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GEBIET DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf Motorradantriebsvorrichtungen.
Im besonderen bezieht sich die Erfindung auf Getriebe-Motor-Halterungen
für Motorradantriebsmaschinen.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Motorräder werden
weithin zum Transportieren und für
Erholungszwecke genutzt. Motorräder werden
typischerweise über
eine Antriebseinrichtung angetrieben, die einen Motor zum Generieren
von Kraft und ein Getriebe zum Anpassen von Drehmoment und Geschwindigkeit
aufweist. In einem wohlbekannten Motorrad umfasst die Antriebsanordnung ein
linksseitiges Antriebslayout, wobei der Motor eine Kurbelwelle oder
eine Ausgangswelle aufweist, die im Wesentlichen parallel zu einer
Eingangswelle des Getriebes ist. Die Kraft des Motors wird an das
Getriebe mittels eines ersten Riemens oder Kette, die die parallelen
Ausgangs- und Eingangswellen
von Motor und Getriebe jeweils miteinander verbindet, übermittelt.
Die wohlbekannte Antriebsanordnung umfasst zusätzlich ein erstes Antriebsgehäuse zum Umfassen
des ersten Riemens oder der Kette, die die parallelen Ausgangs-
und Eingangswellen verbindet.
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Im
Laufe der Zeit hat sich dieses linksseitige Antriebslayout als eines
von verschiedenen charakteristischen Merkmalen für Motorradenthusiasten entwickelt,
die dieses als repräsentativ
für Qualität und handwerkliches
Können
ansehen. Das Beibehalten dieser charakteristischen Merkmale in neuen
Motorraddesigns ist wünschenswert,
um das Erbe dieses beliebten Motorraddesigns zu erhalten. Allerdings
stellen in vielen Fällen
diese von den Motorradenthusiasten geforderten charakteristischen
Merkmale Widerstände
für die
Weiterentwicklung von Motorrädern
dar. Das heißt,
dass die durch diese Widerstände
hervorgerufene Herausforderung dann besteht, die Leistung von Motorrädern zu
verbessern, während
die traditionellen optischen Aspekte des Motorrads beibehalten werden.
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In
dieser wohlbekannten Motorradantriebsanordnung werden Motor und
Getriebe typischerweise durch im Wesentlichen flache horizontal
angeordnete ausladende Zwischenlager zusammengebaut, wobei diese
einander im hinteren Bereich des Motorkurbelgehäuses und im vorderen Bereich
des Getriebegehäuses überlappen.
Die zwei horizontalen Zwischenlager werden typischerweise durch
zweit vertikale Schrauben zusammengehalten. Um eine angemessene
Ausrichtung zwischen Motor und Getriebe beizubehalten, erstreckt
sich das erste Gehäuse
durch die linken Seiten von sowohl dem Motorgehäuse als auch dem Getriebegehäuse und
verschraubt diese miteinander.
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Das
Schmiersystem der Antriebsanordnung umfasst typischerweise eine Ölwanne,
eine Ölrückleitung
und einen Ölansaugschlauch.
Die Ölwanne fungiert
als Reservoir und enthält Öl, während das Öl entlüftet und
gekühlt
wird. Um die Antriebsanordnung mit einer kompakten Konfiguration
versehen zu können,
kann die Ölwanne
entfernt oder separat von dem Motor angrenzend und unterhalb des
Getriebegehäuses
angebracht werden. Unglücklicherweise, aufgrund
der Positionierung der Ölwanne
angrenzend an das Getriebegehäuse,
benötigt
das Schmiersystem lange Schläuche,
die sich vom Ölreservoir
zum Motor zum Zuführen
von Öl
und Zurückführen von Öl von dem
Motor erstrecken. Diese langen Schläuche benötigen kritischen Stauraum,
sind ausfallanfällig
und können ästhetisch
unattraktiv sein.
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Aus
der japanischen Patentanmeldung
JP 4307161 ist
eine Schmiereinrichtung für
einen Motor eines Motorrades bekannt. Das Dokument
DE 1225061 offenbart ein Motorrad
gemäß der Präambel von
Anspruch 1.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Die
Aufgabe der Erfindung wird durch die Merkmale des unabhängigen Anspruchs
1 gelöst.
