DE102019129043A1

DE102019129043A1 - Satteltyp-Elektrofahrzeug

Info

Publication number: DE102019129043A1
Application number: DE102019129043.0A
Authority: DE
Inventors: Satoshi Matsushima; Toshitaka Akita; Takafumi Irie; Kinya Mizuno; Makoto MITSUKAWA; Kunio Yoshimi; Masaya MURAO; Yoshiki Kasaya; Shinichiro Nakazawa; Kazuma Deguchi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd; M Tec Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd; M Tec Co Ltd
Priority date: 2018-10-30
Filing date: 2019-10-28
Publication date: 2020-04-30
Also published as: CN111130269A; US11180019B2; CN111130269B; JP7121633B2; JP2020069876A; US20200130498A1

Abstract

Ein Elektromotorrad beinhaltet einen Motor (50), der einen Stator (51) und einen Rotor (52) beinhaltet und der von einer Batterie angetrieben wird, ein Untersetzungsgetriebe (60), eine Abtriebswelle, die für die Abtriebsleistung des Motors (50) konfiguriert ist, ein Kettenrad (71), das an der Abtriebswelle befestigt ist, ein Gehäuse (80) und einen Wassermantel (90), der zum Kühlen des Motors (50) konfiguriert ist. Der Wassermantel (90) beinhaltet einen Flanschabschnitt (92), der in radialer Richtung des Stators (51) nach außen ragt, wobei der Flanschabschnitt (92) im Wassermantel (90) auf einer dem Untersetzungsgetriebe (60) gegenüberliegenden Seite in Fahrzeugbreitenrichtung ausgebildet ist.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Bereich der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Satteltyp-Elektrofahrzeug.
Beschreibung der verwandten Technik
Für ein Satteltyp-Elektrofahrzeug ist eine Konfiguration bekannt, die einen Motor zum Erzeugen einer Fahr-Antriebskraft und ein Untersetzungsgetriebe zum Reduzieren der Leistung des Motors aufweist (siehe z.B. Japanische ungeprüfte Patentanmeldung, Erste Veröffentlichung Nr. 2012-96594). In dem in der japanischen ungeprüften Patentanmeldung, Erste Veröffentlichung Nr. 2012-96594, offenbarten Elektromotorrad ist ein Elektromotor in einem Gehäuse in einem horizontal gehäusten Zustand untergebracht, in dem eine Drehwelle in einer links/rechts-Richtung angeordnet ist, ein an der links angeordneten Drehwelle befestigtes Zahnrad mit einem in dem Gehäuse drehbar vorgesehenen Untersetzungsgetriebe in Eingriff steht und das Untersetzungsgetriebe mit einem Zahnrad einer ebenfalls in dem Gehäuse drehbar vorgesehenen Gegenwelle in Eingriff steht. Weiterhin ragt die Gegenwelle nach links aus dem Gehäuse heraus, und ein vorderes Kettenrad ist am vorstehenden Abschnitt befestigt.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Übrigens ist an einem Motor ein Wassermantel zur Kühlung eines Stators vorgesehen. Der Wassermantel ist in einem Gehäuse angeordnet, das einen Stator aufnimmt um der den Stator zu umgeben. In einem Fall, in dem ein Untersetzungsgetriebe auf einer Seite des Motors angeordnet ist, wird das Untersetzungsgetriebe jedoch zu einem Hindernis und die Wartungseigenschaften können sich verschlechtern, wenn der Wassermantel an dem Gehäuse befestigt oder davon gelöst wird.
Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung zielt auf die Bereitstellung eines Satteltyp-Elektrofahrzeugs ab, bei dem die Wartungseigenschaften eines Motors verbessert werden.
(1) Ein Satteltyp-Elektrofahrzeug gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung weist einen Motor auf, der einen Stator und einen Rotor aufweist und der von einer Stromversorgung aus einer Batterie angetrieben wird; ein Untersetzungsgetriebe, das auf einer Seite des Motors in Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet und konfiguriert ist, um die Ausgangsdrehzahl des Motors zu reduzieren; eine Abtriebswelle, die sich in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt und die konfiguriert ist, um die Leistung des Motors auszugeben, bei der dessen Ausgangsdrehzahl durch das Untersetzungsgetriebe reduziert wurde; ein Kettenrad, das an der Abtriebswelle befestigt ist und das auf der anderen Seite des Motors in Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet ist; ein Gehäuse mit einem Aufnahmeraum, in dem der Stator und der Rotor untergebracht sind; und einen Wassermantel, der angeordnet ist, um den Stator im Aufnahmeraum zu umgeben, und der konfiguriert ist, um den Motor zu kühlen, wobei der Wassermantel einen Flanschabschnitt beinhaltet, der in radialer Richtung des Stators nach außen ragt, wobei der Flanschabschnitt im Wassermantel auf einer Seite gegenüber dem Untersetzungsgetriebe in Fahrzeugbreitenrichtung ausgebildet ist.
Gemäß dem Aspekt des oben genannten (1) der vorliegenden Erfindung wird bei der Wartung des Motors, der das Anbringen und Lösen des Wassermantels erfordert, der Wassermantel in Fahrzeugbreitenrichtung zu einer dem Untersetzungsgetriebe entgegengesetzten Seite verschoben, und der Wassermantel kann aus dem Gehäuse entfernt werden, wobei Störungen des Flanschabschnitts und des Gehäuses vermieden werden. Das heißt, der Wassermantel kann am Motor befestigt und vom Motor gelöst werden, ohne das Untersetzungsgetriebe auszubauen. Dadurch kann eine Verbesserung der Wartungseigenschaften des Motors erreicht werden.
(2) In dem Satteltyp-Elektrofahrzeug gemäß dem Aspekt des vorstehend genannten (1) kann das Gehäuse ein erstes Element und ein zweites Element beinhalten, wobei das erste Element und das zweite Element aneinander befestigt werden können, während der Flanschabschnitt zwischen dem ersten Element und dem zweiten Element eingeklemmt ist, und ein Durchgangsloch, durch das die Abtriebswelle eingeführt wird, kann im Flanschabschnitt gebildet werden.
Gemäß dem Aspekt des oben genannten (2) der vorliegenden Erfindung, da der Befestigungsabschnitt zwischen dem ersten Element und dem zweiten Element auf der äußeren Umfangsseite des Flanschabschnitts in Bezug auf die Durchgangsbohrung vorgesehen ist, obwohl der Befestigungsabschnitt zwischen dem ersten Element und dem zweiten Element nicht auf der inneren Umfangsseite des Flanschabschnitts in Bezug auf die Durchgangsbohrung vorgesehen ist, können das erste Element und das zweite Element über den Umfang des Flanschabschnitts befestigt werden.
Dementsprechend kann die Abtriebswelle an einer Position näher am Stator angeordnet werden, während die Dichtheit zwischen Flanschabschnitt und Gehäuse gewährleistet ist. Dementsprechend kann die Verkleinerung einer Vorrichtung, die den Motor und die Abtriebswelle beinhaltet, erreicht werden.
(3) Das Satteltyp-Elektrofahrzeug gemäß einem Aspekt der vorgenannten (1) oder (2) kann ferner ein Lager beinhalten, das konfiguriert ist, um die Abtriebswelle in Bezug auf das Gehäuse drehbar zu tragen; und Dichtungen, die zwischen dem Flanschabschnitt und dem Gehäuse angeordnet sind, wobei das Lager die Dichtungen zwischen der Abtriebswelle und dem Stator aus der Fahrzeugbreitenrichtung gesehen überlappt.
Gemäß dem Aspekt des oben genannten (3) der vorliegenden Erfindung kann die Abtriebswelle, da das zur Abstützung der Abtriebswelle konfigurierte Lager die Dichtungen überlappt, die zwischen der Abtriebswelle und dem Stator aus der Fahrzeugbreitenrichtung gesehen zwischen der Abtriebswelle und dem Stator angeordnet ist, aus der Fahrzeugbreitenrichtung gesehen, an einer Position angeordnet werden, die dem Stator näher ist. Dementsprechend kann die Verkleinerung einer Vorrichtung, die den Motor und die Abtriebswelle beinhaltet, erreicht werden, während die Dichtheit zwischen dem Flanschabschnitt und dem Gehäuse mit den Dichtungen sichergestellt wird.
(4) In dem Satteltyp-Elektrofahrzeug gemäß dem Aspekt eines der oben genannten (1) bis (3) kann im Gehäuse eine Auslassöffnung gebildet werden, die konfiguriert ist, um Kühlwasser aus dem Wassermantel abzuleiten, und die Auslassöffnung kann auf einer Seitenfläche der anderen Seite des Gehäuses in Fahrzeugbreitenrichtung vorgesehen werden.
Gemäß dem Aspekt des oben genannten (4) der vorliegenden Erfindung wird das Untersetzungsgetriebe nicht behindert, da die Auslassöffnung auf einer dem Untersetzungsgetriebe gegenüberliegenden Seite angeordnet ist, während das Gehäuse zwischen dem Untersetzungsgetriebe und der Auslassöffnung eingeklemmt ist, wenn die Rohrleitung an der Auslassöffnung befestigt und von dieser gelöst wird. Dementsprechend kann bei der Wartung des Motors, die ein An- und Abkoppeln der Rohrleitung erfordert, eine Verbesserung der Wartungseigenschaften erreicht werden.
(5) Im Satteltyp-Elektrofahrzeug des Aspekts nach einem der vorgenannten (1) bis (4) kann im Wassermantel ein sich spiralförmig um den Stator erstreckender Strömungsweg gebildet werden.
