DE60021292T2

DE60021292T2 - Schwenkantriebseinheit

Info

Publication number: DE60021292T2
Application number: DE60021292T
Authority: DE
Inventors: Yoshiyuki 1-4-1 Chuo Sekiya; Akio 1-4-1 Chuo Yagasaki; Hideyuki Kikuchi-gun Kuwata
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1999-01-11
Filing date: 2000-01-07
Publication date: 2006-01-05
Anticipated expiration: 2020-01-08
Also published as: TW432157B; CN1174892C; JP2000204960A; EP1020350A3; KR100367974B1; DE60021292D1; EP1020350A2; EP1020350B1; CN1260294A; KR20000063966A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Schwenktyp-Antriebseinheit, die integral eine Maschine und ein Getriebe zum Übertragen einer Antriebskraft der Maschine auf ein Antriebsrad enthält und von einem Karosserierahmen schwenkbar unterstützt wird.
Eine solche Schwenktyp-Antriebseinheit wird in geeigneter Weise als eine einfache Antriebsquelle eines kleinen Motorrades oder eines Motordreirades verwendet, und wurde z. B. im japanischen Patent Nr. 2649179 offenbart. In der im obigen Dokument beschriebenen Antriebseinheit ist ein Maschinenblock der Schwenktyp-Antriebseinheit längs einer Trennebene senkrecht zu einer Kurbelwelle in zwei Teile unterteilt, wobei ein Getriebegehäuse integral an einem der zwei Teile des Maschinenblocks ausgebildet ist.
Bei der obenbeschriebenen Schwenktyp-Antriebseinheit gibt es jedoch Probleme. Da das Getriebegehäuse integral an einem der zwei Teilabschnitte des Maschinenblocks ausgebildet ist, ist einer der zwei Teilabschnitte vergrößert, weshalb die Herstellungskosten erhöht sind, wobei ferner, da die Maschine nicht vom Getriebe getrennt werden kann, das Getriebe die Montage und den Transport der Maschine behindert. Da ferner die Maschine mit dem Getriebe integriert ist, ist es unmöglich, eine Maschine mit verschiedener Spezifikation und ein Getriebe mit verschiedener Spezifikation zu kombinieren. Dies beeinträchtigt die Vielseitigkeit der Maschine und des Getriebes.
Eine weitere Schwenktyp-Antriebseinheit ist im Dokument FRA 2713562 offenbart und entspricht dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Hinsichtlich des Vorangehenden wurde die vorliegende Erfindung gemacht, wobei es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist, eine Schwenktyp-Antriebseinheit zu schaffen, die integral eine Maschine und ein Getriebe enthält und fähig ist, die Herstellung, die Montage und die Handhabung der Maschine zu erleichtern, und die eine freie Kombination der Maschine und des Getriebes erlaubt, um somit die Vielseitigkeit zu verbessern.
Um die obige Aufgabe zu lösen, wird gemäß der in Anspruch 1 beschriebenen Erfindung eine Schwenktyp-Antriebseinheit geschaffen, die an einem Karosserierahmen eines kleinen Motorrades oder Motordreirades schwenkbar unterstützt ist und enthält: eine Maschine; und ein Getriebe zum Übertragen einer Antriebskraft der Maschine auf ein Antriebsrad, wobei das Getriebe integral mit der Maschine verbunden ist; und wobei ein Maschinenblock zum Unterstützen einer Kurbelwelle der Maschine von einem Gehäuse des Getriebes trennbar ist.
Da mit dieser Konfiguration der Maschinenblock zum Unterstützen der Kurbelwelle der Maschine vom Gehäuse des Getriebes trennbar ist, ist es möglich, die Abmessungen des Maschinenblocks und des Gehäuses zu reduzieren und somit die Herstellungskosten zu senken. Da ferner die Maschine vom Getriebe unabhängig ist, ist sie nicht nur leicht zu montieren und zu transportieren, sondern es sind auch Maschinen mit verschiedener Spezifikation und Getriebe mit verschiedener Spezifikation frei kombinierbar, um somit die Vielseitigkeit von Maschine und Getriebe zu verbessern.
