DE69937772T2 - Motorradantriebsanordnung mit verbesserter Motor- und Getriebebefestigung - Google Patents

Motorradantriebsanordnung mit verbesserter Motor- und Getriebebefestigung Download PDF

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John W. Mequon Schanz
Bruce R. Mukwonago Dennert
Kenneth W. Tomahawk Kuntz
Robert L. Wauwatosa Leppanan
Gary Cedarburg Lockwitz
Jalal M. Jackson Albulushi
Thomas E. Milwaukee Zimmerman
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    • F16H57/00General details of gearing
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    • B62LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
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Description

  • GEBIET DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Motorradantriebsvorrichtungen. Im besonderen bezieht sich die Erfindung auf Getriebe-Motor-Halterungen für Motorradantriebsmaschinen.
  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Motorräder werden weithin zum Transportieren und für Erholungszwecke genutzt. Motorräder werden typischerweise über eine Antriebseinrichtung angetrieben, die einen Motor zum Generieren von Kraft und ein Getriebe zum Anpassen von Drehmoment und Geschwindigkeit aufweist. In einem wohlbekannten Motorrad umfasst die Antriebsanordnung ein linksseitiges Antriebslayout, wobei der Motor eine Kurbelwelle oder eine Ausgangswelle aufweist, die im Wesentlichen parallel zu einer Eingangswelle des Getriebes ist. Die Kraft des Motors wird an das Getriebe mittels eines ersten Riemens oder Kette, die die parallelen Ausgangs- und Eingangswellen von Motor und Getriebe jeweils miteinander verbindet, übermittelt. Die wohlbekannte Antriebsanordnung umfasst zusätzlich ein erstes Antriebsgehäuse zum Umfassen des ersten Riemens oder der Kette, die die parallelen Ausgangs- und Eingangswellen verbindet.
  • Im Laufe der Zeit hat sich dieses linksseitige Antriebslayout als eines von verschiedenen charakteristischen Merkmalen für Motorradenthusiasten entwickelt, die dieses als repräsentativ für Qualität und handwerkliches Können ansehen. Das Beibehalten dieser charakteristischen Merkmale in neuen Motorraddesigns ist wünschenswert, um das Erbe dieses beliebten Motorraddesigns zu erhalten. Allerdings stellen in vielen Fällen diese von den Motorradenthusiasten geforderten charakteristischen Merkmale Widerstände für die Weiterentwicklung von Motorrädern dar. Das heißt, dass die durch diese Widerstände hervorgerufene Herausforderung dann besteht, die Leistung von Motorrädern zu verbessern, während die traditionellen optischen Aspekte des Motorrads beibehalten werden.
  • In dieser wohlbekannten Motorradantriebsanordnung werden Motor und Getriebe typischerweise durch im Wesentlichen flache horizontal angeordnete ausladende Zwischenlager zusammengebaut, wobei diese einander im hinteren Bereich des Motorkurbelgehäuses und im vorderen Bereich des Getriebegehäuses überlappen. Die zwei horizontalen Zwischenlager werden typischerweise durch zweit vertikale Schrauben zusammengehalten. Um eine angemessene Ausrichtung zwischen Motor und Getriebe beizubehalten, erstreckt sich das erste Gehäuse durch die linken Seiten von sowohl dem Motorgehäuse als auch dem Getriebegehäuse und verschraubt diese miteinander.
  • Das Schmiersystem der Antriebsanordnung umfasst typischerweise eine Ölwanne, eine Ölrückleitung und einen Ölansaugschlauch. Die Ölwanne fungiert als Reservoir und enthält Öl, während das Öl entlüftet und gekühlt wird. Um die Antriebsanordnung mit einer kompakten Konfiguration versehen zu können, kann die Ölwanne entfernt oder separat von dem Motor angrenzend und unterhalb des Getriebegehäuses angebracht werden. Unglücklicherweise, aufgrund der Positionierung der Ölwanne angrenzend an das Getriebegehäuse, benötigt das Schmiersystem lange Schläuche, die sich vom Ölreservoir zum Motor zum Zuführen von Öl und Zurückführen von Öl von dem Motor erstrecken. Diese langen Schläuche benötigen kritischen Stauraum, sind ausfallanfällig und können ästhetisch unattraktiv sein.
  • Aus der japanischen Patentanmeldung JP 4307161 ist eine Schmiereinrichtung für einen Motor eines Motorrades bekannt. Das Dokument DE 1225061 offenbart ein Motorrad gemäß der Präambel von Anspruch 1.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Die Aufgabe der Erfindung wird durch die Merkmale des unabhängigen Anspruchs 1 gelöst.
