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Querverweis auf verwandte Anmeldungen
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Die Offenbarung einer
japanischen Patentanmeldung Nr. 2016-159098 , die am 15. August 2016 umfassend Beschreibung, Zeichnungen und Ansprüche eingereicht wurde, ist hierin durch Referenz in ihrer Gesamtheit eingebunden.
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Technisches Gebiet
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Die Offenbarung bezieht sich auf eine Fahrzeugschaltsteuervorrichtung.
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Hintergrund
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In den letzten Jahren wurde ein Motorrad vermehrt verwendet, das mit einer automatischen-manuellen Transmission (englisch: AMT) oder einer Doppelkupplungstransmission (englisch: DCT) als eine Transmissionsvorrichtung versehen ist, die sowohl eine exzellente mechanische Effizienz, die von einer manuellen Transmission stammt, und eine Bequemlichkeit, die von einer automatischen Transmission stammt, hat. Die AMT ist mit einem Schaltaktuator zur Verwendung in einer Schaltbedienung versehen. Der Schaltaktuator ist ausgestaltet, um in Reaktion auf eine Schaltbedienung an einem Betätigungspedal angetrieben zu werden und um eine Schaltsteuerung in einem Schaltmechanismus durchzuführen.
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In den verwandten technischen Gebieten wird vorgeschlagen, eine Schaltsteuervorrichtung für ein Fahrzeug mit Fahrsattel vorzusehen, bei welcher ein beweglicher Bereich eines Bedienpedals und ein beweglicher Bereich eines beweglichen Teils wie beispielsweise ein Klick-Mechanismus in einer Querrichtung des Fahrzeugs versetzt sind und das Bedienpedal und das bewegliche Teil so angeordnet sind, dass sie nahe beieinander sind (zum Beispiel bezogen auf Patentdokument 1). Bei solch einer Schaltsteuervorrichtung können das bewegliche Teil und das Bedienpedal nahe beieinander angeordnet sein, während eine Interferenz zwischen diesen bei einem Betrieb davon verhindert wird. Folglich kann ein Raum, der von dem beweglichen Teil und dem Bedienpedal eingenommen wird, reduziert werden, um Gestaltungseigenschaften einer Antriebsmaschine und eines Fahrzeugkörpers zu verbessern.
Patentdokument 1:
Japanisches Patent Nr. 5,722,165 (Beschreibung und
6).
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Jedoch sind gemäß der Schaltsteuervorrichtung, die in Patentdokument 1 offenbart ist, der bewegliche Bereich des Bedienpedals und der bewegliche Bereich des beweglichen Teils in der Querrichtung des Fahrzeugs versetzt. Aus diesem Grund vergrößert sich eine Dimension des gesamten Schalterfassungsmechanismus in der Querrichtung des Fahrzeugs.
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Zusammenfassung
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Es ist daher eine Aufgabe der Offenbarung eine Fahrzeugschaltsteuervorrichtung vorzusehen, die eine Dimension eines Schalterfassungsmechanismus in einer Querrichtung eines Fahrzeugs verkürzt.
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Gemäß einem Aspekt der Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ist eine Fahrzeugschaltsteuervorrichtung vorgesehen, die einen Schaltmechanismus, der ausgestaltet ist, um eine Rotation einer Kurbelwelle, die sich in einer Querrichtung eines Fahrzeugs erstreckt, zu schalten und zu einem Antriebsrad zu übertragen, ein Schaltpedal, das ausgestaltet ist, um eine Schaltbetätigung für den Schaltmechanismus zu erhalten, einen Schalterfassungsmechanismus, der ausgestaltet ist, um ein Schalten zu erfassen, dass über das Schaltpedal instruiert wird, und einen Schaltaktuator, der ausgestaltet ist, um eine Schaltbetätigung des Schaltmechanismus in Reaktion auf einen Erfassungsinhalt des Schalterfassungsmechanismus auszuführen, umfasst, wobei der Schalterfassungsmechanismus eine Erfassungseinheit, die ausgestaltet ist, um in Reaktion auf die Schaltbetätigung des Schaltpedals zu rotieren, und einen Sensor, der ausgestaltet ist, um eine Rotation der Erfassungseinheit zu erfassen, umfasst, wobei eine Rotationswelle der Erfassungseinheit und eine Rotationswelle des Sensors von einer Seite aus gesehen an verschiedenen Positionen angeordnet sind.
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Gemäß der obigen Konfiguration kann, da die Rotationswelle der Erfassungseinheit, die ausgestaltet ist, um in Reaktion auf die Schaltbetätigung des Schaltpedals zu rotieren, und die Rotationswelle des Sensors, die ausgestaltet ist, um die Rotation der Erfassungseinheit zu erfassen, von der Seite aus gesehen an den verschiedenen Positionen angeordnet sind, eine Dimension des Schalterfassungsmechanismus in der Querrichtung des Fahrzeugs verglichen mit einer Konfiguration, bei welcher die Rotationswellen koaxial angeordnet sind, verkürzt werden.
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Bei der Fahrzeugschaltsteuervorrichtung kann der Schalterfassungsmechanismus eine Abdeckung umfassen, die ausgestaltet ist, um darin die Erfassungseinheit aufzunehmen, und die Abdeckung kann an einer Kettenrad- bzw. Ritzelabdeckung montiert sein. Gemäß der obigen Konfiguration sind die Ritzelabdeckung und die Abdeckung des Schalterfassungsmechanismus außerhalb der Antriebskette angeordnet, da die Abdeckung, die ausgestaltet ist, um darin die Erfassungseinheit aufzunehmen, an der Ritzelabdeckung montiert ist. Mit der Doppelstruktur der Ritzelabdeckung und der Abdeckdung kann eine Geräuschdämpfwirkung erreicht werden und ein Fahrgeräusch, das durch die Rotation der Antriebskette hervorgerufen wird, kann reduziert werden.
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Bei der Fahrzeugschaltsteuervorrichtung kann der Sensor außerhalb der Abdeckung angeordnet sein. Gemäß der obigen Konfiguration kann, da der Sensor, der ausgestaltet ist, um die Rotation der Erfassungseinheit zu erfassen, in dem Raum angeordnet ist, der von der Erfassungseinheit verschieden ist, wobei die Abdeckung dazwischen eingefügt ist, eine Situation verhindert werden, wo der Sensor aufgrund von Fremdkörpern, die durch die Antriebskette eingebracht werden, beschädigt wird.
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Bei der Fahrzeugschaltsteuervorrichtung kann der Schaltmechanismus unter einer Vorgelegewelle angeordnet sein, welche hinter der Kurbelwelle parallel zu der Kurbelwelle angeordnet ist. Gemäß der obigen Konfiguration kann, da der Schaltmechanismus unter der Vorgelegewelle angeordnet ist, selbst wenn die Fahrzeugschaltsteuervorrichtung gemäß der Offenbarung auf ein Fahrzeug angewandt ist, bei welchem der Schaltaktuator und dergleichen nicht vorgesehen sind, die Erstreckungsrichtung des Schaltpedals approximiert werden. Folglich kann die Offenbarung auf ein Fahrzeug, dass eine andere Spezifikation hat, ohne wesentliche Veränderung einer Gestaltung angewandt werden.
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Die Fahrzeugschaltsteuervorrichtung kann ferner einen Kupplungsmechanismus, der an einem Ende der Vorgelegewelle vorgesehen ist und der ausgestaltet ist, um eine Rotation der Kurbelwelle zu der Vorgelegewelle zu übertragen und von dieser zu trennen, und einen Kupplungsaktuator, der ausgestaltet ist, um eine Trenn- bzw. Verbindungsbetätigung des Kupplungsmechanismus auszuführen, umfassen, wobei die Erfassungseinheit hinter dem Kupplungsaktuator angeordnet sein kann, und wobei der Sensor zwischen dem Kupplungsaktuator und der Erfassungseinheit angeordnet sein kann. Gemäß der obigen Konfiguration ist der Sensor des Schalterfassungsmechanismus in der Nähe des Kupplungsaktuators angeordnet. Folglich kann der Sensor in der Nähe des Kupplungsaktuators und im Inneren einer äußeren Endfläche des Kupplungsaktuators angeordnet sein. In Konsequenz kann der Sensor, der empfindlich gegenüber einem Stoß und dergleichen ist, durch den Kupplungsaktuator geschützt werden.
