DE102016205539B3

DE102016205539B3 - Fahrzeugrahmen und Fahrzeug

Info

Publication number: DE102016205539B3
Application number: DE102016205539.9A
Authority: DE
Inventors: Swen Lauer
Original assignee: QCS Quality Consult Service GmbH
Current assignee: BH Bikes Europe SL
Priority date: 2016-04-04
Filing date: 2016-04-04
Publication date: 2017-09-28
Anticipated expiration: 2036-04-05

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugrahmen (1) mit einem Unterrohrabschnitt (2), einem Steuerrohrabschnitt (3) und einem Tretlagerabschnitt (4), wobei sich der Unterrohrabschnitt (2) zwischen dem Steuerrohrabschnitt (3) und dem Tretlagerabschnitt (4) erstreckt. Der Unterrohrabschnitt (2) ist als ein Hohlprofil ausgebildet, in das ein Energiespeicher (21) einsetzbar ist. Ferner weist der Unterrohrabschnitt (2) an zumindest einem axialen Ende (11, 12) eine Öffnung (13, 80) auf, die eine Öffnung in dem Fahrzeugrahmen (1) definiert, durch die ein Energiespeicher (21) hindurch in den Unterrohrabschnitt (2) einsetzbar und/oder aus dem Unterrohrabschnitt (2) herausnehmbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugrahmen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie ein Fahrzeug mit einem derartigen Fahrzeugrahmen gemäß Anspruch 20.
Fahrzeuge werden heutzutage regelmäßig zum Personen- oder Güterverkehr eingesetzt. Fahrzeuge können durch Muskelkraft oder durch motorische Hilfskräfte bewegt werden. Bekannt sind einspurige Fahrzeuge, wie zum Beispiel motorisierte oder unmotorisierte Zweiräder, sowie zwei- oder mehrspurige Fahrzeuge, wie zum Beispiel motorisierte oder unmotorisierte Dreiräder, sogenannte Quads, Autos und dergleichen.
Sowohl motorisierte als auch unmotorisierte Fahrzeuge können Komponenten aufweisen, die mit Energie versorgt werden müssen. So ist es bekannt, beispielsweise elektrische Verbraucher wie Lichtquellen und dergleichen mit Hilfe von Batterien zu versorgen. In größeren Fahrzeugen, wie zum Beispiel bei Autos, sind hierfür spezielle innerhalb des Fahrzeugs angeordnete Fahrzeugbatterien bekannt. Bei kleineren Fahrzeugen, wie zum Beispiel bei Fahrrädern, können externe Batterien zum Versorgen von Lampen und dergleichen vorgesehen sein, wobei diese externen Batterien außen an dem Fahrradrahmen anbringbar sind.
Neben derartigen Energie benötigenden Komponenten kommen in modernen Fahrzeugen auch immer häufiger Antriebsaggregate zum Einsatz, die ebenfalls mit Energie versorgt werden müssen, um das Fahrzeug anzutreiben. So sind heutzutage Elektrofahrzeuge bekannt, die beispielsweise in Form von Elektroautos oder aber auch in Form von Elektrofahrrädern, sogenannten E-Bikes, verfügbar sind. Diese Elektrofahrzeuge werden mit einem Elektromotor als Antriebsvorrichtung angetrieben.
Die Elektromotoren der Elektrofahrzeuge benötigen ebenfalls einen Energiespeicher, beispielsweise in Form von Batterien, und insbesondere in Form von wiederaufladbaren Akkumulatoren. Sowohl bei Energiespeichern, die zum Betreiben von Komponenten, wie Beleuchtung und dergleichen eingesetzt werden, als auch bei Energiespeichern, die zur Energieversorgung einer Antriebsvorrichtung dienen, besteht häufig ein Problem in der Unterbringung dieser Energiespeicher.
Insbesondere Energiespeicher, die zum Versorgen einer Antriebsvorrichtung vorgesehen sind, weisen sowohl große Abmessungen als auch ein hohes Gewicht auf. Es ist daher schwierig für derartige Energiespeicher einen geeigneten Platz in oder an einem entsprechenden Fahrzeug zu finden, der einerseits sowohl genügend Raum zur Unterbringung des Energiespeichers bereitstellt, und andererseits aber auch das Fahrverhalten des Fahrzeugs nicht negativ beeinflusst, zum Beispiel aufgrund eines zu hohen Schwerpunkts bei der Anbringung an einer erhöhten Stelle in beziehungsweise am Fahrzeug.