Gemäß der in Anspruch 1 beschriebenen Erfindung ist der Maschinenblock längs einer Trennebene, die die Axiallinie der Kurbelwelle enthält, in zwei Teile unterteilt; wobei ein Zylinderblock zum Aufnehmen eines Kolbens integral an einem der zwei Teile des Maschinenblocks ausgebildet ist.
Mit dieser Konfiguration ist es möglich, einen Kolben, eine Kurbelwelle und dergleichen im Voraus an einem der zwei Teilabschnitte des Maschinenblocks zu montieren und somit die Montage der Maschine zu erleichtern.
Gemäß einer in Anspruch 2 definierten Erfindung ist zusätzlich zu der Konfiguration der in Anspruch 1 beschriebenen Erfindung ein Antriebsrotationselement des Getriebes an einem Ende der vom Maschinenblock unterstützten Kurbelwelle vorgesehen; wobei eine Öffnung, die erlaubt, das Antriebsdrehmoment hindurchzuführen, wenn der Maschinenblock mit dem Gehäuse des Getriebes verbunden wird, im Gehäuse ausgebildet ist.
Da mit dieser Konfiguration das Antriebsdrehelement des Getriebes, das an der Kurbelwelle vorgesehen ist, durch die im Getriebegehäuse ausgebildete Öffnung hindurchgeführt werden kann, selbst wenn das Antriebsdrehmoment mit der Kurbelwelle der Maschine teilmontiert worden ist, kann der Maschinenblock ohne Auftreten irgendwelcher Probleme mit dem Getriebegehäuse verbunden werden.
Gemäß einer in Anspruch 3 beschriebenen Erfindung ist zusätzlich zu der Konfiguration der in Anspruch 1 beschriebenen Erfindung das Getriebe ein stufenloses Riemengetriebe; wobei der Maschinenblock mittels mehrerer Bolzen integral mit dem Gehäuse des Getriebes an Verbindungsabschnitten verbunden ist, die den Außenumfang der Kurbelwelle umgeben, derart, dass in den Verbindungsabschnitten Räume ausgebildet werden, die wärmeisolierende Luftschichten bilden.
Wenn mit dieser Konfiguration der Maschinenblock mittels mehrerer Bolzen, die um den Außenumfang der Kurbelwelle angeordnet sind, mit dem Getriebegehäuse verbunden wird, werden die Räume, die wärmeisolierende Luftschichten bilden, in den Verbindungsabschnitten ausgebildet, wobei es möglich ist, eine Wärmeübertragung von der Maschine auf das Getriebe zu verhindern und somit eine gute Haltbarkeit des stufenlosen Riemengetriebes sicherzustellen.
Im Folgenden wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
1 ist eine Seitenansicht, die eine Gesamtkonfiguration eines Rollertyp-Motorrades zeigt;
2 ist eine vergrößerte Ansicht eines wesentlichen Abschnitts, der in 1 gezeigt ist;
3 ist eine Schnittansicht längs der Linie 3-3 der 2;
4 ist eine Ansicht längs der Linie 4-4 der 3;
5 ist eine Schnittansicht längs der Linie 5-5 der 3;
6 ist eine Schnittansicht längs der Linie 6-6 der 3;
7 ist eine Schnittansicht längs der Linie 7-7 der 3;
8 ist eine vergrößerte Ansicht eines wesentlichen Abschnitts der 2;
9 ist eine Schnittansicht längs der Linie 9-9 der 8; und
10 ist eine Ansicht, die die Funktion der vorliegenden Erfindung bei der Montage der Antriebseinheit zeigt.