  • Die Übertragung von Kraft vor der Ausgangswelle des Motors zur Eingangswelle des Getriebes über den Riemen oder die Kette ruft große Belastungen und ein großes Drehmoment hervor. Weil das Gehäuse des Motors und das Getriebegehäuse durch zwei vertikale Schrauben zusammengehalten wird, die auf Scherkräfte an der Grenzfläche von Getriebegehäuse und Motorgehäuse reagieren, fungiert die Grenzfläche als Gelenk. Als Resultat unterliegt das Primärgehäuse, das sich durch das Motorgehäuse und das Getriebegehäuse erstreckt und diese miteinander verbindet, hohen Lasten. Diese hohen Lasten können zu Fluchtungsfehlern zwischen Motor und Getriebe führen. Es besteht ein dauerhaftes Bedürfnis an einer kompakten, steiferen Antriebsanordnung, die die Lasten, welche auf das primäre Antriebsgehäuse wirken, reduziert und welches effektiver Öl zwischen dem Ölreservoir und dem Motor zirkulieren lässt. Die vorliegende Erfindung umfasst eine verbesserte Motorantriebsanordnung, die eine oder mehrere dieser Bedürfnisse erfüllt. In einem Aspekt der Erfindung umfasst die Antriebsanordnung einen Motor mit einer Ausgangswelle, und ein Getriebe mit einer Eingangswelle, die im Wesentlichen parallel zu der Ausgangswelle angeordnet ist und an der Ausgangswelle angekoppelt ist (zum Beispiel über eine Kette oder einen Riemen). Der Motor umfasst zusätzlich ein Gehäuse mit einem ersten Grenzflächenabschnitt mit einer ersten nicht-horizontalen Anbringoberfläche (zum Beispiel im Wesentlichen vertikal). Das Getriebe umfasst zusätzlich ein Getriebegehäuse mit einem zweiten Grenzflächenabschnitt mit einer zweiten nicht-horizontalen Anbringoberfläche (zum Beispiel im Wesentlichen vertikal), das an die erste nicht-horizontale Anbringoberfläche anschließt oder mit ihr verbunden ist, um verbesserte Ausrichtung und Stabilität zu erreichen. Die Anbringoberflächen sind im Wesentlichen I-förmig ausgeformt, um die Getriebe-Motor-Grenzfläche weiter zu verbessern.
  • In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung definieren das Motorgehäuse und das Getriebegehäuse einen Hohlraum dazwischen, zum Beherbergen von wenigstens einer Ölleitung, die einen Ölfluss zwischen dem Motor und dem Ölreservoir ermöglicht. Vorzugsweise gibt es zwei Leitungen: eine um einen Ölfluss zum Motor und eine um einen Ölabfluss vom Motor vorzusehen.
  • In einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst die Antriebsanordnung ein Ölreservoir angrenzend an das Getriebegehäuse. Der zweite Grenzflächenabschnitt des Getriebegehäuses definiert zumindest teilweise wenigstens eine Ölleitung in Fluidverbindung mit dem Ölreservoir.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist eine perspektivische Ansicht eines Motorrades umfassend eine Antriebsanordnung, die die vorliegende Erfindung wiedergibt.
  • 2 ist eine perspektivische Ansicht, die ein Motorgehäuse, ein Getriebegehäuse, ein Primärgehäuse und ein Schmiersystem einer Antriebsanordnung wiedergibt.
  • 3 ist eine Schnittansicht einer Antriebsanordnung entlang der Linien 3-3 aus 2 an der Grenzfläche zwischen dem Motorgehäuse und dem Getriebegehäuse, und wobei die Ölleitungsabdeckung entfernt ist.
  • 4 ist eine Teilschnittansicht der Antriebseinrichtung entlang der Linien 4-4 aus 3.
  • 5 ist eine Teilschnittansicht der Antriebsanordnung entlang der Linien 5-5 aus 3.
  • 6 ist eine Teilschnittansicht der Antriebsanordnung entlang der Linien 6-6 aus 3.
  • 7 ist eine Teilschnittansicht der Antriebsanordnung entlang der Linien 7-7 aus 3.
  • 8 ist eine Teilschnittansicht von oben der Antriebsanordnung.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
  • Das dargestellte Motorrad 10 umfasst eine Antriebsanordnung 12, einen Rahmen 14, eine Vordergabelanordnung 16, eine Rückgabelanordnung oder einen Schwingarm 18, ein Frontrad 20, ein rückwärtiges Rad 22, einen Sitz 24 und einen Treibstofftank 26. Wie konventionell bekannt, unterstützt der Rahmen 14 die Antriebsanordnung 12, die Frontgabelanordnung 16, die Rückgabelanordnung 18, den Sitz 24 und den Treibstofftank 26. Die rückwärtige Gabelanordnung 16 ist schwenkbar an einem Frontende 28 des Motorrades 10 angebracht und unterstützt das Vorderrad 20. Die vordere Gabelanordnung 16 umfasst ein Griffpaar 30 zum Lenken des Motorrades 10. Die rückwärtige Gabelanordnung 18 ist an dem Rahmen 14 an einem rückwärtigen Ende des Motorrades 10 angebunden und unterstützt rotierbar das rückwärtige Rad 25. Der Sitz 24 ist an dem Rad 14 angebracht und zum Unterstützen eines Fahrers konfiguriert. Der Treibstofftank 26 ist durch den Rahmen 14 unterstützt und liefert Treibstoff zur Antriebsanordnung 12.