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Die Übertragung
von Kraft vor der Ausgangswelle des Motors zur Eingangswelle des
Getriebes über
den Riemen oder die Kette ruft große Belastungen und ein großes Drehmoment
hervor. Weil das Gehäuse
des Motors und das Getriebegehäuse durch
zwei vertikale Schrauben zusammengehalten wird, die auf Scherkräfte an der
Grenzfläche
von Getriebegehäuse
und Motorgehäuse
reagieren, fungiert die Grenzfläche
als Gelenk. Als Resultat unterliegt das Primärgehäuse, das sich durch das Motorgehäuse und
das Getriebegehäuse
erstreckt und diese miteinander verbindet, hohen Lasten. Diese hohen
Lasten können
zu Fluchtungsfehlern zwischen Motor und Getriebe führen. Es
besteht ein dauerhaftes Bedürfnis
an einer kompakten, steiferen Antriebsanordnung, die die Lasten,
welche auf das primäre
Antriebsgehäuse
wirken, reduziert und welches effektiver Öl zwischen dem Ölreservoir
und dem Motor zirkulieren lässt.
Die vorliegende Erfindung umfasst eine verbesserte Motorantriebsanordnung,
die eine oder mehrere dieser Bedürfnisse
erfüllt.
In einem Aspekt der Erfindung umfasst die Antriebsanordnung einen
Motor mit einer Ausgangswelle, und ein Getriebe mit einer Eingangswelle,
die im Wesentlichen parallel zu der Ausgangswelle angeordnet ist
und an der Ausgangswelle angekoppelt ist (zum Beispiel über eine
Kette oder einen Riemen). Der Motor umfasst zusätzlich ein Gehäuse mit
einem ersten Grenzflächenabschnitt
mit einer ersten nicht-horizontalen Anbringoberfläche (zum
Beispiel im Wesentlichen vertikal). Das Getriebe umfasst zusätzlich ein
Getriebegehäuse
mit einem zweiten Grenzflächenabschnitt mit
einer zweiten nicht-horizontalen Anbringoberfläche (zum Beispiel im Wesentlichen
vertikal), das an die erste nicht-horizontale Anbringoberfläche anschließt oder
mit ihr verbunden ist, um verbesserte Ausrichtung und Stabilität zu erreichen.
Die Anbringoberflächen
sind im Wesentlichen I-förmig
ausgeformt, um die Getriebe-Motor-Grenzfläche weiter zu verbessern.
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In
einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung definieren das
Motorgehäuse
und das Getriebegehäuse
einen Hohlraum dazwischen, zum Beherbergen von wenigstens einer Ölleitung,
die einen Ölfluss
zwischen dem Motor und dem Ölreservoir
ermöglicht.
Vorzugsweise gibt es zwei Leitungen: eine um einen Ölfluss zum
Motor und eine um einen Ölabfluss
vom Motor vorzusehen.
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In
einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst die Antriebsanordnung
ein Ölreservoir
angrenzend an das Getriebegehäuse.
Der zweite Grenzflächenabschnitt
des Getriebegehäuses definiert
zumindest teilweise wenigstens eine Ölleitung in Fluidverbindung
mit dem Ölreservoir.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
eine perspektivische Ansicht eines Motorrades umfassend eine Antriebsanordnung,
die die vorliegende Erfindung wiedergibt.
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2 ist
eine perspektivische Ansicht, die ein Motorgehäuse, ein Getriebegehäuse, ein
Primärgehäuse und
ein Schmiersystem einer Antriebsanordnung wiedergibt.
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3 ist
eine Schnittansicht einer Antriebsanordnung entlang der Linien 3-3
aus 2 an der Grenzfläche zwischen dem Motorgehäuse und
dem Getriebegehäuse,
und wobei die Ölleitungsabdeckung
entfernt ist.
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4 ist
eine Teilschnittansicht der Antriebseinrichtung entlang der Linien
4-4 aus 3.
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5 ist
eine Teilschnittansicht der Antriebsanordnung entlang der Linien
5-5 aus 3.
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6 ist
eine Teilschnittansicht der Antriebsanordnung entlang der Linien
6-6 aus 3.
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7 ist
eine Teilschnittansicht der Antriebsanordnung entlang der Linien
7-7 aus 3.
