JP2005263095A - 自動二輪車のエンジン取付構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 自動二輪車を旋回走行時に車体フレームとエンジンとの一体感を十分に確保し、エンジンから車体フレームへ伝わる走行振動を一層低減させる。
【解決手段】 自動二輪車のエンジン取付構造は、後輪と共に後輪支持用スイングアームが上下スイングするものであり、車体フレーム１１に設けられた車体側ブラケット１２６の車体幅方向両側を、エンジン１６に設けられた左右一対のエンジン側ブラケット１０３，１０３で挟み込み、車体側ブラケットに弾性部材１３５，１３５を介してエンジンを取付けるものである。車体フレームは、車体側ブラケットの両側に間隔を有して配置した左右一対の補助ブラケット１５１，１５１を有し、これらの補助ブラケットで左右のエンジン側ブラケットを挟み込んだ。車体側ブラケットと左右のエンジン側ブラケットと左右の補助ブラケットとにエンジン支持ボルト１３６を貫通させ、各ブラケットを連結した。
【選択図】 図６

Description

本発明は自動二輪車のエンジン取付構造に関する。

自動二輪車には、車体フレームにエンジンを取付け、このエンジンに後輪支持用スイングアームを上下スイング可能に取付けたものがある（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００２−７９９８３公報（図５−６）

上記特許文献１に示される従来の自動二輪車のエンジン取付構造は、車体フレームのうち、左右一対のフレームメンバ間にクロスメンバを掛け渡し、このクロスメンバの略中間部に車体側ブラケットを設け、この車体側ブラケットの車体幅方向両側を、エンジンに設けられた左右一対のエンジン側ブラケットにて挟み込むとともに、車体側ブラケットにエンジン支持ボルト並びに弾性部材を介してエンジンを取付け、このエンジンに後輪支持用スイングアームを上下スイング可能に取付けるようにしたというものである。

自動二輪車を走行させたときに、路面の状況に応じて後輪が振動し、その振動（以下、「走行振動」と言う。）が後輪からスイングアームを介してエンジンに伝わる。この走行振動は弾性部材によって緩和されるので、エンジンから車体フレームへ伝わり難い。

このような構成において、エンジンから車体フレームへ伝わる走行振動を一層低減させるには、弾性部材の硬度を下げることが考えられる。しかし、自動二輪車には、旋回走行させる場合などに車体フレームとエンジンとの一体感を確保することが求められる。従って、単に弾性部材の硬度を下げることには限界がある。

本発明は、（１）自動二輪車を旋回走行させる場合などに車体フレームとエンジンとの一体感を十分に確保すること、及び（２）エンジンから車体フレームへ伝わる走行振動を一層低減させることを、両立させることができる技術を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、後輪の上下スイングと共に後輪支持用スイングアームが上下スイングするものであって、車体フレームに設けられた車体側ブラケットの車体幅方向両側を、エンジンに設けられた左右一対のエンジン側ブラケットにて挟み込み、車体側ブラケットに弾性部材を介してエンジンを取付けるようにした自動二輪車のエンジン取付構造において、
車体フレームが、車体側ブラケットの両側に間隔を有して配置した左右一対の補助ブラケットを有し、これら左右一対の補助ブラケットにて左右一対のエンジン側ブラケットを挟み込むように構成し、
車体側ブラケットと左右一対のエンジン側ブラケットと左右一対の補助ブラケットとに、エンジン支持ボルトを貫通させることで、これらのブラケットを連結したことを特徴とする。

請求項２に係る発明は、左右一対の補助ブラケットのうち少なくとも一方が、それぞれ、車体フレームに設けたブラケット基部半体と、このブラケット基部半体に取り外し可能に取付けたブラケット先端部半体とからなり、このブラケット先端部半体をエンジン側ブラケットにエンジン支持ボルトにて連結したことを特徴とする。

請求項３に係る発明は、車体フレームが、車体側ブラケット並びに左右一対の補助ブラケットとは別の位置に、且つ、エンジンにスイング可能に取り付けられた後輪支持用スイングアームのスイング中心よりも上方に、左右一対の車体側上部ブラケットを設け、
エンジンが、左右一対のエンジン側ブラケットとは別の位置に、且つ、スイング中心よりも上方に、エンジン側上部ブラケットを設け、
左右一対の車体側上部ブラケットにてエンジン側上部ブラケットを挟み込むことで、左右一対の車体側上部ブラケットに上部弾性部材を介してエンジンの上部を取付けるように構成したことを特徴とする。

請求項４に係る発明は、車体フレームに、エンジンのシリンダヘッドの下方に配置されて車体幅方向に延びるクロスメンバを設け、このクロスメンバから後上方へ車体側ブラケットを延ばし、一方、クロスメンバから上方へ左右一対のブラケット基部半体を延ばし、これら左右一対のブラケット基部半体から車体側ブラケット側へ左右一対のブラケット先端部半体を延ばしてエンジン支持ボルトにて連結することで、車体側方から見たときに車体側ブラケット、ブラケット基部半体及びブラケット先端部半体が略三角形状に配置されるように構成したことを特徴とする。

請求項５に係る発明は、左右一対のブラケット基部半体が、先端側から見たときに略Ｌ字状であることを特徴とする。

請求項６に係る発明は、左右一対のブラケット先端部半体を、左右一対のブラケット基部半体に各々上下２点で結合するとともに、エンジンにエンジン支持ボルトによる連結点の１点で結合したことを特徴とする。

請求項７に係る発明は、左右一対のエンジン側ブラケットと左右一対の補助ブラケットとの間のうち、少なくとも左右一方に、エンジン支持ボルトを通したフランジ付きカラーを介在させ、その介在させた方のエンジン側ブラケットの端面にフランジを向けたことを特徴とする。