  • Die Antriebsanordnung 12 ist vorzugsweise an dem Rahmen 14 unterhalb des Sitzes 24 zwischen dem Vorderrad 20 und dem rückwärtigen Rad 22 des Motorrades 10 angebracht. Unter Bezugnahme auf die 1 und 8 umfasst die Antriebsanordnung 12 grundsätzlich einen Motor 34, ein Getriebe 36, eine Primärkette 38, einen Sekundärantriebsriemen 40 und ein Primärantriebsgehäuse 42. Wie in 2 dargestellt umfasst der Motor 34 und das Getriebe 36 ausgeprägte, unabhängige Komponenten der Antriebsanordnung 12, die angrenzend aneinander entlang einer Grenzfläche 48 unterstützt sind. Der Motor 34 umfasst vorzugsweise einen Doppel-V-Motor, der vom Rahmen 14 vor dem Getriebe 36 unterstützt ist. Der Motor 34 umfasst eine konventionell bekannte Ausgangswelle 44 (8), wie zum Beispiel eine Kurbelwelle, die ein Primärantriebskettenrad 45 zum Antreiben der Primärkette 38 in konventioneller Art umfasst, um das Getriebe 36 anzutreiben.
  • Unter Bezugnahme auf die 1, 2 und 8 umfasst das Getriebe 36 eine Eingangswelle 46. Die Eingangswelle 46 ist in Längsrichtung von der Ausgangswelle 44 beabstandet und die Mittelachse 46a der Eingangswelle erstreckt sich im Wesentlichen parallel zur Mittelachse 44a der Ausgangswelle 44. Die Eingangswelle 46 umfasst ein Primärantriebskettenrad 47, das in Kontakt mit der primären Kette 38 unterstützt ist. Die Primärkette 38 verbindet die Ausgangswelle 44 des Motors 34 mit der Eingangswelle 46 des Getriebes 36, um Energie vom Motor 34 an das Getriebe 36 zu übertragen. Ein sekundäres Antriebskettenrad 49 ist zum Rotieren um eine Sekundärantriebswelle 50 angeordnet, welche eine Mittelachse aufweist, die im Wesentlichen kollinear mit der Mittelachse 46a der Eingangswelle 46 ist.
  • Das Getriebe 36 treibt das Sekundärantriebskettenrad 49 mittels einer Serie von Getrieberitzeln (nicht dargestellt) an. Das sekundäre Antriebskettenrad 49 ist über die Sekundärantriebswelle 50 angetrieben und treibt ihrerseits den Sekundärantriebsriemen 40 an, um das rückwärtige Rad 22 des Motorrades 10 anzutreiben. Obwohl das Motorrad 10 so dargestellt ist, dass es eine Primärkette 38 und einen Sekundärantriebsriemen 40 zum Übertragen von Energie von dem Motor 34 an das Getriebe und zum Übermitteln von Energie von dem Getriebe an das rückwärtige Rad 22 jeweils aufweist, können auch andere Energieübertragungsanordnungen alternativ verwendet werden. Zum Beispiel können die Kettenräder in Verbindung mit der Primärkette 38 durch Rollen und Riemen ersetzt werden. Gleichzeitig kann der Sekundärantriebsriemen 40 durch eine Kettenrad-Kettenanordnung ersetzt werden.
  • Wie in den 1 und 8 dargestellt, erstrecken sich sowohl die Ausgangswelle 44 als auch die Eingangswelle 46 beide von einer linken Seite der Antriebsanordnung 12. Konsequenterweise entspricht die Antriebsanordnung 12 des Motorrades 10 dem traditionellen Stil und Erbe von Motorrädern mit einem linksseitigen Antriebsstrang. Wie traditionell üblich, wird der linksseitige Antriebsstrang, umfassend die Ausgangswelle 44, die Eingangswelle 46 und die Primärkette 38 durch das Primärantriebsgehäuse 42 auf der linken Seite des Motorrades 10 eingeschlossen.
  • Das Primärantriebsgehäuse 42 ist grundsätzlich eine hohle Umschließung, die sich zwischen dem Motor 34 und dem Getriebe 36 auf der linken Seite des Motorrades 10 erstreckt und fest mit diesem verbunden ist. Das Primärantriebsgehäuse 42 umfasst und schützt die Ausgangswelle 44, die Eingangswelle 46 und die Primärkette 38. Zusätzlich unterstützt das Primärantriebsgehäuse 42 beim festen Unterstützen des Motors 34 relativ zum Getriebe 36.