Gemäß dem Aspekt des oben genannten (5) der vorliegenden Erfindung kann der gesamte Stator gleichmäßig gekühlt werden. Dementsprechend ist es möglich, das Satteltyp-Elektrofahrzeug bereitzustellen, bei dem der Motor eine gute Kühlleistung aufweist.
(6) Das Satteltyp-Elektrofahrzeug gemäß dem Aspekt eines der oben genannten (1) bis (5) kann ferner einen Wechselrichter beinhalten, der konfiguriert ist, um den von der Batterie gelieferten Strom in Wechselstrom umzuwandeln und den Strom an den Motor zu liefern, wobei der Wechselrichter unterhalb des Motors angeordnet ist und das dem Wassermantel zugeführte Kühlwasser durch den Wechselrichter fließt.
Gemäß dem Aspekt des oben genannten (6) der vorliegenden Erfindung können der Wechselrichter und der Motor über einen einzigen Kühlwasserdurchfluss gekühlt werden. Dementsprechend kann eine Konstruktion der Vorrichtung einschließlich des Motors und des Umrichters vereinfacht und eine Verbesserung der Wartungseigenschaften des Motors erreicht werden.
Gemäß dem Aspekt der vorliegenden Erfindung kann eine Verbesserung der Wartungseigenschaften des Motors erreicht werden.
Figurenliste

1 ist eine linke Seitenansicht eines Elektromotorrades in einer Ausführungsform.
2 ist eine vergrößerte rechte Seitenansicht eines Teils des Elektromotorrades der Ausführungsform.
3 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie III-III in 2.
4 ist eine perspektivische Ansicht einer Antriebseinheit der Ausführungsform von hinten gesehen.
5 ist eine explodierte perspektivische Ansicht eines Motors der Ausführungsform.
6 ist eine Seitenansicht der Antriebseinheit, die eine Positionsbeziehung zwischen einer Dichtung und einem ersten Lager in einer Antriebsvorrichtung der Ausführungsform zeigt.
7 ist eine Seitenansicht der Antriebseinheit, die die Positionsbeziehung zwischen der Dichtung und dem ersten Lager in der Antriebsvorrichtung der Ausführungsform zeigt.
8 ist eine Frontansicht der Leistungseinheit der Ausführungsform.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Im Folgenden wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben. Weiterhin sind die Richtungen vorwärts, rückwärts, aufwärts, abwärts, links, rechts und so weiter in der folgenden Beschreibung die gleichen wie die Richtungen in einem nachfolgend beschriebenen Fahrzeug. Das heißt, eine Aufwärts-/Abwärtsrichtung stimmt mit einer vertikalen Richtung überein und eine Links-/Rechtsrichtung mit einer Fahrzeugbreitenrichtung. In einer Fahrzeugbreitenrichtung wird eine von einer Fahrzeugbreitenmitte getrennte Richtung als eine nach außen gerichtete Richtung in Fahrzeugbreitenrichtung bezeichnet. Darüber hinaus zeigt in den in der folgenden Beschreibung verwendeten Zeichnungen ein Pfeil UP eine Aufwärtsrichtung in Bezug auf ein Fahrzeug, ein Pfeil FR eine Vorwärtsrichtung in Bezug auf das Fahrzeug und ein Pfeil LH eine Linksrichtung in Bezug auf das Fahrzeug an.
1 ist eine linke Seitenansicht eines Elektromotorrades in einer Ausführungsform.
Wie in 1 dargestellt, ist ein Elektromotorrad 1 der Ausführungsform ein Satteltyp-Elektrofahrzeug vom Offroad-Typ. Das Elektromotorrad 1 beinhaltet ein Vorderrad 2, ein Hinterrad 3, eine Vorderradaufhängung 4, einen Fahrzeugrahmen 5, eine Hinterradaufhängung 6, eine Antriebseinheit 7, einen Sitz 8 und eine Kühlvorrichtung 9.
Das Vorderradaufhängungssystem 4 beinhaltet ein Paar aus einer linken und rechten Vordergabel 10, die konfiguriert sind, um das Vorderrad 2 an den unteren Endabschnitten davon axial zu stützen, eine obere Brücke 11 und eine untere Brücke 12, die zum Durchqueren der oberen Abschnitte des Vordergabelpaares 10 vorgesehen sind, eine Lenksäule (nicht dargestellt), die zum Überqueren der oberen Brücke 11 und der unteren Brücke 12 vorgesehen ist und durch ein Kopfrohr 16 eingeführt wird, und einen Lenker 13, der auf der oberen Brücke 11 getragen wird. Das Vorderrad 2 wird über die Vorderradaufhängung 4 vom Kopfrohr 16 des Fahrzeugkarosserierahmens 5 lenkbar abgestützt.
Der Karosserierahmen 5 beinhaltet das Kopfrohr 16, ein Paar linke und rechte Hauptrahmen 17, ein Paar linke und rechte Schwingenrahmen 18, einen einzelnen unteren Rahmen 19, ein Paar linke und rechte untere Rahmen 20, ein Paar linke und rechte Knotenbleche 21, einen Querträger 22 und einen unteren Querträger 23, die durch Schweißen oder dergleichen integral miteinander gekoppelt sind.
Das Kopfrohr 16 ist an einem vorderen Ende des Karosserierahmens 5 vorgesehen. Das Kopfrohr 16 trägt eine Lenksäule. Das Hauptrahmenpaar 17 erstreckt sich von einem oberen Abschnitt des Kopfrohrs 16 nach hinten und unten, um nach links und rechts abgezweigt zu werden. Das Hauptrahmenpaar 17 erstreckt sich so, dass es gekrümmt ist, um sich in Fahrzeugbreitenrichtung hinter dem Kopfrohr 16 in einer Draufsicht von oben nach außen zu wölben. Das Schwingenrahmenpaar 18 erstreckt sich von den hinteren Endabschnitten der Hauptrahmen 17 nach unten. Eine Schwingenwelle 33, die sich in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt, überbrückt zwischen den unteren Abschnitten des Paares von Schwingenrahmen 18. Der untere Rahmen 19 erstreckt sich von einem unteren Abschnitt des Kopfrohrs 16 nach unten. Das Paar der unteren Rahmen 20 erstreckt sich von einem unteren Endabschnitt des unteren Rahmens 19 nach hinten, um nach links und rechts abzweigen und mit den unteren Endabschnitten der Schwingenrahmen 18 verbunden zu sein.
Das Knotenblechpaar 21 verbindet die Hauptrahmen 17 und den unteren Rahmen 19 über einem Motor 50 der Antriebseinheit 7. Das Knotenblechpaar 21 erstreckt sich von einem oberen Abschnitt des unteren Rahmens 19 nach hinten, um nach links bzw. rechts abzuzweigen, und ist mit den unteren Abschnitten der Hauptrahmen 17 verbunden. Der Querträger 22 erstreckt sich in Fahrzeugbreitenrichtung und verbindet die oberen Abschnitte des Schwingenrahmenpaares 18. Eine sich nach hinten und oben erstreckende Dämpferhalterung 22a ist an einem mittleren Abschnitt des Querträgers 22 in Fahrzeugbreitenrichtung befestigt. Ein hinterer Dämpfer 32 (wie unten beschrieben) ist mit der Dämpferhalterung 22a verbunden. Der untere Querträger 23 erstreckt sich in Fahrzeugbreitenrichtung und verbindet die unteren Endabschnitte des Schwingenrahmenpaares 18 mit der Drehachse 33. Am unteren Querträger 23 ist eine nach hinten verlaufende Verbindungshalterung 23a befestigt. Ein Verbindungsarm 34 (wie unten beschrieben) ist mit der Verbindungshalterung 23a verbunden.
Der Karosserierahmen 5 beinhaltet weiterhin ein Paar linke und rechte Sitzschienen 24 sowie ein Paar linke und rechte Stützschienen 25. Das Paar Sitzschienen 24 ist mit den oberen Endabschnitten der Schwingenrahmen 18 verbunden und erstreckt sich von den Schwingenrahmen 18 nach hinten und oben. Das Paar der Sitzschienen 24 trägt den Sitz 8 von unten. Das Stützschienenpaar 25 ist mit den Schwingenrahmen 18 unterhalb der Sitzschienen 24 verbunden. Das Stützschienenpaar 25 erstreckt sich von den Schwingenrahmen 18 nach hinten und oben und ist mit den Sitzschienen 24 verbunden.
Der Karosserierahmen 5 ist ähnlich einem Doppelschleifentyp. Der Karosserierahmen 5 ist unterhalb des linken und rechten Hauptrahmens 17 hinter dem Kopfrohr 16 vorgesehen, und das Aggregat 7 einschließlich des Motors 50 und einer Batterie 100 ist vor dem linken und rechten Schwingenrahmen 18 montiert. Der Karosserierahmen 5 umschließt das Aggregat 7 mit dem einzelnen unteren Rahmen 19 und dem linken und rechten unteren Rahmen 20 von vorne und unten.
Das Hinterradaufhängungssystem 6 beinhaltet einen Schwingenarm 30, der konfiguriert ist, um das Hinterrad 3 an einem hinteren Endabschnitt davon axial zu stützen, einen Umlenkmechanismus 31, der mit einem vorderen Abschnitt des Schwingenarms 30 und unteren Abschnitten des Schwingenrahmenpaares 18 verbunden ist, und der hintere Dämpfer 32, der den Umlenkmechanismus 31 und den Querträger 22 verbindet.