請求項１に係る発明では、車体フレームに、車体側ブラケットの他に、車体側ブラケットの車体幅方向両側に間隔を有して配置した左右一対の補助ブラケットを設けることで、車体側ブラケットの車体幅方向両側を挟み込んだ左右一対のエンジン側ブラケットを、更に左右の補助ブラケットにて挟み込み、これらの各ブラケット同士にエンジン支持ボルトを貫通させて連結したものである。
この結果、車体側ブラケットにエンジンをマウントする弾性部材の硬度にかかわらず、車体フレームに対するエンジンの振れを規制することができる。従って、自動二輪車を旋回走行させる場合などに車体フレームとエンジンとの一体感を十分に確保することができるとともに、弾性部材の硬度を下げてエンジンから車体フレームへ伝わる走行振動を一層低減させることができる。このため、エンジンに後輪支持用スイングアームを取付けた自動二輪車の乗り心地を、より高めることができる。

さらに請求項１に係る発明では、車体フレームに有した左右一対の補助ブラケットにて、エンジン側ブラケットを挟み込んだので、自動二輪車を走行中に、車体フレームに対してエンジンが車体幅方向へ相対的に変化することを規制することができる。従って、自動二輪車の乗り心地を、より高めることができる。
さらには、車体フレームに有した左右一対の補助ブラケットにて、エンジン側ブラケットを挟み込んだので、車体フレームとエンジンとの、車体幅方向の組付け精度のばらつきを抑制することができる。

請求項２に係る発明では、ブラケット基部半体から取り外し可能なブラケット先端部半体の剛性を変更（例えば形状、板厚、材質を変えることで剛性を変更）することにより、左右一対の補助ブラケットにてエンジンを支持する支持剛性が、最適になるように容易に調整することができる。

請求項３に係る発明では、車体フレームのうち、車体側ブラケット並びに左右一対の補助ブラケットとは別の位置で、且つ、エンジンにスイング可能に取り付けられた後輪支持用スイングアームのスイング中心よりも上方で、左右一対の車体側上部ブラケットにてエンジン側上部ブラケットを挟み込むことで、左右の車体側上部ブラケットに上部弾性部材を介してエンジンの上部を取付けたものである。
後輪からスイングアームを介してエンジンに伝わる走行振動を、スイング中心よりも上方にある左右の車体側上部ブラケットの上部弾性部材でも吸収して、緩和することができる。従って、自動二輪車の乗り心地をより一層高めることができる。
さらには、左右の車体側上部ブラケットが単独でエンジンを支持する支持部分の支持剛性は、車体側ブラケット並びに左右一対の補助ブラケットが協働してエンジンを支持する支持部分の支持剛性よりも小さい。このように、スイングアームのスイング中心よりも上方にある、左右の車体側上部ブラケットにてエンジンを支持する支持部分の、負担を抑制することができる。

請求項４に係る発明では、エンジン支持部分を車体側方から見たときに略三角形状になるように構成したので、支持剛性を、より一層高めることができる。

請求項５に係る発明では、左右一対のブラケット基部半体を先端側から見たときに略Ｌ字状とすることによって、簡単な構成で支持剛性を高めることができる。

請求項６に係る発明では、ブラケット先端部半体を車体側方から見たときに、車体フレームに設けられた車体側ブラケット並びにブラケット基部半体に、略三角形となる３点で結合したので、ブラケット先端部半体の結合剛性並びに支持剛性を高めることができる。

請求項７に係る発明では、エンジン側ブラケットと補助ブラケットとの間にエンジン支持ボルトを通したフランジ付きカラーを介在させて組付けたものである。この結果、左右の補助ブラケット間には、カラーの長さの分だけスペースを設けることができる。フレームにエンジンを組付けるときには、フランジ付きカラーを最後に組付ければよい。カラーの軸方向長さの分だけスペースが開くので、エンジン側ブラケットと左右の補助ブラケットとの間に、左右のエンジン側ブラケットの位置を合わせることは容易である。
従って、車体側ブラケットの車体幅方向両側を挟み込んだ左右一対のエンジン側ブラケットを、更に左右の補助ブラケットにて挟み込み、これらの各ブラケット同士にエンジン支持ボルトを貫通させて連結した、複雑な構成にもかかわらず、組付け性が良い。
さらには、カラーのフランジをエンジン側ブラケットの端面に向けて組付けたので、エンジン側ブラケットからの車体幅方向の荷重を、より十分に受け止めることができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌは左側、Ｒは右側、ＣＬは車体中心（車幅中心）を示す。また、図面は符号の向きに見るものとする。

図１は本発明に係る自動二輪車の左側面図である。
自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、車体フレーム１１のヘッドパイプ１２に取付けたフロントフォーク１３と、フロントフォーク１３に取付けた前輪１４と、フロントフォーク１３に連結したハンドル１５と、車体フレーム１１の後部に取付けたエンジン１６と、エンジン１６に上下スイング可能に取付けた動力伝達機構１７と、動力伝達機構１７に取付けた後輪１８と、車体フレーム１１に動力伝達機構１７の後端部を懸架したリヤクッションユニット１９と、車体フレーム１１の後部上部に取付けた収納ボックス２１と、収納ボックス２１の上に配置し開閉可能に取付けたシート２２とを、主要構成としたスクータ型自動二輪車である。シート２２はダブルシートである。

さらに自動二輪車１０は、車体フレーム１１をボディカバー３０で覆ったものである。ボディカバー３０は、ヘッドパイプ１２の前部を覆うフロントカバー３１と、フロントカバー３１の後部を覆うインナカバー３２と、運転者の足を載せる左右の低床式足載板（フロアステップ）３３と、低床式足載板３３の外縁から下方へ延ばした左右のフロアスカート３４と、インナカバー３２から後方へ延ばし車体フレーム１１の長手中央を覆うセンタカバー３５と、センタカバー３５から後方へ延ばし車体フレーム１１の後部を覆うリヤカバー３６とからなる。

図中、３７はハンドルカバー、３８はフロントフェンダ、３９はリヤフェンダ、４１はウインドスクリーン、４２はエンジン冷却用ラジエータ、４３は燃料タンク、４４は後部乗員用ステップ、４５はエアクリーナ、４６はコネクティングチューブ（連結チューブ）、４７はエアチャンバ、４８はエンジン用排気管、４９は排気用消音器である。