  • 2 ist eine perspektivische Ansicht, die eine rechte Seite der Antriebsanordnung 12 in größerem Detail darstellt. Zur Vereinfachung der Darstellung sind mehrere Komponenten der Antriebsanordnung ausgelassen worden. Wie in 2 dargestellt, sind der Motor 34 und das Getriebe 36 jeweils durch das Motorgehäuse 52 und das Getriebegehäuse 54 beherbergt und eingeschlossen. Das Motorgehäuse 52 ist grundsätzlich eine feste Umschließung, die das untere Ende des Motors 34 umgibt und umfasst einen Grenzflächenabschnitt 58. Gleichzeitig ist das Getriebegehäuse 54 eine grundsätzlich feste Umschließung, die das Getriebe 36 umgibt und einen Grenzflächenabschnitt 60 aufweist.
  • Der Grenzflächenabschnitt 58 ragt vorzugsweise von dem Motorgehäuse 52 in Richtung des Getriebegehäuses 54 weg, und definiert eine im Wesentlichen nicht-horizontale Anbringfläche zum Anstoßen gegen den Grenzflächenabschnitt 60 des Getriebegehäuses 54 oder Verbinden mit diesem. Gleichermaßen ragt der Grenzflächenabschnitt 60 vorzugsweise von dem Getriebegehäuse 54 weg, und definiert eine nicht-horizontale Anbringfläche 64 (in 3 dargestellt) zum Anstoßen mit oder Verbinden mit der nicht-horizontalen Anbringoberfläche des Grenzflächenabschnittes 58. Die Grenzflächenabschnitte 58, 60 können sich direkt berühren oder können über einen Dichtring oder ein anderes verwendbares Dichtelement dazwischen verbunden werden.
  • Die Grenzflächenabschnitte 58 und 60 sind fest aneinander angrenzend mittels nicht-vertikaler (zum Beispiel im Wesentlichen horizontalen) Verbindern 66 und Distanzscheiben 67 (2 und 8) fest gesichert. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel umfassen die Verbinder 66 verlängerte Bolzen, die sich durch den Grenzflächenabschnitt 60 erstrecken und in den Grenzflächenabschnitt 58 hineingeschraubt sind. Alternativ dazu können die Grenzflächenabschnitte 58 und 60 angrenzend aneinander durch eine Vielzahl von anderen wohlbekannten Verbindern unterstützt werden. Weil die Grenzflächenabschnitte 58 und 60 entlang im Wesentlichen nicht-horizontaler Anbringflächen verbunden sind, und weil die Grenzflächenabschnitte 58 und 60 aneinander mittels nicht-vertikaler Verbinder 66 verbunden sind, ist die Grenzfläche 48 des Motorgehäuses 52 und des Getriebegehäuses 54 steifer und weniger anfällig für Fluchtungsfehler aufgrund von Scherbelastungen. Als Resultat unterliegt das Primärantriebgehäuse 42, das mit dem Motorgehäuse 52 und dem Getriebegehäuse 54 verbunden ist, geringeren Belastungen. Zusätzlich ermöglichen die Grenzflächenabschnitte 58 und 60 dem Motorgehäuse 52 und dem Getriebe 54 einfacher und genauer relativ zueinander ausgerichtet zu werden, da die Grenzflächenabschnitte 58 und 60 entlang im Wesentlichen nicht-horizontaler Oberflächen miteinander verbunden sind.
  • Wie in 2 dargestellt, umfasst die Antriebsanordnung 12 zusätzlich ein Ölreservoirsystem 70 zum Beherbergen von Schmierflüssigkeit zum Schmieren des Motors 34. Das Ölreservoirsystem 70 umfasst im Wesentlichen eine Ölwanne 72, Öldurchlässe 74 und 76 (in den 3-7 gezeigt) und Ölleitungen 78 und 80. Die Ölwanne 72 ist unterhalb des Getriebegehäuses 54 unterstützt und zum Aufnehmen von Öl ausgebildet, während das Öl entlüftet und gekühlt wird. Sobald das Öl entlüftet und gekühlt ist, pumpt eine Pumpe (nicht dargestellt) das Öl durch den Öldurchlass 76 und durch die Ölleitung 80 durch den Motor 34 zum Schmieren des Motors 34. Öl wird durch den Motor 34 zu dem Ölreservoirsystem zum Kühlen und Entlüften durch die Ölleitung 78 und den Öldurchlass 74 (in 3 dargestellt) zurückgeleitet.