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Gemäß der Offenbarung kann die Dimension des Schalterfassungsmechanismus in der Querrichtung des Fahrzeugs verkürzt werden.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Bei den beiliegenden Zeichnungen ist/sind:
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1 eine linke Seitenansicht, die eine schematische Konfiguration eines Motorrads illustriert, auf welches eine Fahrzeugschaltsteuervorrichtung gemäß einer illustrativen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewandt werden kann,
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2 eine linke Seitenansicht, die eine Konfiguration um eine Antriebsmaschine des Motorrads herum gemäß der illustrativen Ausführungsform illustriert,
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3 eine Seitenansicht einer Umgebung der Antriebsmaschine des Motorrads gemäß der illustrativen Ausführungsform,
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4 eine perspektivische Ansicht der Umgebung der Antriebsmaschine des Motorrads gemäß der illustrativen Ausführungsform,
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5 eine Draufsicht der Umgebung der Antriebsmaschine des Motorrads gemäß der illustrativen Ausführungsform,
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6 eine Vorderansicht der Umgebung der Antriebsmaschine des Motorrads gemäß der illustrativen Ausführungsform,
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7 eine Rückansicht der Umgebung der Antriebsmaschine des Motorrads gemäß der illustrativen Ausführungsform,
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8 eine perspektivische Ansicht eines Kupplungsaktuators, der in dem Motorrad gemäß der illustrativen Ausführungsform vorgesehen ist,
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9 eine perspektivische Ansicht eines Schaltaktuators, der in dem Motorrad gemäß der illustrativen Ausführungsform vorgesehen ist,
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10 eine perspektivische Ansicht eines Verbindungsmechanismus, der mit einem Schaltmechanismus, der in dem Motorrad gemäß der illustrativen Ausführungsform vorgesehen ist, gekoppelt ist,
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11 eine perspektivische Ansicht des Verbindungsmechanismus, der mit dem Schaltmechanismus, der in dem Motorrad gemäß der illustrativen Ausführungsform vorgesehen ist, gekoppelt ist,
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12 eine vergrößerte Ansicht einer Umgebung eines Schalterfassungsmechanismus, der in dem Motorrad gemäß der illustrativen Ausführungsform vorgesehen ist,
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13 eine perspektivische Ansicht einer Umgebung einer Schalterfassungseinheit innerhalb des Schalterfassungsmechanismus, der in dem Motorrad gemäß der illustrativen Ausführungsform vorgesehen ist,
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14A eine Vorderansicht der Schalterfassungseinheit innerhalb des Schalterfassungsmechanismus, der in dem Motorrad gemäß der illustrativen Ausführungsform vorgesehen ist,
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14B eine Seitenansicht der Schalterfassungseinheit innerhalb des Schalterfassungsmechanismus, der in dem Motorrad gemäß der illustrativen Ausführungsform vorgesehen ist,
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15 eine Seitenansicht der Umgebung des Schalterfassungsmechanismus, der in dem Motorrad gemäß der illustrativen Ausführungsform vorgesehen ist,
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16 eine Draufsicht einer Umgebung des Schalterfassungsmechanismus und des Verbindungsmechanismus, die in dem Motorrad gemäß der illustrativen Ausführungsform vorgesehen sind,
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17 eine Vorderansicht einer Umgebung des Schalterfassungsmechanismus und des Verbindungsmechanismus, die in dem Motorrad gemäß der illustrativen Ausführungsform vorgesehen sind, und
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18A und 18B Seitenansichten des Verbindungsmechanismus, der in dem Motorrad gemäß der illustrativen Ausführungsform vorgesehen ist.
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Detaillierte Beschreibung der Ausführungsformen
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Nachfolgend wird eine illustrative Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Detail mit Bezug zu den beiliegenden Zeichnungen beschrieben werden. Nachfolgend wird ein Motorrad einer sportlichen Bauart als ein Beispiel eines Objekts, auf welches das Motorrad gemäß der vorliegenden Erfindung angewandt werden kann, beschrieben werden. Jedoch ist die Bauart des Motorrads darauf nicht limitiert und kann verändert werden. Zum Beispiel kann die vorliegende Erfindung ebenso auf ein zweirädriges Fahrzeug einer anderen Bauart, auf ein dreirädriges Fahrzeug eines ”buggy-type”, auf ein vierrädriges Fahrzeug und dergleichen angewandt werden.
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Eine schematische Konfiguration eines Motorrads gemäß der illustrativen Ausführungsform ist mit Bezug zu 1 und 2 beschrieben. 1 ist eine linke Seitenansicht, die eine schematische Konfiguration eines Motorrads illustriert, auf welches eine Fahrzeugschaltsteuervorrichtung gemäß einer illustrativen Ausführungsform angewandt werden kann. 2 ist eine linke Seitenansicht, die eine Konfiguration um eine Antriebsmaschine des Motorrads gemäß der illustrativen Ausführungsform illustriert. Nachfolgend wird bezüglich der Richtungen eine Vorderseite des Motorrads mit einem Pfeil FR, eine Rückseite des Motorrads mit einem Pfeil RE, eine linke Seite des Motorrads mit einem Pfeil L und eine rechte Seite des Motorrads mit einem Pfeil R angegeben. Ebenso können bei den jeweiligen Zeichnungen einige der Konfigurationen zur Vereinfachung von Erklärungen weggelassen werden.
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Wie in 1 dargestellt umfasst das Motorrad 1 einen Fahrzeugkörperrahmen 2, an dem eine Leistungseinheit montiert ist, ein elektrisches System und dergleichen, und eine Antriebsmaschine 3, die an dem Fahrzeugkörperrahmen 2 montiert ist. Die Antriebsmaschine 3 ist beispielsweise eine Parallel-Vierzylinderantriebsmaschine. Wie später im Detail beschrieben wird, ist die Antriebsmaschine 3 durch Montieren eines Zylinders 31, eines Zylinderkopfs 32 und einer Zylinderkopfabdeckung 33 an einem oberen Teil eines Antriebsmaschinengehäuses (eines Kurbelgehäuses) 30, das darin eine Kurbelwelle 301 aufnimmt (in 1 nicht dargestellt, bezogen auf 2) montiert. Ein unterer Teil des Antriebsmaschinengehäuses 30 ist mit einer Ölwanne 34 versehen. Wie später im Detail beschrieben wird, ist das Antriebsmaschinengehäuse 30 mit einer automatischen-manuellen Transmissionsvorrichtung (englisch: AMT) 40 versehen.
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Der Fahrzeugkörperrahmen 2 ist ein Doppelbrückenrahmen, der aus einem Aluminiumguss gemacht bzw. hergestellt ist. Wie oben beschrieben, ist der Fahrzeugkörperrahmen 2 so ausgestaltet, dass er die gesamte Stärke bzw. Festigkeit des Fahrzeugkörpers durch Montieren der Antriebsmaschine 3 daran sicherstellt. Der Fahrzeugkörperrahmen 2 erstreckt sich als ein Ganzes von der Vorderseite des Motorrads nach hinten und hat eine Form, die an einer Rückendseite davon nach unten gebogen ist.
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Genauer gesagt hat der Fahrzeugkörperrahmen 2 einen Kopfrahmen 21, der sich von einem Kopfrohr 20 in die rechte und linke Seite gabelt und sich nach hinten erstreckt, ein Paar von rechten und linken Tankschienen 22, die sich schräg nach unten zu der Hinterseite zu dem Kopfrahmen 21 erstrecken, und einen Körperrahmen 23, der sich von Hinterenden der Tankschienen 22 nach unten erstreckt.
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Der Kopfrahmen 21 und die Tankschienen 22 sind an unteren Oberflächen davon mit einem Paar von rechten und linken Halteteilen 21a versehen. Die Halteteile 21a sind ausgestaltet, um ein vorderes Teil (einen Zylinderkopf 31) der Antriebsmaschine 3 zu tragen. Jede der Tankschienen 22 hat eine zylindrische Form, die eine hohle Querschnittsform hat. Ein Kraftstofftank 4 ist über den Tankschienen 22 angeordnet.
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Der Körperrahmen 23 ist durch Koppeln oberer und unterer Endabschnitte eines Paars von Rahmenteilen 23a ausgebildet, die sich von den hinteren Enden der jeweiligen Tankschienen 22 in einer Querrichtung des Motorrads nach unten erstrecken. Ein hinterer Teil der Antriebsmaschine 3 (ein hinterer Teil des Kurbelgehäuses 30) ist durch die oberen und unteren Endabschnitte des Körperrahmens 23 getragen. Ein im Wesentlichen zentraler Teil des Körperrahmens 23 in einer vertikalen Richtung ist mit einem Schwenkarmdrehpunkt 23b, der ausgestaltet ist, um einen Schwenkarm 5 schwenkbar zu tragen, versehen. Ein Fahrersitz 6, der mit dem Kraftstofftank 4 verbunden ist, ist über den Rahmenteilen 23a vorgesehen.