図２は本発明に係るエンジン及び動力伝達機構の左側面図である。
エンジン１６は、クランクケース５２から前方へシリンダ５４を延した、４サイクル２気筒型水冷エンジンである。シリンダ５４の軸線をＬ１とする。
エンジン１６は、クランクケース５２の上部にスタータモータ１６１、シリンダブロック５３の上部にカムチェーンテンショナリフタ１６２、クランクケース５２の下部に軸線を前方に向けたオイルフィルタ１６３を備える。

図３は図２の３−３線断面図である。エンジン１６のケース部分は、左右のケース半体５１Ｌ，５１Ｒをボルト結合してなるクランクケース５２と、クランクケース５２の前部にボルト結合したシリンダブロック５３と、シリンダブロック５３内に設けた左右２個のシリンダ５４，５４と、シリンダブロック５３の前部にボルト結合したシリンダヘッド５５と、シリンダヘッド５５に形成した燃焼室５６，５６と、シリンダヘッド５５の前部にボルト結合したヘッドカバー５７と、シリンダヘッド５５とヘッドカバー５７との間に形成した動弁室５８とからなる。

さらにエンジン１６は、クランクケース５２に回転可能に取付けて左右に延びるクランク軸６１と、クランク軸６１にコネクティングロッド６２，６２を介して連結しシリンダ５４，５４内を往復動するピストン６３，６３と、動弁室５８に収納した動弁機構６４とからなる。

右のケース半体５１Ｒの右側部にゼネレータカバー６６をボルト結合することで、右のケース半体５１Ｒとゼネレータカバー６６との間にゼネレータ収納室６７を形成し、ゼネレータ収納室６７にゼネレータ６８を収納した。ゼネレータ６８は、クランク軸６１の右端部に連結したものである。
ゼネレータカバー６６はクランクケース５２に固定したものであるから、本発明においては、クランクケース５２の一部であるとする。

動力伝達機構１７は、左のケース半体５１Ｌに軸受７１を介して前部を上下スイング可能に取付けるとともに後方へ延びる伝達機構ケース７２と、伝達機構ケース７２の側部開口を塞いだケース用カバー７３と、伝達機構ケース７２とケース用カバー７３との間に形成した伝達機構収納室７４と、伝達機構収納室７４に収納した伝達機構７５とからなる。伝達機構ケース７２は長手途中から車幅中心側に突出したボス部７６を形成したものである。

伝達機構７５は、クランク軸６１に連結したベルト式変速機構７５Ａ並びにベルト式変速機構７５Ａに連結したギヤ機構７５Ｂの組合せ構造であって、ギヤ機構７５Ｂの出力側に後輪用車軸７７を連結するとともに、この後輪用車軸７７を回転可能に支持したものである。７８はケース用カバー７３の車体幅方向外方を覆うカバーである。

一方、ゼネレータカバー６６は、前部アーム８１を上下スイング可能に取付けたものである。詳しくは、前部アーム８１の前部に支軸８２を一体的に設け、この支軸８２を軸受８３を介してゼネレータカバー６６に回転可能に支承するようにした。
前部アーム８１は後方へ延び、その後端からクランクケース５２の後部に沿って車幅中心側にボス部８４を突出させ、このボス部８４に伝達機構ケース７２のボス部７６をボルト８５，８５にて結合したものである。さらに、前部アーム８１は後部に後部アーム８６をボルト８７にて結合したものである。後部アーム８６は後方へ延び、その後端部で後輪用車軸７７を回転可能に支持したものである。

このような伝達機構ケース７２及び前・後部アーム８１，８６の組合せ構造は、平面視略Ｈ字状のリヤフォーク（スイングアーム）８８をなす。従って、後輪１８を後輪用車軸７７を介して支持するリヤフォーク８８の前部をクランクケース５２に上下スイング可能に取付けることができる。従って、後輪１８の上下スイングと共にリヤフォーク８８が上下スイングすることになる。

本発明は、クランク軸６１の中心Ｐ１にリヤフォーク８８のスイング中心Ｐ２、すなわち、伝達機構ケース７２並びに前部アーム８１のスイング中心Ｐ２を合致させたことを特徴とする。
仮に、クランク軸６１の中心Ｐ１に対して、リヤフォーク８８のスイング中心Ｐ２が不一致である（オフセットしている）場合には、クランク軸６１から後輪１８へ動力を伝達する機構（伝達機構）のスイング角が、リヤフォーク８８のスイング角と異なる。従って、伝達機構の構成は複雑にならざるを得ない。

これに対し本発明は、クランク軸６１の中心Ｐ１に対して、リヤフォーク８８のスイング中心Ｐ２が合致する。詳しくは、クランク軸６１に伝達機構７５の駆動プーリ７９を直結することによって、クランク軸６１の中心Ｐ１に対し、伝達機構７５の入力側中心及び伝達機構ケース７２のスイング中心Ｐ２を合致させた。この結果、リヤフォーク８８のスイング角に対して、伝達機構７５のスイング角が同一となる。従って、伝達機構７５（クランク軸６１から後輪１８へ動力を伝達する機構）が簡単になる。

さらにこの図は、伝達機構ケース７２の後端並びに後部アーム８６後端に、左右のリヤクッションユニット１９，１９の下部を連結するブラケット８９，８９を設けたことを示す。

ここで一旦図２に戻って説明を続ける。シリンダヘッド５５は、燃焼室５６に連なり吸気弁９１を備える吸気口９２と、燃焼室５６に連なり排気弁９３を備える排気口９４とを、一体に形成したものである。エンジン１６を側方から見たときに、吸気口９２は上向きの開口であり、排気口９４は下向きの開口である。

吸気口９２に接続したインレットパイプ９５は、シリンダヘッド５５の後方へ延び、その後端（上流端）にスロットルバルブ９６を接続したものである。スロットルバルブ９６の上流端は後方を向く。インレットパイプ９５は、吸気弁９１に向って燃料を噴射する燃料噴射装置（インジェクタ）９７を取付けたものである。