Selbiges gilt natürlich auch für Energiespeicher mit kleineren Abmessungen, wie zum Beispiel Energiespeicher zum Versorgen von Lichtquellen oder anderen Verbrauchern. Diese Energiespeicher werden üblicher Weise außen an dem Fahrzeug angebracht. Beispielsweise werden Batterien zum Betreiben von Hochleistungslampen an einem Fahrrad in sogenannten Akkupacks an dem Fahrrad befestigt. Hierzu werden die Akkupacks in der Regel mit Klettverschluss außen an dem Fahrzeugrahmen oder am Lenker angebracht. Durch die exponierte Lage steigt jedoch die Gefahr, sich an dem abstehenden Energiespeicher zu verletzen, oder an dem abstehenden Energiespeicher hängen zu bleiben und diesen abzureißen oder zu beschädigen.
Zum besseren Verständnis der nachfolgend beschriebenen Konzepte aus dem Stand der Technik wird im Folgenden, mit Bezug auf 10, ein konventioneller Fahrzeugrahmen am Beispiel eines Fahrradrahmens beschrieben.
10 zeigt ein Fahrrad mit einem Fahrradrahmen 1000. Der Fahrradrahmen 1000 weist unter anderem ein Unterrohr 1001, ein Steuerrohr 1002 und ein Tretlagergehäuse 1003 auf. Das Unterrohr 1001 erstreckt sich zwischen dem Tretlagergehäuse 1003 und dem Steuerrohr 1002. Das Steuerrohr 1002 ist ausgebildet, um den Gabelschaft der Gabel 1010 aufzunehmen. Der Gabelschaft erstreckt sich vollständig, das heißt von unten nach oben, durch das Steuerrohr 1002 hindurch. Das Tretlagergehäuse 1003 ist ausgebildet, um das Tretlager 1020 sowie die Tretkurbel 1030 aufzunehmen. Die Achse der Tretkurbel 1030 erstreckt sich vollständig, das heißt von links nach rechts, durch das Tretlagergehäuse 1003 hindurch.
Die US 2015/0 183 489 A1 offenbart eine Lösung zur Anbringung eines Akkumulators bei einem E-Bike. Es wird vorgeschlagen, den Akkumulator bündig an dem Unterrohr des Fahrradrahmens anzubringen. Genauer gesagt wird ein spezielles Gehäuse für den Akkumulator vorgesehen, in welchem der Akku untergebracht ist. Das Unterrohr weist eine relativ große Aussparung auf, in die das Akku-Gehäuse einsetzbar ist. Der gehäuste Akku ist von der Oberseite her in die Aussparung im Unterrohr einsetzbar und aus dieser herausnehmbar. Das Akku-Gehäuse ist so ausgebildet, dass es in einem in das Unterrohr eingesetzten Zustand bündig mit den Konturen des Unterrohrs abschließt. Der Akku ist also bündig an dem Rahmen angeordnet und steht somit nicht exponiert von dem Rahmen hervor. Das Vorsehen der großen Aussparung in dem Unterrohr bedeutet jedoch eine erhebliche Verringerung der Stabilität, insbesondere durch Beeinflussung des Flächenträgheitsmoments, des Unterrohrs und somit des gesamten Rahmens.
Die WO 2008/106 976 A1 schlägt ein ähnliches Konzept vor. Es wird ebenfalls eine Aussparung auf der Oberseite des Unterrohrs vorgeschlagen. Zur Stabilisierung beziehungsweise Versteifung des Unterrohrs wird hier jedoch vorgeschlagen, das Unterrohr in mehrere Kammern einzuteilen. Dies bedeutet jedoch einen erheblichen Mehraufwand hinsichtlich Material und Kosten bei der Produktion. Außerdem wird das Gewicht eines derart versteiften Rahmens aufgrund des zusätzlichen Materials erheblich erhöht.