Die Schwinge 30 ist unterhalb des hinteren Teils der Fahrzeugkarosserie angeordnet. Die Schwinge 30 fährt nach vorne und hinten. Ein vorderer Endabschnitt des Schwingenarms 30 ist in einer gegabelten Form ausgebildet, die nach links und rechts abgezweigt und vertikal schwenkbar durch das Schwingenrahmenpaar 18 über die Schwingenwelle 33 getragen wird.
Der Verbindungsmechanismus 31 weist den Verbindungsarm 34 und ein Verbindungselement 35 auf. Der Verbindungsarm 34 ist unterhalb der Schwinge 30 in einer Seitenansicht vorgesehen. Der Verbindungsarm 34 erstreckt sich nach vorne und hinten. Ein vorderer Endabschnitt des Verbindungsarms 34 ist schwenkbar mit der Verbindungshalterung 23a des unteren Querträgers 23 verbunden. Das Verbindungselement 35 ist in einer Seitenansicht dreieckig ausgebildet. Ein oberer Abschnitt des Verbindungselements 35 ist schwenkbar mit einem Längszwischenabschnitt des Schwingenarms 30 verbunden. Ein hinterer unterer Abschnitt des Verbindungselements 35 ist schwenkbar mit einem hinteren Endabschnitt des Verbindungsarms 34 verbunden. Der hintere Dämpfer 32 ist mit einem vorderen Abschnitt des Verbindungselements 35 verbunden.
Der hintere Dämpfer 32 ist auf einer Fahrzeugbreitenmitte des hinteren Teils der Fahrzeugkarosserie vorgesehen. Der hintere Dämpfer 32 ist rohrförmig ausgebildet und erstreckt sich in axialer Richtung (Längsrichtung) nach oben und unten. Ein oberer Endabschnitt der hinteren Dämpfers 32 ist schwenkbar mit der Dämpferhalterung 22a des Querträgers 22 verbunden. Ein unterer Endabschnitt des hinteren Dämpfers 32 ist schwenkbar mit einem vorderen Abschnitt des Verbindungselements 35 verbunden.
2 ist eine vergrößerte rechte Seitenansicht eines Teils des Elektromotorrades der Ausführungsform.
Wie in 2 dargestellt, beinhaltet die Antriebseinheit 7 den Motor 50 zum Antreiben des Fahrzeugs, einen Wassermantel 90, der konfiguriert ist, um den Motor 50 zu kühlen, ein Untersetzungsgetriebe 60, das konfiguriert ist, um die Ausgangsdrehzahl des Motors 50 zu reduzieren, bei dem dessen Ausgangsdrehzahl reduziert wurde, eine Abtriebswelle 70, die konfiguriert ist, um die Leistung des Motors 50 auszugeben, die Batterie 100, die eine Stromquelle des Motors 50 ist, eine Leistungssteuereinheit (PCU, ein Wechselrichter) 130, die konfiguriert ist, um den Motor 50 zu steuern, eine Antriebseinheit des Motors 50 und des Untersetzungsgetriebes 60, und ein Gehäuse 80, das konfiguriert ist, um die PCU 130 aufzunehmen. Die Antriebseinheit 7 wird fest am Karosserierahmen 5 abgestützt.
Die Antriebseinheit 7 ist in einer Seitenansicht hinter dem unteren Rahmen 19 und über dem unteren Rahmen 20 angeordnet. Darüber hinaus ist die Antriebseinheit 7 so angeordnet, dass sie zwischen dem Hauptrahmenpaar 17 und dem Schwingenrahmenpaar 18 von einer Außenseite in Fahrzeugbreitenrichtung eingeklemmt wird. Ein unterer Teil der Antriebseinheit 7 ist mit einer unteren Abdeckung 27 abgedeckt, die am unteren Rahmen 20 befestigt ist (siehe 1).
Der Motor 50, das Untersetzungsgetriebe 60, die Abtriebswelle 70, der Wassermantel 90, die PCU 130 und das Gehäuse 80 sind als Antriebsvorrichtung 7a integriert. Der Motor 50 ist auf einem hinteren Abschnitt der Antriebseinheit 7 angeordnet. Das Untersetzungsgetriebe 60 ist auf einer Außenseite (rechte Seite) des Motors 50 in Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet. Die PCU 130 ist unterhalb des Motors 50 angeordnet. Das Gehäuse 80 bildet eine Außenhülle der Antriebsvorrichtung 7a.
3 ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie III-III in 2.
Wie in 3 dargestellt, ist der Motor 50 auf einer Fahrzeugbreitenmitte CL angeordnet. Die Fahrzeugbreitenmitte CL ist eine virtuelle Linie, die aus der Vorne-/Hinten-Richtung gesehen eine Mittelachse des Kopfrohrs 16 überlappt. Der Motor 50 beinhaltet einen Stator 51 und einen Rotor 52 sowie ein Motorgehäuse 54, das konfiguriert ist, um den Stator 51 und den Rotor 52 aufzunehmen.
Der Stator 51 ist in einer zylindrischen Form ausgebildet, die sich in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt. Der Stator 51 ist über den Wassermantel 90 am Motorgehäuse 54 befestigt. Der Rotor 52 ist im Inneren des Stators 51 angeordnet. Der Rotor 52 ist koaxial zum Stator 51 angeordnet. Der Rotor 52 ist drehbar um eine Achse angeordnet, die sich in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt. Eine in Fahrzeugbreitenrichtung verlaufende Motorwelle 53 ist am Rotor 52 befestigt. Die Motorwelle 53 wird integral mit dem Rotor 52 gedreht.
4 ist eine perspektivische Ansicht, die die Leistungseinheit der Ausführungsform von hinten zeigt.
Wie in 3 und 4 dargestellt, ist das Motorgehäuse 54 ein Teil des Gehäuses 80 und bildet eine Außenhülle des Motors 50. Im Motorgehäuse 54 ist ein Aufnahmeraum S ausgebildet, in dem der Stator 51 und der Rotor 52 untergebracht sind. Das Motorgehäuse 54 ist koaxial zum Stator 51 und zum Rotor 52 und in einer zylindrischen Form ausgebildet, wobei beide Enden geschlossen sind. Das Motorgehäuse 54 beinhaltet einen Motorgehäuse-Hauptkörper (ein erstes Element) 55, der ausgebildet ist, um den Stator 51 und den Rotor 52 von einer Außenseite und einer rechten Seite in radialer Richtung abzudecken und der sich nach links öffnet, und eine Motorabdeckung (ein zweites Element) 56, die konfiguriert ist, um eine Öffnung des Motorgehäuse-Hauptkörpers 55 auf der linken Seite abzudecken.
Wie in 3 dargestellt, beinhaltet der Motorgehäuse-Hauptkörper 55 eine innere Umfangsfläche 55a und eine Endfläche 55b. Die innere Umfangsfläche 55a erstreckt sich mit einem konstanten Innendurchmesser in Fahrzeugbreitenrichtung. Die Stirnfläche 55b erstreckt sich entlang einer vertikalen Fläche einer Mittelachse des Stators 51 und ist dabei nach links gerichtet. Die Stirnfläche 55b erstreckt sich von einer Öffnungskante der Öffnung des Motorgehäuse-Hauptkörpers 55 auf der linken Seite nach unten (siehe 5). Die Motorabdeckung 56 ist so ausgebildet, dass sie den Stator 51, den Rotor 52 und die Endfläche 55b des Motorgehäuse-Hauptkörpers 55 von der linken Seite abdeckt.
Im Motorgehäuse 54 ist eine Drucköffnung 57 vorgesehen, an die eine Rohrleitung 9c (nachfolgend zu beschreiben) der Kühlvorrichtung 9 angeschlossen ist (siehe auch 4). Die Auslassöffnung 57 ist auf einer Seitenfläche des Motorgehäuses 54 gegenüber dem Untersetzungsgetriebe 60 in Fahrzeugbreitenrichtung vorgesehen. Die Auslassöffnung 57 ist an einer Seite gegenüber dem Untersetzungsgetriebe 60 vorgesehen, während die Fahrzeugbreitenmitte CL zwischen der Auslassöffnung 57 und dem Untersetzungsgetriebe 60 angeordnet ist. Die Auslassöffnung 57 ist auf einer Seitenfläche vorgesehen, die auf eine linke Seite der Motorabdeckung 56 gerichtet ist.
Im Motorgehäuse 54 ist eine Welleneinführungsbohrung 58 ausgebildet, durch die die Abtriebswelle 70 eingeführt wird. Das Welleneinschubloch 58 ist hinter und unter dem Aufnahmebereich S vorgesehen. Das Welleneinschubloch 58 erstreckt sich in Fahrzeugbreitenrichtung. Das Welleneinschubloch 58 ist sowohl über dem Motorgehäuse-Hauptkörper 55 als auch über dem Motordeckel 56 ausgebildet. Ein rechtes Ende der Welleneinschubbohrung 58 öffnet sich in einem Untersetzungsgetriebegehäuse 64 (wie nachfolgend beschrieben). Ein linkes Ende der Welleneinschuböffnung 58 öffnet sich nach außen hin zu einer Außenseite des Gehäuses 80 an einer Außenfläche des Motordeckels 56. Ein Senkungsabschnitt 58a, in dem ein erstes Lager 72, das zum Tragen der Abtriebswelle 70 konfiguriert ist, aufgenommen wird, ist in einem linken Endabschnitt des Welleneinschublochs 58 ausgebildet. Der Senkungsabschnitt 58a ist in Fahrzeugbreitenrichtung nach innen (rechts) versenkt an einer Außenfläche, die auf eine linke Seite der Motorabdeckung 56 gerichtet ist.