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Der Fahrzeugkörperrahmen 2, der wie oben beschrieben ausgestaltet ist, und die Antriebsmaschine 3 sind mit verschiedenen Abdeckungen 7 als ein Exterieureinheit des Fahrzeugkörpers montiert. Genauer gesagt ist der vordere Teil des Fahrzeugkörpers durch eine vordere Haube 70 abgedeckt und der hintere Teil sowie der untere Teil des Fahrersitzes 6 sind von einer hinteren Haube 71 abgedeckt. Der vordere Teil und das Seitenteil der Antriebsmaschine 3 sind durch eine untere Haube 72 abgedeckt. In 1 ist die untere Haube 72, die an der linken Seite des Fahrzeugkörpers vorgesehen ist, zur Vereinfachung von Erklärungen weggelassen.
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Ein Paar von rechten und linken vorderen Gabeln 8 sind durch das Kopfrohr 20 über eine Lenkwelle (nicht dargestellt) in einer lenkbaren Weise getragen. Ein Vorderrad 9 ist rotatorisch durch untere Endabschnitte der vorderen Gabeln 8 getragen. Ein oberer Teil des Vorderrads 9 ist mit einem vorderen Schutzblech 10 abgedeckt.
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Der Schwenkarm 5 erstreckt sich nach hinten von dem Schwenkarmdrehpunkt 23b. Eine hintere Aufhängung (nicht dargestellt) ist zwischen dem Schwenkarm 5 und dem Körperrahmen 23 vorgesehen. Ein Hinterrad 11 ist rotatorisch durch ein hinteres Ende des Schwenkarm 5 getragen. Ein oberes Teil des Hinterrads 11 ist durch ein hinteres Schutzblech 12, das an einer unteren Oberfläche der hinteren Haube 71 vorgesehen ist, abgedeckt.
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Abgasrohre 13 und ein Schalldämpfer 14 sind mit jeweiligen Abgasanschlüssen des Zylinderkopfs 31 verbunden. Die Vielzahl von Abgasrohren 13 erstreckt sich nach unten von den jeweiligen Abgasanschlüssen, sind nach hinten unter die Antriebsmaschine 3 gebogen und sind zu einem zusammengefügt bzw. zusammengefasst. Der Schalldämpfer 14 ist mit einem stromabwärtigen Ende der Abgasrohre 13 verbunden. Abgas, das aufgrund einer Verbrennung der Antriebsmaschine 3 erzeugt wird, wird in den Schalldämpfer 14 über die Abgasrohre 13 eingeführt. Dann wird ein Abgasgeräusch des Abgases durch den Schalldämpfer 14 reduziert und das Abgas wird zu einer Außenseite ausgetragen.
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Konfigurationen um die Antriebsmaschine 3 des Motorrads 1 gemäß der illustrativen Ausführungsform herum sind beschrieben. Wie in 2 dargestellt sind die Kurbelwelle 301, eine Vorgelegewelle 302 und eine Antriebswelle 303, die sich in die Querrichtung des Motorrads (eine Richtung orthogonal zu der Blattoberfläche von 2) erstrecken, pivotartig durch das Antriebsmaschinengehäuse 30 getragen. Die Kurbelwelle 301 ist unter dem Zylinder 31 angeordnet. Die Vorgelegewelle 302 ist hinter der Kurbelwelle 301 angeordnet. Die Antriebswelle 303 ist hinter der Vorgelegewelle 302 angeordnet.
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Ein Generator (nicht dargestellt) ist mit einem linken Endabschnitt der Kurbelwelle 301 verbunden. Der Generator ist ausgestaltet, um eine Leistung zu generieren, wenn das Motorrad fährt, und um die erzeugte Leistung fahrzeugeigenen Vorrichtungen oder einer Batterie (nicht dargestellt) zuzuführen. Ebenso ist ein Kupplungsmechanismus (nicht dargestellt) mit einem rechten Endabschnitt der Vorgelegewelle 302 verbunden. Der Kupplungsmechanismus ist ausgestaltet, um eine Rotation der Kurbelwelle 301 zu der Vorgelegewelle zu übertragen und von dieser zu trennen. Der Generator und der Kupplungsmechanismus sind jeweils in einer Behälterabdeckung („mugcover”) 35 und einer Kupplungsabdeckung 36 (betreffend die Kupplungsabdeckung 36, bezogen auf 7) aufgenommen. Die Behälterabdeckung 35 und die Kupplungsabdeckung 36 sind an dem Antriebsmaschinengehäuse 30 montiert.
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Ein Schaltmechanismus 37 ist unter der Vorgelegewelle 302 und der Antriebswelle 303 angeordnet. Der Schaltmechanismus 37 ist ausgestaltet, um die Rotation der Kurbelwelle 301 zu schalten und die Rotation der Kurbelwelle zu dem Hinterrad 11 zu übertragen. Eine Wasserpumpe 38 ist vor dem Schaltmechanismus 37 vorgesehen. Die Wasserpumpe 38 ist an einem Kühler über einen Kühlerschlauch 39 montiert und ist ausgestaltet, um Kühlwasser zum Kühlen der Antriebsmaschine 3 zu zirkulieren. Indes ist in 2 zur Vereinfachung von Erklärungen der Kühlschlauch 39, der mit der Wasserpumpe 38 verbunden ist, weggelassen (bezogen auf 3)
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Das Antriebsmaschinengehäuse 30 ist mit einer automatischen-manuellen Transmission (AMT) 40 versehen. Die AMT umfasst den Kupplungsmechanismus, den Schaltmechanismus 37, einen Kupplungsaktuator 41 und einen Schaltaktuator 42. Der Kupplungsaktuator 41 ist ausgestaltet, um eine Verbindungs- bzw. -Trennbetätigung des Kupplungsmechanismus auszuführen. Der Schaltaktuator 42 ist ausgestaltet, um eine Schaltbetätigung des Schaltmechanismus 37 auszuführen.
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Nachfolgend ist eine Anordnung des Kupplungsaktuators 41 und des Schaltaktuators 42, die die AMT 40 bilden, mit Bezug zu 3 bis 7 beschrieben. Nachfolgend ist ein Fall, wo der Kupplungsaktuator 41 und der Schaltaktuator 42 um die Behälterabdeckung 35 herum angeordnet sind, beschrieben. Wie oben beschrieben können der Kupplungsaktuator 41 und der Schaltaktuator 42 ebenso um die Kupplungsabdeckung 36 herum angeordnet sein.
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3 ist eine Seitenansicht der Umgebung der Antriebsmaschine 3 des Motorrads 1 gemäß der illustrativen Ausführungsform. 4 ist eine perspektivische Ansicht der Umgebung der Antriebsmaschine 3 des Motorrads 1 gemäß der illustrativen Ausführungsform. 5 ist eine Draufsicht der Umgebung der Antriebsmaschine 3 des Motorrads 1 gemäß der illustrativen Ausführungsform. 6 und 7 sind eine Vorderansicht und eine Rückansicht der Umgebung der Antriebsmaschine 3 des Motorrads 1 gemäß der illustrativen Ausführungsform. 4 illustriert von einer Vorderseite des Motorrads aus gesehen die Umgebung der Antriebsmaschine 3. Ebenso ist in 6 und 7 der Fahrzeugkörperrahmen 2 zur Vereinfachung von Erklärungen gezeigt.
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Wie in 3 und 4 dargestellt hat die Behälterabdeckung 35 ein scheibenförmiges Teil 351, das von einer Seite aus gesehen im Wesentlichen eine Scheibenform hat, und ein Seitenoberflächenteil 352, das sich nach innen von einem Umfangskantenabschnitt des scheibenförmigen Teils in der Querrichtung des Motorrads erstreckt. Der Kupplungsaktuator 41 und der Schaltaktuator 42 sind von einer Seite aus gesehen um das scheibenförmige Teil 352 herum angeordnet. In diesem Fall sind der Kupplungsaktuator 41 und der Schaltaktuator 42 von einer Seite aus gesehen entlang einer Umfangsrichtung des scheibenförmigen Teils 351 angeordnet.
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Der Kupplungsaktuator 41 ist von einer Seite aus gesehen an einer Position hinter dem scheibenförmigen Teil 351 an der linken Seite der Antriebsmaschine 30 angeordnet. Der Schaltaktuator an einer Position über dem scheibenförmigen Teil 351 an der linken Seite des Zylinders 31 angeordnet. Der Schaltmechanismus 37 ist von einer Seite aus gesehen hinter dem Kupplungsaktuator 41 angeordnet. Der Schaltaktuator 42 ist gegenüber (das heißt an einer Vorderseite) des Schaltmechanismus 37 in der vorne-hinten Richtung mit dem Kupplungsaktuator 41, der dazwischen eingefügt ist, angeordnet.