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8 ist
eine Teilschnittansicht von oben der Antriebsanordnung.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
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Das
dargestellte Motorrad 10 umfasst eine Antriebsanordnung 12,
einen Rahmen 14, eine Vordergabelanordnung 16,
eine Rückgabelanordnung oder
einen Schwingarm 18, ein Frontrad 20, ein rückwärtiges Rad 22,
einen Sitz 24 und einen Treibstofftank 26. Wie
konventionell bekannt, unterstützt
der Rahmen 14 die Antriebsanordnung 12, die Frontgabelanordnung 16,
die Rückgabelanordnung 18,
den Sitz 24 und den Treibstofftank 26. Die rückwärtige Gabelanordnung 16 ist
schwenkbar an einem Frontende 28 des Motorrades 10 angebracht
und unterstützt
das Vorderrad 20. Die vordere Gabelanordnung 16 umfasst
ein Griffpaar 30 zum Lenken des Motorrades 10.
Die rückwärtige Gabelanordnung 18 ist
an dem Rahmen 14 an einem rückwärtigen Ende des Motorrades 10 angebunden
und unterstützt
rotierbar das rückwärtige Rad 25.
Der Sitz 24 ist an dem Rad 14 angebracht und zum
Unterstützen
eines Fahrers konfiguriert. Der Treibstofftank 26 ist durch den
Rahmen 14 unterstützt
und liefert Treibstoff zur Antriebsanordnung 12.
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Die
Antriebsanordnung 12 ist vorzugsweise an dem Rahmen 14 unterhalb
des Sitzes 24 zwischen dem Vorderrad 20 und dem
rückwärtigen Rad 22 des
Motorrades 10 angebracht. Unter Bezugnahme auf die 1 und 8 umfasst
die Antriebsanordnung 12 grundsätzlich einen Motor 34,
ein Getriebe 36, eine Primärkette 38, einen Sekundärantriebsriemen 40 und
ein Primärantriebsgehäuse 42.
Wie in 2 dargestellt umfasst der Motor 34 und
das Getriebe 36 ausgeprägte,
unabhängige
Komponenten der Antriebsanordnung 12, die angrenzend aneinander
entlang einer Grenzfläche 48 unterstützt sind. Der
Motor 34 umfasst vorzugsweise einen Doppel-V-Motor, der
vom Rahmen 14 vor dem Getriebe 36 unterstützt ist.
Der Motor 34 umfasst eine konventionell bekannte Ausgangswelle 44 (8),
wie zum Beispiel eine Kurbelwelle, die ein Primärantriebskettenrad 45 zum
Antreiben der Primärkette 38 in
konventioneller Art umfasst, um das Getriebe 36 anzutreiben.
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Unter
Bezugnahme auf die 1, 2 und 8 umfasst
das Getriebe 36 eine Eingangswelle 46. Die Eingangswelle 46 ist
in Längsrichtung
von der Ausgangswelle 44 beabstandet und die Mittelachse 46a der
Eingangswelle erstreckt sich im Wesentlichen parallel zur Mittelachse 44a der
Ausgangswelle 44. Die Eingangswelle 46 umfasst
ein Primärantriebskettenrad 47,
das in Kontakt mit der primären Kette 38 unterstützt ist.
Die Primärkette 38 verbindet die
Ausgangswelle 44 des Motors 34 mit der Eingangswelle 46 des
Getriebes 36, um Energie vom Motor 34 an das Getriebe 36 zu übertragen.
Ein sekundäres
Antriebskettenrad 49 ist zum Rotieren um eine Sekundärantriebswelle 50 angeordnet,
welche eine Mittelachse aufweist, die im Wesentlichen kollinear
mit der Mittelachse 46a der Eingangswelle 46 ist.
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Das
Getriebe 36 treibt das Sekundärantriebskettenrad 49 mittels
einer Serie von Getrieberitzeln (nicht dargestellt) an. Das sekundäre Antriebskettenrad 49 ist über die
Sekundärantriebswelle 50 angetrieben
und treibt ihrerseits den Sekundärantriebsriemen 40 an,
um das rückwärtige Rad 22 des Motorrades 10 anzutreiben.