このような吸気口９２、インレットパイプ９５及びスロットルボディ９６の組合せ構造は吸気通路９８をなす。言い換えると、シリンダ５４の上部から後方へ吸気通路９８を延し、この吸気通路９８の吸気口を後方へ向けた。そして、吸気通路９８の吸気口、すなわち、スロットルバルブ９６の上流端を、上記図１に示すようにエアチャンバ４７を介してエアクリーナ４５に接続した。なお、９９，９９は動弁機構６４のカムシャフトである。

ところで、エンジン１６は、クランクケース５２に上部取付ブラケット１０１並びに下部取付ブラケット１０２を設けるとともに、シリンダヘッド５５の下部に前部取付ブラケット１０３を設けたものである。詳しくは、シリンダ５４より上位に上部取付ブラケット１０１を設け、シリンダ５４より下位に下部取付ブラケット１０２並びに前部取付ブラケット１０３を設けた。

なお、上部取付ブラケット１０１のことを適宜「エンジン１６に設けたエンジン側上部ブラケット１０１」と言換えることにする。また、下部取付ブラケット１０２並びに前部取付ブラケット１０３のことを適宜「エンジン１６に設けたエンジン側ブラケット１０２，１０３」と言換えることにする。

図４は本発明に係る車体フレームの左側面図である。車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２から後下方へメインパイプ１１１を延ばし、メインパイプ１１１の長手途中から後上方へシートレール１１２を延し、一方、メインパイプ１１１の下方でヘッドパイプ１２から後下方へダウンパイプ１１３を延し、ダウンパイプ１１３の下端から後方へロアパイプ１１４を延ばし、ロアパイプ１１４の長手途中にメインパイプ１１１の下端を接合し、ロアパイプ１１４の後端からアッパパイプ１１５（起立フレーム部材）を後上方へ延し、アッパパイプ１１５の後端をシートレール１１２の長手途中に接合した、ダブルクレードル型のフレームである。

この図は、シートレール１１２の後部に、左右のリヤクッションユニット１９，１９（この図では手前の左側のみ示す。以下同じ。）の上部を連結するブラケット１１６，１１６を設けたことを示す。リヤフォーク８８のブラケット８９，８９とシートレール１１２のブラケット１１６，１１６との間にリヤクッションユニット１９，１９を連結することで、車体フレーム１１にリヤクッションユニット１９，１９を介して、リヤフォーク８８の後部左右を懸架することができる。

図５は本発明に係る車体フレームの後部、エンジン及び動力伝達機構の左側面図である。車体フレーム１１の起立フレーム部材としての左右のアッパパイプ１１５，１１５（この図では手前の左側のみ示す。以下同じ。）は、側面視でシリンダ５４に略直交する、すなわち、シリンダの軸線Ｌ１に略直交する部材である。左右のアッパパイプ１１５，１１５は、上端部に左右の上部ブラケット１２１，１２１を設けるとともに、下端部間に第１クロスメンバ１２２を掛け渡し、この第１クロスメンバ１２２に下部ブラケット１２３を設けたものである。一方、左右のメインパイプ１１１，１１１は、下端部間に第２クロスメンバ１２５を掛け渡し、この第２クロスメンバ１２５に前部ブラケット１２６を設けたものである。このように第２クロスメンバ１２５は、エンジン１６のシリンダヘッド５５の下方に配置されて車体幅方向へ延び、車体フレーム１１に設けた部材である。
クランク軸６１の中心Ｐ１と後輪用車軸７７の中心Ｐ３とを通る線をＬ２とする。

図６は本発明に係るエンジン取付部分の平面図であり、想像線にて示す車体フレーム１１にエンジン１６を取付けた構造を示す。
この図６は上述の通り、（１）左右のアッパパイプ１１５，１１５に左右の上部ブラケット１２１，１２１を設けたこと、（２）左右のアッパパイプ１１５，１１５間に第１クロスメンバ１２２を掛け渡し、第１クロスメンバ１２２に下部ブラケット１２３を設け、下部ブラケット１２３に車体幅方向（左右）へ延びるパイプ状の下部ピボット部１２４を設けたこと、及び、（３）左右のメインパイプ１１１，１１１間に第２クロスメンバ１２５を掛け渡し、第２クロスメンバ１２５に前部ブラケット１２６を設け、車体幅方向（左右）へ延びる前部ブラケット１２６にパイプ状の前部ピボット部１２７を設けたことを示す。

なお、上部ブラケット１２１のことを適宜「車体フレーム１１に設けた車体側上部ブラケット１２１」と言換えることにする。また、下部ブラケット１２３並びに前部ブラケット１２６のことを適宜「車体フレーム１１に設けた車体側ブラケット１２３，１２６」と言換えることにする。

さらに車体フレーム１１は、（１）車幅中央に有る下部ブラケット１２３の両側に間隔を有して配置した、左右一対の補助ブラケット１４１，１４２を有するとともに、（２）車幅中央に有る前部ブラケット１２６の両側に間隔を有して配置した、左右一対の補助ブラケット１５１，１５１を有する。
詳しくは、第１クロスメンバ１２２の左側から後方へ縦板状の左の補助ブラケット１４１を延し、右のアッパパイプ１１５に沿って固着されてアッパパイプ１１５から後方へ右の補助ブラケット１４２を延した。また、第２クロスメンバ１２５の左右両側に左右の補助ブラケット１５１，１５１を設けた。

エンジン１６の第１のマウント構造は、クランクケース５２に設けた左右の上部取付ブラケット１０１，１０１にブッシュ用孔１０１ａ，１０１ａを開け、これらのブッシュ用孔１０１ａ，１０１ａに環状のゴムブッシュ１３１，１３１を嵌合し、ゴムブッシュ１３１，１３１及び左右の上部ブラケット１２１，１２１を、左右に延びる１本のピボット軸１３２で一括して止めたものである。

エンジン１６の第２のマウント構造は、クランクケース５２に設けた左右の下部取付ブラケット１０２，１０２にブッシュ用孔１０２ａ，１０２ａを開け、これらのブッシュ用孔１０２ａ，１０２ａに環状のゴムブッシュ１３３，１３３を嵌合し、ゴムブッシュ１３３，１３３及び下部ピボット部１２４を、左右に延びる１本のピボット軸１３４で一括して止めたものである。
すなわち、第２のマウント構造は、下部ブラケット１２３の車体幅方向両側、すなわち下部ピボット部１２４の両側を左右一対の下部取付ブラケット１０２，１０２にて挟み込み、下部ブラケット１２３にゴムブッシュ１３３，１３３を介してエンジン１６を取付けるようにしたものである。