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Wie später im Detail beschrieben wird, umfassen der Kupplungsaktuator 41 und der Schaltaktuator 42 Motoreinheiten 411, 421, die im Wesentlichen zylindrische Formen haben, und Geschwindigkeitsreduktionsmechanismen 412, 422, die jeweils mit den Motoreinheiten 411, 421 gekoppelt sind. Der Kupplungsaktuator 41 und der Schaltaktuator 42 sind so angeordnet, dass sich axiale Richtungen der Motoreinheiten 411, 421 in eine Richtung (genauer gesagt eine Richtung parallel zu der vorne-hinten Richtung des Motorrads) orthogonal zu der Richtung des Motorrads (einer Tiefenrichtung der Blattoberfläche von 3 und 4) erstrecken. Der Kupplungsaktuator 41 und der Schaltaktuator 42 sind so angeordnet, dass sie einander an dem Seitenoberflächenteil 352 der Behälterabdeckung 35 zugewandt sind.
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Bei der AMT 40 gemäß der illustrativen Ausführungsform sind der Kupplungsaktuator 41 und der Schaltaktuator 42 orthogonal zu der Querrichtung des Motorrads angeordnet. Folglich kann ein Raum, der zum Anordnen des Kupplungsaktuators 41 und des Schaltaktuators 42 benötigt wird, in der Querrichtung des Motorrads reduziert werden. Dadurch kann eine Größe der Antriebsmaschine 3 in der Querrichtung des Motorrads durch maximales Ausnutzen der Räume um die Behälterabdeckung 35 herum reduziert werden.
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Bei dem Kupplungsaktuator 41 und dem Schaltaktuator 42 sind die Geschwindigkeitsreduktionsmechanismen 412, 422 an Positionen an einer Seite des Fahrzeugkörperrahmens 2, welcher an der oberen Seite angeordnet ist, angeordnet (genauer gesagt an Positionen an einer Seite der Tankschienen 22). Die Motoreinheiten 411, 421 sind jeweils gegenüber an dem Fahrzeugkörperrahmen 2 angeordnet, wobei die Geschwindigkeitsreduktionsmechanismen 412, 422 dazwischen eingefügt sind. Die Motoreinheiten 411, 421 sind ausgestaltet, um von den Geschwindigkeitsreduktionsmechanismen 412, 422 zu der Gegenseite des Fahrzeugkörperrahmens 2 abnehmbar zu sein.
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Der Kupplungsaktuator 41 ist so angeordnet, dass sich eine axiale Richtung der Motoreinheit 411 in die oben-unten Richtung erstreckt. Die Motoreinheit 411 ist unter dem Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus 411 angeordnet. Der Schaltaktuator 42 ist so angeordnet, dass sich eine axiale Richtung der Motoreinheit 421 in eine Richtung geringfügig nach oben zu der Hinterseite erstreckt. Die Motoreinheit 421 ist an einer geringfügig unteren Position vor dem Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus 422 angeordnet. Das heißt, äußerste Endabschnitte (untere Endabschnitte) der Motoreinheiten 411, 421 sind so angeordnet, dass sie den verschiedenen Richtungen zugewandt sind.
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Bei der AMT 40 gemäß der illustrativen Ausführungsform sind die jeweiligen Motoreinheiten 411, 421 gegenüber zu dem Fahrzeugrahmen 2 angeordnet, wobei die Geschwindigkeitsreduktionsmechanismen 412, 422 dazwischen eingefügt sind. Folglich kann die Betriebseffizienz bei einer Instandhaltung des Kupplungsaktuators 41 und des Schaltaktuators 42 verbessert werden. Genauer gesagt sind die Motoreinheiten 411, 421 so ausgestaltet, dass sie von den Geschwindigkeitsreduktionsmechanismen 412,422 zu der Gegenseite des Fahrzeugkörperrahmens 2 abnehmbar sind. Folglich können die Motoreinheiten 411, 421 ohne mit dem Fahrzeugkörperrahmen 2 bei einer Instandhaltung des Kupplungsaktuators 41 und des Schaltaktuators 42 und dergleichen zu interferieren, so befestigt und abgenommen werden, dass die Betriebseffizienz verbessert ist.
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Wie in 6 und 7 dargestellt sind der Kupplungsaktuator 41 und der Schaltaktuator 42 im Inneren einer äußeren Endfläche (einer linken Endfläche) der Behälterabdeckung 35 angeordnet. In 6 und 7 ist eine Ebene, die die äußere Endfläche der Behälterabdeckung 35 passiert, mit einer gestrichenen Linie MC zur Vereinfachung von Erklärungen angegeben. Auf diese Weise sind der Kupplungsaktuator 41 und der Schaltaktuator 42 im Inneren der äußeren Endfläche der Behälterabdeckung 35, welche solch eine Steifheit hat, dass eine Situation, wo der Kupplungsaktuator 41 und der Schaltaktuator 42 mit einer Fahrbahnoberfläche in Kontakt kommen, wenn das Motorrad 1 beispielsweise herumgedreht wird, vermieden wird. Folglich kann eine Situation, wo der Kupplungsaktuator 41 und der Schaltaktuator 42 beschädigt werden, verhindert werden. Ebenso wird es für einen Fahrer oder dergleichen schwer, mit den Aktuatoren 41, 42 in Kontakt zu kommen.
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Wie in 3 dargestellt ist von einer Seite aus gesehen eine Ritzelabdeckung 50 an der Hinterseite des Kupplungsaktuators 41 über dem Schaltmechanismus 37 angeordnet. Die Ritzelabdeckung 50 ist so ausgestaltet, dass sie um ein Ritzel, an welchem eine Kette zum Übertragen einer Antriebskraft zu dem Hinterrad 11 aufgezogen ist, abdeckt. Die Zahnradabdeckung 50 ist im Inneren des Kupplungsaktuators 51 in der Querrichtung des Motorrads an der Vorderseite des Körperrahmens 23 angeordnet.
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Der Kupplungsaktuator 41 ist an der Ritzelabdeckung 50 befestigt. Wie in 4 und 5 dargestellt ist der Kupplungsaktuator 41 von der Oberseite zu einem Flangeteil 501, welches an einem oberen Teil der Ritzelabdeckung 50 angeordnet ist, mit drei Schrauben 502a–502c (die drei Schrauben 502b, 502c sind in 4 nicht dargestellt, bezogen auf 5) befestigt. Der Kupplungsaktuator 41 ist an dem Flangeteil 501 an einen Teil des Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus 412 befestigt. Die Motoreinheit 411 ist so angeordnet, dass sie sich in der oben-unten Richtung außerhalb der Zahnradabdeckung 50 erstreckt (bezogen auf 4).
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Der Schaltaktuator 42 ist an der Behälterabdeckung 35 befestigt. Wie in 4 dargestellt ist der Schaltaktuator 42 von der linken Seite zu Naben 353, welche an einer Seitenoberfläche der Behälterabdeckung 35 angeordnet sind, mit zwei Schrauben 335a, 335b befestigt. Der Schaltaktuator 42 ist an den Naben 353 an einem Teil des Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus 422 befestigt. Die Motoreinheit 421 ist so angeordnet, dass sie sich in der vorne-hinten Richtung außerhalb der Behälterabdeckung 35 erstreckt (bezogen auf 3).
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Bei der illustrativen Ausführungsform sind der Kupplungsaktuator 41 und der Schaltaktuator 42 an dem Antriebsmaschinengehäuse 30 über die Behälterabdeckung 35 montiert. Folglich kann ein Einfluss einer Wärme, die von dem Antriebsmaschinengehäuse 30 erzeugt wird, ohne Vorsehen eines speziellen Elements wie beispielsweise einer Halterung, welche in der verwandten Technik benötigt wird, effektiv reduziert werden.
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Konfigurationen des Kupplungsaktuators 41 und des Schaltaktuators 42 sind mit Bezug zu 8 und 9 beschrieben. 8 ist eine perspektivische Ansicht des Kupplungsaktuators 41, der in dem Motorrad 1 gemäß der illustrativen Ausführungsform vorgesehen ist. 9 ist eine perspektivische Ansicht des Schaltaktuators 42, der in dem Motorrad 1 gemäß der illustrativen Ausführungsform vorgesehen ist.
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Wie in 8 dargestellt ist in dem Kupplungsaktuator 41 der Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus 412 mit dem oberen Teil der Motoreinheit 411 gekoppelt. Der Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus 412 hat ein Paar von Gehäusen 412a, 412b, welche in der oben-unten Richtung überlagert sind. In den Gehäusen 412a, 412b sind eine Vielzahl von Geschwindigkeitsreduktionszahnrädern, die ausgestaltet sind, um miteinander in Eingriff zu sein beziehungsweise in verzahnendem Eingriff zu sein, aufgenommen. Ein Zahnrad der Geschwindigkeitsreduktionszahnräder, das an der am weitesten stromaufwärtigen Seite angeordnet ist, ist an einer Ausgabewelle der Motoreinheit 411 befestigt und ist ausgestaltet, um zusammen mit der Ausgabewelle der Motoreinheit 411 zu rotieren. Ebenso ist ein Zahnrad der Geschwindigkeitsreduktionszahnräder, das an der am weitesten stromabwärtigen Seite angeordnet ist, an einem Auslassnocken 413 befestigt und es ist ausgestaltet, um den Auslassnocken 413 zu rotieren. Der Auslassnocken 413 ist ausgestaltet, um ein Trennen und ein Verbinden des Kupplungsmechanismus zu schalten.