Obwohl das Motorrad 10 so dargestellt ist, dass es eine
Primärkette 38 und
einen Sekundärantriebsriemen 40 zum Übertragen
von Energie von dem Motor 34 an das Getriebe und zum Übermitteln
von Energie von dem Getriebe an das rückwärtige Rad 22 jeweils
aufweist, können
auch andere Energieübertragungsanordnungen
alternativ verwendet werden. Zum Beispiel können die Kettenräder in Verbindung
mit der Primärkette 38 durch
Rollen und Riemen ersetzt werden. Gleichzeitig kann der Sekundärantriebsriemen 40 durch
eine Kettenrad-Kettenanordnung ersetzt werden.
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Wie
in den 1 und 8 dargestellt, erstrecken sich
sowohl die Ausgangswelle 44 als auch die Eingangswelle 46 beide
von einer linken Seite der Antriebsanordnung 12. Konsequenterweise
entspricht die Antriebsanordnung 12 des Motorrades 10 dem
traditionellen Stil und Erbe von Motorrädern mit einem linksseitigen
Antriebsstrang. Wie traditionell üblich, wird der linksseitige
Antriebsstrang, umfassend die Ausgangswelle 44, die Eingangswelle 46 und
die Primärkette 38 durch
das Primärantriebsgehäuse 42 auf
der linken Seite des Motorrades 10 eingeschlossen.
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Das
Primärantriebsgehäuse 42 ist
grundsätzlich
eine hohle Umschließung,
die sich zwischen dem Motor 34 und dem Getriebe 36 auf
der linken Seite des Motorrades 10 erstreckt und fest mit
diesem verbunden ist. Das Primärantriebsgehäuse 42 umfasst
und schützt
die Ausgangswelle 44, die Eingangswelle 46 und
die Primärkette 38.
Zusätzlich
unterstützt
das Primärantriebsgehäuse 42 beim
festen Unterstützen
des Motors 34 relativ zum Getriebe 36.
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2 ist
eine perspektivische Ansicht, die eine rechte Seite der Antriebsanordnung 12 in
größerem Detail
darstellt. Zur Vereinfachung der Darstellung sind mehrere Komponenten der
Antriebsanordnung ausgelassen worden. Wie in 2 dargestellt, sind
der Motor 34 und das Getriebe 36 jeweils durch das
Motorgehäuse 52 und
das Getriebegehäuse 54 beherbergt
und eingeschlossen. Das Motorgehäuse 52 ist
grundsätzlich
eine feste Umschließung,
die das untere Ende des Motors 34 umgibt und umfasst einen Grenzflächenabschnitt 58.
Gleichzeitig ist das Getriebegehäuse 54 eine
grundsätzlich
feste Umschließung,
die das Getriebe 36 umgibt und einen Grenzflächenabschnitt 60 aufweist.
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Der
Grenzflächenabschnitt 58 ragt
vorzugsweise von dem Motorgehäuse 52 in
Richtung des Getriebegehäuses 54 weg,
und definiert eine im Wesentlichen nicht-horizontale Anbringfläche zum
Anstoßen
gegen den Grenzflächenabschnitt 60 des
Getriebegehäuses 54 oder
Verbinden mit diesem. Gleichermaßen ragt der Grenzflächenabschnitt 60 vorzugsweise
von dem Getriebegehäuse 54 weg,
und definiert eine nicht-horizontale Anbringfläche 64 (in 3 dargestellt)
zum Anstoßen
mit oder Verbinden mit der nicht-horizontalen Anbringoberfläche des Grenzflächenabschnittes 58.
Die Grenzflächenabschnitte 58, 60 können sich
direkt berühren
oder können über einen
Dichtring oder ein anderes verwendbares Dichtelement dazwischen
verbunden werden.