エンジン１６の第３のマウント構造は、シリンダヘッド５５に設けた左右の前部取付ブラケット１０３，１０３にブッシュ用孔１０３ａ，１０３ａを開け、これらのブッシュ用孔１０３ａ，１０３ａに環状のゴムブッシュ１３５，１３５を嵌合し、ゴムブッシュ１３５，１３５及び前部ピボット部１２７を、左右に延びる１本のピボット軸１３６で一括して止めたものである。
すなわち、第３のマウント構造は、前部ブラケット１２６の車体幅方向両側、すなわち前部ピボット部１２７の両側を左右一対の前部取付ブラケット１０３，１０３にて挟み込み、車体側ブラケット１２３にゴムブッシュ１３５，１３５を介してエンジン１６を取付けるようにしたものである。

ゴムブッシュ１３１，１３３，１３５は、エンジン１６の振動吸収用弾性部材である。ゴムブッシュ１３１のことを適宜上「上部弾性部材」と言うことにする。ゴムブッシュ１３３，１３５のことを適宜上「弾性部材」と言うことにする。
ピボット軸１３２，１３４，１３６はエンジン支持ボルト、すなわちボルト・ナットからなる。図中、１３７・・・（・・・は複数を示す。以下同じ。）はエンジン１６の左右振動吸収用弾性部材、１３８・・・はカラーである。
本発明は、このようにして車体フレーム１１にゴムブッシュ１３１，１３３，１３５（弾性部材）を介してエンジン１６を取付けた、すなわち、ラバーマウントしたことを特徴とする。

エンジン１６の第１、第２、第３のマウント構造について、図５〜図８に基づき更に詳しく説明する。
図７はエンジンの第３のマウント構造の左側面図である。図８はエンジンの第３のマウント構造の分解図である。

図６に示すように、エンジン１６の第２のマウント構造は、左右一対の補助ブラケット１４１，１４２にて左右一対の下部取付ブラケット１０２，１０２を挟み込むように構成し、下部ブラケット１２３と左右一対の下部取付ブラケット１０２，１０２と左右一対の補助ブラケット１４１，１４２とに、ピボット軸１３４を貫通させることで、これらのブラケット１２３，１０２，１０２，１４１，１４２を連結したことを特徴とする。１４３はワッシャである。

このように第２のマウント構造では、車体フレーム１１に、下部ブラケット１２３（車体側ブラケット）の他に、下部ブラケット１２３の車体幅方向両側に間隔を有して配置した左右一対の補助ブラケット１４１，１４２を設けることで、下部ブラケット１２３の車体幅方向両側を挟み込んだ左右一対の下部取付ブラケット（エンジン側ブラケット）１０２，１０２を、更に左右の補助ブラケット１４１，１４２にて挟み込み、これらの各ブラケット１２３，１０２，１０２，１４１，１４２同士にピボット軸（エンジン支持ボルト）１３４を貫通させて連結したものである。

この結果、下部ブラケット１２３にエンジン１６をマウントするゴムブッシュ（弾性部材）１３３，１３３の硬度にかかわらず、車体フレーム１１に対するエンジン１６の車体幅方向及び上下、前後方向の振れを規制することができる。従って、自動二輪車１０（図５参照）を旋回走行させる場合などに車体フレーム１１とエンジン１６との一体感を十分に確保することができるとともに、ゴムブッシュ１３３，１３３の硬度を下げてエンジン１６から車体フレーム１１へ伝わる走行振動を一層低減させることができる。このため、図５に示すエンジン１６にリヤフォーク（後輪支持用スイングアーム）８８を取付けた自動二輪車１０の乗り心地を、より高めることができる。

さらに第２のマウント構造では、車体フレーム１１に有した左右一対の補助ブラケット１４１，１４２にて、下部取付ブラケット１０２，１０２を挟み込んだので、自動二輪車１０を走行中に、車体フレーム１１に対してエンジン１６が車体幅方向及び上下、前後方向へ相対的に変化することを規制することができる。従って、自動二輪車１０の乗り心地を、より高めることができる。
さらには、車体フレーム１１に有した左右一対の補助ブラケット１４１，１４２にて、下部取付ブラケット１０２，１０２を挟み込んだので、車体フレーム１１とエンジン１６との、車体幅方向の組付け精度のばらつきを抑制することができる。
また、下部ブラケット（車体側ブラケット）１２３の車体幅方向両側に間隔を有して左右一対の補助ブラケット１４１，１４２を備えているため、ピボット軸（エンジン支持ボルト）１３４の支持間隔をより広くすることができ、一層効果的に車体フレーム１１とエンジン１６との一体感を確保することができる。

また、第２のマウント構造は、右の下部取付ブラケット１０２と右の補助ブラケット１４２との間には、ピボット軸１３４を通したフランジ１４４付きカラー１４５が介在する。フランジ１４４は右の下部取付ブラケット１０２の端面に向けたものであり、左右振動吸収用弾性部材１３７を介して下部取付ブラケット１０２の端面に対向する。

このように第２のマウント構造では、下部取付ブラケット１０２と補助ブラケット１４２との間にピボット軸１３４を通したフランジ１４４付きカラー１４５を介在させて組付けたものである。この結果、左右の補助ブラケット１４１，１４２間には、カラー１４５の長さの分だけスペースを設けることができる。

車体フレーム１１にエンジン１６を組付けるには、下部ブラケット１２３と左右の補助ブラケット１４１，１４２との間に、左右の下部取付ブラケット１０２，１０２を位置合わせした後に、フランジ１４４付きカラー１４５を介在させ、その後に各ブラケット１２３，１０２，１０２，１４１，１４２並びにカラー１４５にピボット軸１３４を通すことで、組付けることができる。このように、車体フレーム１１にエンジン１６を組付けるときには、フランジ１４４付きカラー１４５を最後に組付ければよい。カラー１４５の軸方向長さの分だけスペースが開くので、下部ブラケット１２３と左右の補助ブラケット１４１，１４２との間に、左右の下部取付ブラケット１０２，１０２の位置を合わせることは容易である。