5 ist eine explodierte perspektivische Ansicht eines Motors der Ausführungsform.
Wie in 4 und 5 dargestellt, werden der Motorgehäuse-Hauptkörper 55 und die Motorabdeckung 56 durch ein Befestigungswerkzeug, wie beispielsweise einen Bolzen oder dergleichen, miteinander verbunden, wobei der Wassermantel 90 zwischen dem Motorgehäuse-Hauptkörper 55 und der Motorabdeckung 56 eingeklemmt ist. Der Motorgehäuse-Hauptkörper 55 und die Motorabdeckung 56 sind an einem äußeren Umfangsabschnitt der Motorabdeckung 56 befestigt. Mindestens einer aus einer Mehrzahl von Befestigungsabschnitten ist auf einer Seite gegenüber der inneren Umfangsfläche 55a des Motorgehäuse-Hauptkörpers 55 vorgesehen, wobei das Welleneinschubloch 58 zwischen dem mindestens einen Befestigungsabschnitt und der inneren Umfangsfläche 55a in Fahrzeugbreitenrichtung sandwichartig angeordnet ist.
Wie in 3 und 5 dargestellt, ist der Wassermantel 90 so angeordnet, dass er den Stator 51 im Aufnahmebereich S des Motorgehäuses 54 umschließt. Der Wassermantel 90 kühlt den Stator 51 mit Kühlwasser. Der Wassermantel 90 beinhaltet einen zylindrischen Abschnitt 91, der in den Hauptkörper des Motorgehäuses 55 eingesetzt ist, und einen Flanschabschnitt 92, der von einem Ende des zylindrischen Abschnitts 91 in radialer Richtung nach außen ragt.
Wie in 3 dargestellt, ist der zylindrische Abschnitt 91 in einer zylindrischen Form koaxial zum Motorgehäuse 54 ausgebildet. Der zylindrische Abschnitt 91 ist zwischen dem Stator 51 und dem Hauptkörper des Motorgehäuses 55 angeordnet. Eine innere Umfangsfläche 91a des zylindrischen Abschnitts 91 ist in eine äußere Umfangsfläche des Stators 51 eingesetzt. Eine äußere Umfangsfläche 91b des zylindrischen Abschnitts 91 ist mit der inneren Umfangsfläche 55a des Motorgehäuse-Hauptkörpers 55 verklebt. Im zylindrischen Abschnitt 91 wird ein Strömungsweg 93 gebildet. Der Strömungspfad 93 wird gebildet, indem ein in der äußeren Umfangsfläche 91b des Zylinderabschnitts 91b gebildeter Nutabschnitt 91c mit der inneren Umfangsfläche 55a des Motorgehäuse-Hauptkörpers 55 von einer Außenseite in radialer Richtung abgedeckt wird.
Der Strömungspfad 93 erstreckt sich spiralförmig in Fahrzeugbreitenrichtung und dreht sich um die Mittelachse des Stators 51 (siehe 5). Ein Endabschnitt des Strömungsweges 93 auf der Seite des Untersetzungsgetriebes 60 in Fahrzeugbreitenrichtung kommuniziert mit einem Inneren eines PCU-Gehäuses 81 (nicht dargestellt). Ein Endabschnitt des Strömungsweges 93 auf der Seite der Motorabdeckung 56 in Fahrzeugbreitenrichtung kommuniziert mit einer Außenseite des Gehäuses 80 durch die Drucköffnung 57 (nicht dargestellt). Das Kühlwasser strömt durch den Strömungsweg 93 (nachfolgend näher zu beschreiben).
Der Flanschabschnitt 92 ragt aus einem Endabschnitt des zylindrischen Abschnitts 91 in Fahrzeugbreitenrichtung heraus, die auf eine Seite gegenüber dem Untersetzungsgetriebe 60 gerichtet ist. Das heißt, der Flanschabschnitt 92 ragt in radialer Richtung von einem Endabschnitt des zylindrischen Abschnitts 91 auf einer dem Untersetzungsgetriebe 60 gegenüberliegenden Seite in Bezug auf die Fahrzeugbreitenmitte CL in Fahrzeugbreitenrichtung nach außen. Der Flanschabschnitt 92 ragt nach außen als die innere Umfangsfläche 55a des Motorgehäuse-Hauptkörpers 55 in radialer Richtung. Eine äußere Umfangsform des Flanschabschnitts 92 stimmt im Wesentlichen mit einer äußeren Umfangsform der Motorabdeckung 56 überein. Im Flanschabschnitt 92 ist eine Durchgangsbohrung 94 koaxial zur im Motorgehäuse 54 ausgebildeten Welleneinführungsbohrung 58 ausgebildet. Der Flanschabschnitt 92 ist zwischen dem Motorgehäusegehäuse 55 und der Motorabdeckung 56 eingeklemmt. Beide Oberflächen des in Fahrzeugbreitenrichtung gerichteten Flanschabschnitts 92 bilden eine Dichtfläche des Aufnahmeraums S, während der Flanschabschnitt 92 zwischen dem Motorgehäuse-Hauptkörper 55 und der Motorabdeckung 56 in Fahrzeugbreitenrichtung eingeklemmt ist.
Wie in 5 dargestellt, wird der Flanschabschnitt 92 mit allen Befestigungsmitteln, die zur Befestigung des Motorgehäuse-Hauptkörpers 55 und der Motorabdeckung 56 konfiguriert sind, am Motorgehäuse-Hauptkörper 55 befestigt. Das heißt, der Flanschabschnitt 92 ist am Motorgehäuse-Hauptkörper 55 und der Motorabdeckung 56 auf einer dem Zylinderabschnitt 91 gegenüberliegenden Seite befestigt, während die Durchgangsbohrung 94 zwischen der dem Zylinderabschnitt 91 gegenüberliegenden Seite und dem Flanschabschnitt 92 zumindest aus der Fahrzeugbreitenrichtung gesehen eingeklemmt ist.
Wie in 3 dargestellt, sind zwischen dem Motorgehäuse 54 und dem Wassermantel 90 eine Mehrzahl von Dichtungen angeordnet. Die Mehrzahl der Dichtungen beinhaltet eine erste Dichtung 96A, eine zweite Dichtung 96B, eine dritte Dichtung 96C, eine vierte Dichtung 96D, eine fünfte Dichtung 96E und eine sechste Dichtung 96F. So ist beispielsweise jede der Mehrzahl von Dichtungen ein ringförmiges Dichtungselement, wie beispielsweise ein O-Ring oder dergleichen.
Die erste Dichtung 96A und die zweite Dichtung 96B sind zwischen der inneren Umfangsfläche 55a des Motorgehäuse-Hauptkörpers 55 und der äußeren Umfangsfläche 91b des zylindrischen Abschnitts 91 des Wassermantels 90 angeordnet. Die erste Dichtung 96A ist auf der Seite der Motorabdeckung 56 in Bezug auf den Nutabschnitt 91c in der äußeren Umfangsfläche 91b des zylindrischen Abschnitts 91 des Wassermantels 90 angeordnet. Die erste Dichtung 96A ist in einer Nut angeordnet, die in der äußeren Umfangsfläche 91b des zylindrischen Abschnitts 91 des Wassermantels 90 ausgebildet ist. Die zweite Dichtung 96B ist auf der Seite des Untersetzungsgetriebes 60 in Bezug auf den Nutabschnitt 91c der äußeren Umfangsfläche 91b des zylindrischen Abschnitts 91 des Wassermantels 90 angeordnet. Die zweite Dichtung 96B ist in einer Nut angeordnet, die in der äußeren Umfangsfläche 91b des zylindrischen Abschnitts 91 des Wassermantels 90 ausgebildet ist.
Die dritte Dichtung 96C ist zwischen der Stirnfläche 55b des Motorgehäuse-Hauptkörpers 55 auf der Seite der Motorabdeckung 56 und einer Oberfläche des Flanschabschnitts 92 des Wassermantels 90, die auf das Untersetzungsgetriebe 60 gerichtet ist, angeordnet. Die dritte Dichtung 96C ist entlang einer Öffnungskante des Motorgehäuse-Hauptkörpers 55 angeordnet. Die dritte Dichtung 96C ist in einer Nut angeordnet, die im Hauptkörper des Motorgehäuses 55 ausgebildet ist. Zusammen mit der ersten Dichtung 96A blockiert die dritte Dichtung 96C die Verbindung zwischen dem Strömungsweg 93 des Wassermantels 90 und der Außenseite des Motorgehäuses 54.
Die vierte Dichtung 96D ist zwischen einer Innenfläche des Motorgehäuse-Hauptkörpers 55 und einer Endfläche des zylindrischen Abschnitts 91 des Wassermantels 90 auf der Seite des Untersetzungsgetriebes 60 angeordnet. Die dritte Dichtung 96C ist in einer Nut angeordnet, die in einer Stirnfläche des zylindrischen Abschnitts 91 des Wassermantels 90 auf der Seite des Untersetzungsgetriebes 60 ausgebildet ist. Zusammen mit der zweiten Dichtung 96B blockiert die vierte Dichtung 96D die Verbindung zwischen dem Strömungsweg 93 des Wassermantels 90 und dem Unterbringungsraum S des Motorgehäuses 54.