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Die
Grenzflächenabschnitte 58 und 60 sind fest
aneinander angrenzend mittels nicht-vertikaler (zum Beispiel im Wesentlichen
horizontalen) Verbindern 66 und Distanzscheiben 67 (2 und 8) fest
gesichert. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel umfassen die
Verbinder 66 verlängerte
Bolzen, die sich durch den Grenzflächenabschnitt 60 erstrecken
und in den Grenzflächenabschnitt 58 hineingeschraubt
sind. Alternativ dazu können
die Grenzflächenabschnitte 58 und 60 angrenzend
aneinander durch eine Vielzahl von anderen wohlbekannten Verbindern
unterstützt
werden. Weil die Grenzflächenabschnitte 58 und 60 entlang
im Wesentlichen nicht-horizontaler Anbringflächen verbunden sind, und weil die
Grenzflächenabschnitte 58 und 60 aneinander mittels
nicht-vertikaler Verbinder 66 verbunden sind, ist die Grenzfläche 48 des
Motorgehäuses 52 und des
Getriebegehäuses 54 steifer
und weniger anfällig für Fluchtungsfehler
aufgrund von Scherbelastungen. Als Resultat unterliegt das Primärantriebgehäuse 42,
das mit dem Motorgehäuse 52 und
dem Getriebegehäuse 54 verbunden
ist, geringeren Belastungen. Zusätzlich
ermöglichen
die Grenzflächenabschnitte 58 und 60 dem
Motorgehäuse 52 und
dem Getriebe 54 einfacher und genauer relativ zueinander
ausgerichtet zu werden, da die Grenzflächenabschnitte 58 und 60 entlang
im Wesentlichen nicht-horizontaler Oberflächen miteinander verbunden
sind.
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Wie
in 2 dargestellt, umfasst die Antriebsanordnung 12 zusätzlich ein Ölreservoirsystem 70 zum
Beherbergen von Schmierflüssigkeit
zum Schmieren des Motors 34. Das Ölreservoirsystem 70 umfasst
im Wesentlichen eine Ölwanne 72, Öldurchlässe 74 und 76 (in
den 3-7 gezeigt) und Ölleitungen 78 und 80.
Die Ölwanne 72 ist
unterhalb des Getriebegehäuses 54 unterstützt und
zum Aufnehmen von Öl
ausgebildet, während
das Öl
entlüftet und
gekühlt
wird. Sobald das Öl
entlüftet
und gekühlt ist,
pumpt eine Pumpe (nicht dargestellt) das Öl durch den Öldurchlass 76 und
durch die Ölleitung 80 durch
den Motor 34 zum Schmieren des Motors 34. Öl wird durch
den Motor 34 zu dem Ölreservoirsystem
zum Kühlen
und Entlüften
durch die Ölleitung 78 und
den Öldurchlass 74 (in 3 dargestellt)
zurückgeleitet.
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Wie
in den 2-4 und 6 dargestellt,
definieren die Grenzflächenabschnitte 58 und 60 zusammen
mit dem Motorgehäuse 52 und
dem Getriebe 54 einen Hohlraum 81. Der Hohlraum 81 nimmt
die Ölleitungen 78 und 80 auf,
und umgibt diese teilweise, um die Ölleitungen 78 und 80 einerseits zu
schützen
und andererseits die Ölleitungen 78 und 80 wenigstens
teilweise im Inneren der Getriebeanordnung 12 aufzunehmen.
Als Resultat können
die Ölleitungen 78 und 80 komplett
abgedeckt und außer Sicht
durch eine einfache Abdeckung 81a (2 und 4)
gebracht werden, die sich über
die Leitungen 78 und 80 erstreckt, wobei dadurch
eine ansprechendere ästhetische
Ausprägung
erreicht wird. Die Abdeckung 81a ist an den Motor 34 und
dem Getriebe 54 mittels Befestigungen 81b angebracht.
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Wie
am besten in 3 dargestellt, umfasst der Grenzflächenabschnitt 60 vorzugsweise
ein Paar an Beinen 82 und 84 und einen Querträger 86.
Die Beine 82 und 84 sind vertikal voneinander
an den oberen und unteren Enden des Getriebegehäuses 54 beabstandet.
Unter Bezugnahme auf 2 erstrecken sich die Beine 82 und 84 sowohl
vertikal als auch lateral über
einen Hauptkörper 88 des
Getriebegehäuses 54 hinaus.
Im besonderen umfasst das Bein 82 einen oberen Kantenabschnitt 89,
der sich nach oben über
den Hauptkörper 88 hinaus
erstreckt. Das untere Bein 84 umfasst einen unteren Kantenabschnitt 90,
der sich nach unten unter den Hauptkörper 88 endend erstreckt.