従って、下部ブラケット１２３の車体幅方向両側を挟み込んだ左右一対の下部取付ブラケット１０２，１０２を、更に左右の補助ブラケット１４１，１４２にて挟み込み、これらの各ブラケット１２３，１０２，１０２，１４１，１４２同士にピボット軸１３４を貫通させて連結した、複雑な構成にもかかわらず、組付け性が良い。
さらには、カラー１４５のフランジ１４４を下部取付ブラケット１０２の端面に向けて組付けたので、下部取付ブラケット１０２からの車体幅方向の荷重を、より十分に受け止めることができる。

図６に示すように、エンジン１６の第３のマウント構造は、左右一対の補助ブラケット１５１，１５１にて左右一対の前部取付ブラケット１０３，１０３を挟み込むように構成し、前部ブラケット１２６と左右一対の前部取付ブラケット１０３，１０３と左右一対の補助ブラケット１５１，１５１とに、ピボット軸１３６を貫通させることで、これらのブラケット１２６，１０３，１０３，１５１，１５１を連結したことを特徴とする。

このように第３のマウント構造では、車体フレーム１１に、前部ブラケット（車体側ブラケット）１２６の他に、前部ブラケット１２６の車体幅方向両側に間隔を有して配置した左右一対の補助ブラケット１５１，１５１を設けることで、前部ブラケット１２６の車体幅方向両側を挟み込んだ左右一対の前部取付ブラケット（エンジン側ブラケット）１０３，１０３を、更に左右の補助ブラケット１５１，１５１にて挟み込み、これらの各ブラケット１２６，１０３，１０３，１５１，１５１同士にピボット軸１３６を貫通させて連結したものである。

この結果、前部ブラケット１２６にエンジン１６をマウントするゴムブッシュ（弾性部材）１３５，１３５の硬度にかかわらず、車体フレーム１１に対するエンジン１６の車体幅方向及び上下、前後方向の振れを規制することができる。従って、自動二輪車１０（図５参照）を旋回走行させる場合などに車体フレーム１１とエンジン１６との一体感を十分に確保することができるとともに、ゴムブッシュ１３５，１３５の硬度を下げてエンジン１６から車体フレーム１１へ伝わる走行振動を一層低減させることができる。このため、図５に示すエンジン１６にリヤフォーク８８を取付けた自動二輪車１０の乗り心地を、より高めることができる。

さらに第３のマウント構造では、車体フレーム１１に有した左右一対の補助ブラケット１５１，１５１にて、前部取付ブラケット１０３，１０３を挟み込んだので、自動二輪車１０を走行中に、車体フレーム１１に対してエンジン１６が車体幅方向へ相対的に変化することを規制することができる。従って、自動二輪車１０の乗り心地を、より高めることができる。
さらには、車体フレーム１１に有した左右一対の補助ブラケット１５１，１５１にて、前部取付ブラケット１０３，１０３を挟み込んだので、車体フレーム１１とエンジン１６との、車体幅方向の組付け精度のばらつきを抑制することができる。

図６〜図８に示すように、左右一対の補助ブラケット１５１，１５１は、それぞれ、車体フレーム１１に設けたブラケット基部半体１５２，１５２と、このブラケット基部半体１５２，１５２に各々ボルト１５３，１５３にて取り外し可能に取付けたブラケット先端部半体１５４，１５４とからなり、このブラケット先端部半体１５４，１５４を前部取付ブラケット１０３，１０３並びに前部ブラケット１２６にピボット軸１３６にて連結したものである。
このように、ブラケット基部半体１５２，１５２から取り外し可能なブラケット先端部半体１５４，１５４の剛性を変更（例えば形状、板厚、材質を変えることで剛性を変更）することにより、左右一対の補助ブラケット１５１，１５１にてエンジン１６を支持する支持剛性が、最適になるように容易に調整することができる。

さらに第３のマウント構造は、第２クロスメンバ１２５から後上方へ前部ブラケット１２６を延ばし、一方、第２クロスメンバ１２５から上方へ左右一対のブラケット基部半体１５２，１５２を延ばし、これら左右一対のブラケット基部半体１５２，１５２から前部ブラケット１２６側へ左右一対のブラケット先端部半体１５４，１５４を延ばしてピボット軸１３６にて連結することで、車体側方から見たときに略三角形状になるように構成したことを特徴とする。
すなわち、３のマウント構造は、車体側方から見たときに前部ブラケット１２６、ブラケット基部半体１５２及びブラケット先端部半体１５４が略三角形状に配置されるように構成したものである。このように第３のマウント構造、すなわちエンジン支持部分を車体側方から見たときに略三角形状になるように構成したので、支持剛性を、より一層高めることができる。

左右一対のブラケット基部半体１５２，１５２は、先端側から見たときに略Ｌ字状である。このようにすることで、簡単な構成により、ブラケット基部半体１５２，１５２の支持剛性を高めることができる。

左右一対のブラケット先端部半体１５４，１５４は、左右一対のブラケット基部半体１５２，１５２に、各々上下２点をボルト１５３，１５３にて結合することで、車体側方から見たときに２点の結合部分と、ピボット軸１３６による連結点との３点で結合したものである。
すなわち、左右一対のブラケット先端部半体１５４，１５４を、左右一対のブラケット基部半体１５２，１５２に各々上下２点で結合するとともに、エンジン１６にピボット軸（エンジン支持ボルト）１３６による連結点の１点で結合した。
このように、ブラケット先端部半体１５４，１５４を車体側方から見たときに、車体フレーム１１に設けられた前部ブラケット１２６並びにブラケット基部半体１５２，１５２に、略三角形となる３点で結合したので、ブラケット先端部半体１５４，１５４の結合剛性並びに支持剛性を高めることができる。