Die fünfte Dichtung 96E ist zwischen der Oberfläche des Flanschabschnitts 92 des Wassermantels 90, der auf die 56 gerichtet ist, und der Motorabdeckung 56 angeordnet. Die fünfte Dichtung 96E ist so angeordnet, dass sie die Öffnung des zylindrischen Abschnitts 91 des Wassermantels 90 auf der Seite des Flanschabschnitts 92 umschließt. Die fünfte Dichtung 96E ist in einer Nut angeordnet, die im Flanschabschnitt 92 des Wassermantels 90 ausgebildet ist. Die fünfte Dichtung 96E blockiert die Verbindung zwischen dem Unterbringungsraum S des Motorgehäuses 54 und der Außenseite des Motorgehäuses 54.
Die sechste Dichtung 96F ist zwischen der Oberfläche des Flanschabschnitts 92 des Wassermantels 90, der auf die Motorabdeckung 56 gerichtet ist, und der Motorabdeckung 56 angeordnet. Die sechste Dichtung 96F ist so angeordnet, dass sie die Durchgangsbohrung 94 des Flanschabschnitts 92 des Wassermantels 90 umschließt. Die sechste Dichtung 96F ist in einer Nut angeordnet, die im Flanschabschnitt 92 des Wassermantels 90 ausgebildet ist.
Wie in 2 dargestellt, beinhaltet das Untersetzungsgetriebe 60 ein Antriebsrad 61, das an einer Motorwelle (nicht dargestellt) des Motors 50 befestigt ist, ein Untersetzungsgetriebe 62, das ein Zweiganggetriebe ist, das mit dem Antriebsrad 61 in Eingriff steht, ein Abtriebsrad 63, das an der Abtriebswelle 70 befestigt und mit dem Untersetzungsgetriebe 62 in Eingriff steht, und das Untersetzungsgetriebegehäuse 64, das konfiguriert ist, um das Antriebsrad 61, das Untersetzungsgetriebe 62 und das Antriebsrad 63 aufzunehmen.
Wie in 2 und 3 dargestellt, ist das Untersetzungsgetriebegehäuse 64 ein Teil des Gehäuses 80 und bildet eine Außenhülle des Untersetzungsgetriebes 60. Das Untersetzungsgetriebegehäuse 64 ist auf der rechten Seite des Motorgehäuses 54 angeordnet. Das Untersetzungsgetriebegehäuse 64 ragt aus dem Motorgehäuse 54 in Fahrzeugbreitenrichtung nach außen. Das Untersetzungsgetriebegehäuse 64 ist hinter dem vorderen Ende des Gehäuses 80 vorgesehen. Das Untersetzungsgetriebegehäuse 64 beinhaltet einen Untersetzungsgetriebegehäuse-Hauptkörper 65, der so ausgebildet ist, dass er das Antriebsrad 61, das Untersetzungsgetriebe 62 und das angetriebene Zahnrad 63 aus der Vorne-/Hinten-Richtung und der Aufwärts-/Abwärtsrichtung abdeckt und sich nach rechts öffnet, und eine Untersetzungsgetriebeabdeckung 66, die so ausgebildet ist, dass sie eine Öffnung des Untersetzungsgetriebegehäuse-Hauptkörpers 65 auf der rechten Seite abdeckt. Das Untersetzungsgetriebegehäuse 65 ist integral mit dem Motorgehäuse-Hauptkörper 55 vorgesehen. Das heißt, die Längswand des Untersetzungsgetriebegehäuses 65 auf der linken Seite ist mit der Längswand des Motorgehäuse-Hauptkörpers 55 auf der rechten Seite integriert. Die Untersetzungsgetriebeabdeckung 66 bildet aus Sicht der Fahrzeugbreitenrichtung eine äußere Form des Untersetzungsgetriebegehäuses 64. Die Untersetzungsgetriebeabdeckung 66 ist so ausgebildet, dass sie das Antriebsrad 61, das Untersetzungsgetriebe 62 und das Antriebsrad 63 von der rechten Seite abdeckt.
Wie in 3 dargestellt, ist die Abtriebswelle 70 an einem hinteren Unterteil des Motors 50 angeordnet. Die Abtriebswelle 70 ist vor der Gelenkwelle 33 angeordnet (siehe 2). Die Abtriebswelle 70 erstreckt sich in Fahrzeugbreitenrichtung und wird durch die Welleneinschuböffnung 58 des Gehäuses 80 eingeführt. Im Untersetzungsgetriebegehäuse 64 ragt ein rechter Endabschnitt der Abtriebswelle 70 heraus. Das oben genannte Abtriebszahnrad 63 ist am rechten Endabschnitt der Abtriebswelle 70 befestigt. Ein linker Endabschnitt der Abtriebswelle 70 ragt zu einer Außenseite des Gehäuses 80 heraus. Ein vorderes Kettenrad 71 ist am linken Endabschnitt der Abtriebswelle 70 befestigt.
Wie in 1 dargestellt, ist eine Kette 77 eines Überstzung, die auf der linken Seite des hinteren Teils der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist, auf das vordere Kettenrad 71 gewickelt. Die Kette 77 ist um ein Kettenrad des Hinterrades 3 auf der linken Seite gewickelt. Dementsprechend wird eine Ausgangsleistung des Motors 50 auf das Hinterrad 3 übertragen. Wie in 4 dargestellt, ist das vordere Kettenrad 71 von vorne, oben und außen in Fahrzeugbreitenrichtung mit einem Schutzelement 75 abgedeckt. Das Schutzelement 75 ist am Motorgehäuse 54 (Motorabdeckung 56) befestigt.
Wie in 3 dargestellt, wird die Abtriebswelle 70 in das erste Lager 72 und ein zweites Lager 73 eingesetzt und von dem ersten Lager 72 und dem zweiten Lager 73 getragen, die in Bezug auf das Gehäuse 80 drehbar sind. Das erste Lager 72 ist ein Kugellager. Das erste Lager 72 ist in den Senkungsabschnitt 58a der Welleneinschubbohrung 58 eingebaut, die in der Außenfläche des Motordeckels 56 ausgebildet ist. Das erste Lager 72 wird von einem Lagerdrückelement 74 von einer Außenseite in Fahrzeugbreitenrichtung geschoben. Dementsprechend begrenzt das erste Lager 72 die Bewegung in Fahrzeugbreitenrichtung und wird im Senkungsabschnitt 58a gehalten. Das Lagerpresselement 74 ist zwischen dem Motordeckel 56 und dem vorderen Kettenrad 71 angeordnet und am Motordeckel 56 befestigt. Eine siebte Dichtung 76 ist zwischen dem Lagerpresselement 74 und der Motorabdeckung 56 angeordnet. Die siebte Dichtung 76 ist so angeordnet, dass sie den Senkungsabschnitt 58a umschließt. Die siebte Dichtung 76 dichtet einen Raum ab, in dem das erste Lager 72 zusammen mit der oben genannten sechsten Dichtung 96F angeordnet ist. So ist beispielsweise das zweite Lager 73 ein Nadellager. Das zweite Lager 73 ist auf der Seite des Untersetzungsgetriebes 60 in Bezug auf das erste Lager 72 angeordnet. Das zweite Lager 73 wird in den rechten Endabschnitt der Welleneinschubbohrung 58 eingesetzt.
6 und 7 sind Seitenansichten der Antriebseinheit, die Positionsbeziehungen zwischen der Dichtung und dem ersten Lager in der Antriebsvorrichtung der Ausführungsform zeigen. 6 zeigt einen Zustand, in dem der Wassermantel 90 und die Motorabdeckung 56 entfernt werden. 7 zeigt einen Zustand, in dem die Motorabdeckung 56 entfernt wird.
Wie in 6 dargestellt, ist das erste Lager 72 so angeordnet, dass es die dritte Dichtung 96C aus der Richtung der Fahrzeugbreite überlappt. Insbesondere ist das erste Lager 72 so angeordnet, dass es die dritte Dichtung 96C auf einer geraden Linie überlappt, die eine Drehmitte der Abtriebswelle 70 und eine Mittelachse des Stators 51 aus der Fahrzeugbreitenrichtung verbindet. Darüber hinaus ist, wie in 7 dargestellt, das erste Lager 72 so angeordnet, dass es die fünfte Dichtung 96E und die sechste Dichtung 96F aus der Richtung der Fahrzeugbreite überlappt. Insbesondere ist das erste Lager 72 so angeordnet, dass es die fünfte Dichtung 96E und die sechste Dichtung 96F auf der Geraden überlappt, die das Drehzentrum der Abtriebswelle 70 und die Mittelachse des Stators 51 aus der Fahrzeugbreitenrichtung verbindet.
Wie in 2 dargestellt, beinhaltet das Gehäuse 80 neben dem Motorgehäuse 54 und dem Untersetzungsgetriebegehäuse 64 auch das PCU-Gehäuse 81 und einen Kabelkasten 82. Das PCU-Gehäuse 81 ist unterhalb des Motorgehäuses 54 angeordnet. Das PCU-Gehäuse 81 ist in rechteckiger Quaderform ausgebildet, die sich in Aufwärts-/Abwärtsrichtung, Vorne-/Hinten-Richtung und Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt. Das PCU-Gehäuse 81 weist einen darin ausgebildeten Raum auf, und das PCU 130 ist im Raum untergebracht (mit Bezug auf auch 3). Das PCU-Gehäuse 81 ragt nach vorne aus dem Motorgehäuse 54 heraus.