Ein weiterer Ansatz wird in der DE 10 2013 218 004 A1 offenbart und besteht darin, ein Rahmenelement vorzusehen, in welchem ein Akku angeordnet ist. Das Rahmenelement ist sozusagen als ein Akku-Gehäuse ausgebildet. Das Rahmenelement ist, wie der Name bereits sagt, ein vollständiges Element beziehungsweise Teil des Rahmens. Genauer gesagt bildet das Akkugehäuse das Unterrohr des Fahrradrahmens. Nahezu das gesamte Unterrohr wird dabei in Form des Akku-Gehäuses bereitgestellt. Bei dieser Konstruktion besteht jedoch wiederum der Nachteil, dass der Fahrradrahmen erheblich geschwächt wird. Bei entnommenem Akku kann der Fahrradrahmen gar überhaupt nicht mehr bestimmungsgemäß genutzt werden, da sozusagen das komplette Unterrohr fehlt.
Weitere Lösungen zur Integration des Akkus im Fahrradrahmen sind in der DE 602 09 510 T2 , der DE 297 21 170 U1 , der DE 20 2011 003 180 U1 sowie in der DE 20 2012 005 975 U1 beschrieben.
Es sind viele weitere Lösungen bekannt, die beispielsweise vorsehen das Unterrohr U-förmig auszubilden, wobei ein Akku in die U-förmige Aussparung eingesetzt werden kann. Hierbei sind Ausführungen bekannt, bei denen die U-förmige Aussparung nach unten oder zur Seite hin gerichtet ist, sodass der Akku von unten beziehungsweise von der Seite an dem Unterrohr befestigt werden kann.
Ein weiterer Ansatz besteht darin, den Akku direkt in den Rahmen zu integrieren. Es sind Konzepte bekannt, bei denen der Akku in das Oberrohr eines Fahrrads integriert ist. Ein weiteres Konzept sieht vor, den Akku in das Unterrohr zu integrieren. Für derartige Konzepte muss jedoch stets eine Öffnung in dem Zweiradrahmen vorgesehen werden, um den Akku in den Rahmen einsetzen beziehungsweise den im Rahmen integrierten Akku bei Bedarf auch wieder herausnehmen zu können.
Eine Integration des Akkus im Unterrohr wird beispielsweise in der DE 10 2011 113 736 A1 vorgeschlagen. Es wurde ein Fahrradrahmen veröffentlicht, in dessen Unterrohr ein Akku einsetzbar ist. Wie bei Fahrradrahmen üblich erstreckt sich das Unterrohr 1001 des Rahmens 1000 zwischen dem Tretlagergehäuse 1003 und dem Steuerrohr 1002 (10). Um den Akku in das Unterrohr 1001 einzusetzen beziehungsweise aus diesem herauszunehmen, befindet sich eine Öffnung in dem Steuerrohr 1002. Diese Öffnung im Steuerrohr 1002 definiert die zuvor erwähnte notwendige Öffnung in dem Rahmen 1000. Durch diese Öffnung im Steuerrohr 1002 kann der Akku hindurch- und in das Unterrohr 1001 eingeschoben werden. Der Akku ist zwar ordentlich in den Rahmen 1000 integriert. Jedoch ist die Bedienung sehr umständlich. Außerdem gestaltet sich das Herausnehmen des Akkus schwierig, da dieser durch die relativ kleine Öffnung im Steuerrohr 1002 herausgeholt werden muss. Ein weiteres Problem besteht darin, dass zum Einsetzen beziehungsweise Herausnehmen des Akkus jedes Mal die komplette Gabel 1010 aus dem Steuerrohr 1002 herausgenommen werden muss, da ansonsten der Gabelschaft die Zugänglichkeit zum Unterrohr 1002 blockiert. Dies bedeutet einen erheblichen Mehraufwand beim Ein- oder Ausbaus des Akkus. Ganz abgesehen davon erstreckt sich die in dem Steuerrohr 1002 vorgesehene Öffnung des Rahmens 1000 über einen weiten Bereich lateral entlang des Steuerrohrs 1002. In anderen Worten wird beim Einbringen der Öffnung ein Teil der umlaufenden Rohrwandung des Steuerrohrs 1002 entfernt. Dies führt zwangsläufig wieder zu erheblichen Stabilitätseinbußen des gesamten Rahmens 1000.
