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Die
Erfindung betrifft eine Antriebseinheit für ein Zweiradfahrzeug, die
frei schwenkbar mit dessen Fahrzeugrahmen gekoppelt ist, hauptsächlich zur Anwendung
an Motorrollern, und insbesondere die Verbesserung einer Antriebseinheit
mit einem Motor, dessen Kurbelwelle in Querrichtung des Fahrzeugs angeordnet
ist, einem Getriebegehäuse,
das sich von einem Ende in horizontaler Richtung des Kurbelgehäuses des
Motors nach hinten erstreckt und an seinem hinteren Endteil ein
Hinterrad axial trägt,
sowie einem Getriebe, das in dem Getriebegehäuse aufgenommen ist und die
Kurbelwelle des Motors mit dem Hinterrad koppelt.
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Herkömmlich ist
diese Art einer Antriebseinheit für ein Zweiradfahrzeug für Einzylindermotoren ausgelegt
(siehe beispielsweise japanische Patent-Offenlegungsschrift Nr. Hei 4-163 287).
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Die
DE 693 02 671 T2 offenbart
eine Antriebseinheit für
ein Zweiradfahrzeug. Die Antriebseinheit umfasst einen Motor, dessen
Kurbelwelle in Querrichtung des Fahrzeugs anzuordnen ist, ein Getriebegehäuse, das
sich von einem Ende in horizontaler Richtung des Kurbelgehäuses des
Motors nach hinten erstreckt und an seinem hinteren Ende ein Hinterrad
axial trägt,
ein Getriebe, das in dem Getriebegehäuse aufgenommen ist und die
Kurbelwelle mit dem Hinterrad koppelt.
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Das
Kurbelgehäuse
ist in der axialen Richtung durch eine Trennfläche, die durch einen Mittelbereich
der Kurbelwelle geht, derart getrennt, dass das Kurbelgehäuse eine
an der Seite des Getriebegehäuses
befindliche erste Kurbelgehäusehälfte und eine
an der hierzu entgegengesetzten Seite befindliche zweite Kurbelgehäusehälfte aufweist,
wobei das Getriebegehäuse
integral mit der ersten Kurbelgehäusehälfte ausgebildet ist.
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Die
DE 690 22 486 T2 zeigt
eine Antriebseinheit für
ein Zweirad, welche ebenfalls ein geteiltes Kurbelgehäuse mit
einer quer zur Fahrtrichtung liegenden Kurbelwelle aufweist, an
der zwei Pleuel mit Kolben befestigt sind. Das Getriebegehäuse wird
gebildet aus den Teilen des Kurbelgehäuses und einem weiteren Teil.
Der Zylinderblock ist mit einer Blockhalterungsfläche verbunden,
die an der Außenumfangsfläche des
Kurbelgehäuses
ausgebildet ist.
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Die
DE 38 07 183 C2 zeigt
einen Vierzylindermotor mit fünffach
gelagerter Kurbelwelle. Die
DE 695 01 194 T2 zeigt eine Steuerkettenanordnung
in einem Einzylindermotor.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, eine Antriebseinheit für ein Zweiradfahrzeug anzugeben,
bei dem die Richtung der Zylinder ohne Störung mit dem Kurbelgehäuse frei
gewählt
werden kann, um eine größere Konstruktionsfreiheit
auch dann zu erlangen, wenn die Ausgangsleistung durch eine Zweizylinderbauweise
erhöht
werden soll und wobei die Herstellung und die Montage des Kurbelgehäuses und
des Zylinderblocks einfach ist.
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Zur
Lösung
der Aufgabe wird erfindungsgemäß eine Antriebseinheit
für ein
Zweiradfahrzeug nach Anspruch 1 vorgeschlagen.
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Die
Antriebseinheit umfasst: einen Motor, dessen Kurbelwelle in Querrichtung
des Fahrzeugs anzuordnen ist; ein Getriebegehäuse, das sich vom einen Ende
in horizontaler Richtung des Kurbelgehäuses des Motors nach hinten
erstreckt und an seinem hinteren Endteil ein Hinterrad axial trägt; und
ein Getriebe, das in dem Getriebegehäuse aufgenommen ist und die
Kurbelwelle des Motors mit dem Hinterrad koppelt. Erfindungsgemäß ist das
Kurbelgehäuse
in der axialen Richtung durch eine Trennfläche, die durch einen Mittelbereich
der Kurbelwelle hindurchgeht, derart getrennt, dass das Kurbelgehäuse eine
an der Seite des Getriebegehäuses
befindliche erste Kurbelgehäusehälfte und
eine an der hierzu entgegengesetzten Seite befindliche zweite Kurbelgehäusehälfte aufweist,
wobei das Getriebegehäuse
integral mit der ersten Kurbelgehäusehälfte ausgebildet ist, und wobei
ein Zylinderblock, der zwei parallel zur horizontalen Richtung des
Fahrzeugs verlaufende Zylinder aufweist, mit einer Blockhalterungsfläche verbunden
ist, die an der Außenumfangsfläche des
Kurbelgehäuses
ausgebildet ist. Die von dem Kurbelgehäuse gehaltenen Lager mit der Kurbelwelle
sind nur an deren beiden rechten und linken Enden integral ausgebildet.