Wie in 4 dargestellt, ist im PCU-Gehäuse 81 ein Einführungsanschluss 85 vorgesehen, an den eine Rohrleitung 9b (wie nachfolgend beschrieben) der Kühlvorrichtung 9 angeschlossen ist. Der Einführungsanschluss 85 ist auf einer nach links gerichteten Seitenfläche des PCU-Gehäuses 81 vorgesehen. Das heißt, der Einführungsanschluss 85 ist auf einer dem Untersetzungsgetriebe 60 gegenüberliegenden Seite vorgesehen, während die Fahrzeugbreitenmitte CL zwischen dem Untersetzungsgetriebe 60 und dem Einführungsanschluss 85 eingeschlossen ist. Der Einlass 85 ermöglicht es, dass das Innere des PCU-Gehäuses 81 und das Äußere des Gehäuses 80 miteinander - kommunizieren.
Im Folgenden wird der Kabelkasten 82 beschrieben.
Wie in 2 dargestellt, beinhaltet das Gehäuse 80 einen unteren Stützabschnitt 83 und einen oberen Stützabschnitt 84, die vom Karosserierahmen 5 getragen werden. Der untere Stützabschnitt 83 ragt aus einem hinteren unteren Abschnitt des Gehäuses 80 nach hinten heraus. Im unteren Stützabschnitt 83 ist eine Durchgangsbohrung ausgebildet, durch die die Schwingenwelle 33 eingeführt wird. Das untere Stützteil 83 wird von den Schwingenrahmen 18 über die Schwingenwelle 33 getragen und ist zwischen den gegabelten vorderen Endabschnitten der Schwinge 30 (siehe 1) von beiden Seiten in Fahrzeugbreitenrichtung auf der Schwingenwelle 33 eingeschlossen. Das obere Stützteil 84 ragt nach hinten und nach oben aus dem hinteren oberen Teil des Gehäuses 80 heraus. Das obere Stützteil 84.wird vom Querträger 22 über ein Paar linker und rechter Erstmontagewinkel 45 getragen.
Die Batterie 100 ist auf einem Vorderteil und einem Oberteil der Antriebseinheit 7 angeordnet. Die Batterie 100 ist vor und über dem Motor 50 angeordnet. Die Batterie 100 beinhaltet eine untere Batterie 102 und eine obere Batterie 106. Die untere Batterie 102 und die obere Batterie 106 sind miteinander verbunden.
8 ist eine Frontansicht der Leistungseinheit der Ausführungsform.
Wie in 2 und 8 dargestellt, ist die untere Batterie 102 vor dem Motor 50 angeordnet. Die untere Batterie 102 ist in rechteckiger Quaderform ausgebildet, die sich in Aufwärts-/Abwärtsrichtung, Vorne-/Hinten-Richtung und Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt. Die untere Batterie 102 ist so angeordnet, dass sie die Fahrzeugbreitenmitte CL aus der Vorne-/Hinten-Richtung betrachtet überlappt. Die untere Batterie 102 ist so ausgebildet, dass sie in Fahrzeugbreitenrichtung größer als der Motor 50 ist. Die untere Batterie 102 ragt zu beiden Seiten in Fahrzeugbreitenrichtung in Bezug auf den Motor 50 heraus. Der untere Akku 102 ragt aus dem Gehäuse 80 nach oben.
Wie in 2 dargestellt, ist ein Gehäuse der unteren Batterie 102 so ausgebildet, dass es entlang einer virtuellen Ebene, die sich im Wesentlichen horizontal erstreckt, in Ober- und Unterseite unterteilt ist, und ein oberer Abschnitt bildet einen Deckelkörper 104, während ein unterer Abschnitt einen Gehäusehauptkörper 103 bildet. Der Gehäusehauptkörper 103 und der Deckelkörper 104 sind durch eine Mehrzahl von Befestigungsmitteln miteinander verbunden, die zum Befestigen von Öffnungskanten konfiguriert sind.
An einem unteren Endabschnitt der unteren Batterie 102 ist ein Paar linker und rechter Beinabschnitte 102a vorgesehen, die am Gehäuse 80 befestigt sind. Das Beinabschnittspaar 102a ist so vorgesehen, dass es nach unten ragt. Das Paar Beinabschnitte 102a ist so angeordnet, dass es einen oberen Abschnitt eines vorderen Endabschnitts des PCU-Gehäuses 81 von einer Außenseite in Fahrzeugbreitenrichtung einschließt. Das Beinabschnittspaar 102a ist an einem Befestigungssitz 81a befestigt, der aus dem PCU-Gehäuse 81 in Fahrzeugbreitenrichtung von vorne nach außen ragt.
Die obere Batterie 106 ist über dem Motor 50 und die untere Batterie 102 angeordnet.
Die obere Batterie 106 ist zwischen dem Hauptrahmenpaar 17 angeordnet. Die obere Batterie 106 ist zwischen dem Knotenblechpaar 21 angeordnet (siehe 1). Die obere Batterie 106 ist so ausgebildet, dass sie in Vorne-/Hinten-Richtung größer ist als die untere Batterie 102.
Wie in 8 dargestellt, ist die obere Batterie 106 so angeordnet, dass sie die Fahrzeugbreitenmitte CL aus der Vorne-/Hinten-Richtung betrachtet überlappt. Die obere Batterie 106 erstreckt sich in Aufwärts-/Abwärtsrichtung mit einer im Wesentlichen konstanten Breite, wenn man sie aus der Vorne-/Hinten-Richtung betrachtet. Die obere Batterie 106 ist so ausgebildet, dass sie in Fahrzeugbreitenrichtung kleiner als die untere Batterie 102 ist. Dementsprechend ragt die untere Batterie 102 als die obere Batterie 106 zu beiden Seiten in Fahrzeugbreitenrichtung heraus.
Wie in 2 dargestellt, ist der vordere Teil der oberen Batterie 106 über der unteren Batterie 102 angeordnet. Eine Unterseite des Vorderteils der oberen Batterie 106 ist auf eine Oberseite des Deckelkörpers 104 der unteren Batterie 102 geklebt. Der hintere Teil der oberen Batterie 106 ist oberhalb des Motors 50 angeordnet. Der hintere Abschnitt der oberen Batterie 106 ragt nach unten aus dem vorderen Abschnitt der oberen Batterie 106 heraus. Eine Vorderfläche eines unteren Endabschnitts des hinteren Abschnitts der oberen Batterie 106 wird auf eine Rückfläche des Deckelkörpers 104 der unteren Batterie 102 geklebt. Eine Unterseite des hinteren Teils der oberen Batterie 106 ist entlang der Oberseite des Motorgehäuses 54 vorgesehen. Eine Rückfläche der oberen Batterie 106 ist in einer gestuften Form ausgebildet, so dass der untere Abschnitt in Bezug auf den oberen Abschnitt nach vorne gerichtet ist, um den Querträger 22 zu umgehen. Ein oberer Abschnitt der Vorderfläche der oberen Batterie 106 wölbt sich nach vorne. Ein unterer Abschnitt der Vorderfläche der oberen Batterie 106 erstreckt sich entlang der gleichen Ebene wie die Vorderfläche der unteren Batterie 102. Die Oberseite der oberen Batterie 106 erstreckt sich in einer im Wesentlichen horizontalen Richtung von vorne nach hinten und erstreckt sich dann schräg nach unten.
Ein Gehäuse der oberen Batterie 106 ist so ausgebildet, dass es entlang einer virtuellen Ebene, die sich von einem oberen vorderen Endabschnitt davon nach hinten und unten erstreckt, in Ober- und Unterseite unterteilt ist, und ein oberer Abschnitt bildet einen Deckelkörper 108, während ein unterer Abschnitt einen Gehäusehauptkörper 107 bildet. Der gesamte Deckelkörper 108 ist über dem Hauptrahmenpaar 17 angeordnet. Der Gehäusehauptkörper 107 und der Deckelkörper 108 sind durch eine Mehrzahl von Befestigungsmitteln miteinander verbunden, die zum Befestigen der Öffnungskanten konfiguriert sind.
Der vordere Teil der oberen Batterie 106 ist am Deckelkörper 104 der unteren Batterie 102 befestigt. Der hintere Teil der oberen Batterie 106 ist am oberen Teil des Motorgehäuses 54 und am hinteren oberen Teil der unteren Batterie 102 befestigt.
Die Batterie 100 beinhaltet einen Trägerabschnitt 111 unter der Vorderfläche, einen Trägerabschnitt 112 auf der Vorderfläche und einen Trägerabschnitt 113 auf der Unterseite, die vom Fahrzeugkarosserierahmen5 getragen werden.
Der Trägerabschnitt 111 unter der Vorderfläche erstreckt sich in Fahrzeugbreitenrichtung und ragt von der Vorderfläche der unteren Batterie 102 nach vorne. Das Trägerprofil 111 unter der Vorderfläche wird vom unteren Rahmen 19 über ein Paar zweiter Halterungen 46 getragen. Die beiden zweiten Halterungen 46 sind so angeordnet, dass sie den Trägerabschnitt 111 unter der Vorderfläche von einer Außenseite in Fahrzeugbreitenrichtung sandwichartig verbinden und am Trägerabschnitt 111 unter der Vorderfläche befestigen. Weiterhin wird das Paar der zweiten Montagewinkel 46 am unteren Rahmen 19 befestigt.
Der Trägerabschnitt 112 auf der Vorderfläche erstreckt sich in Fahrzeugbreitenrichtung und ragt von der Vorderfläche der oberen Batterie 106 nach vorne. Das Trägerprofil 112 auf der Vorderseite wird vom unteren Rahmen 19 über ein Paar linker und rechter dritter Montagewinkel 47 getragen. Die beiden dritten Halterungen 47 sind so angeordnet, dass sie den Trägerabschnitt 112 auf der Vorderfläche von einer Außenseite in Fahrzeugbreitenrichtung einschließen und am Trägerabschnitt 112 auf der Vorderfläche befestigen. Weiterhin werden die beiden dritten Montagewinkel 47 am unteren Rahmen 19 befestigt.