Ähnliche Konzepte mit in das Unterrohr 1001 integriertem Akku sehen vor, den Akku durch eine Öffnung im Tretlagergehäuse 1003 einzusetzen beziehungsweise zu entfernen. Hier definiert also die Öffnung im Tretlagergehäuse 1003 eine zuvor erwähnte notwendige Öffnung in dem Rahmen 1000. Diese Öffnung muss jedoch wieder über einen weiten Bereich lateral entlang des Tretlagergehäuses 1003 vorgesehen werden. In anderen Worten wird beim Einbringen der Öffnung ein Teil der umlaufenden Rohrwandung des Tretlagergehäuses 1003 entfernt, was die Stabilität des Rahmens wieder negativ beeinflusst. Darüber hinaus muss zum Ein- und Ausbau des Akkus jedes Mal die gesamte Tretkurbel 1030 entfernt werden, da ansonsten die Tretkurbelwelle die Zugänglichkeit zum Unterrohr 1001 blockiert. Daher ist auch dieses Konzept aufgrund eines erhöhten Aufwands beim Ein- und Ausbau des Akkus als nur bedingt nutzerfreundlich anzusehen.
Aufgabe ist daher, bestehende Fahrzeugrahmen-Konzepte zu verbessern, um den zahlreichen eingangs erwähnten Nachteilen im Stand der Technik zu begegnen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit einem Fahrzeugrahmen mit den Merkmalen von Anspruch 1 und einem Fahrzeug gemäß Anspruch 20 gelöst.
Erfindungsgemäß wird ein Fahrzeugrahmen mit einem Unterrohrabschnitt, einem Steuerrohrabschnitt und einem Tretlagerabschnitt vorgeschlagen. Als Unterrohrabschnitt wird zumindest ein Abschnitt beziehungsweise ein Teil des Unterrohrs bezeichnet. Als Steuerrohrabschnitt wird zumindest ein Abschnitt beziehungsweise ein Teil des Steuerrohrs bezeichnet. Als Tretlagerabschnitt wird zumindest ein Abschnitt beziehungsweise ein Teil des Tretlagergehäuses bezeichnet. Der Unterrohrabschnitt erstreckt sich zwischen dem Steuerrohrabschnitt und dem Tretlagerabschnitt. Der Unterrohrabschnitt ist als ein Hohlprofil ausgebildet, in das ein Energiespeicher einsetzbar ist. Darüber hinaus weist der Unterrohrabschnitt an zumindest einem axialen Ende eine Öffnung auf, die eine Öffnung in dem Fahrzeugrahmen definiert, durch die ein Energiespeicher hindurch in den Unterrohrabschnitt einsetzbar und/oder aus dem Unterrohrabschnitt herausnehmbar ist. Da der Unterrohrabschnitt an zumindest einem seiner axialen Enden eine Öffnung aufweist, wird die Struktur des Unterrohrabschnitts nicht wesentlich geschwächt. Vorzugsweise handelt es sich bei den axialen Öffnungen um die bereits vorhandenen offenen Rohrenden des Unterrohrabschnitts. Gleichzeitig definiert die zumindest eine axiale Öffnung des Steuerrohrabschnitts eine Öffnung in dem Rahmen. Der Unterrohrabschnitt ist somit direkt zugänglich, ohne zusätzliche Öffnungen in dem Rahmen, zum Beispiel zusätzliche Öffnungen in dem Tretlagergehäuse oder im Steuerrohr, vorsehen zu müssen. Im Gegensatz zu den oben genannten bekannten Konzepten muss also bei der vorliegenden Erfindung kein lateral umlaufender Teil einer Wandung von irgendwelchen Rahmenrohren entfernt werden. Somit bleibt die Stabilität des Rahmens gewahrt. Außerdem wird durch die direkte Zugänglichkeit des Unterrohrabschnitts der Ein- und Ausbau des Energiespeichers erheblich erleichtert und die Nutzerfreundlichkeit somit wesentlich erhöht. Durch die Einsetzbarkeit des Energiespeichers in den Unterrohrabschnitt ist der Energiespeicher weitestgehend vor Umwelteinflüssen geschützt. Außerdem erhöht dies den Schutz vor Diebstahl des Energiespeichers. Die Integration des Energiespeichers in dem Unterrohrabschnitt sorgt außerdem für einen weiterhin tiefen Schwerpunkt, sodass Einflüsse auf das Fahrverhalten des Fahrzeugs gering gehalten werden können.