図５及び図６に示すように、エンジン１６の第１のマウント構造は次の構成であることを特徴とする。
車体フレーム１１は、下部ブラケット１２３や前部ブラケット１２６、並びに、左右一対の補助ブラケット１４１，１４２や補助ブラケット１５１，１５１とは別の位置に、且つ、エンジン１６にスイング可能に取り付けられたリヤフォーク（後輪支持用スイングアーム）８８のスイング中心Ｐ２よりも上方に、左右一対の上部ブラケット１２１，１２１を設けたものである。
エンジン１６は、左右一対の下部取付ブラケット１０２，１０２や左右一対の前部取付ブラケット１０３，１０３とは別の位置に、且つ、スイング中心Ｐ２よりも上方に、上部取付ブラケット１０１，１０１を設けたものである。

第１のマウント構造は、左右一対の上部ブラケット１２１，１２１にて、カラー１３８、１３８を介して上部取付ブラケット１０１，１０１を挟み込むことで、一対の上部ブラケット１２１，１２１にゴムブッシュ１３１，１３１を介してエンジン１６の上部を取付けるように構成したことを特徴とする。

このように第１のマウント構造では、車体フレーム１１のうち、下部・前部ブラケット１２３，１２６並びに左右一対の補助ブラケット１４１，１４２，１５１，１５１とは別の位置で、且つ、エンジン１６にスイング可能に取り付けられたリヤフォーク８８のスイング中心Ｐ２よりも上方で、左右一対の上部ブラケット１２１，１２１にて上部取付ブラケット（エンジン側上部ブラケット）１０１，１０１を挟み込むことで、左右の上部ブラケット１２１，１２１にゴムブッシュ（上部弾性部材）１３１，１３１を介してエンジン１６の上部を取付けたものである。

後輪１８（図４）からリヤフォーク８８を介してエンジン１６に伝わる走行振動を、スイング中心Ｐ２よりも上方にある左右の上部ブラケット１２１，１２１のゴムブッシュ１３１，１３１でも吸収して、緩和することができる。従って、自動二輪車１０の乗り心地をより一層高めることができる。

さらには、左右の上部ブラケット１２１，１２１が単独でエンジン１６を支持する第１のマウント構造（支持部分）の支持剛性は、下部・前部ブラケット１２３，１２６並びに左右一対の補助ブラケット１４１，１４２，１５１，１５１が協働してエンジン１６を支持する第２・第３のマウント構造（支持部分）の支持剛性よりも小さい。このように、リヤフォーク８８のスイング中心Ｐ２よりも上方にある、左右の上部ブラケット１２１，１２１にてエンジン１６を支持する支持部分の、負担を抑制することができる。

以上の説明をまとめる。図５及び図６に示すように、第１・第２・第３のマウント構造は、シリンダ５４より上位の上部ブラケット１２１にゴムブッシュ１３１を取付けることで、アッパパイプ１１５に且つシリンダ５４より上位に上部取付ブラケット１０１用ゴムブッシュ１３１を取付け、また、シリンダ５４より下位の下部ブラケット１２３にゴムブッシュ１３３を取付けることで、アッパパイプ１１５に且つシリンダ５４より下位に下部取付ブラケット１０２用ゴムブッシュ１３３を取付けたことを特徴とする。
さらに本発明は、リヤフォーク８８のスイング中心Ｐ２より上位に上部取付ブラケット１０１用ゴムブッシュ１３１を配置するとともに、リヤフォーク８８のスイング中心Ｐ２より下位に下部取付ブラケット１０２用ゴムブッシュ１３３を配置したことを特徴とする。

自動二輪車１０を走行させたときに、路面の状況に応じて後輪１８（図４参照）が振動する。この振動のことを「走行振動」と言う。
エンジン１６をゴムブッシュ（弾性部材）１３１，１３３，１３５を介して車体フレーム１１に取付けたので、後輪１８からリヤフォーク８８を介してエンジン１６に伝わった走行振動を、ゴムブッシュ１３１，１３３，１３５で緩和することにより、車体フレーム１１に伝わり難くすることができる。従って、クランクケース５２にリヤフォーク８８をスイング可能に取付けた自動二輪車１０の、乗り心地を高めることができる。

さらには、クランクケース５２から前方へシリンダ５４を延すことによって、クランクケース５２の上及び下にスペースができる。これら上下の余剰スペースを利用して、シリンダ５４より上位及び下位に各々ゴムブッシュ１３１，１３３を配置し、これらのゴムブッシュ１３１，１３３を、側面視でシリンダ５４に略直交するアッパパイプ１１５に取付けた。すなわち、スイング中心Ｐ２より上位及び下位にゴムブッシュ１３１，１３３を各々配置した。
従って、ゴムブッシュ１３１，１３３の配置スペースを確保することが容易であり、しかも、ゴムブッシュ１３１，１３３を取付ける車体フレーム１１の構造が簡単である。さらには、上下のゴムブッシュ１３１，１３３間の距離を十分に確保できる。

ところで、走行振動により、上のゴムブッシュ１３１を中心として又は下のゴムブッシュ１３３を中心として、エンジン１６のクランクケース５２（ケース類）にモーメントが働く。モーメントにより、上又は下のゴムブッシュ１３１，１３３に作用する力は、上下のゴムブッシュ１３１，１３３間の距離が大きいほど小さくなる。

上述のように本発明は、シリンダ５４より上位及び下位に各々ゴムブッシュ１３１，１３３を配置したものである。すなわち、リヤフォーク８８のスイング中心Ｐ２より上位及び下位に、各々ゴムブッシュ１３１，１３３を配置した。従って、ゴムブッシュ１３１，１３３間の距離を大きめに設定できる。この結果、ゴムブッシュ１３１，１３３に作用する力が小さくなるので、ゴムブッシュ１３１，１３３の振動吸収性は高まる。従って、エンジン１６に伝わった走行振動を、ゴムブッシュ１３１，１３３で一層緩和することにより、車体フレーム１１に伝わり難くすることができ、乗り心地をより一層高めることができる。