Die Beine 82 und 84 umfassen zusätzlich jeweils
gegenüberliegende
Enden 92 und 93, welche lateral über den
Hauptkörper 88 hinaus
ragen. Die Enden 92 und 93 werden an dem Grenzflächenabschnitt 58 des
Motorgehäuses 52 (siehe 2)
mittels Verbindern 66 und Distanzscheiben 67 (2)
angebracht. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel definiert jedes
der Beine 82 und 84 eine Bohrung 94 an
gegenüberliegenden
Enden zum Aufnehmen der Verbinder 66. Da die Beine 82 und 84 vertikal
und lateral über
den Hauptkörper 88 des
Getriebegehäuses 54 hinausragen,
sehen die Beine 82 und 84 eine größere nicht-horizontale
Anbringfläche
zum Verbinden mit dem Grenzflächenabschnitt 58 des
Motorgehäuses 52 vor.
Als Resultat, erhöhen
die Beine 82 und 84 die Gesamtsteifheit der Grenzfläche zwischen
dem Motorgehäuse 52 und dem
Getriebegehäuse 54.
Da die Enden 92 und 93 der Beine 82 und 84 den
Verbinder 66 lateral über den
Hauptkörper 88 des
Getriebegehäuses 54 unterstützen, sind
die Verbinder 66 zum einfacheren Zusammenbau und Auseinanderbau
einfacher zugänglich.
Der Querträger 86 erstreckt
sich zwischen den Beinen 82 und 84 zwischen den
gegenüberliegenden Enden
davon weg. Der Querträger 86 definiert
wenigstens teilweise die Durchlässe 74 und 76 zum
Leiten von Öl.
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In
dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind
der Querträger 86 und
die Beine 82 und 84 so konfiguriert, um einen
Grenzflächenabschnitt 60 mit einem
grundsätzlich
I-förmigen
Querschnitt zu versehen. Die vorzugsweise I-förmige Konfiguration an der Verbindung
der Grenzflächenabschnitte 58 und 60 vergrößert die
Steifigkeit und die Tragfähigkeit
der Antriebsanordnung 12 und sorgt für einen verlässlichen
und einen kompakt zirkulierenden Leitungsweg für Öl zwischen dem Ölreservoirsystem 70 (siehe 2)
und dem Motor 34. Obwohl es nicht im Detail dargestellt
ist, ist der Grenzflächenabschnitt 58 des Motorgehäuses 52 im
Wesentlichen identisch zur Form des Grenzflächenabschnitts 60,
mit Ausnahme dass der Querträger
des Grenzflächenabschnitts 58 nicht
die Öldurchlässe 74 und 76 definiert.
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Die 4-7 zeigen
die Öldurchgänge 74, 76 und
die Ölleitungen 78 und 80 in
einem größeren Detaillierungsgrad.
Wie in den 4 und 5 dargestellt,
ist der Öldurchlass 74 ein
grundsätzlich hohler
Durchgang zwischen dem Hohlraum 81 und einem Inneren des Ölreservoirsystems 70,
durch den Querträger 86.
Wie in 4 dargestellt, erstreckt sich der Öldurchlass 74 vorzugsweise
senkrecht in den Querträger 86.
Wie am besten in 5 zu sehen ist, erstreckt sich
der Öldurchlass 74 des
Weiteren nach unten, so dass eine Fluidverbindung mit dem Inneren
des Reservoirs durch die Ölwanne 72 definiert ist.
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Der Öldurchlass 74 ist
vorzugsweise in dem Getriebegehäuse 54 eingearbeitet.
Alternativ dazu kann der Öldurchlass 74 auch
durch Bohren oder Fräsen
ausgeformt werden. Der Öldurchlass 74 kann zusätzlich mit
einer Beschichtung versehen sein, wie zum Beispiel einer Innenbeschichtung
an den inneren Wänden
davon, oder einem Röhrchen,
das durch den Öldurchlass 74 eingeschoben
ist. Obwohl der Öldurchlass 74 so
dargestellt ist, dass er sich durch einen L-förmigen Pfad durch den Querträger 84 erstreckt,
kann der Öldurchlass 74 auch
eine Vielzahl von Formen aufweisen und kann sich durch eine Vielzahl
von alternativen Abschnitten des Getriebegehäuses 54 erstrecken,
um die Fluidverbindung zwischen Motor 34 und dem Ölreservoirsystem 70 zu gewährleisten.
