem Grund besteht die Möglichkeit
für die
Ansaugeinrichtung 34, den Motor mit einer typischen Langsamlauf-Kennlinie
zu versehen, wie es für
den erfindungsgemäßen Motorroller 1 erwünscht ist.
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Der
zu der Ansaugvorrichtung 34 gehörende Ausgleichbehälter 38 hat
eine flache und einfache Form in seiner Kontur, verglichen mit dem
Drosselkörper 37,
welcher sich in der Nähe
des Ausgleichbehälters 38 befindet.
Wenn also das Kühlgebläse 74 zum
zwangsweisen Kühlen
des in dem Kühler 73 befindlichen
Kühlwassers
sich auf der Seite des Ausgleichbehälters 38 – in Querrichtung
der Karosserie gesehen – auf
der Rückseite
des Kühlers 73 befindet, verbessert
sich die Belüftung
mit Kühlungsluft
durch das Kühlgebläse 74,
was den Kühlwirküngsgrad
verbessert.
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Die
Bildung der Taschen 41 in den oberen räumlichen Bereichen der Fußschützer 27 auf
den einander abgewandten Seiten der Filterbox 36 ermöglicht ein
effizientes Nutzen des ansonsten nutzlosen Raums im Stand der Technik.
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Wenn
die Antriebswelle 53 mit der Antriebsriemenscheibe 52 des
automatischen Keilriemen-Getriebes 51 separat von der Kurbelwelle 44 des
Motors angeordnet ist, kann man die Breite eines der Kurbelwelle 44 entsprechenden
Bereichs des Kurbelgehäuses 31 verkleinern.
Wenn ein Wellen-Antriebssystem zum Übertragen der Antriebskraft
des Motors auf das Hinterrad 17 verwendet wird und die
Antriebswelle 61 sich auf der mittleren Seite in Querrichtung
der Karosserie befindet, ragt die Kraftübertragungs-Richtungsänderungseinrichtung 30 zum Ändern der Übertragungsrichtung
der Kraft von der angetriebenen Welle 55 des automatischen Keilriemengetriebes 51 zur Übertragung
der Kraft auf die Antriebswelle 61 über die Seite des Motors hinaus.
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Erfindungsgemäß verlaufen
die Unterzüge 8 durch
den Raum zwischen der Kurbelwelle 44 und der Kraftübertragungs-Richtungsänderungseinrichtung 70 von
der unteren Seite der Kurbelwelle 44 her, um sich nach
hinten und oben zu erstrecken. Durch einen solchen Aufbau ist es
möglich,
den Abstand zwischen den Unterzügen
in Querrichtung der Karosserie zu verringern und dadurch ausreichende Schräglagenfreiheit
zu erreichen.
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Darüber hinaus
sind der Schwingenarm, der Lenkermechanismus 16 für den Stoßdämpfer 15 und der
Unterrahmen 11 zur Halterung der Motoreinheit 7 und
des Hauptständers 12 abnehmbar
an dem Fahrzeugrahmen 2 angebracht. Hierdurch ist es möglich, beispielsweise
die Hinterradaufhängung
einschließlich
des Schwingenarms als einheitliches Bauteil vorzumontieren, welches
dann an dem Fahrzeugrahmen 2 als einheitliches Bauteil
montiert wird. Dies vereinfacht nicht nur den Zusammenbau, sondern auch
die Wartung.
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Außerdem ist
das Primär-Antriebszahnrad 46 am
Ende der Kurbelwelle 44 vorgesehen, und das Kurbelgehäuse 31 erstreckt
sich auf der Hinterseite des Primär-Antriebszahnrads 46 nach hinten,
um den Verlängerungsabschnitt 31a zu
bilden. Das Kurbelgehäuse 31 erstreckt
sich im unteren Bereich auf der Seite des Primär-Antriebszahnrads 46 nach unten,
um dort eine Ölwanne 58 zu
bilden. Das Auspuffrohr 42, dessen Ausgangsende am unteren
Bereich der Zylinderanordnung 32 befestigt ist, verläuft durch den
Raum unterhalb des automatischen Keilriemengetriebes 51 in
der Nähe
der Seitenfläche
der Ölwanne 58,
um sich dann nach hinten zu erstrecken. Durch diesen Aufbau ist
es möglich,
nicht nur ein ausreichen großes
Fassungsvermögen
für die Ölwanne 58 zu
erreichen, sondern außerdem
wird auch die Haltbarkeit der Motoreinheit 11 verbessert,
und zudem wird das Auspuffrohr 52 in eine höhere Position
gegenüber
dem untersten Bereich der Ölwanne 58 verlagert,
was wiederum die Schräglagenfreiheit verbessert
und ausreichend Bodenfreiheit bietet.
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Ferner
ist es möglich,
das Auspuffrohr 42 entfernt von der Ölwanne 58 anzuordnen,
um eine Temperaturerhöhung
des Öls
in der Ölwanne 58 durch
Hitze seitens des Auspuffrohrs 52 zu vermeiden.