なお、本発明は実施の形態では、自動二輪車１０はスクータ型自動二輪車に限定されるものではない。
エンジン１６は、２気筒エンジンに限定されるものではなく、単気筒エンジンや多気筒エンジンであてもよい。
リヤクッションユニット１９は左右２個に限定されず、１個であってもよい。
リヤフォーク８８をなす前部アーム８１は、ゼネレータカバー６６を介さずに直接クランクケース５２に上下スイング可能に取付けてもよい。

リヤフォーク８８は、伝達機構ケース７２及び前・後部アーム８１，８６の組合せ構造に限定されるものではなく、例えば、伝達機構ケース７２を組合せずにアーム部材だけでもよい。また、リヤフォーク８８を単一の部材で構成してもよい。
第３のマウント構造は、左右一対の補助ブラケット１５１，１５１のうち少なくとも一方が、車体フレームに設けたブラケット基部半体１５２と、このブラケット基部半体１５２に取り外し可能に取付けたブラケット先端部半体１５４とからなる構成であればよい。
フランジ１４４付きカラー１５５は、左右一対の下部取付ブラケット（エンジン側ブラケット）１０２，１０２と左右一対の補助ブラケット１４１，１４２との間のうち、少なくとも左右一方に介在させたものであればよい。

本発明におけるエンジン取付構造は、車体フレームに設けられた車体側ブラケットの車体幅方向両側を、エンジンに設けられた左右一対のエンジン側ブラケットにて挟み込み、車体側ブラケットに弾性部材を介してエンジンを取付けるようにした、自動二輪車に好適である。

本発明に係る自動二輪車の左側面図である。 本発明に係るエンジン及び動力伝達機構の左側面図である。 図２の３−３線断面図である。 本発明に係る車体フレームの左側面図である。 本発明に係る車体フレームの後部、エンジン及び動力伝達機構の左側面図である。 本発明に係るエンジン取付部分の平面図である。 エンジンの第３のマウント構造の左側面図である。 エンジンの第３のマウント構造の分解図である。

符号の説明

１０…自動二輪車、１１…車体フレーム、１６…エンジン、１８…後輪、５５…シリンダヘッド、８８…後輪支持用スイングアーム、１０１…エンジン側上部ブラケット、１０２，１０３…エンジン側ブラケット、１２１…車体側上部ブラケット、１２３，１２６…車体側ブラケット、１２５…クロスメンバ（第２クロスメンバ）、１３１…上部弾性部材、１３２，１３４，１３６…エンジン支持ボルト、１３３，１３５…弾性部材、１４１，１４２，１５１…補助ブラケット、１４４…フランジ、１４５…カラー、１５２…ブラケット基部半体、１５３…ボルト、１５４…ブラケット先端部半体、Ｐ２…リヤフォークのスイング中心。

Claims (7)

1. 後輪の上下スイングと共に後輪支持用スイングアームが上下スイングするものであって、車体フレームに設けられた車体側ブラケットの車体幅方向両側を、エンジンに設けられた左右一対のエンジン側ブラケットにて挟み込み、前記車体側ブラケットに弾性部材を介して前記エンジンを取付けるようにした自動二輪車のエンジン取付構造において、
   前記車体フレームは、前記車体側ブラケットの両側に間隔を有して配置した左右一対の補助ブラケットを有し、これら左右一対の補助ブラケットにて前記左右一対のエンジン側ブラケットを挟み込むように構成し、
   前記車体側ブラケットと前記左右一対のエンジン側ブラケットと前記左右一対の補助ブラケットとに、エンジン支持ボルトを貫通させることで、これらのブラケットを連結したことを特徴とする自動二輪車のエンジン取付構造。
2. 前記左右一対の補助ブラケットのうち少なくとも一方が、前記車体フレームに設けたブラケット基部半体と、このブラケット基部半体に取り外し可能に取付けたブラケット先端部半体とからなり、このブラケット先端部半体を前記エンジン側ブラケットに前記エンジン支持ボルトにて連結したことを特徴とする請求項１記載の自動二輪車のエンジン取付構造。
3. 前記車体フレームは、前記車体側ブラケット並びに前記左右一対の補助ブラケットとは別の位置に、且つ、前記エンジンにスイング可能に取り付けられた前記後輪支持用スイングアームのスイング中心よりも上方に、左右一対の車体側上部ブラケットを設け、
   前記エンジンは、前記左右一対のエンジン側ブラケットとは別の位置に、且つ、前記スイング中心よりも上方に、エンジン側上部ブラケットを設け、
   前記左右一対の車体側上部ブラケットにて前記エンジン側上部ブラケットを挟み込むことで、左右一対の車体側上部ブラケットに上部弾性部材を介して前記エンジンの上部を取付けるように構成したことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の自動二輪車のエンジン取付構造。
4. 前記車体フレームは、前記エンジンのシリンダヘッドの下方に配置されて車体幅方向に延びるクロスメンバを設け、このクロスメンバから後上方へ前記車体側ブラケットを延ばし、一方、前記クロスメンバから上方へ前記左右一対のブラケット基部半体を延ばし、これら左右一対のブラケット基部半体から前記車体側ブラケット側へ前記左右一対のブラケット先端部半体を延ばして前記エンジン支持ボルトにて連結することで、車体側方から見たときに前記車体側ブラケット、前記ブラケット基部半体及び前記ブラケット先端部半体が略三角形状に配置されるように構成したことを特徴とする請求項２記載の自動二輪車のエンジン取付構造。
5. 前記左右一対のブラケット基部半体は、先端側から見たときに略Ｌ字状であることを特徴とした請求項２又は請求項４記載の自動二輪車のエンジン取付構造。
6. 前記左右一対のブラケット先端部半体は、前記左右一対のブラケット基部半体に各々上下２点で結合するとともに、前記エンジンに前記エンジン支持ボルトによる連結点の１点で結合したことを特徴とする請求項２又は請求項４記載の自動二輪車のエンジン取付構造。
7. 前記左右一対のエンジン側ブラケットと前記左右一対の補助ブラケットとの間のうち、少なくとも左右一方に、前記エンジン支持ボルトを通したフランジ付きカラーを介在させ、その介在させた方のエンジン側ブラケットの端面に前記フランジを向けたことを特徴とした請求項１記載の自動二輪車のエンジン取付構造。

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