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Hierdurch
wird erreicht, dass ein die Kurbeln verbindender Achsabschnitt der
Kurbelwelle nicht am Kurbelgehäuse
gelagert zu werden braucht und daher zugunsten erhöhter Biegesteifigkeit
einen größeren Durchmesser
haben kann als die Lager.
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Bei
einem Motor mit zwei parallelen Zylindern ist die Montage eines
Kurbelgehäuses
und eines Getriebegehäuses
dreigeteilt, während
die Ausgangsleistung erhöht
wird, wobei die Anzahl der zu montierenden Teile auf einem Minimum
gehalten wird und ein Gussvorgang in einfacher Weise durchgeführt werden
kann. Ferner kann an einer Außenumfangsfläche des
Kurbelgehäuses
der Bereich, der eine Blockhaltefläche zur Verbindung mit dem
Zylinderblock bildet, ohne Störung
mit dem Getriebegehäuse
breit ausgebildet werden. Man erhält daher einen Freiheitsgrad
zur Konstruktion des Montagewinkels des Zylinderblocks in bezug
auf das Kurbelgehäuse,
und man erhält
Antriebseinheiten, die mit verschiedenen Zweiradfahrzeugen unterschiedlicher Formen
kompatibel sind.
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Da
die Kurbelwelle einstückig
ausgebildet ist, lässt
sich daher eine Ver einfachung ihrer Struktur erreichen. Die Lagerung
der Kurbelwelle erfolgt gleichzeitig mit der Verbindung der ersten
und zweiten Kurbelgehäusehälften, wodurch
der Zusammenbau vereinfacht ist.
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Bevorzugt
ist das Getriebegehäuse
aufgebaut durch Verbinden einer inneren Getriebegehäusehälfte, die
integral von der ersten Kurbelgehäusehälfte absteht, mit einer äußeren Getriebegehäusehälfte, die
der ersten Kurbelgehäusehälfte gegenüberliegt.
Die Trennfläche
ist von einer Mittellage zwischen den zwei Zylindern zur Seite der
inneren Getriebegehäusehälfte versetzt.
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Hierdurch
sind die Breite des verbundenen Körpers von erster Kurbelgehäusehälfte und
innerer Getriebegehäusehälfte und
die Breite der zweiten Kurbelgehäusehälfte gleich
oder im wesentlichen ähnlich,
unabhängig
davon, dass das innere Getriebegehäuse integral an dem ersten
Kurbelgehäuse ausgebildet
ist. Guss- und Schneidprozesse können daher
leicht durchgeführt
werden, weil die Gusstiefe und Bearbeitungstiefe für den verbundenen
Körper und
die zweite Kurbelgehäusehälfte im
wesentlichen gleich ist.
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Weiter
bevorzugt fällt
die Achse des an der Seite des Getriebegehäuses angeordneten Zylinders mit
der Drehmittelebene des Hinterrads zusammen oder ist dieser benachbart.
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Hierdurch
kann ein Gewichtsausgleich zur linken und rechten Seite der Antriebseinheit
in bezug auf das Hinterrad erreicht werden, und dies trägt zu einer
verbesserten Handhabung bei.
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Noch
weiter bevorzugt sind die Zylinder im wesentlichen flach angeordnet,
deren jeweiliger Kopf zur Vorderseite des Fahrzeugs weist.
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Hierdurch
erhält
die Antriebseinheit einen besonders niedrigen Schwerpunkt. Ferner
erhält man über dem
Motor einen großen
Freiraum, wodurch die Antriebseinheit besonders für Motorroller geeignet
ist, die über
dem Motor einen Zubehörraum aufweisen.