Wie in den 1 und 2 gezeigt ist, enthält ein Rollertyp-Motorrad V ein Vorderrad Wf, das mittels einer Lenkstange 11 gelenkt wird, und ein Hinterrad Wr, das von einer Schwenktyp-Antriebseinheit P angetrieben wird. Ein Karosserierahmen F des Motorrades V ist in drei Teile unterteilt, nämlich einen vorderen Rahmen 12, einen mittleren Rahmen 13 und einen hinteren Rahmen 14. Der vordere Rahmen 12 ist mittels Gießen aus einer Aluminiumlegierung hergestellt und enthält integral ein Kopfrohr 12₁ , ein Fallrohr 12₂ und einen Trittbodenunterstützungsabschnitt 123. Der mittlere Rahmen 13, durch den die Antriebseinheit P vertikal schwenkbar um ein Gelenk 15 unterstützt ist, ist mittels Gießen aus einer Aluminiumlegierung hergestellt und mit dem hinteren Ende des vorderen Rahmens 12 verbunden. Der hintere Rahmen 14 erstreckt sich von der Antriebseinheit P nach hinten oben und ist aus einem ringförmigen Rohr gefertigt. Ein Kraftstofftank 16 ist auf der oberen Oberfläche des hinteren Rahmens 14 unterstützt. Ein Helmfach 17 ist auf der oberen Oberfläche des mittleren Rahmens 13 unterstützt. Das Helmfach 17 und der Kraftstofftank 16 sind mit einer mit einem Sitz 18 integrierten Abdeckung 19 abgedeckt, die geöffnet und geschlossen werden kann.
Die Antriebseinheit P enthält eine wassergekühlte Einzylinder-Viertaktmaschine E, deren Zylinder bezüglich der Fahrzeugkarosserie nach vorne gerichtet ist, sowie ein stufenloses Riemengetriebe T, das integral mit der linken Seitenoberfläche der Maschine E verbunden ist und sich von der Fahrzeugkarosserie nach hinten erstreckt. Die obere hintere Oberfläche des stufenlosen Riemengetriebes T ist mit dem hinteren Ende des mittleren Rahmens 13 über einen hinteren Dämpfer 20 verbunden. Ein Luftfilter 21 ist auf der oberen Oberfläche des stufenlosen Riemengetriebes T unterstützt. Ein Schalldämpfer 22 ist auf der rechten Seitenoberfläche des stufenlosen Riemengetriebes T unterstützt, während ein Ständer 23 an der Rückseitenoberfläche der Maschine E unterstützt ist.
Wie aus den 3 bis 5 deutlich wird, ist die Maschine E längs einer Trennebene P₁, die sich längs einer Kurbelwelle 31 in vertikaler Richtung erstreckt, in einen ersten Maschinenblock 32 und einen zweiten Maschinenblock 33 unterteilt. Der erste Maschinenblock 32 bildet einen Zylinderblock und eine Hälfte eines Kurbelgehäuses, während der zweite Maschinenblock 33 die andere Hälfte des Kurbelgehäuses bildet. Ein Zylinderkopf 34 ist mit dem vorderen Ende des ersten Maschinenblocks 32 über eine Trennebene P₂ verbunden, wobei eine Kopfabdeckung 35 mit dem vorderen Ende des Zylinderkopfes 34 über eine Trennebene P₃ verbunden ist. Eine Generatorabdeckung 36 ist mit den rechten Seitenflächen der ersten und zweiten Maschinenblöcke 32 und 33 über eine Trennebene P₄ verbunden.
Das stufenlose Riemengetriebe T enthält ein rechtes erstes Getriebegehäuse 37 und ein linkes zweites Getriebegehäuse 38, die über eine Trennebene P₅ miteinander verbunden sind. Die rechte Seitenfläche eines vorderen Abschnitts des ersten Getriebegehäuses 37 ist mit den linken Seitenflächen der ersten und zweiten Maschinenblöcke 32 und 33 über eine Trennebene P₆ verbunden. Die rechte Seitenfläche eines hinteren Abschnitts des ersten Getriebegehäuses 37 ist mit einem Reduziergehäuse 39 über eine Trennebene P₇ verbunden.
Wie in 3 gezeigt ist, ist ein Kolben 42, der gleitend in einen Zylinder 41 eingesetzt ist, der im ersten Maschinenblock 32 vorgesehen ist, über eine Pleuelstange 43 mit einer Kurbelwelle 31 verbunden. Eine Nockenwelle 44 ist durch den Zylinderkopf 34 drehbar unterstützt, wobei Einlassventile und Auslassventile (nicht gezeigt), die im Zylinderkopf 34 vorgesehen sind, durch die Nockenwelle 44 geöffnet/geschlossen werden. Eine Steuerkette 45, die in einem Kettendurchlass 32₁ angeordnet ist, der im ersten Maschinenblock 32 vorgesehen ist, ist um ein an der Kurbelwelle 31 vorgesehenes Antriebsritzel 46 und ein an der Nockenwelle 44 vorgesehenes Abtriebsritzel 47 gespannt. Die Nockenwelle 44 führt bei zwei Umdrehungen der Kurbelwelle 31 eine Umdrehung aus.