Gemäß eines Ausführungsbeispiels kann der Unterrohrabschnitt an einem Steuerrohrabschnitt-seitigen axialen Ende eine Öffnung aufweisen, die in Fahrtrichtung hinter dem Steuerrohrabschnitt angeordnet ist. Auf der dem Steuerrohrabschnitt zugewandten Seite des Unterrohrabschnitts weist der Unterrohrabschnitt ein axiales Ende mit einer Öffnung auf, die in Fahrtrichtung hinter dem Steuerrohrabschnitt liegt. Im Gegensatz zu den oben erwähnten bekannten Konzepten verläuft also die gedachte Verlängerung des Unterrohrabschnitts nicht direkt durch den Steuerrohrabschnitt. In anderen Worten ist die an dem zumindest einen axialen Ende des Unterrohrabschnitts vorgesehene Öffnung nicht ausschließlich durch das Steuerrohr hindurch zugänglich. Somit muss auch keine zusätzliche Öffnung in dem Steuerrohr vorgesehen werden, was wiederum der Beibehaltung der Stabilität des Rahmens zuträglich ist. Die an dem hinter dem Steuerrohrabschnitt angeordneten axialen Ende des Unterrohrabschnitts vorgesehene Öffnung ist daher einfach und vor allem unmittelbar, das heißt ohne Umweg über andere Rahmenrohre, zugänglich.
Gemäß eines weiteren Ausführungsbeispiels kann der Unterrohrabschnitt an einem Tretlagerabschnitt-seitigen axialen Ende eine Öffnung aufweisen, die in Fahrtrichtung vor dem Tretlagerabschnitt angeordnet ist. Auf der dem Tretlagerabschnitt zugewandten Seite des Unterrohrabschnitts weist der Unterrohrabschnitt ein axiales Ende mit einer Öffnung auf, die in Fahrtrichtung vor dem Tretlagerabschnitt liegt. Im Gegensatz zu den oben erwähnten bekannten Konzepten verläuft also die gedachte Verlängerung des Unterrohrabschnitts nicht direkt durch den Tretlagerabschnitt. In anderen Worten ist die an dem zumindest einen axialen Ende des Unterrohrabschnitts vorgesehene Öffnung nicht ausschließlich durch den Tretlagerbereich hindurch zugänglich. Somit muss auch keine zusätzliche Öffnung in dem Tretlagergehäuse vorgesehen werden, was wiederum der Beibehaltung der Stabilität des Rahmens zuträglich ist. Die an dem vor dem Tretlagerabschnitt angeordneten axialen Ende des Unterrohrabschnitts vorgesehene Öffnung ist daher einfach und vor allem unmittelbar, das heißt ohne Umweg über andere Rahmenrohre, zugänglich.
Es ist denkbar, dass der Unterrohrabschnitt derart in dem Fahrzeugrahmen angeordnet ist, dass eine in Haupterstreckungsrichtung des Unterrohrabschnitts verlaufende Mittelachse nicht den Tretlagerabschnitt und/oder nicht den Steuerrohrabschnitt schneidet. Die Mittelachse des Unterrohrabschnitts kann auch als eine gedachte Verlängerung des Unterrohrabschnitts angesehen werden. Dadurch, dass die Mittelachse des Unterrohrabschnitts nicht den Tretlagerabschnitt schneidet, läuft der Unterrohrabschnitt in seiner gedachten Verlängerung sozusagen an dem Tretlagerabschnitt vorbei. Der Akku kann also in die an dem tretlagerseitigen axialen Ende des Unterrohrabschnitts vorgesehene Öffnung eingebracht beziehungsweise herausgenommen werden, ohne mit dem Tretlagergehäuse zu kollidieren. Selbiges gilt entsprechend für den Steuerrohrabschnitt. Dadurch, dass die Mittelachse des Unterrohrabschnitts nicht den Steuerrohrabschnitt schneidet, läuft der Unterrohrabschnitt in seiner gedachten Verlängerung sozusagen an dem Steuerrohrabschnitt vorbei. Der Akku kann also in die an dem steuerrohrseitigen axialen Ende des Unterrohrabschnitts vorgesehene Öffnung eingebracht beziehungsweise herausgenommen werden, ohne mit dem Steuerrohr zu kollidieren.