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Weiterhin
bevorzugt ist eine Steuergetriebekammer an der Außenseite
des Zylinders ausgebildet, die sich an der dem Getriebegehäuse entgegengesetzten
Seite befindet, mit einer Steuergetriebeanordnung, welche die Kurbelwelle
mit einer an den Zylinderköpfen
vorgesehenen Nockenwelle antriebsmäßig koppelt und darin aufgenommen
ist.
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Hierdurch
können
die Abstände
von Lagern an beiden Enden der Kurbelwellen auf einem Minimum gehalten
werden, und der Überhangbetrag
für das
Ausgangsende der Kurbelwelle, das mit einer Getriebeanordnung gekoppelt
ist, kann auch in der Nähe
der Steuergetriebeanordnung auf einem Minimum gehalten werden, während sich
das Steuergetriebe leicht anordnen lässt.
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Ein
bevorzugtes Beispiel der Erfindung wird nun auf der Grundlage einer
Ausführung
der Erfindung anhand der beigefügten
Zeichnungen beschrieben. Es zeigen:
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1 eine
Seitenansicht eines Motorrollers, der mit einer erfindungsgemäßen Antriebseinheit ausgestattet
ist;
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2 eine
Draufsicht auf die Antriebseinheit;
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3 einen
vergrößerten vertikalen
Querschnitt des Abschnitts 3 von 2;
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4 einen
vergrößerten vertikalen
Querschnitt des Abschnitts 4 von 2;
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5 einen
Querschnitt entlang Linie 5-5 von 3; und
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6 einen
Querschnitt entlang Linie 6-6 von 5.
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In
der Beschreibung verstehen sich vorne und hinten, links und rechts
in Bezug auf den Rumpf eines Motorrollers.
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Zu 1.
Eine ein Vorderrad 3f haltende Frontgabel 4 ist
an einem Vorderende eines Fahrzeugrahmens 2 eines Motorrollers 1 lenkbar
gelagert. Ein Lenkergriff 5 ist an einem Lenksystem für diese Frontgabel 4 angebracht.
In der Mitte des Fahrzeugrahmens 2 ist eine ein Hinterrad 3r haltende
Antriebseinheit 6 über
ein Schwenkglied 7 vertikal schwenkbar gelagert, wobei
hintere Stoßdämpfer 8 an
den Hinterenden der Antriebseinheit 6 und des Fahrzeugrahmens 2 angebracht
sind. Eine Trittplatte 11, ein Sitz 12 und ein
Gepäckträger 13 sind
an einer Fahrzeugaußenplatte 10 vorgesehen,
die den Fahrzeugrahmen 2 abdeckt, und ein Zubehöraufnahmeraum 14 ist
direkt unter dem Sitz 13 innerhalb der Fahrzeugaußenplatte 10 ausgebildet.
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Wie
in den 2 bis 4 gezeigt, umfaßt die Antriebseinheit 6 einen
Zweizylinder-Viertaktmotor 15 und ein Getriebe 16 zur
Antriebskraftübertragung
des Motors 15 zu dem Hinterrad 3r. Dieses Getriebe 16 ist
in einem Getriebegehäuse 18 aufgenommen,
das sich vom linken Ende eines Kurbelgehäuses 17 des Motors 15 nach
hinten erstreckt, wobei das Hinterrad 3r am Hinterende
dieses Getriebegehäuses 18 gelagert
ist.
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Der
Motor 15 umfaßt
eine einteilige Kurbelwelle 20, deren Achse quer zum Fahrzeugrumpf
verläuft,
ein Kurbelgehäuse 17 zum
Halten der Kurbelwelle 20, einen Zylinderblock 21,
der mit der Außenumfangsfläche des
Kurbelgehäuses 17 verbunden ist,
einen Zylinderkopf 22, der mit der Deckfläche des Zylinderblocks 21 verbunden
ist, sowie einen Vergaser 23 (s. 1), der
an der Außenfläche des
Zylinderkopfs 22 angebracht ist. Zwei Zylinder 241 und 242 sind
parallel links und rechts an dem Zylinderblock 21 vorgesehen,
zwei entsprechende Kurbelzapfen 251 und 252 sind links und rechts an der Kurbelwelle 20 nacheinander
angeordnet, und in die Zylinder 241 und 242 eingesetzte Kolben 261 und 262 sind über Pleuelstangen 271 und 272 mit
den entsprechenden Kurbelzapfen 251 und 252 verbunden. Die Kurbelwelle 20 besitzt
nur zwei Lager 281 und 282 an zwei der Außenseite der Kurbelzapfen 251 und 252 benachbarten
Stellen, wobei diese Lager 281 und 282 an dem Kurbelgehäuse 17 über Lagerelemente 291 und 292 gelagert
sind. Ein Mittelachsbereich 20a der Kurbelwelle 20,
der die zwei Kurbelzapfen 251 und 252 miteinander verbindet, ist an dem
Kurbelgehäuse 17 nicht
gelagert und hat daher einen größeren Durchmesser
als die Lager 281 und 282 , um für eine ausreichende Biegesteifigkeit
der Kurbelwelle zu sorgen.