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Der Kupplungsaktuator 41 ist mit einem Rotationssensor 414 versehen, der ausgestaltet ist, um eine Rotation des Auslassnockens 413 zu erfassen. Wie oben beschrieben ist der Kupplungsaktuator 41 an der Ritzelabdeckung 50 mit den Schrauben 502a bis 502c (die Schraube 502c ist in 8 nicht dargestellt), die um den Rotationssensor 414 herum angeordnet sind, befestigt. Die Motoreinheit 411 der Kupplungsabdeckung 41 wird in Reaktion auf eine Instruktion von einem ECU (nicht dargestellt) so angetrieben, dass das Trennen und das Verbinden des Kupplungsmechanismus durch die Rotation des Auslassnockens 413 geschalten werden. Der Rotationssensor 414 kann die Verbindungs- und Trennzustände des Kupplungsmechanismus in Reaktion auf die Rotation des Auslassnockens 413 erfassen.
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Der Schaltaktuator 42 hat im Wesentlichen dieselbe Konfiguration wie der Kupplungsaktuator 41. Wie in 9 dargestellt ist in dem Kupplungsaktuator 42 der Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus 422 mit dem oberen Teil der Motoreinheit 421 gekoppelt. Der Geschwindigkeitsreduktionsmechanismus 422 hat ein Paar von Gehäusen 422a, 422b, welche in der oben-unten Richtung überlagert sind. Die Gehäuse 422a, 422b sind mit Naben 422c, 422d versehen, die so angeordnet sind, dass sie jeweils den Naben 353 der Behälterabdeckung 35 zugewandt sind. Die Naben 422c, 422d sind so angeordnet, dass sie den Naben 353 der Behälterabdeckung 35 zugewandt sind, welche dann mit den Schrauben 353b, 353a so befestigt sind, dass der Schaltaktuator 42 an der Behälterabdeckung 35 befestigt ist (bezogen auf 4).
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In den Gehäusen 422a, 422b sind eine Vielzahl von Geschwindigkeitsreduktionszahnrädern, die ausgestaltet sind, um miteinander in Eingriff bzw. in verzahnendem Eingriff zu sein, aufgenommen. Ein Zahnrad der Geschwindigkeitsreduktionzahnräder, das an der am weitesten stromaufwärtigen Seite angeordnet ist, ist an einer Ausgabewelle der Motoreinheit 421 befestigt und ist ausgestaltet, um zusammen mit der Ausgabewelle der Motoreinheit 421 zu rotieren. Ebenso ist ein Zahnrad der Geschwindigkeitsreduktionszahnräder, das an der am weitesten stromabwärtigen Seite angeordnet ist, an dem ersten Schaltarm 423 befestigt und ist ausgestaltet, um mit dem ersten Schaltarm zu schwenken. Der erste Schaltarm 423 ist ausgestaltet, um einen Verbindungsmechanismus 370 axial zu bewegen, der mit dem Schaltmechanismus 37 gekoppelt ist. Eine Konfiguration des Verbindungsmechanismus 370 wird später beschrieben werden.
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Der Schaltaktuator 42 hat einen Schwenksensor 425, der ausgestaltet ist, um ein Schwenken des ersten Schaltarms 423 zu erfassen. Die Motoreinheit 421 wird in Reaktion auf eine Instruktion von der ECU (nicht dargestellt) so angetrieben, dass ein Schalten des Schaltmechanismus 37 durch das Schwenken des ersten Schaltarms 423 geschalten wird. Der Schwenksensor 425 kann einen Schaltzustand des Schaltmechanismus 37 in Reaktion auf das Schwenken des ersten Schaltarms 423 erfassen.
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Die Konfiguration des Verbindungsmechanismus 370, der ausgestaltet ist, um den Schaltaktuator 42 und den Schaltmechanismus 37 zu koppeln, ist beschrieben. 10 und 11 sind perspektivische Ansichten des Verbindungsmechanismus 370, der mit dem Schaltmechanismus 373 zu koppeln ist, der in dem Motorrad 1 gemäß der illustrativen Ausführungsform vorgesehen ist. 10 illustriert den Verbindungsmechanismus 370 von der ”Hinterseite des Motorrads aus gesehen, und 11 illustriert den Verbindungsmechanismus 370 von der Vorderseite des Motorrads aus gesehen. In 10 und 11 ist ebenso der Schaltaktuator 42 zur Vereinfachung von Erklärungen illustriert.
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Wie in 10 und 11 dargestellt hat der Verbindungsmechanismus 370 eine Verbindungsstange 371 sowie erste und zweite Tragkugellager 372, 373, die an beiden Enden der Verbindungsstange 371 angeordnet sind. Die Verbindungsstange 371 hat eine Länge, die es ermöglicht, den Schaltaktuator 42 und den Schaltmechanismus 37 zu koppeln. Die Verbindungsstange 371 erstreckt sich von einer Seite aus gesehen im Wesentlichen in die oben-unten Richtung, erstreckt sich leicht geneigt zu der Vorderseite des Motorrads von der Hinterseite des Motorrads (bezogen auf 3) und koppelt den Schaltmechanismus 37 und den Schaltaktuator 42. Mit anderen Worten ist die Verbindungsstange 371 ausgestaltet, um den Schaltaktuator 42, der über der Behälterabdeckung 35 angeordnet ist, und den Schaltmechanismus 37, der unter der Vorgelegewelle 302 angeordnet ist, zu koppeln. Folglich kann der Raum, der in der oben-unten Richtung um die Antriebsmaschine 3 herum getrennt ist, effizient verwendet werden.
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Die Verbindungsstange 371 ist von dem Schaltmechanismus 37 mit dem Schaltaktuator 42 durch eine Innenseite des Kupplungsaktuators 41 in der Querrichtung des Motorrads gekoppelt (bezogen auf 4). Da die Verbindungsstange 371 im Inneren des Kupplungsaktuators 41 angeordnet ist, interferiert die Verbindungsstange 371 mit den Instandhaltungsbetätigungen des Kupplungsaktuators 41 und dergleichen nicht. Folglich kann die Betätigungseffizienz bei der Instandhaltung des Kupplungsaktuators 41 verbessert werden.
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Das erste Tragkugellager (nachfolgend einfach bezeichnet als ”erste Tragkugel”) 372 ist rotatorisch mit dem ersten Schaltarm 423 des Schaltaktuators 42 gekoppelt. Das zweite Tragkugellager (nachfolgend einfach bezeichnet als ”zweite Tragkugel”) 373 ist rotatorisch mit dem zweiten Schaltarm 374 des Schaltmechanismus 37 gekoppelt. Der zweite Schaltarm 374 ist mit einer Schallwelle 375, die durch den Schaltmechanismus 37 getragen wird, gekoppelt und ist ausgestaltet, um um die Schaltwelle 375 herum schwenkbar zu sein (bezogen auf 10). Die Schaltwelle 375 ist konfiguriert, um zusammen mit dem Schwenken des zweiten Schaltarms 374 rotatorisch zu sein.
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In der ersten Tragkugel 372 ist eine Tragkugel (nicht dargestellt) aufgenommen. Die Tragkugel ist so gehalten, dass sie in eine Pfeilrichtung A–B, die in 10 dargestellt ist, rotatorisch um eine Kupplungswelle 423a zu dem ersten Schaltarm 423 als ein Rotationszentrum ist. Ebenso ist in der zweiten Tragkugel 373 eine Tragkugel (nicht dargestellt) aufgenommen. Die Tragkugel ist so gehalten, dass sie in eine Pfeilrichtung C–D, die in 10 dargestellt ist, um eine Kupplungswelle 374a (bezogen auf 11) zu dem zweiten Schaltarm 374 als ein Rotationszentrum rotatorisch ist.
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Wie in 10 und 11 dargestellt, sind eine Kopplungsrichtung der ersten Tragkugel 372 bezüglich des ersten Schaltarms 423 und eine Kopplungsrichtung der zweiten Tragkugel 373 bezüglich des zweiten Schaltarms 374 so angeordnet, dass sie zueinander orthogonal sind. Das heißt der erste Tragball 372 ist mit dem ersten Schaltarm 423 zu der Hinterseite des Motorrads gekoppelt, während der zweite Tragball 373 mit dem zweiten Schaltarm 374 zu der Querrichtung des Motorrads gekoppelt ist. Wenn der erste Schaltarm 423 in eine E–F Richtung, die in 11 dargestellt ist, in Verbindung mit dem Antrieb der Motoreinheit 421 schwenkt, schwenkt der zweite Schaltarm 374 in eine G–H Richtung, die in 11 dargestellt ist. Auf diese Weise kann, da die Kopplungsrichtung des ersten Tragballs 372 und die Kopplungsrichtung des zweiten Tragballs 373 so angeordnet sind, dass sie zueinander orthogonal sind, die Schwenkbetätigung des ersten Schwenkarms 423 zu dem zweiten Schaltarm 374, der sich in der orthogonalen Richtung erstreckt, geeignet übertragen werden.