  • Wie in den 2-4 und 6 dargestellt, definieren die Grenzflächenabschnitte 58 und 60 zusammen mit dem Motorgehäuse 52 und dem Getriebe 54 einen Hohlraum 81. Der Hohlraum 81 nimmt die Ölleitungen 78 und 80 auf, und umgibt diese teilweise, um die Ölleitungen 78 und 80 einerseits zu schützen und andererseits die Ölleitungen 78 und 80 wenigstens teilweise im Inneren der Getriebeanordnung 12 aufzunehmen. Als Resultat können die Ölleitungen 78 und 80 komplett abgedeckt und außer Sicht durch eine einfache Abdeckung 81a (2 und 4) gebracht werden, die sich über die Leitungen 78 und 80 erstreckt, wobei dadurch eine ansprechendere ästhetische Ausprägung erreicht wird. Die Abdeckung 81a ist an den Motor 34 und dem Getriebe 54 mittels Befestigungen 81b angebracht.
  • Wie am besten in 3 dargestellt, umfasst der Grenzflächenabschnitt 60 vorzugsweise ein Paar an Beinen 82 und 84 und einen Querträger 86. Die Beine 82 und 84 sind vertikal voneinander an den oberen und unteren Enden des Getriebegehäuses 54 beabstandet. Unter Bezugnahme auf 2 erstrecken sich die Beine 82 und 84 sowohl vertikal als auch lateral über einen Hauptkörper 88 des Getriebegehäuses 54 hinaus. Im besonderen umfasst das Bein 82 einen oberen Kantenabschnitt 89, der sich nach oben über den Hauptkörper 88 hinaus erstreckt. Das untere Bein 84 umfasst einen unteren Kantenabschnitt 90, der sich nach unten unter den Hauptkörper 88 endend erstreckt. Die Beine 82 und 84 umfassen zusätzlich jeweils gegenüberliegende Enden 92 und 93, welche lateral über den Hauptkörper 88 hinaus ragen. Die Enden 92 und 93 werden an dem Grenzflächenabschnitt 58 des Motorgehäuses 52 (siehe 2) mittels Verbindern 66 und Distanzscheiben 67 (2) angebracht. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel definiert jedes der Beine 82 und 84 eine Bohrung 94 an gegenüberliegenden Enden zum Aufnehmen der Verbinder 66. Da die Beine 82 und 84 vertikal und lateral über den Hauptkörper 88 des Getriebegehäuses 54 hinausragen, sehen die Beine 82 und 84 eine größere nicht-horizontale Anbringfläche zum Verbinden mit dem Grenzflächenabschnitt 58 des Motorgehäuses 52 vor. Als Resultat, erhöhen die Beine 82 und 84 die Gesamtsteifheit der Grenzfläche zwischen dem Motorgehäuse 52 und dem Getriebegehäuse 54. Da die Enden 92 und 93 der Beine 82 und 84 den Verbinder 66 lateral über den Hauptkörper 88 des Getriebegehäuses 54 unterstützen, sind die Verbinder 66 zum einfacheren Zusammenbau und Auseinanderbau einfacher zugänglich. Der Querträger 86 erstreckt sich zwischen den Beinen 82 und 84 zwischen den gegenüberliegenden Enden davon weg. Der Querträger 86 definiert wenigstens teilweise die Durchlässe 74 und 76 zum Leiten von Öl.
  • In dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind der Querträger 86 und die Beine 82 und 84 so konfiguriert, um einen Grenzflächenabschnitt 60 mit einem grundsätzlich I-förmigen Querschnitt zu versehen. Die vorzugsweise I-förmige Konfiguration an der Verbindung der Grenzflächenabschnitte 58 und 60 vergrößert die Steifigkeit und die Tragfähigkeit der Antriebsanordnung 12 und sorgt für einen verlässlichen und einen kompakt zirkulierenden Leitungsweg für Öl zwischen dem Ölreservoirsystem 70 (siehe 2) und dem Motor 34. Obwohl es nicht im Detail dargestellt ist, ist der Grenzflächenabschnitt 58 des Motorgehäuses 52 im Wesentlichen identisch zur Form des Grenzflächenabschnitts 60, mit Ausnahme dass der Querträger des Grenzflächenabschnitts 58 nicht die Öldurchlässe 74 und 76 definiert.
  • Die 4-7 zeigen die Öldurchgänge 74, 76 und die Ölleitungen 78 und 80 in einem größeren Detaillierungsgrad. Wie in den 4 und 5 dargestellt, ist der Öldurchlass 74 ein grundsätzlich hohler Durchgang zwischen dem Hohlraum 81 und einem Inneren des Ölreservoirsystems 70, durch den Querträger 86. Wie in 4 dargestellt, erstreckt sich der Öldurchlass 74 vorzugsweise senkrecht in den Querträger 86. Wie am besten in 5 zu sehen ist, erstreckt sich der Öldurchlass 74 des Weiteren nach unten, so dass eine Fluidverbindung mit dem Inneren des Reservoirs durch die Ölwanne 72 definiert ist.