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Das
Kurbelgehäuse 17 ist
in vertikaler Richtung durch eine Trennfläche oder -ebene 30 geteilt, die
von einer Mittelposition zwischen den zwei Zylindern 241 und 242 zur
Seite des Getriebegehäuses 18 hin
versetzt ist, in eine erste Kurbelgehäusehälfte 171 ,
die sich an der Seite des Getriebegehäuses 18 befindet,
und eine zweite Kurbelgehäusehälfte 172 , die sich an der hiervon entgegengesetzten
Seite befindet. Das Getriebegehäuse 18 ist
durch eine zur Trennfläche 30 parallele
Trennfläche 31 aufgeteilt
in eine innere Getriebegehäusehälfte 181 und eine äußere Getriebegehäusehälfte 182 , die an der der ersten Hälfte entgegengesetzten
Seite angeordnet ist. Die innere Getriebegehäusehälfte 181 ist
mit der ersten Kurbelgehäusehälfte 171 einstückig gegossen.
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Die
ersten und zweiten Kurbelgehäusehälften 171 und 172 sind
an ihren Umfangsrändern
durch mehrere Bolzen (nicht gezeigt) verbunden, und die inneren
und äußeren Getriebegehäusehälften 181 und 182 sind
an ihren Umfangsrändern
durch mehrere Bolzen 32 miteinander verbunden.
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Die
Montage für
das Kurbelgehäuse 17 und das
Getriebegehäuse 18 erfolgt
in drei Schritten: die Montage der ersten Kurbelgehäusehälfte 171 und der inneren Getriebegehäusehälfte 181 , die der zweiten Kurbelgehäusehälfte 172 und die der äußeren Getriebegehäusehälfte 182 . Die Anzahl der Montageschritte wird
daher auf einem Minimum gehalten, und das Gießen jeder dieser Teile ist
einfach.
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Da
die Lager 281 und 282 , die an den ersten und zweiten Kurbelgehäusehälften 171 und 172 gehalten
sind, mit zwei Endspitzen an der einteiligen Kurbelwelle 20 ausgebildet
sind, kann das Haltern der Kurbelwelle 20 gleichzeitig
mit dem Verbinden der ersten und zweiten Kurbelgehäusehälften 171 und 172 erfolgen,
unabhängig
davon, daß die
Kurbelwelle 20 einteilig ausgeführt ist.
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Gemäß 2 ist
die Trennfläche 30,
die die innere Getriebegehäusehälfte 181 und die erste Kurbelgehäusehälfte 171 von der zweiten Kurbelgehäusehälfte 172 trennt, derart angeordnet, daß sie von
einer Mittelposition zwischen den zwei rechten und linken Zylindern 241 und 242 zur
Seite der inneren Getriebegehäusehälfte 181 versetzt ist. Die Breite S1 des verbundenen Körpers der ersten Kurbelgehäusehälfte 171 und der inneren Getriebegehäusehälfte 181 sowie die Breite S2 der
zweiten Kurbelgehäusehälfte 172 sind daher gleich oder ähnlich.
Daher lassen sich Guß-
und Schneidprozesse leicht durchführen, weil die Gußtiefe und
die Bearbeitungstiefe für
den verbundenen Körper
und die zweite Kurbelgehäusehälfte 172 ähnlich
oder gleich ist.
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Die
Antriebseinheit 6 ist derart angeordnet, daß eine Achse
Y des Zylinders 241 an der Seite
des Getriebegehäuses 18 mit
der Drehmittelebene C des Hinterrads 3r zusammenfällt oder
dieser benachbart ist. Im Ergebnis läßt sich ein Links-rechts-Gewichtsausgleich
der Antriebseinheit 6 in bezug auf das Hinterrad 3r erreichen,
was die Handhabung des Fahrzeugs verbessert.