Ein Wechselstromgenerator 48, der an der rechten Seite der Kurbelwelle 31 vorgesehen ist, ist mit der Generatorabdeckung 36 abgedeckt, wobei ein Kühler 49 an der rechten Seite der Generatorabdeckung 36 vorgesehen ist. Ein Kühlgebläse 50, das am rechten Ende der Kurbelwelle 31 befestigt ist, um dem Kühler 49 Kühlluft zuzuführen, ist zwischen dem Wechselstromgenerator 48 und dem Kühler 49 angeordnet. Ein Thermostatgehäuse 52, das einen Thermostaten 51 enthält, ist mit der rechten Seitenfläche des Zylinderkopfes 34 über eine Trennebene P₈ verbunden. Eine Kühlwasserpumpe 53, die am rechten Ende der Nockenwelle 44 vorgesehen ist, ist in einem Raum enthalten, der vom Zylinderkopf 34 und vom Thermostatgehäuse 52 umgeben ist.
Eine Antriebsscheibe 54 als Antriebsdrehelement des stufenlosen Riemengetriebes T ist am linken Ende der Kurbelwelle 31 vorgesehen, die in die ersten und zweiten Getriebegehäuse 37 und 38 ragt. Die Antriebsscheibe 54 enthält eine feststehende Scheibenhälfte 55, die an der Kurbelwelle 31 befestigt ist, und eine bewegliche Scheibenhälfte 56, die sich der feststehenden Scheibenhälfte 55 nähert oder sich von dieser entfernt. Die bewegliche Scheibenhälfte 56 ist mittels eines Fliehkraftgewichtes 57, das sich entsprechend einer zunehmenden Drehzahl der Kurbelwelle 31 radial nach außen bewegt, in Richtung zur feststehenden Scheibenhälfte 55 belastet.
Eine Abtriebsscheibe 59 ist an einer Abtriebswelle 58 vorgesehen, die zwischen einem hinteren Abschnitt des ersten Getriebegehäuses 37 und dem Reduziergehäuse 39 vorgesehen ist. Die Abtriebsscheibe 59 enthält eine feststehende Scheibenhälfte 60, die mittels der Abtriebswelle 58 relativ drehbar unterstützt ist, und eine bewegliche Scheibenhälfte 61, die beweglich ist und sich der feststehenden Scheibenhälfte 60 nähern oder von dieser entfernen kann. Die bewegliche Scheibenhälfte 61 ist durch eine Feder 62 in Richtung zur feststehenden Scheibenhälfte 60 belastet. Eine Anlasserkupplung 63 ist zwischen der feststehenden Scheibenhälfte 60 und der Abtriebswelle 58 vorgesehen. Ein Endloskeilriemen 64 ist um die Antriebsscheibe 54 und die Abtriebsscheibe 59 gespannt.
Eine Zwischenwelle 65 und eine Achse 66 parallel zur Abtriebswelle 58 sind zwischen dem ersten Getriebegehäuse 37 und dem Reduziergehäuse 39 unterstützt. Ein Untersetzungsgetriebezug 67 ist zwischen der Abtriebswelle 58, der Zwischenwelle 65 und der Achse 66 vorgesehen. Das Hinterrad Wr ist am rechten Ende der Achse 66, die durch das Reduziergehäuse 39 nach rechts hervorsteht, vorgesehen.
Die Rotation der Kurbelwelle 31 der Maschine E wird auf die Antriebsscheibe 54 als Antriebselement des stufenlosen Riemengetriebes T übertragen, und wird von der Antriebsscheibe 54 über den Keilriemen 64, die Abtriebsscheibe 59, die Anlasserkupplung 63 und den Untersetzungsgetriebezug 67 auf das Hinterrad Wr übertragen.