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Bei der illustrativen Ausführungsform sind der Schaltmechanismus 37 und der Schaltaktuator 42 miteinander durch den Verbindungsmechanismus 370 gekoppelt. Durch Verwenden des Verbindungsmechanismus 370 kann der getrennte Raum um die Antriebsmaschine 3 herum flexibel verwendet werden. Genauer gesagt umfasst der Verbindungsmechanismus 370 bei der illustrativen Ausführungsform die Verbindungsstange 371 und das Paar von Tragkugeln (die erste und zweite Tragkugel 372, 373), und die Rotationsachse der einen des Paars von Tragkugeln (die erste Tragkugel 372) ist so angeordnet, dass sie orthogonal zu der Rotationsachse der anderen des Paars von Tragkugeln (die zweite Tragkugel 373) ist. Folglich kann die Ausgabewelle des Schaltaktuators 42 und die Schaltwelle 375 des Verbindungsmechanismus 37 so angeordnet werden, dass sie orthogonal zueinander sind. Folglich kann der Raum, in welchem der Schaltaktuator 42 und der Verbindungsmechanismus anzuordnen sind, flexibel gewählt werden.
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Wie in 3 dargestellt ist ein Schalterfassungsmechanismus 51 außerhalb (die linke Seite) der Ritzelabdeckung 50 vorgesehen. Der Schalterfassungsmechanismus 51 ist ausgestaltet, um eine Schaltveränderungsinstruktion, die von einem Schaltpedal 52 eingegeben wird, zu erfassen. Das Schaltpedal 52 ist schwenkbar durch eine Fußrasterhalterung 54 getragen (bezogen auf 12). Der Schalterfassungsmechanismus 51 ist mit einem Schaltsensor 511, der ausgeschaltet ist, um eine Schwenkbetätigung eines linken Arms 531 des Verbindungsmechanismus 53 (welcher später beschrieben werden wird) zu erfassen. Der Schaltsensor 511 ist ausgestaltet, um eine Schaltveränderungsinstruktion von einem Fahrer durch Erfassen der Schwenkbetätigung des linken Arms 531 zu erfassen.
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Die Konfiguration des Schalterfassungsmechanismus 51 ist mit Bezug zu 12, 13, 14A und 14B beschrieben. 12 ist eine vergrößerte Ansicht einer Umgebung des Schalterfassungsmechanismus 51, der in dem Motorrad 1 gemäß der illustrativen Ausführungsform vorgesehen ist. In 12 ist zur Vereinfachung von Erklärungen eine Abdeckung 512 des Schalterfassungsmechanismus 51 mit einer zweipunktgestrichenen Linie illustriert, um eine Schalterfassungseinheit 55 in der Abdeckung 512 darzustellen. 13 ist eine perspektivische Ansicht einer Umgebung der Schalterfassungsheinheit 55 in dem Schalterfassungsmechanismus 51, der in dem Motorrad 1 gemäß der illustrativen Ausführungsform vorgesehen ist. 14A ist eine Vorderansicht der Schalterfassungseinheit 55 in dem Schalterfassungsmechanismus 51, der in dem Motorrad 1 gemäß der illustrativen Ausführungsform vorgesehen ist. 14B ist eine Seitenansicht der Schalterfassungseinheit 55 in dem Schalterfassungsmechanismus 51, der in dem Motorrad 1 gemäß der illustrativen Ausführungsform vorgesehen ist.
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Wie in 12 dargestellt hat der Schalterfassungsmechanismus 51 eine Abdeckung 512, die darin einen Raum hat. Die Abdeckung 512 hat von einer Seite aus gesehen eine im Wesentlichen rechteckige Form und ist an vier Ecken davon an der Ritzelabdeckung 50 befestigt (bezogen auf 15). Ein Schaltsensor 511 ist außerhalb der Abdeckung 512 und an einem unteren Part, an einer Seitenoberfläche sowie an der Vorderseite des Motorrads vorgesehen. Ebenso ist der Verbindungsarm 531 des Verbindungsmechanismus 53 (welcher später beschrieben werden wird) außerhalb der Abdeckung 512 und an einem unteren Teil, an der Seitenoberfläche und in der der Nähe des Zentrums vorgesehen. Der Verbindungsarm 531 ist an einer Verbindungswelle 551 einer Schalterfassungseinheit 55 (welche später beschrieben werden wird) befestigt und ist ausgeschaltet, um um die Verbindungswelle 551 herum schwenkbar zu sein.
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In der Abdeckung 512 ist die Schalterfassungseinheit (eine Erfassungseinheit) 55 aufgenommen. In der Abdeckung 512 ist die Schalterfassungseinheit 55 an einer Seitenoberfläche der Ritzelabdeckung 50 über die Abdeckung 512 mit einem Paar von Schrauben 552a, 552b befestigt. Die Schalterfassungseinheit 55 ist mit einem Paar von ersten und zweiten Schaltplatten 553, 554, welche von der Schaltwelle 551 passiert werden, versehen.
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Die ersten und zweiten Schaltplatten 553, 554 haben jeweils eine im Wesentliche flache Plattenform und sind so angeordnet, dass sie einander mit einem vorbestimmten Intervall in der Querrichtung des Motorrads 1 zugewandt sind (bezogen auf 14A, 14B und 15). Wie in 14A dargestellt sind die ersten und zweiten Schaltplatten 553, 554 so angeordnet, dass sie von einer Seite aus gesehen teilweise miteinander überlappen. Die zweite Schaltplatte 554 hat eine Form, die von einer Seite aus gesehen nach unten von der ersten Schaltplatte vorsteht. Die Schrauben 552a, 552b sind an dem hervorstehenden Teil angeordnet.
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Eine zylindrische Tragwelle 555 ist an einem hinteren Endabschnitt der ersten Schaltplatte 553 vorgesehen. Die Tragwelle 555 steht von einer inneren Oberfläche der ersten Schaltplatte zu der zweiten Schaltplatte 554 hervor. Die Tragwelle 555 hat eine Funktion des Sicherstellens einer Distanz zwischen der ersten Schaltplatte 553 und der zweiten Schaltplatte 554. Die Tragwelle 555 ist nicht an der zweiten Schaltplatte 554 befestigt.
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Bei der Tragwelle 555 ist ein Klickmechanismus (nicht dargestellt), der ausgestaltet ist, um eine taktile Rückmeldung (ein Klickgefühl) in Verbindung mit einer Rotation der ersten Schaltplatte 553 zu bedingen, aufgenommen. Der Klickmechanismus ist beispielsweise aus einer Spiralfeder und einem Kugelelement konfiguriert. Das Kugelelement ist zu der zweiten Schaltplatte 554 durch eine Druckkraft der Spiralfeder gedrückt. Die zweite Schaltplatte 554 ist mit einem konkaven Teil zum Aufnehmen eines Teils des Kugelelements in einem Zustand, wo die erste Schaltplatte 553 an einer initialen Position angeordnet ist, ausgebildet. Wenn die erste Schaltplatte 553 rotiert entfernt sich das Kugelelement von dem konkaven Teil, und wenn die erste Schaltplatte 553 zu ihrer initialen Position zurückkehrt, tritt das Kugelelement in den konkaven Teil ein, wodurch das Klickgefühl hervorgerufen wird.
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Ein vorderer Endabschnitt der ersten Schaltplatte 553 ist mit einem Verbindungselement 556, das mit einem Wellenteil 511a des Schaltsensors 511 gekoppelt ist, versehen. Das Verbindungselement 556 ist im Inneren der ersten Schaltplatte 553 angeordnet. Das Verbindungselement 556 ist ausgestaltet, um ein Wellenteil 553a (bezogen auf 14B) der ersten Schaltplatte 553 durch ein Loch aufzunehmen, das an einem hinteren Endabschnitt davon ausgebildet ist, um dadurch von der erste Schaltplatte 553 rotatorisch getragen zu sein. Ein vorderer Endabschnitt des Verbindungselements 556 ist an dem Wellenteil 511a des Schaltsensors 511 befestigt. Das Wellenteil 511a rotiert in Verbindung mit einer Rotation des Verbindungselements 556.