Der Trägerabschnitt 113 auf der Unterseite erstreckt sich in Fahrzeugbreitenrichtung und ragt von der Unterseite der unteren Batterie 102 nach unten. Der Trägerabschnitt 113 auf der Unterseite ist zwischen einem Paar Verlängerungsabschnitten 20a eingeschlossen, die sich vom Paar der unteren Rahmen 20 von einer Außenseite in Fahrzeugbreitenrichtung erstrecken. Das Trägerprofil 113 auf der Unterseite ist am Verlängerungsprofilpaar 20a befestigt. Dementsprechend wird das Trägerprofil 113 auf der Unterseite durch den unteren Rahmen 20 getragen.
Ein Paar elektrischer Hochspannungsleitungen 120, die mit der PCU 130 verbunden sind, erstrecken sich von der Batterie 100. Das Paar elektrischer Hochspannungsleitungen 120 ist auf der gleichen Seite wie das Untersetzungsgetriebe 60 (d.h. auf der rechten Seite) in Bezug auf die Fahrzeugbreitenmitte CL angeordnet. Das Paar der elektrischen Hochspannungsleitungen 120 erstreckt sich von der oberen Batterie 106. Das Paar der elektrischen Hochspannungsleitungen 120 ist so angeordnet, dass sie die Batterie 100 oder den Motor 50 überlappen, wenn man sie aus der Richtung der Fahrzeugbreite betrachtet.
Das Paar elektrischer Hochspannungsleitungen 120 ist mit dem Kabelkasten 82 an einer Position abgedeckt, die den Motor 50 aus der Richtung der Fahrzeugbreite überlappt. Der Kabelkasten 82 ist zwischen dem Untersetzungsgetriebegehäuse-Hauptkörper 65 und der unteren Batterie 102 aus Fahrzeugbreitensicht angeordnet. So erstreckt sich beispielsweise ein Teil des Kabelkastens 82 vom Hauptkörper des Motorgehäuses 55. Eine elektrische Hochspannungsleitung 120 tritt von der Innenseite des Kabelkastens 82 am unteren Teil des Kabelkastens 82 in das PCU-Gehäuse 81 ein.
Die PCU 130 ist eine Steuervorrichtung mit einer Leistungsantriebseinheit (PDU), die ein Motortreiber ist, einer elektrischen Steuereinheit (ECU), die zum Steuern der PDU konfiguriert ist, oder dergleichen. Die PDU beinhaltet einen Wechselrichter, wandelt den von der Batterie 100 gelieferten Strom von Gleichstrom in Wechselstrom um und versorgt den Motor 50 mit Strom. Die PCU 130 ist im PCU-Gehäuse 81 des Gehäuses 80 untergebracht.
Wie in 1 dargestellt, zirkuliert durch die Kühlvorrichtung 9 Kühlwasser und kühlt die Antriebsvorrichtung 7a. Die Kühlvorrichtung 9 beinhaltet einen Kühler 9a, der zum Kühlen des Kühlwassers konfiguriert ist, das Rohrleitungspaar 9b und 9c, das zum Verbinden des Kühlers 9a und der Antriebsvorrichtung 7a konfiguriert ist, und eine Pumpe (nicht dargestellt), die zum Pumpen des Kühlwassers konfiguriert ist. Der Kühler 9a wird am unteren Rahmen 19 befestigt. Die Rohrleitung 9b verbindet den Kühler 9a und den Einführungsanschluss 85 des PCU-Gehäuses 81. Die Rohrleitung 9c verbindet den Kühler 9a und die Drucköffnung 57 des Motorgehäuses 54.
Wie in 3 und 4 dargestellt, wird das aus dem Kühler 9a zugeführte Kühlwasser über den Einlass 85 in das PCU-Gehäuse 81 eingeleitet. Das in das PCU-Gehäuse 81 eingeleitete Kühlwasser strömt durch das PCU-Gehäuse 81 zum Untersetzungsgetriebe 60 in Fahrzeugbreitenrichtung und wird dann in einen Endabschnitt des Strömungsweges 93 des Wassermantels 90 auf der Seite des Untersetzungsgetriebes 60 in Fahrzeugbreitenrichtung eingeleitet. Das Kühlwasser strömt durch den Strömungsweg 93 in eine vom Untersetzungsgetriebe 60 getrennte Richtung in Fahrzeugbreitenrichtung, während es sich spiralförmig um den Stator 51 im Wassermantel 90 dreht. Danach wird das Kühlwasser aus der Drucköffnung 57 abgeleitet und kehrt über die Rohrleitung 9c zum Kühler 9a zurück.
Wie vorstehend beschrieben, beinhaltet das Elektromotorrad 1 der Ausführungsform den Wassermantel 90, der so angeordnet ist, dass er den Stator 51 im Aufnahmeraum S des Motorgehäuses 54 umgibt und zum Kühlen des Motors 50 konfiguriert ist, und der Wassermantel 90 beinhaltet den Flanschabschnitt 92, der in radialer Richtung des Stators 51 nach außen ragt, während der Flanschabschnitt (92) im Wassermantel (90) auf einer Seite gegenüber dem Untersetzungsgetriebe 60 in Fahrzeugbreitenrichtung ausgebildet ist. Gemäß der Konfiguration kann bei der Wartung des Motors 50, der am Wassermantel 90 befestigt und abgenommen werden muss, wenn der Wassermantel 90 in Fahrzeugbreitenrichtung in Richtung einer dem Untersetzungsgetriebe 60 gegenüberliegenden Seite verschoben wird, der Wassermantel 90 aus dem Motorgehäuse 54 entfernt werden, wobei Störungen des Flanschabschnitts 92 und des Motorgehäuses 54 vermieden werden. Das heißt, der Wassermantel 90 kann am Motor 50 befestigt und vom Motor 50 gelöst werden, ohne das Untersetzungsgetriebe 60 zu entfernen. Dadurch kann eine Verbesserung der Wartungseigenschaften des Motors 50 erreicht werden.
Wenn die Antriebsvorrichtung das Untersetzungsgetriebe nicht beinhaltet, ist es notwendig, das angetriebene Zahnrad mit einem größeren Durchmesser als das vordere Kettenrad zu bilden und die Leistung des Motors zu reduzieren. Bei einem großen Durchmesser des Abtriebszahnrades wird zur Vermeidung von Störungen der Schwingenwelle und des Abtriebszahnrades ein Spiel zwischen der Abtriebswelle und der Schwingenwelle vergrößert. Wenn das Spiel zwischen der Abtriebswelle und der Schwingenwelle vergrößert wird, wenn das Hinterrad um die Gelenkwelle schwenkt, kann es zu einer Lockerung in der Kette des Antriebsmechanismus kommen. Da das Untersetzungsgetriebe 60 zur Reduzierung der Leistung des Motors 50 vorgesehen ist, kann in der Ausführungsform ein Untersetzungsverhältnis erhöht werden, ohne dass die Differenz des Außendurchmessers zwischen dem angetriebenen Zahnrad 63 und dem vorderen Kettenrad 71 größer wird. Dementsprechend können die Abtriebswelle 70 und die Schwingenwelle 33 nahe beieinander angeordnet werden, und das Auftreten einer Lockerung der Kette 77 des Antriebsmechanismus entsprechend dem vertikalen Schwingen des Hinterrades 3 kann unterdrückt werden.
Darüber hinaus sind das Untersetzungsgetriebe 60 und das vordere Kettenrad 71 an gegenüberliegenden Seiten in Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet, während das Motorgehäuse 54 zwischen dem Untersetzungsgetriebe 60 und dem vorderen Kettenrad 71 eingeschlossen ist. Da Teile, die sich auf das Untersetzungsgetriebe 60 und das vordere Kettenrad 71 beziehen, auf beiden Seiten in Fahrzeugbreitenrichtung verteilt angeordnet sind, während das Motorgehäuse 54 zwischen dem Untersetzungsgetriebe 60 und dem vorderen Kettenrad 71 sandwichartig angeordnet ist, kann die Abtriebswelle 70 an einer Position nahe einer Drehmitte des Motors 50 angeordnet werden. Dementsprechend kann eine Verkleinerung der Antriebsvorrichtung 7a erreicht werden. Darüber hinaus wird ein Abstand zwischen einem Schwerpunkt des Motors 50 und der Abtriebswelle 70 reduziert und die Lenkleistung des Fahrzeugs kann verbessert werden.