  • Der Öldurchlass 74 ist vorzugsweise in dem Getriebegehäuse 54 eingearbeitet. Alternativ dazu kann der Öldurchlass 74 auch durch Bohren oder Fräsen ausgeformt werden. Der Öldurchlass 74 kann zusätzlich mit einer Beschichtung versehen sein, wie zum Beispiel einer Innenbeschichtung an den inneren Wänden davon, oder einem Röhrchen, das durch den Öldurchlass 74 eingeschoben ist. Obwohl der Öldurchlass 74 so dargestellt ist, dass er sich durch einen L-förmigen Pfad durch den Querträger 84 erstreckt, kann der Öldurchlass 74 auch eine Vielzahl von Formen aufweisen und kann sich durch eine Vielzahl von alternativen Abschnitten des Getriebegehäuses 54 erstrecken, um die Fluidverbindung zwischen Motor 34 und dem Ölreservoirsystem 70 zu gewährleisten.
  • Die Ölleitung 78 verbindet fluidführend den Öldurchlass 74 und das Innere des Motors 34. Die Ölleitung 78 umfasst vorzugsweise Fluidkupplungen 96 und 97, einen Schlauch 98 und Klampen 99 und 100. Die Fluidkupplung 96 ist herkömmlich bekannt und umfasst grundsätzlich ein erstes Ende, welches in den Öldurchlass 74 eingeschraubt ist, und ein zweites, welches im Inneren des Schlauches 98 eingepasst ist. Die Klampe 99 erstreckt sich um den Schlauch 98 und dichtet den Schlauch 98 an der Fluidkupplung 96 an.
  • Die Fluidkupplung 97 ist identisch mit der Fluidkupplung 96, außer dass die Fluidkupplung 97 in die Bohrung 101 eingeschraubt ist und sich durch das Motorgehäuse 52 erstreckt, um mit dem Motor 34 zu kommunizieren. Die Fluidkupplung 97 umfasst weiter ein zweites Ende, das in den Schlauch 98 eingepasst ist. Die Klampe 100 erstreckt sich um den Schlauch 98 und um das zweite Ende der Fluidkupplung 97, um dichtend den Schlauch 98 um die Fluidkupplung zu sichern. Wie durch die Pfeile A angezeigt, fließt von dem Motor 34 Öl durch die Bohrung 101 durch die Fluidkupplung 97, den Schlauch 98 und die Fluidkupplung 96 in den Öldurchlass 74. Das Öl fließt durch den Öldurchlass 74, der im Inneren des Getriebegehäuses 54 ausgebildet ist, in die Ölwanne 72 zum Entlüften und Abkühlen.
  • Obwohl die Fluidleitung 78 als ein Schlauch mit Kupplungen an jedem Ende dargestellt ist, kann die Fluidleitung 78 auch alternativ jegliche andere Elemente aus Metall- oder Elastomerschläuchen umfassen. Des Weiteren kann die Fluidleitung 78 sich, anstelle des sich einfach nur durch und in die Kavität 81 Hineinerstreckens, auch zusätzlich durch den Fluiddurchlass 74 und im Inneren dieser zum Ölreservoirsystem 70 erstrecken.
  • Sobald das Öl im Inneren der Ölwanne heruntergekühlt und entlüftet ist, muss das Öl zum Motor 34 zurückgeleitet werden, um den Motor 34 weiter zu schmieren. Der Öldurchlass 76 und die Ölleitung 80 leiten das Öl von dem Ölreservoirsystem zurück in den Motor 34. Wie am besten in 7 dargestellt, ist der Öldurchlass 76 ein grundsätzlich hohler Durchlass, der sich diagonal nach oben von dem Inneren des Ölreservoirs 70 erstreckt. Wie in 6 dargestellt, biegt dann der Öldurchlass 76 lateral in Richtung der Kavität 81 zum Verbinden mit der Ölleitung 80 ab.
  • Der Öldurchlass 76 ist vorzugsweise als Teil des Getriebegehäuses ausgebildet. Alternativ dazu kann der Öldurchlass 76 auch mittels Bohren oder Fräsen in das Getriebegehäuse eingeformt werden. Der Öldurchlass 76 kann zusätzlich auch eine Beschichtung aufweisen, wie zum Beispiel eine Innenbeschichtung, die auf die inneren Wände des Öldurchlasses 76 aufgebracht ist, oder eines Fluidröhrchens, das durch den Öleinlass 76 eingesetzt ist. Obwohl der Öldurchlass 76 so dargestellt ist, dass er sich durch einen grundsätzlich L-förmigen Pfad durch den Querträger 86 des Grenzflächenabschnittes 60 erstreckt, kann der Öldurchlass 76 auch eine Vielzahl von anderen Formen aufnehmen und sich durch eine Vielzahl von anderen Abschnitten des Getriebegehäuses 54 erstrecken, so dass eine Fluidkommunikation zwischen dem Ölreservoirsystem und dem Motor 34 auftritt.