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Ein zentrales oberes Teil der ersten Schaltplatte 553 ist mit einer Öffnung 553b ausgebildet. Die Öffnung 553b ist mit einem Federstückteil 553c, das in der Querrichtung des Motorrads ausgebildet ist, versehen. Ebenso ist ein Wellenteil 553d, das die Öffnung 553b in der Querrichtung des Motorrads passiert, in der Öffnung 553b angeordnet. Das Wellenteil 553d ist an einer oberen Oberfläche des Federstückteils 553c durch Schweißen oder dergleichen befestigt. Das Wellenteil 553d ist ausgestaltet, um mit einem Armteil 557a, 557b einer Torsionsfeder 557 (welche später beschrieben werden wird) in Eingriff zu sein.
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Eine äußere Oberfläche der zweiten Schaltplatte 554 ist mit einer Nabe 558, die zu der ersten Schaltplatte 553 hervorsteht, versehen. Die Nabe 558 hat eine zylindrische Form und ist ausgestaltet, um darin die Verbindungswelle 551 darin aufzunehmen. Eine Torsionsfeder 557 ist an einer äußeren Peripherie der Nabe 558 befestigt. Die Torsionsfeder 557 hat ein Paar von Schalenteilen 557a, 557b. Die Schalenteile 557a, 557b sind mit dem Wellenteil 553d dazwischen einfügt angeordnet.
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Die Torsionsfeder 557 hat eine Funktion des Anwendens einer Druckkraft zum Zurückführen der ersten Schaltplatte 553 zu ihrer initialen Position (eine Position, die in 12 bis 14B dargestellt ist). Wie später im Detail beschrieben kehrt, nachdem die erste Schaltplatte 553 auf der Basis einer Betätigung des Schaltpedals 52 rotiert, die erste Schaltplatte 553 durch die Druckkraft der Torsionsfeder 557 in ihre initiale Position zurück.
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Die Schalterfassungseinheit 55 kann an der Ritzelabdeckung so über die Abdeckung 512 nach Montieren der ersten Schaltplatte 553 als eine bewegliche Seite befestig sein und die zweite Schaltplatte 554 als eine feststehende Seite. Die Befestigung an der Ritzelabdeckung 50 wird durch die Schrauben 552a, 552b gemacht. Wie oben beschrieben sind die Schrauben 552a, 552b von einer Seite aus gesehen an Positionen, an welchen sie von der ersten Schaltplatte 553 freiliegen, angeordnet. Folglich bedingt die erste Schaltplatte 553 keine Interferenz, wenn die Schalterfassungseinheit 55 an der Ritzelabdeckung 50 befestigt wird. Da die erste Schaltplatte 553 und die zweite Schaltplatte 554 zusammengebaut und dann an der Ritzelabdeckung 50 befestigt werden, kann die Betätigungseffizienz beim Montieren der Schalterfassungseinheit 55 verbessert werden.
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Der Schalterfassungsmechanismus 51, der wie oben beschrieben konfiguriert ist, ist an einer Position, die mit einer Antriebskette überlappt zum Übertragen der Antriebsleistung zu dem Hinterrad 11 angeordnet. Eine Beziehung zwischen dem Schalterfassungsmechanismus 51 und der Antriebskette ist mit Bezug zu 15 beschrieben. 15 ist eine Seitenansicht einer Umgebung des Schalterfassungsmechanismus 51, der in dem Motorrad 1 gemäß der illustrativen Ausführungsform vorgesehen ist. In 15 ist zur Vereinfachung von Erklärungen eine Antriebskette DC piktografisch mit einer zweipunktgestrichenen Linie illustriert.
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Wie in 15 dargestellt ist der erste Schalterfassungsmechanismus 51 an einer Position, die von einer Seite aus gesehen mit der Antriebskette DC überlappt angeordnet. Genauer gesagt ist die Abdeckung 512 des Schalterfassungsmechanismus 51 an einem unteren Teil außerhalb der Ritzelabdeckung 50 angeordnet, das heißt an einer Position, die mit der Antriebskette DC überlappt. Folglich sind die Ritzelabdeckung 50 und die Abdeckung 512 des Schalterfassungsmechanismus 51 außerhalb der Antriebskette DC angeordnet. Mit einer Doppelstruktur der Ritzelabdeckung 50 und der Abdeckung 512 kann eine Geräuschdämpfungswirkung erreicht werden und ein Fahrgeräusch, das aufgrund der Rotation der Antriebskette DC hervorgerufen wird, kann reduziert werden.
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Die Abdeckung 512 des Schalterfassungsmechanismus 51 ist an einer Seitenoberfläche der Ritzelabdeckung 50 montiert und der Schaltsensor 511 ist außerhalb der Abdeckung 512 angeordnet. Da der Schaltsensor 511, der ausgestaltet ist, um die Rotation der Schalterfassungseinheit 55 zu erfassen, in einem Raum, der von dem der Schalterfassungseinheit 55 verschieden ist, mit der Abdeckung 512, die dazwischen eingefügt ist, angeordnet ist, kann eine Situation verhindert werden, wo der Schaltsensor 511 aufgrund von Fremdkörpern, die durch die Antriebskette DC eingebracht werden, beschädigt wird.
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Ferner ist die Schalterfassungseinheit 55 hinter dem Kupplungsaktuator 41 angeordnet und der Schaltsensor 511 ist zwischen dem Kupplungsaktuator 51 und der Schalterfassungseinheit 55 angeordnet (bezogen auf 12 und 15). Folglich kann der Schaltsensor 511 in der Nähe des Kupplungsaktuators 41 und im Inneren einer äußeren Endfläche des Kupplungsaktuators 41 angeordnet werden. Folglich kann der Schaltsensor 511, der empfindlich für einen Stoß und dergleichen ist, durch den Kupplungsaktuator 51 geschützt werden.
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Nachfolgend ist die Konfiguration des Verbindungsmechanismus 53 mit Bezug zu 12, 13, 16 und 17 beschrieben. 16 und 17 sind eine Draufsicht und eine Vorderansicht einer Umgebung des Schalterfassungsmechanismus 51 und des Verbindungsmechanismus 53, die in dem Motorrad 1 gemäß der illustrativen Ausführungsform vorgesehen sind. In den 16 und 17 ist zur Vereinfachung von Erklärungen die Abdeckung 512 des Schalterfassungsmechanismus 51 weggelassen und der Fahrzeugkörperrahmen 2 (der Körperrahmen 23) ist mit zweipunktgestrichenen Linien dargestellt.
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Wie in 12 und 16 dargestellt hat der Verbindungsmechanismus 53 eine Verbindungsstange 530, die sich in die vorne-hinten Richtung des Motorrads erstreckt, und einen Verbindungsarm 531, der mit der Verbindungsstange 530 gekoppelt ist. Ein hinterer Endabschnitt der Verbindungsstange 530 ist mit einem äußersten Ende eines hervorstehenden Stücks 521, das nach unten von einem Basisendabschnitt des Schaltpedals 52 hervorsteht, gekoppelt. Ein vorderer Endabschnitt der Verbindungsstange 530 ist mit einem unteren Endabschnitt des Verbindungsarms 531 gekoppelt.
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Die Verbindungsstange 530 ist jeweils mit dem hervorstehenden Stück 521 und dem Verbindungsarm 531 über Tragkugellager 530a, 530b gekoppelt (bezogen auf 17). Da die Verbindungsstange 530 über die Tragkugellager 530a, 530b gekoppelt ist, ist die Verbindungsstange 530 ausgestaltet, um in die vorne-hinten Richtung des Motorrads beweglich zu sein, während Rotationen des Schaltpedals 52 und des Verbindungsarms 531 möglich sind.
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Wie in 17 dargestellt ist der Verbindungsarm 531 außerhalb eines Zentrums RRC der Verbindungsstange 531 in der Querrichtung des Motorrads angeordnet. Mit dieser Anordnung können die erste Schaltplatte 533 und die Tragkugellager 530a, 530b miteinander von einer Vorderseite aus gesehen überlappen. Folglich kann der Raum zwischen dem Schaltpedal 52 und der Antriebskette DC effektiv genutzt werden.
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Wenn sich die Verbindungsstange 530 in die vorne-hinten Richtung des Motorrads in Reaktion auf eine Betätigung des Schaltpedals 52 bewegt, schwenkt der Verbindungsarm 531 in eine Pfeilrichtung I-J, die in 13 dargestellt ist, über die Verbindungswelle 551, die als ein Schwenktragpunkt dient. Wenn die Verbindungswelle 551 in Verbindung mit dem Schwenken des Verbindungsarms 531 rotiert, rotiert die erste Schaltplatte 553 in eine Pfeilrichtung K-L, die in 13 dargestellt ist, um ein Zentrum der Verbindungswelle 551, das als ein Rotationstragpunkt dient. Die zweite Schaltplatte 551 ist an der Ritzelabdeckung 50 befestigt und rotiert nicht. Wenn die erste Schaltplatte 553 rotiert, schwenkt das Verbindungselement 556 in dieselbe Richtung. Wenn das Verbindungselement 556 schwenkt, rotiert das Schaltteil 511a. Der Schaltsensor 511 erfasst die Rotation des Schaltteils 511a, um eine Schaltveränderungsinstruktion von dem Fahrer zu erfassen.