Darüber hinaus sind der Motorgehäusehauptkörper 55 und der Motordeckel 56 des Motorgehäuses 54 miteinander verbunden, wobei der Flanschabschnitt 92 des Wassermantels 90 zwischen dem Motorgehäuse-Hauptkörper 55 und dem Motordeckel 56 eingeschlossen ist und die Durchgangsbohrung 94, durch die die Abtriebswelle 70 eingeführt wird, im Flanschabschnitt 92 ausgebildet ist. Um die Dichtigkeit zwischen dem Flanschabschnitt und dem Motorgehäuse zu gewährleisten, ist es hier erforderlich, den Befestigungsabschnitt zwischen dem Hauptgehäuse des Motorgehäuses und der Motorabdeckung über den gesamten Umfang des Flanschabschnitts bereitzustellen. Wenn die Abtriebswelle auf einer weiteren Außenseite als der Flanschabschnitt angeordnet ist, d.h. wenn die Durchgangsbohrung, durch die die Abtriebswelle eingeführt wird, nicht im Flanschabschnitt ausgebildet ist, muss der Befestigungsabschnitt zwischen dem Motorgehäuse-Hauptkörper und der Motorabdeckung aus Fahrzeugbreitensicht zwischen der Abtriebswelle und dem Flanschabschnitt vorgesehen werden. Aus diesem Grund wird ein Abstand zwischen der Abtriebswelle und dem Stator aus der Richtung der Fahrzeugbreite vergrößert, und die Antriebsvorrichtung kann vergrößert werden. Andererseits, entsprechend der Konfiguration der Ausführungsform, wenn der Befestigungsabschnitt auf der äußeren Umfangsseite des Flanschabschnitts 92 in Bezug auf die Durchgangsbohrung 94 vorgesehen ist, obwohl der Befestigungsabschnitt zwischen dem Motorgehäuse-Hauptkörper 55 und der Motorabdeckung 56 nicht auf der inneren Umfangsseite des Flanschabschnitts 92 in Bezug auf die Durchgangsbohrung 94 vorgesehen ist, können der Motorgehäuse-Hauptkörper 55 und die Motorabdeckung 56 über den gesamten Umfang des Flanschabschnitts 92 befestigt werden. Dementsprechend kann die Abtriebswelle 70 an einer Position näher am Stator 51 angeordnet werden, während die Dichtheit zwischen dem Flanschabschnitt 92 und dem Motorgehäuse 54 gewährleistet ist. Dementsprechend kann eine Verkleinerung der Antriebsvorrichtung 7a erreicht werden.
Darüber hinaus überlappt das erste Lager 72 die dritte Dichtung 96C, die fünfte Dichtung 96E und die sechste Dichtung 96F zwischen der Abtriebswelle 70 und dem Stator 51 aus Sicht der Fahrzeugbreitenrichtung. Da das erste Lager 72, das zum Tragen der Abtriebswelle 70 konfiguriert ist, die dritte Dichtung 96C überlappt, die fünfte Dichtung 96E und die sechste Dichtung 96F, die zwischen der Abtriebswelle 70 und dem Stator 51 in Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet sind, kann die Abtriebswelle 70 an einer Position näher am Stator 51 angeordnet werden. Dementsprechend kann eine Verkleinerung der Antriebsvorrichtung 7a erreicht werden, während die Dichtheit zwischen dem Flanschabschnitt 92 und dem Motorgehäuse 54 mit der dritten Dichtung 96C, der fünften Dichtung 96E und der sechsten Dichtung 96F sichergestellt wird.
Darüber hinaus ist im Motordeckel 56 die zum Abführen von Kühlwasser konfigurierte Drucköffnung 57 ausgebildet. Da die Auslassöffnung 57 auf einer dem Untersetzungsgetriebe 60 gegenüberliegenden Seite angeordnet ist, während das Motorgehäuse 54 zwischen dem Untersetzungsgetriebe 60 und der Auslassöffnung 57 sandwichartig angeordnet ist, wird das Untersetzungsgetriebe 60, wenn die Rohrleitung 9c der Kühlvorrichtung 9 an der Auslassöffnung 57 befestigt und von dieser gelöst ist, nicht zum Hindernis. Dementsprechend kann bei der Wartung des Motors 50, der an die Rohrleitung 9c angebaut und von dieser getrennt werden muss, eine Verbesserung der Wartungseigenschaften erreicht werden.
Darüber hinaus ist im Wassermantel 90 der spiralförmig um den Stator 51 verlaufende Strömungsweg 93 ausgebildet. Je nach Konfiguration kann der gesamte Stator 51 gleichmäßig gekühlt werden. Dementsprechend ist es möglich, das Elektromotorrad 1 bereitzustellen, bei dem der Motor 50 eine gute Kühlleistung aufweist.
Darüber hinaus ist die PCU 130 unterhalb des Motors 50 angeordnet, und das dem Wassermantel 90 zugeführte Kühlwasser geht durch die PCU 130. Je nach Konfiguration ist es möglich, die PCU 130 und den Motor 50 über einen einzigen Strömungsweg des Kühlwassers zu kühlen. Dementsprechend kann eine Struktur der Antriebsvorrichtung 7a vereinfacht und eine Verbesserung der Wartungseigenschaften des Motors 50 erreicht werden.
Darüber hinaus ist die vorliegende Erfindung nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschränkt, und verschiedene Varianten werden berücksichtigt, ohne vom technischen Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
So ist beispielsweise in der Ausführungsform, während die Anwendung auf das Elektromotorrad für Geländefahrten exemplarisch beschrieben wurde, die Nutzung des Fahrzeugs keineswegs eingeschränkt.
So sind beispielsweise alle Fahrzeuge, mit denen ein Fahrer auf der Fahrzeugkarosserie fährt, als Satteltyp-Elektrofahrzeug enthalten, und neben einem Motorrad ist auch ein dreirädriges Fahrzeug (einschließlich eines Zweifront- und eines Einradfahrzeugs sowie eines Einfront- und Zweiradfahrzeugs) enthalten.
Darüber hinaus gibt es in der Ausführungsform, während der Strömungspfad 93 des Wassermantels 90 durch den Nutabschnitt 91c gebildet wird, der in der äußeren Umfangsfläche 91b des zylindrischen Abschnitts 91b gebildet ist, keine Beschränkung darauf. Der Strömungsweg des Wassermantels kann eine Rohrleitung sein, die sich im Wassermantel erstreckt.
Darüber hinaus gibt es in der Ausführungsform, während ein O-Ring als Beispiel für jede der Dichtungen dargestellt ist, keine Einschränkung. So kann beispielsweise die Dichtung ein ringförmiges Dichtungselement mit einem rechteckigen Querschnitt sein.
Obwohl die bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung oben beschrieben und veranschaulicht wurden, ist zu verstehen, dass diese exemplarisch für die Erfindung sind und nicht als einschränkend anzusehen sind. Ergänzungen, Auslassungen, Substitutionen und andere Änderungen können vorgenommen werden, ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Dementsprechend ist die Erfindung nicht als durch die vorstehende Beschreibung begrenzt anzusehen und nur durch den Umfang der beigefügten Ansprüche begrenzt.

Claims

Satteltyp-Elektrofahrzeug, umfassend: einen Motor (50), der einen Stator.(51) und einen Rotor (52) beinhaltet und der durch eine Stromversorgung aus einer Batterie (100) angetrieben wird; ein Untersetzungsgetriebe (60),das auf einer Seite des Motors (50) in einer Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet ist und das konfiguriert ist, um eine Ausgangsdrehzahl des Motors (50) zu reduzieren; eine Abtriebswelle (70), die sich in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt und die konfiguriert ist, um die Leistung des Motors (50), bei dem dessen durch das Untersetzungsgetriebe (60) reduziert wurde, auszugeben; ein Kettenrad (71), das an der Abtriebswelle (70) befestigt ist und das auf der anderen Seite des Motors (50) in Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet ist; ein Gehäuse (80) mit einem Aufnahmebereich (S), in dem der Stator (51) und der Rotor (52) untergebracht sind; und einen Wassermantel (90), der angeordnet ist, um den Stator (51) im Aufnahmeraum (S) zu umgeben, und der konfiguriert ist, um den Motor (50) zu kühlen, wobei der Wassermantel (90) einen Flanschabschnitt (92) umfasst, der in radialer Richtung des Stators (51) nach außen vorsteht, wobei der Flanschabschnitt (92) im Wassermantel (90) auf einer dem Untersetzungsgetriebe (60) gegenüberliegenden Seite in Fahrzeugbreitenrichtung ausgebildet ist.
Sattel-Elektrofahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Gehäuse (80) ein erstes Element (55) und ein zweites Element (56) umfasst, das erste Element (55) und das zweite Element (56) aneinander befestigt sind, während der Flanschabschnitt (92) zwischen dem ersten Element (55) und dem zweiten Element (56) eingeschlossen ist, und eine Durchgangsbohrung (94), durch die die Abtriebswelle (70) eingeführt ist, in dem Flanschabschnitt (92) ausgebildet ist.
Sattel-Elektrofahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, ferner umfassend: ein Lager (72), das konfiguriert ist, um die Abtriebswelle (70) in Bezug auf das Gehäuse (80) drehbar zu halten; und Dichtungen (96C, 96E, 96F), die zwischen dem Flanschabschnitt (92) und dem Gehäuse (80) angeordnet sind, wobei das Lager (72) die Dichtungen (96C, 96E, 96F) zwischen der Abtriebswelle (70) und dem Stator (51) überlappt, wenn man von der Fährzeugbreitenrichtung aus betrachtet.
Sattel-Elektrofahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei in dem Gehäuse (80) eine Auslassöffnung (57) ausgebildet ist, die zum Abführen von Kühlwasser aus dem Wassermantel (90) ausgebildet ist, und die Auslassöffnung (57) auf einer Seitenfläche der anderen Seite des Gehäuses (80) in Fahrzeugbreitenrichtung vorgesehen ist.
Sattel-Elektrofahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei im Wassermantel (90) ein sich spiralförmig um den Stator (51) erstreckender Strömungspfad (93) ausgebildet ist.
Sattel-Elektrofahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, ferner umfassend einen Wechselrichter (130), der konfiguriert ist, um den von der Batterie (100) gelieferten Strom in Wechselstrom umzuwandeln und den Strom an den Motor (50) zu liefern, wobei der Wechselrichter (130) unterhalb des Motors (50) angeordnet ist, und das dem Wassermantel (90) zugeführte Kühlwasser den Wechselrichter (130) durchläuft.