  • Der Öldurchlass 76 verbindet fluidführend die Ölleitung 80 und das Innere des Motors 34. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel umfasst die Ölleitung 40 Fluidkupplungen 102 und 104, einen Schlauch 106 und Klampen 108 und 109. Die Fluidkupplung 102 ist konventionell bekannt und umfasst grundsätzlich ein erstes Ende, welches in den Öldurchlass 76 eingeschraubt und ein zweites Ende, welches im Inneren eines Schlauches eingepasst ist. Die Ölleitung 78 und die Ölleitung 106 sind identische und austauschbare Teile. Die Klampe 108 erstreckt sich durch den Schlauch 106 und dichtet des Weiteren den Schlauch 106 mit der Fluidkupplung 102 ab.
  • Die Fluidkupplung 104 ist identisch mit der Fluidkupplung 102, mit Ausnahme dass die Fluidkupplung 104 in die Bohrung 110, welche sich durch das Getriebe des Motorgehäuses 52 erstreckt, zum Kommunizieren mit dem Motor, eingeschraubt ist. Die Fluidkupplung 104 ist des Weiteren im Inneren des Schlauches 106 eingepasst. Die Klampe 109 erstreckt sich durch den Schlauch 106 und um ein Ende der Fluidkupplung 104, um den Schlauch 106 um die Fluidkupplung 104 zu sichern. Wie durch die Pfeile B dargestellt, fließt Öl von dem Ölreservoirsystem 70 durch den Öldurchlass 76, die Ölleitung 80 und die Bohrung 110 zu dem Motor 34 zum Schmieren des Motors 34.
  • Obwohl die Fluidverbindung 80 als Schlauch mit Kupplungen an jedem Ende dargestellt ist, kann die Fluidleitung 80 alternativ auch jegliche Metall- oder Elastomerschläuche einer Vielzahl von Fluidleitungen aufweisen. Des Weiteren kann sich die Fluidleitung 80 zusätzlich durch den Fluiddurchlass 76 erstrecken und im Inneren des Fluiddurchlasses 76 ausgebildet sein, nämlich in Richtung des Ölreservoirsystems 70, anstelle des Erstreckens und Befindlichseins im Inneren des Hohlraums 81.
  • Zusammenfassend sehen die Grenzflächenabschnitte 58 und 60 des Motorgehäuses 52 und des Getriebegehäuses 54 jeweils eine steifere und einfachere auszurichtende Verbindung zwischen dem Motorgehäuse 52 und dem Getriebegehäuse 54 vor. Da die Grenzflächenabschnitte 58 und 60 entlang nicht-horizontaler Anbringoberflächen verbunden sind und weil die Grenzflächenabschnitte 58 und 60 aneinander mittels nicht-vertikaler Verbinder 66 verbunden sind, ist die Verbindung des Motorgehäuses mit dem Getriebegehäuse steifer und weniger anfällig für Fluchtungsfehler aufgrund von Scherbelastungen. Konsequenterweise erfährt das primäre Antriebsgehäuse 42, verbunden mit dem Motorgehäuse 52 und dem Getriebegehäuse 54, kleinere Belastungen.
  • Zusätzlich ermöglichen die Grenzflächenabschnitte 58 und 60 eine verlässliche, effektive, unauffällige und ästhetisch ansprechende Ölzirkulation zwischen dem Ölreservoirsystem 70 und dem Motor 34. Da der Hohlraum 81 der Grenzflächenabschnitte 58 und 60 die Ölleitungen 78 und 80 vertieft, sind die Ölleitungen 78 und 80 unauffällig beschirmt und geschützt. Da die Ölleitungen 74 und 76 im Inneren des Getriebegehäuses 54 liegen, werden lange Schläuche, die kritischen Bauraum benötigen, und welche anfällig gegenüber Fehlern sind und ästhetisch unattraktiv sind, eliminiert.
  • Als Resultat verbessern die Grenzflächenabschnitte 58 und 60 sowohl die Leistung als auch den ästhetischen Auftritt des Motorrades, wobei der traditionsgemäße Gesamtauftritt des Motorrades beibehalten wird.
  • Obwohl spezielle Ausführungsbeispiele der Erfindung, wie hier vorliegend, gezeigt und beschrieben sind, sind alternative Ausführungsformen für einen Fachmann offensichtlich und befinden sich im Schutzbereich der vorliegenden Erfindung. Das heißt, dass die vorliegende Erfindung nur durch die nachfolgenden Ansprüche eingeschränkt ist.

Claims (14)

  1. Ein Motorrad (10) umfassend: ein Vorderrad (28); ein Hinterrad (22); einen Rahmen (14) der durch das besagte Vorderrad (28) und das besagte Hinterrad (22) gelagert ist; und einen Motor (34) der im besagten Rahmen (14) gelagert ist und einen ersten Anschlussabschnitt (58) aufweist; und ein Getriebe (36) das in dem Rahmen (14) gelagert ist und einen zweiten Anschlussabschnitt (60) aufweist, welcher mit besagtem ersten Anschlussabschnitt (58) entlang eines nicht-horizontal ausgerichteten Anschlusses (48) kontaktiert ist, dadurch gekennzeichnet, das besagte erste und zweite Anschlussabschnitte (58, 60) zusammen eine seitliche Aussparung (81) definieren, wobei besagte seitliche Aussparung (81) wenigstens teilweise eine Ölleitung (78; 80) beherbergen.