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Wie
in den 3, 5 und 6 gezeigt, ist
eine Blockhalterung 35 an der Außenumfangsfläche des
Kurbelgehäuses 17 ausgebildet,
insbesondere im vorderen Teil des in den Zeichnungen dargestellten
Beispiels, in die sechs Stehbolzen 36, 36.... derart
eingebettet sind, daß sie
die zwei Zylinder 241 und 242 umgeben. Diese Stehbolzen 36, 36 sind
in sechs Bolzenlöcher 37, 37 eingesetzt,
welche den Zylinderblock 21 und den Zylinderkopf 22 durchdringen.
Auf die Enden der Stehbolzen 36, 36.... werden dann
Muttern 38, 38..... aufgeschraubt und festgezogen,
so daß der
Zylinderblock 21 und der Zylinderkopf 22 mit dem
Kurbelgehäuse 17 verbunden
sind. Der Kopf des Zylinderblocks 21 ist im wesentlichen horizontal
angeordnet und weist zur Vorderseite.
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Da
die Blockhalterung 35 an der Außenumfangsfläche des
Kurbelgehäuses 17 ausgebildet
ist, kann dieser Ausbildungsbereich am Getriebegehäuse 18 ein
wenig breiter gehalten sein. Der Anbringungswinkel des Zylinderblocks 21 in
bezug auf das Kurbelgehäuse 17 kann
daher mit einem größeren Konstruktionsfreiheitsgrad
gewählt
werden, und man erhält
auf leichte Weise verschiedene Arten von Antriebseinheiten 6,
die mit verschiedenen Krafträdern unterschiedlicher
Form kompatibel sind.
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Insbesondere
ist, wie in den Zeichnungen dargestellt, der Zylinderblock 21 mit
dem Halteblock 35 verbunden, der an der Vorderfläche des
Kurbelgehäuses 17 ausgebildet
ist, und die Antriebseinheit 6 bekommt einen niedrigen
Schwerpunkt, wenn sie im wesentlichen horizontal angeordnet ist.
Zusätzlich
erhält
man einen großen
Raum über
dem Motor 15, und daher besteht die Möglichkeit, einen großen Zubehörraum 14 zur
Aufnahme von Helmen etc. über dem
Motor 15 auszubilden.
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Wieder
zu den 3 und 4. Nächst der Außenseite des Zylinders 242 an der dem Getriebegehäuse 18 entgegengesetzten
Seite ist an dem Zylinderblock 21 und dem Zylinderkopf 22 eine
Steuergetriebekammer 40 ausgebildet. In dieser Steuergetriebekammer 40 ist
eine Steuergetriebeanordnung 45 untergebracht, umfassend
ein Antriebsritzel 41, das an der Kurbelwelle 20 befestigt
ist, ein Abtriebsritzel 43, das an einer an dem Zylinderkopf 22 gelagerten
Ventilnockenwelle 42 befestigt ist, sowie eine Kette 44,
die um diese Ritzel 42 und 43 herumgelegt ist.
Ein Kopfdeckel 46, der die Ventilanordnung einschließlich der
Antriebsnockenwelle 42 abdeckt, ist mit der Vorderfläche des
Zylinderkopfs 22 verbunden.
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Infolgedessen
kann der Abstand der linken und rechten Lager 281 und 282 der Kurbelwelle 20 auf einem
Minimum gehalten werden, und die Montage der Steuergetriebeanordnung 45 kann
einfach durchgeführt
werden, während
der Überhangbetrag
des mit dem Getriebe 16 der Kurbelwelle 20 verbundenen Ausgangsendes
auf einem Minimum gehalten wird.
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Eine Öffnung 47 als
Zugang zur Steuergetriebekammer 40 ist an einer äußeren Seitenwand der
zweiten Kurbelgehäusehälfte 172 vorgesehen, wobei ein Rotor 49 eines
Dynamos 48 am aus der Öffnung 47 vorstehenden
rechten Ende der Kurbelwelle 20 befestigt ist, wobei ein
Stator des Dynamos 48 an einer Innenwand einer Seitenkappe 51 befestigt
ist, die mit der zweiten Kurbelgehäusehälfte 172 verbunden
ist, um die Öffnung 47 zu
schließen.
Ein von einem Startermotor (nicht gezeigt) angetriebenes Zahnrad 52 großen Durchmessers
ist frei drehbar zwischen der Steuergetriebeanordnung 45 und dem
Dynamo 48 vorgesehen. Zwischen dem Zahnrad 52 großen Durchmessers
und dem Rotor 49 befindet sich eine überlappende Kupplung 53.