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Die Ölleitung 78 verbindet
fluidführend
den Öldurchlass 74 und
das Innere des Motors 34. Die Ölleitung 78 umfasst
vorzugsweise Fluidkupplungen 96 und 97, einen
Schlauch 98 und Klampen 99 und 100. Die
Fluidkupplung 96 ist herkömmlich bekannt und umfasst
grundsätzlich
ein erstes Ende, welches in den Öldurchlass 74 eingeschraubt
ist, und ein zweites, welches im Inneren des Schlauches 98 eingepasst
ist. Die Klampe 99 erstreckt sich um den Schlauch 98 und
dichtet den Schlauch 98 an der Fluidkupplung 96 an.
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Die
Fluidkupplung 97 ist identisch mit der Fluidkupplung 96,
außer
dass die Fluidkupplung 97 in die Bohrung 101 eingeschraubt
ist und sich durch das Motorgehäuse 52 erstreckt,
um mit dem Motor 34 zu kommunizieren. Die Fluidkupplung 97 umfasst weiter
ein zweites Ende, das in den Schlauch 98 eingepasst ist.
Die Klampe 100 erstreckt sich um den Schlauch 98 und
um das zweite Ende der Fluidkupplung 97, um dichtend den
Schlauch 98 um die Fluidkupplung zu sichern. Wie durch
die Pfeile A angezeigt, fließt
von dem Motor 34 Öl
durch die Bohrung 101 durch die Fluidkupplung 97,
den Schlauch 98 und die Fluidkupplung 96 in den Öldurchlass 74.
Das Öl
fließt
durch den Öldurchlass 74,
der im Inneren des Getriebegehäuses 54 ausgebildet
ist, in die Ölwanne 72 zum
Entlüften
und Abkühlen.
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Obwohl
die Fluidleitung 78 als ein Schlauch mit Kupplungen an
jedem Ende dargestellt ist, kann die Fluidleitung 78 auch
alternativ jegliche andere Elemente aus Metall- oder Elastomerschläuchen umfassen.
Des Weiteren kann die Fluidleitung 78 sich, anstelle des
sich einfach nur durch und in die Kavität 81 Hineinerstreckens,
auch zusätzlich
durch den Fluiddurchlass 74 und im Inneren dieser zum Ölreservoirsystem 70 erstrecken.
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Sobald
das Öl
im Inneren der Ölwanne
heruntergekühlt
und entlüftet
ist, muss das Öl
zum Motor 34 zurückgeleitet
werden, um den Motor 34 weiter zu schmieren. Der Öldurchlass 76 und
die Ölleitung 80 leiten
das Öl
von dem Ölreservoirsystem
zurück
in den Motor 34. Wie am besten in 7 dargestellt,
ist der Öldurchlass 76 ein
grundsätzlich
hohler Durchlass, der sich diagonal nach oben von dem Inneren des Ölreservoirs 70 erstreckt.
Wie in 6 dargestellt, biegt dann der Öldurchlass 76 lateral
in Richtung der Kavität 81 zum
Verbinden mit der Ölleitung 80 ab.
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Der Öldurchlass 76 ist
vorzugsweise als Teil des Getriebegehäuses ausgebildet. Alternativ
dazu kann der Öldurchlass 76 auch
mittels Bohren oder Fräsen
in das Getriebegehäuse
eingeformt werden. Der Öldurchlass 76 kann
zusätzlich
auch eine Beschichtung aufweisen, wie zum Beispiel eine Innenbeschichtung,
die auf die inneren Wände
des Öldurchlasses 76 aufgebracht
ist, oder eines Fluidröhrchens,
das durch den Öleinlass 76 eingesetzt
ist. Obwohl der Öldurchlass 76 so
dargestellt ist, dass er sich durch einen grundsätzlich L-förmigen Pfad durch den Querträger 86 des
Grenzflächenabschnittes 60 erstreckt,
kann der Öldurchlass 76 auch
eine Vielzahl von anderen Formen aufnehmen und sich durch eine Vielzahl
von anderen Abschnitten des Getriebegehäuses 54 erstrecken,
so dass eine Fluidkommunikation zwischen dem Ölreservoirsystem und dem Motor 34 auftritt.
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Der Öldurchlass 76 verbindet
fluidführend die Ölleitung 80 und
das Innere des Motors 34. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel
umfasst die Ölleitung 40 Fluidkupplungen 102 und 104,
einen Schlauch 106 und Klampen 108 und 109.