Da bei langsamer Drehzahl der Maschine E die auf das Fliehkraftgewicht 57 der Antriebsscheibe 54 ausgeübte Fliehkraft klein ist, wird die Rillenbreite zwischen der feststehenden Scheibenhälfte 60 und der beweglichen Scheibenhälfte 61 durch die Vorspannkraft der Feder 62 der Abtriebsscheibe 59 reduziert, mit dem Ergebnis, dass das Übersetzungsverhältnis das "niedrige" Übersetzungsverhältnis wird. Wenn die Drehzahl der Kurbelwelle 31 ausgehend von einem solchen Zustand ansteigt, nimmt die auf das Fliehkraftgewicht 57 ausgeübte Fliehkraft zu, so dass die Rillenbreite zwischen der feststehenden Scheibenhälfte 55 und der beweglichen Scheibenhälfte 56 der Antriebsscheibe 54 reduziert wird und dementsprechend die Rillenbreite zwischen der feststehenden Scheibenhälfte 60 und der beweglichen Scheibenhälfte 61 der Abtriebsscheibe 59 erhöht wird. Als Ergebnis ändert sich das Übersetzungsverhältnis stufenlos vom "niedrigen" Übersetzungsverhältnis zum "hohen" Übersetzungsverhältnis.
Wie aus den 3 und 4 deutlich wird, ist ein unterer vorderer Abschnitt des Kühlers 49 mit der Thermostatabdeckung 52₁ durch eine Kühlwasserrohrleitung 71 verbunden; das Thermostatgehäuse 52 ist mit dem ersten Maschinenblock 32 durch eine Kühlwasserrohrleitung 72 verbunden; und der Zylinderkopf 34 ist mit einem oberen hinteren Abschnitt des Kühlers 49 durch eine Kühlwasserrohrleitung 73 verbunden.
In einem Zustand, in dem der Aufwärmbetrieb der Maschine abgeschlossen ist, wird das von der Kühlwasserpumpe 53 ausgestoßene Kühlwasser dem im ersten Maschinenblock 32 vorgesehenen Wassermantel und dem Zylinderkopf 34 über das Thermostatgehäuse 52 und die Kühlwasserrohrleitung 72 zugeführt. Beim Durchlaufen des Wassermantels kühlt das Kühlwasser die Maschine E. Anschließend wird das Kühlwasser über die Kühlwasserrohrleitung 73 dem Kühler 49 zugeführt. Beim Durchlaufen des Kühlers 49 wird die Temperatur des Kühlwassers gesenkt. Das Kühlwasser wird anschließend über die Kühlwasserrohrleitung 71 und den Thermostaten 51 zur Kühlwasserpumpe zurückgeführt. Während des Aufwärmbetriebes der Maschine E, d. h. wenn die Temperatur des Kühlwassers niedrig ist, wird der Thermostat 51 so betrieben, dass dem Kühlwasser erlaubt wird, in der Maschine E ohne Umweg über den Kühler 49 zu zirkulieren, so dass die Temperatur des Kühlwassers schnell ansteigt.
Auf diese Weise sind die Zubehörteile zum Kühlen der Maschine, wie z. B. der Kühler 49, das Kühlgebläse 50, der Thermostat 51, die Kühlwasserpumpe 53 und die Kühlwasserrohrleitungen 71, 72 und 73 konzentriert auf der rechten Seitenfläche der Maschine E angeordnet. Als Ergebnis können die Zubehörteile entlang einer Richtung effizient montiert/demontiert werden, ohne die Lage der Maschine E bei der Montage oder Wartung wesentlich zu ändern, wobei ferner die Längen der Kühlwasserrohrleitungen 71, 72 und 73 minimiert werden können.