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Das
Getriebe 16 umfaßt
eine durchmesservariable Antriebsrolle 54, die an dem Ausgangsende der
Kurbelwelle 20 angebracht ist, eine durchmesservariable
Abtriebsrolle 55, die an einer am Hinterende der inneren Getriebegehäusehälfte 181 gelagerten Getriebezwischenwelle 59 angebracht
ist, sowie einen Riemen 59, der um die Antriebs- und Abtriebsrollen 54 und 55 herumgelegt
ist. Ein Zentrifugalgetriebemechanismus 56 zum Vergrößern des Durchmessers
der Rolle in Antwort auf die zunehmende Drehzahl der Kurbelwelle 20 ist
an der Antriebsrolle 54 vorgesehen, und eine Zentrifugalkupplung 58,
die den Verbindungszustand in Antwort auf die zunehmende Drehzahl
der Antriebsrolle 55 herstellt, ist zwischen der Abtriebsrolle 55 und
der Zentrifugalkupplung 58 angeordnet.
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Eine
Trennwand 60 ist mit der Innenwand am Hinterende der inneren
Getriebegehäusehälfte 18, verbunden,
um dazwischen eine Untersetzerkammer 61 auszubilden. Die
Getriebezwischenwelle 59 ist ebenfalls an dieser Trennwand 60 gelagert.
Ferner ist eine Hinterrad-Antriebswelle 63 an der Trennwand 60 und
der inneren Getriebegehäusehälfte 18,
gelagert, und eine Untersetzungsgetriebeanordnung 62, die
die Zwischenwelle 59 mit der Hinterradantriebswelle 63 koppelt,
ist in der Untersetzerkammer 61 vorgesehen. Das Hinterrad 3r ist
durch Längsverzahnung
auf das Außenende
der Hinterradantriebswelle 63 abnehmbar aufgesetzt.
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Wenn
der Motor 15 läuft,
wird dessen Kraft von der Kurbelwelle 20 auf das Hinterrad 3r übertragen,
und zwar nacheinander über
die Antriebsrolle 54, den Riemen 57, die Abtriebsrolle 55,
die Zentrifugalkupplung 58, die Zwischengetriebewelle 59,
die Untersetzungsgetriebeanordnung 62 und die Hinterradantriebswelle 63,
um das Hinterrad 3r anzutreiben. Hierbei bei kann der Motor 15 mit
den zwei Zylindern 241 und 242 eine hohe Ausgangsleistung abgeben.
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Ein
Kühlgebläse 64 ist
integral an der Außenfläche der
Antriebsrolle 54 ausgebildet, und ein zum Kühlgebläse 64 weisender
Kühllufteinlaß 65 ist
an einer Seitenwand der äußeren Getriebegehäusehälfte 182 vorgesehen. An dem Kühllufteinlaß 65 ist
ein Luftfilter 66 angebracht. Wenn sich das Kühlgebläse 64 dreht,
tritt durch den Luftfilter 66 gefilterte Außenluft
von dem Kühllufteinlaß 65 in
das Getriebegehäuse 18 ein
und wird nach Kühlung
der jeweiligen Teile des Getriebes 16 aus einem Luftauslaß (nicht
gezeigt) nach außen
abgelassen.
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Es
wird eine verschwenkbare Antriebseinheit für ein Zweiradfahrzeug angegeben,
bei der die Richtung der Zylinder ohne Störung mit dem Kurbelgehäuse frei
gewählt
werden kann, um eine größere Konstruktionsfreiheit
zu erlangen, auch wenn die Absicht besteht, die Ausgangsleistung
durch Verwendung einer Zweizylinderkonfiguration zu erhöhen, und
wobei die Herstellung und Montage des Kurbelgehäuses und des Zylinderblocks
einfach ist. Hierzugemäß einem
Aspekt der Erfindung ein Kurbelgehäuse 17 in der axialen
Richtung durch eine Trennfläche 30,
die durch einen Mittelbereich der Kurbelwelle 20 hindurchgeht,
in eine erste Kurbelgehäusehälfte 171 und eine zweite Kurbelgehäusehälfte 172 unterteilt. Eine innere Getriebegehäusehälfte 181 eines Getriebegehäuses 18 ist integral
mit der ersten Kurbelgehäusehälfte 171 ausgebildet, und ein Zylinderblock 21,
der zwei parallel zur horizontalen Richtung des Fahrzeugs verlaufende
Zylinder 241 und 242 aufweist, ist mit einer an der Außenumfangsfläche des Kurbelgehäuses 17 ausgebildeten
Blockhaltefläche 35 verbunden.