  2. Das Motorrad (10) nach Anspruch 1, des Weiteren umfassend: einen Motorausgangswelle (44) ausgebildet zum Rotieren im Inneren des Motors (34); und eine Getriebeeingangswelle (46) ausgebildet zum Rotieren im Inneren des Getriebes (36), wobei besagte Eingangswelle (46) im Wesentlichen parallel zu besagter Ausgangswelle (44) angeordnet ist und mit ihr verbunden ist.
  3. Das Motorrad (10) nach Anspruch 1, wobei besagte erste und zweite Anschlussabschnitte (58; 60) eine I-förmige Querschnittsausbildung aufweisen.
  4. Das Motorrad (10) nach Anspruch 1, wobei besagter erster Anschlussabschnitt (58) mit besagtem zweiten Anschlussabschnitt (60) entlang einer im Wesentlichen vertikal angeordneten Kopplungsstelle verbunden ist.
  5. Das Motorrad (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der besagte I-förmige Querschnitt jeder der ersten und zweiten Anschlussabschnitte (58; 60) ein oberes Querelement und ein unteres Querelement aufweisen, wobei besagtes Motorrad (10) des Weiteren eine Vielzahl von Befestigungsvorrichtungen (66) umfassen, wobei wenigstens eine Befestigungsvorrichtung an den gegenüberliegenden Enden von jedem der oberen Querelemente und an jedem der gegenüberliegenden Enden von jedem der unteren Querelemente positioniert ist.
  6. Das Motorrad (10) nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei der erste Anschlussabschnitt (58) eine äußere Oberfläche aufweist; der zweite Anschlussabschnitt (60) eine äußere Oberfläche aufweist, wobei der besagte zweite Anschlussabschnitt mit dem besagten ersten Anschlussabschnitt in Kontakt steht, wobei besagte äußere Oberfläche des besagten ersten Anschlussabschnittes und besagte äußere Oberfläche des besagten zweiten Anschlussabschnittes zusammen eine seitliche Ausnehmung (81) definieren; und die Ölleitung (78, 80) im Inneren der besagten seitlichen Ausnehmung (81) angeordnet ist.
  7. Das Motorrad (10) nach Anspruch 6, des Weiteren ein Ölreservoir (70) umfassend, das in fluidleitender Verbindung mit dem besagten Motor durch besagte Ölleitung (78, 80) steht.
  8. Das Motorrad (10) nach Anspruch 7, wobei besagtes Ölreservoir (70) wenigstens teilweise durch eine Ölwanne (72) definiert ist, die unterhalb des Getriebes (36) angebracht ist.
  9. Das Motorrad (10) nach einem der Ansprüche 7 oder 8, wobei besagte Ölleitung (78, 80) eine erste Leitung (78) und eine zweite Leitung (80) umfasst, wobei besagte erste Leitung (78) ermöglicht, dass Öl von dem Motor (34) zu dem besagten Ölreservoir (70) fließt, wobei besagte zweite Leitung (80) ermöglicht, dass Öl vom besagten Ölreservoir (70) zu besagtem Motor (34) fließt.
  10. Das Motorrad (10) nach einem der vorigen Ansprüche, wobei besagte Ölleitung (78, 80) im Wesentlichen um 90° gebogen ist.
  11. Das Motorrad (10) nach einem der vorherigen Ansprüche, des Weiteren umfassend eine Ölleitung (74, 76) im Inneren des Getriebes (36) das in Verbindung mit der Ölleitung (78, 80) steht.
  12. Das Motorrad (10) nach einem der vorherigen Ansprüche, umfassend ein Getriebegehäuses (54) als Teil des Getriebes (36) unterstützt durch den besagten Rahmen (12) und umfassend eines zweiten Anschlussabschnittes (60) in Kontakt mit besagten ersten Anschlussabschnitten (58), wobei besagtes Getriebegehäuse (58) wenigstens teilweise die Ölleitung (74, 76) zum Leiten von Motoröl zwischen besagtem Ölreservoir (70) und besagtem Motor (34) definiert.
  13. Das Motorrad (10) nach Anspruch 11 oder 12, wobei besagte Leitung (74, 76) eine erste Ölleitung (74) und eine zweite Ölleitung (76) umfasst.
  14. Das Motorrad (10) nach Anspruch 13, wobei die besagte Ölleitung (76) Öl von dem besagten Ölreservoir (70) zu dem besagten Motor (34) leitet, wobei die zweite Ölleitung (74) Öl von besagtem Motor (34) zu besagtem Ölreservoir (70) leitet.
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