Da insbesondere das stufenlose Riemengetriebe T von der Maschine E abnehmbar ist, ist es möglich, nicht nur den Transport der Maschine E und die Änderung der Lage der Maschine E zu erleichtern, sondern auch, die Lage der Maschine E in einer solchen Weise zu stabilisieren, dass ermöglicht wird, die Zubehörteile leicht zu montieren/demontieren, indem die Maschine E so unterstützt wird, dass die Trennebene P₆, an der das stufenlose Riemengetriebe T angeschlossen ist, nach unten weist. Da die Steuerkette 45 zum Antreiben der Nockenwelle 44 und die Kühlwasserpumpe 53 ebenfalls auf der rechten Seitenfläche der Maschine E angeordnet sind, kann die Steuerkette 45 gleichzeitig mit der Montage der Kühlwasserpumpe 53 montiert werden, um somit die Bearbeitbarkeit weiter zu verbessern. Ferner ist es im Vergleich zur herkömmlichen integralen Struktur, bei der der Maschinenblock nicht vom Getriebegehäuse trennbar ist, möglich, nicht nur die einzelnen Teile zu verkleinern und somit die für die Gussformen erforderlichen Kosten zu reduzieren, sondern es ist auch möglich, mehrere Arten von Maschinen mit mehreren Arten von Getrieben auf verschiedene Weise zu kombinieren und somit die Vielseitigkeit zu verbessern.
Der Maschinenblock ist längs der Axiallinie der Kurbelwelle 31 in die ersten und zweiten Maschinenblöcke 32 und 33 unterteilt, wobei ferner der Zylinder 41, der Kolben 42, die Pleuelstange 43 und die Kurbelwelle 31 im Voraus an der Seite des ersten Maschinenblocks 32 montiert werden können, wobei es dementsprechend möglich ist, die Montage der Maschine E zu erleichtern.
Wie aus 3 und den 5 bis 7 deutlich wird, sind die ersten und zweiten Maschinenblöcke 32 und 33 integral mit dem ersten Getriebegehäuse 37 mittels zweier Bolzen 74 und zweier Bolzen 75 verbunden, die von der Seite des ersten Getriebegehäuses 37 her eingeschraubt sind. Die Köpfe der beiden vorderseitigen Bolzen 74 für die Verbindung des ersten Getriebegehäuses 37 mit dem ersten Maschinenblock 32 liegen außen am stufenlosen Riemengetriebe T frei. Die Köpfe der rückseitigen beiden Bolzen 75 für die Verbindung des ersten Getriebegehäuses 37 mit dem zweiten Maschinenblock 33 sind mit dem zweiten Getriebegehäuse 38 abgedeckt und von außerhalb des stufenlosen Riemengetriebes T nicht sichtbar.
Eine kreisförmige Öffnung 76 (siehe 5), die an der Kurbelwelle 36 zentriert ist, ist in den linken Seitenflächen der ersten und zweiten Maschinenblöcke 32 und 33 ausgebildet. Eine kreisförmige Öffnung 77 (siehe 6 und 7), die an der Kurbelwelle 31 zentriert ist, ist ebenfalls im ersten Getriebegehäuse 37 ausgebildet. Wenn die ersten und zweiten Maschinenblöcke 32 und 33 mit dem ersten Getriebegehäuse 37 verbunden werden, wird ein ringförmiger Sitz 78, der an der Umfangskante der Öffnung 76 ausgebildet ist, welche in den ersten und zweiten Maschinenblöcken 32 und 33 ausgebildet ist, über ein ringförmiges Dichtungselement 80 (siehe 3) mit einem ringförmigen Sitz 79 in Kontakt gebracht, der an der Umfangskante der Öffnung 77 ausgebildet ist, welche in dem ersten Getriebegehäuse 37 ausgebildet ist. Der Durchmesser der Öffnung 77 des ersten Getriebegehäuses 37 ist etwas größer als der maximale Durchmesser der Antriebsscheibe 54 des stufenlosen Riemengetriebes T, wobei dementsprechend die Antriebsscheibe 54 durch die Öffnung 77 des ersten Getriebegehäuses 37 hindurchgeführt werden kann.
Zwei Ansätze 81 und zwei Ansätze 82, durch die die zwei vorderseitigen Bolzen 74 geführt sind, ragen vom ersten Maschinenblock 32 bzw. vom ersten Getriebegehäuse 37 hervor. Zwei Ansätze 83 und zwei Ansätze 84, durch die die beiden rückseitigen Bolzen 75 geführt sind, ragen vom zweiten Maschinenblock 33 bzw. dem ersten Getriebegehäuse 37 hervor.