Die Fluidkupplung 102 ist konventionell bekannt und umfasst grundsätzlich ein
erstes Ende, welches in den Öldurchlass 76 eingeschraubt
und ein zweites Ende, welches im Inneren eines Schlauches eingepasst
ist. Die Ölleitung 78 und
die Ölleitung 106 sind
identische und austauschbare Teile. Die Klampe 108 erstreckt sich
durch den Schlauch 106 und dichtet des Weiteren den Schlauch 106 mit
der Fluidkupplung 102 ab.
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Die
Fluidkupplung 104 ist identisch mit der Fluidkupplung 102,
mit Ausnahme dass die Fluidkupplung 104 in die Bohrung 110,
welche sich durch das Getriebe des Motorgehäuses 52 erstreckt,
zum Kommunizieren mit dem Motor, eingeschraubt ist. Die Fluidkupplung 104 ist
des Weiteren im Inneren des Schlauches 106 eingepasst.
Die Klampe 109 erstreckt sich durch den Schlauch 106 und
um ein Ende der Fluidkupplung 104, um den Schlauch 106 um
die Fluidkupplung 104 zu sichern. Wie durch die Pfeile
B dargestellt, fließt Öl von dem Ölreservoirsystem 70 durch
den Öldurchlass 76,
die Ölleitung 80 und
die Bohrung 110 zu dem Motor 34 zum Schmieren
des Motors 34.
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Obwohl
die Fluidverbindung 80 als Schlauch mit Kupplungen an jedem
Ende dargestellt ist, kann die Fluidleitung 80 alternativ
auch jegliche Metall- oder Elastomerschläuche einer Vielzahl von Fluidleitungen
aufweisen. Des Weiteren kann sich die Fluidleitung 80 zusätzlich durch
den Fluiddurchlass 76 erstrecken und im Inneren des Fluiddurchlasses 76 ausgebildet
sein, nämlich
in Richtung des Ölreservoirsystems 70,
anstelle des Erstreckens und Befindlichseins im Inneren des Hohlraums 81.
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Zusammenfassend
sehen die Grenzflächenabschnitte 58 und 60 des
Motorgehäuses 52 und
des Getriebegehäuses 54 jeweils
eine steifere und einfachere auszurichtende Verbindung zwischen
dem Motorgehäuse 52 und
dem Getriebegehäuse 54 vor.
Da die Grenzflächenabschnitte 58 und 60 entlang nicht-horizontaler
Anbringoberflächen
verbunden sind und weil die Grenzflächenabschnitte 58 und 60 aneinander
mittels nicht-vertikaler Verbinder 66 verbunden sind, ist
die Verbindung des Motorgehäuses mit
dem Getriebegehäuse
steifer und weniger anfällig
für Fluchtungsfehler
aufgrund von Scherbelastungen. Konsequenterweise erfährt das
primäre
Antriebsgehäuse 42,
verbunden mit dem Motorgehäuse 52 und
dem Getriebegehäuse 54,
kleinere Belastungen.
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Zusätzlich ermöglichen
die Grenzflächenabschnitte 58 und 60 eine
verlässliche,
effektive, unauffällige
und ästhetisch
ansprechende Ölzirkulation zwischen
dem Ölreservoirsystem 70 und
dem Motor 34. Da der Hohlraum 81 der Grenzflächenabschnitte 58 und 60 die Ölleitungen 78 und 80 vertieft,
sind die Ölleitungen 78 und 80 unauffällig beschirmt
und geschützt.
Da die Ölleitungen 74 und 76 im
Inneren des Getriebegehäuses 54 liegen,
werden lange Schläuche,
die kritischen Bauraum benötigen,
und welche anfällig
gegenüber
Fehlern sind und ästhetisch
unattraktiv sind, eliminiert.
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Als
Resultat verbessern die Grenzflächenabschnitte 58 und 60 sowohl
die Leistung als auch den ästhetischen
Auftritt des Motorrades, wobei der traditionsgemäße Gesamtauftritt des Motorrades
beibehalten wird.
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Obwohl
spezielle Ausführungsbeispiele
der Erfindung, wie hier vorliegend, gezeigt und beschrieben sind,
sind alternative Ausführungsformen
für einen
Fachmann offensichtlich und befinden sich im Schutzbereich der vorliegenden
Erfindung. Das heißt,
dass die vorliegende Erfindung nur durch die nachfolgenden Ansprüche eingeschränkt ist.