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In dem Schalterfassungsmechanismus 51, der wie oben beschrieben ausgestaltet ist, um die Schaltveränderungsinstruktion zu erfassen, ist die Verbindungswelle 551 als eine von dem Wellenteil 511a separate Welle ausgestaltet, welche ein Erfassungsziel von dem Schaltsensor 511 ist. Die Verbindungswelle 551 und das Wellenteil 511a erstrecken sich in die Querrichtung des Motors an verschiedenen Positionen, die in der vorne-hinten Richtung des Motorrads voneinander versetzt sind. Wenn das Wellenteil, welches ein Erfassungsziel ist, koaxial mit der Verbindungswelle 551 angeordnet ist, erhöht sich eine Größe des Schalterfassungsmechanismus 51 in der Querrichtung des Motorrads. Bei dem Schalterfassungsmechanismus 51 gemäß der illustrativen Ausführungsform kann, da die Verbindungswelle 551 und das Wellenteil 511a als getrennte Wellen angeordnet sind, die Dimension des Schalterfassungsmechanismus 51 in die Querrichtung des Motorrads verkürzt werden.
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Da die Größe des Schalterfassungsmechanismus 51 in die Querrichtung des Motorrads reduziert ist, kann der Schalterfassungsmechanismus 51 von oben aus gesehen in der Nähe des Fahrzeugkörperrahmens 2 oder der Antriebskette DC angeordnet werden. Folglich kann das Schaltpedal 52 in der Nähe des Fahrzeugkörperrahmens 2 angeordnet werden. Wenn die Größe des Schalterfassungsmechanismus 51 in der Querrichtung des Motorrads groß ist, muss der Schalterfassungsmechanismus 51 an einer Außenseite in der Querrichtung des Motorrads angeordnet sein und das Schaltpedal 52 muss entsprechend an einer Außenseite angeordnet sein. Im Ergebnis steigt eine Spreizbreite des Motorrads 1 durch einen Fahrer. Im Gegensatz dazu ist bei dem Schalterfassungsmechanismus 51 gemäß der illustrativen Ausführungsform die Größe des Schalterfassungsmechanismus 51 in der Querrichtung des Motorrads 1 so reduziert, dass die Spreizbreite reduziert werden kann. Folglich kann das Motorrad 1 so vorgesehen werden, dass ein Fahrer einfach fahren kann.
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Bei dem Motorrad 1 gemäß der illustrativen Ausführungsform wurde die Konfiguration des Verbindungsmechanismus 53 unter der Annahme beschrieben, dass die AMT an dem Motorrad montiert ist. Im Allgemeinen wird betreffend das Motorrad 1, selbst wenn der Fahrzeugtyp derselbe ist, ein Motorrad, an welchem die AMT nicht montiert ist, ebenso um dieselbe Zeit herum gefertigt. Aus diesem Grund ist es als eine illustrative Ausführungsform im Allgemeinen die Konfiguration des Verbindungsmechanismus 53 in den Motorrädern vorzuziehen, von welchen Spezifikationen der verwendeten Transmissionsvorrichtungen verschieden sind.
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Die Konfiguration des Verbindungsmechanismus 53 ist in einem Fall beschrieben, wo die AMT nicht an dem Motorrad 1 gemäß der illustrativen Ausführungsform montiert ist. 18A und 18B sind Seitenansichten einer Umgebung des Verbindungsmechanismus 53, der an dem Motorrad 1 gemäß der illustrativen Ausführungsform vorgesehen ist. 18A illustriert eine Konfiguration des Verbindungsmechanismus 53 in einem Fall, wo die AMT montiert ist, und 18B illustriert eine Konfiguration des Verbindungsmechanismus 53 in einem Fall, wo die AMT nicht montiert ist. In 18B sind zur Vereinfachung von Erklärungen die gemeinsamen Konfigurationen der illustrativen Ausführungsform mit denselben Bezugszeichen angegeben und die Beschreibungen davon sind weggelassen.
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Wie in 18A dargestellt erstreckt sich die Verbindungsstange 530 des Verbindungsmechanismus 53 gemäß der illustrativen Ausführungsform leicht nach oben geneigt zu der Motorradvorderseite. Der vordere Endabschnitt der Verbindungsstange 530 ist mit dem Verbindungsarm 531 gekoppelt.
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Andererseits ist, wie in 18B dargestellt, ein Motorrad, an welchem das AMT nicht montiert ist, beispielsweise mit einem Schnellschaltsensor 56 anstatt des Schalterfassungsmechanismus 51 versehen. In diesem Fall ist der vordere Endabschnitt der Verbindungsstange 530 mit dem Schnellschaltsensor 56 gekoppelt. Der Schnellschaltsensor 56 besteht aus einem Sensor zum Erfassen einer Betätigung an dem Schaltpedal 52 über die Verbindungsstange 530. Die Verbindungsstange 530 ist mit der Verbindungswelle 551 unter dem Schnellschaltsensor 56 gekoppelt, wodurch diese direkt die Verbindungswelle 551 rotiert.
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Wie in 18B dargestellt erstreckt sich, selbst wenn der Schnellschaltsensor 56 vorgesehen ist, die Verbindungsstange 530 des Verbindungsmechanismus 53 leicht geneigt nach oben zu der Motorradvorderseite. Wie in 18A und 18B dargestellt ist der Neigungswinkel der Verbindungsstange 530 so eingestellt, dass er im Wesentlichen derselbe ist. Das heißt bei dem Verbindungsmechanismus 53 gemäß der illustrativen Ausführungsform kann die Erstreckungsrichtung der Verbindungsstange 530 so eingestellt werden, dass sie im wesentlichen dieselbe ist, unabhängig davon, ob die AMT montiert ist. Folglich kann der Verbindungsmechanismus 53 in demselben Fahrzeugtyp, bei welchem die Spezifikationen der Transmissionsvorrichtungen verschieden sind, einfach durch Verändern der einzelnen Elemente, die zu der Verbindungsstange 530 zu koppeln sind, im Allgemeinen verwendet werden. Folglich muss der Verbindungsmechanismus 53, der für jede der Spezifikationen verschiedene Konfigurationen hat, nicht vorbereitet werden, sodass die Herstellungskosten gespart werden können.
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Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die illustrative Ausführungsform limitiert und kann divers verändert und implementiert werden. Bei der illustrativen Ausführungsform sind die Größen, Formen und dergleichen, die in den beiliegenden Zeichnungen dargestellt sind, nicht darauf limitiert und können innerhalb dem Bereich, in welchem die Wirkungen der vorliegenden Erfindungen zu erreichen sind, geeignet verändert werden. Zudem kann die illustrative Ausführungsform geeignet verändert und implementiert werden ohne von dem Zweck der Erfindung abzuweichen.
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Zum Beispiel sind bei der illustrativen Ausführungsform der Kupplungsaktuator 41 und der Schaltaktuator 42 im Inneren der äußeren Endfläche der Behälterabdeckung 35 angeordnet. Jedoch ist die Anordnung der Aktuatoren darauf nicht limitiert und kann geeignet verändert werden. Zum Beispiel können der Kupplungsaktuator 41 und der Schaltaktuator 42 im Inneren einer Linie angeordnet sein, die die äußere Endfläche der Behälterabdeckung 35 und eine äußere Endfläche des Fahrzeugkörperrahmens 2 verbindet. Selbst in diesem Fall kann wie bei der illustrativen Ausführungsform, eine Situation verhindert werden, wo der Kupplungsaktuator 41 und der Schaltaktuator 42 in Kontakt mit einer Straßenoberfläche oder dergleichen kommen, wenn das Motorrad 1 herumgedreht wird bzw. umgestürzt wird.
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Zudem wurde bei der illustrativen Ausführungsform die AMT beispielhaft als die Transmissionsvorrichtung beschrieben. Jedoch ist die Transmissionsvorrichtung, die an dem Motorrad zu montieren ist, darauf nicht limitiert und kann geeignet verändert werden. Zum Beispiel kann die vorliegende Erfindung unter der Annahme, dass der Kupplungsaktuator und der Schaltaktuator vorgesehen sind ebenso auf ein Motorrad angewandt werden, das eine DCT als die Transmissionsvorrichtung hat.
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Wie oben beschrieben erreicht die vorliegende Erfindung die Wirkung eines Verkürzens der Dimension des Schalterfassungsmechanismus in der Querrichtung des Fahrzeugs. Genauer gesagt ist die vorliegende Erfindung nützlich für jedes Motorrad, das den Schaltaktuator hat.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2016-159098 [0001]
- JP 5722165 [0004]