Wenn dementsprechend die ersten und zweiten Maschinenblöcke 32 und 33 mittels der vier Bolzen 74 und 75 mit dem ersten Getriebegehäuse 37 verbunden werden, werden die vier Ansätze 81 und 83 der ersten und zweiten Maschinenblöcke 32 und 33 mit den vier Ansätzen 82 und 84 des ersten Getriebegehäuses 37 entsprechend in Kontakt gebracht. In den 5 und 6 sind die Abschnitte, an denen die ersten und zweiten Maschinenblöcke 32 und 33 mit dem ersten Getriebegehäuse 37 in Kontakt sind, durch Schraffierung gekennzeichnet.
Räume S (siehe 3), die wärmeisolierende Luftschichten bilden, sind zwischen dem Sitz 78 der ersten und zweiten Maschinenblöcke 32 und 33 und dem Sitz 79 des ersten Getriebegehäuses 37 ausgebildet, welche miteinander im Kontakt sind, sowie zwischen den Ansätzen 81 und 83 der ersten und zweiten Maschinenblöcke 32 und 33 und den Ansätzen 82 und 84 des ersten Getriebegehäuses 37, die miteinander im Kontakt sind. Durch Ausbilden der Räume S, die die wärmeisolierenden Luftschichten zwischen den ersten und zweiten Maschinenblöcken 32 und 33 und dem ersten Getriebegehäuse 37 bilden, wie oben beschrieben worden ist, ist es möglich, eine Wärmeübertragung von der Maschine E auf das stufenlose Riemengetriebe T zu verhindern und somit die Haftbarkeit des Keilriemens 64 sicherzustellen, der anfällig gegenüber Wärme ist, ohne die Kühlfunktion des stufenlosen Riemengetriebes T stark zu erhöhen.
Wie in 10 gezeigt ist, wird bei der Montage der Antriebseinheit P die Antriebsscheibe 54 des stufenlosen Riemengetriebes T mit der im Voraus teilmontierten Kurbelwelle 31 der Maschine E montiert, woraufhin die ersten und zweiten Maschinenblöcke 32 und 33 mittels der vier Bolzen 74 und 75 mit dem ersten Getriebegehäuse 37 verbunden werden. Da zu diesem Zeitpunkt der Durchmesser der Öffnung 77 des ersten Getriebegehäuses 37 größer ist als der maximale Außendurchmesser der Antriebsscheibe 54, die mit der Kurbelwelle 31 montiert wird, können die ersten und zweiten Maschinenblöcke 32 und 33 leicht mit dem ersten Getriebegehäuse 37 verbunden werden, um somit die Montageleistungsfähigkeit zu verbessern.
Wie in den 8 und 9 gezeigt ist, ist ein Paar rechter und linker Bolzen 92 über Gummibuchsen vom mittleren Rahmen 13 unterstützt, wobei rechte und linke Verbindungsplatten 93 und 94 schwenkbar von den Bolzen 32 unterstützt werden. In zwei kassenartigen Anschlaggummiunterstützungselementen 95, die an der Außenoberfläche der Verbindungsplatte 93 vorgesehen ist, die an der linken Seite der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist, sind Anschlaggummis 96 montiert. Zwei Aufnahmeebenen 13₁ und 13₂ , die mit den Anschlaggummis 96 in Kontakt sind, sind am mittleren Rahmen 13 ausgebildet. Die rechten und linken Verbindungsplatten 93 und 94 sind über eine Verbindungsstange 97 und das Gelenk 15 integral miteinander verbunden. Ein Paar rechter und linker Aufhängungen 98, die von der Maschine E nach oben vorne hervorstehen, sind über Gummibuchsen 99 durch das Gelenk 15 unterstützt.
Eine von der Antriebseinheit P über die rechten und linken Aufhängungen 98 in das Gelenk 15 eingegebene Belastung wird durch die elastische Verformung der Gummibuchsen 99 für das Gelenk 15 absorbiert, und wird ferner durch eine elastische Verformung der Anschlaggummis 96 absorbiert, die durch eine Schwenkbewegung der Verbindungsplatten 93 und 94 um die Bolzen 92 auf die Aufnahmeebenen 13₁ und 13₂ des mittleren Rahmens 13 gedrückt werden. Die obige Belastung wird ferner durch die elastische Verformung der Gummibuchsen 91 zur Unterstützung der Bolzen 92 auf dem mittleren Rahmen 13 absorbiert.
Obwohl die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung genau beschrieben worden ist, ist die vorliegende Erfindung nicht hierauf beschränkt, wobei klar ist, dass viele Änderungen in der Gestaltung vorgenommen werden können, ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
Zum Beispiel wurde in der Ausführungsform, eine Schwenktyp-Antriebseinheit eines Motorrades V beschrieben; die Schwenktyp-Antriebseinheit P der vorliegenden Erfindung kann jedoch auch auf ein Motordreirad angewendet werden. Ferner kann die vorliegende Erfindung nicht nur auf die Kombination einer von mehreren Arten von Maschinen E mit unterschiedlichen Spezifikationen und auf eine von mehreren Arten von stufenlosen Riemengetrieben T mit unterschiedlichen Spezifikationen angewendet werden, sondern auch auf die Kombination einer Art von Maschine E und einer Art von stufenlosem Riemengetriebe T.
Die Erfindung schafft eine Schwenktyp-Antriebseinheit, die integral eine Maschine und ein Getriebe enthält und fähig ist, die Herstellung, die Montage und die Handhabung der Maschine zu erleichtern, und die eine freie Kombination der Maschine und des Getriebes erlaubt, um somit deren Vielseitigkeit zu verbessern.
Um dies zu erreichen, enthält eine Schwenktyp-Antriebseinheit P integral eine Maschine E und ein Getriebe T zum Übertragen einer Antriebskraft der Maschine E auf ein Antriebsrad Wr und ist schwenkbar durch einen Karosserierahmen unterstützt. Ein Maschinenblock ist in erste und zweite Maschinenblöcke 32 und 33 unterteilt, die an den vorderen und hinteren Seiten mit dazwischen eingesetzter Kurbelwelle 31 angeordnet sind. Die Gehäuse 37 und 38 des stufenlosen Riemengetriebes T sind abnehmbar an den linken Seitenflächen der ersten und zweiten Maschinenblöcke 32 und 33 mittels Bolzen 74 und 75 angebracht.

Claims

Schwenktyp-Antriebseinheit, die schwenkbar durch einen Karosserierahmen (F) eines kleinen Motorrades oder Motordreirades unterstützt ist, umfassend: eine Maschine (E), die einen Zylinderblock zum Aufnehmen eines Kolbens (42) aufweist; und ein Getriebe (T) zum Übertragen einer Antriebskraft der Maschine (E) auf ein Antriebsrad (Wr), wobei das Getriebe (T) integral mit der Maschine (E) verbunden ist; wobei ein Maschinenblock (32, 33) zum Unterstützen einer Kurbelwelle (31) der Maschine (E) längs einer Trennebene (P₁) in zwei Teile unterteilt ist und von einem Gehäuse (37, 38) des Getriebes (T) trennbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Trennebene (P₁) den Maschinenblock (32, 33) in zwei Teile unterteilt und die Axiallinie der Kurbelwelle (31) enthält; und der Zylinderblock integral an einem der zwei Teile des Maschinenblocks (32, 33) ausgebildet ist.
Schwenktyp-Antriebseinheit nach Anspruch 1, bei der ein Antriebsdrehelement (54) des Getriebes (T) an einem Ende der Kurbelwelle (31), die vom Maschinenblock (32, 33) unterstützt ist, vorgesehen ist; wobei im Gehäuse (36, 37) eine Öffnung (77) ausgebildet ist, die erlaubt, das Antriebsdrehelement (54) hindurchzuführen, wenn der Maschinenblock (32, 33) mit dem Gehäuse (37, 38) des Getriebes (T) verbunden wird.
Schwenktyp-Antriebseinheit nach Anspruch 1, bei der das Getriebe (T) ein stufenloses Riemengetriebe ist; wobei der Maschinenblock (32, 33) mittels mehrerer Bolzen (74, 75) integral mit dem Gehäuse (37, 38) des Getriebes (T) an Verbindungsabschnitten verbunden ist, die den Außenumfang der Kurbelwelle (31) umgeben, derart, dass in den Verbindungsabschnitten Räume (S) ausgebildet werden, die wärmeisolierende Luftschichten bilden.