Es ist vorstellbar, dass der Unterrohrabschnitt fest, und insbesondere stoffschlüssig, mit dem Steuerrohrabschnitt und/oder dem Tretlagerabschnitt verbunden ist. Beispielsweise kann bei einem Aluminiumrahmen der Unterohrabschnitt mit dem Tretlagerabschnitt und/oder dem Steuerrohrabschnitt verschweißt sein. Bei Carbonrahmen beispielsweise kann der Unterohrabschnitt mit dem Tretlagerabschnitt und/oder dem Steuerrohrabschnitt zusammen laminiert sein. Durch die feste, und insbesondere stoffschlüssige, Verbindung ist der Unterrohrabschnitt nicht herausnehmbar. Das heißt, das Unterrohr ist weder vollständig noch in Teilen von dem Rest des Rahmens lösbar. Somit wird die Stabilität des Rahmens nicht beeinträchtigt.
Es ist denkbar, dass der Fahrzeugrahmen eine elektromotorische Antriebeinheit aufweist, die unbeweglich an dem Fahrzeugrahmen angeordnet ist. Hierbei kann es sich um ein sogenanntes Mittelmotorkonzept handeln, bei dem die elektromotorische Antriebseinheit fest, das heißt unbeweglich zwischen dem Unterrohrabschnitt, dem Tretlagerabschnitt und gegebenenfalls einem Sattelrohrabschnitt angeordnet ist. Die elektromotorische Antriebseinheit stützt sich also an dem Fahrzeugrahmen ab. Hiervon zu unterscheiden sind Antriebskonzepte mit in den Radnaben angeordneten elektromotorischen Antriebsvorrichtungen, sowie von Antriebskonzepten mit Triebsatzschwinge. Bei Letzterem ist die elektromotorische Antriebsvorrichtung nicht in beziehungsweise an dem Fahrzeugrahmen selbst, sondern in der Schwinge angeordnet. Die elektromotorische Antriebseinheit stützt sich hier an der beweglich an dem Rahmen angeordneten Schwinge ab. Somit ist dort die elektromotorische Antriebseinheit, über die Schwinge, beweglich an dem Fahrzeugrahmen angeordnet. Wenn man also bei einem erfindungsgemäßen Rahmen einen Hinterbau beziehungsweise eine Hinterbauschwinge entfernt, so ist die elektromotorische Antriebseinheit dann immer noch an dem Rahmen angeordnet. Wenn man hingegen bei einer Triebsatzschwinge den Hinterbau beziehungsweise die Hinterbauschwinge vom Rahmen entfernt, dann weist der Rahmen keine elektromotorische Antriebseinheit mehr auf, da diese ja in der Schwinge integriert ist.
Gemäß eines Ausführungsbeispiels kann der Unterrohrabschnitt einen Energiespeicheraufnahmeabschnitt aufweisen, der umlaufend unterbrechungsfrei ausgebildet ist, sodass er einen in den Unterrohrabschnitt eingesetzten Energiespeicher lateral vollumfänglich umgibt. In anderen Worten weist der Unterrohrabschnitt einen Abschnitt auf, der ausgebildet ist, um den Energiespeicher aufzunehmen. Dieser Energiespeicheraufnahmeabschnitt ist also der Teil des Unterrohrs, in dem der Energiespeicher angeordnet beziehungsweise platziert ist, wenn der Energiespeicher in das Unterrohr eingesetzt ist. Bei bekannten Vorrichtungen, und insbesondere bei Konzepten, bei denen der Akku auf der Unterseite des Unterrohrs angeordnet wird, ist der Akku beziehungsweise ein den Akku umgebendes Gehäuse nahezu ungeschützt den Umwelteinflüssen ausgesetzt. In der vorgeschlagenen Ausführungsform der Erfindung ist der Energiespeicher jedoch vollumfänglich lateral von dem Energiespeicheraufnahmeabschnitt umgeben und somit vor Umwelteinflüssen geschützt in dem Unterrohr angeordnet.
Gemäß eines weiteren Ausführungsbeispiels kann der Unterrohrabschnitt derart ausgebildet sein, dass die in Haupterstreckungsrichtung des Unterrohrabschnitts verlaufende Mittelachse im Wesentlichen mit einer in Haupterstreckungsrichtung des Energiespeichers verlaufenden Mittelachse übereinstimmt. Dies erleichtert den Ein- beziehungsweise Ausbau des Energiespeichers erheblich. Der Energiespeicher kann einfach entlang der Erstreckungsrichtung des Unterrohrabschnitts in ebendiesen eingesetzt beziehungsweise aus diesem entnommen werden. Insbesondere bei Ausführungsformen, bei denen die Mittelachse des Unterrohrabschnitts nicht den Tretlagerabschnitt und/oder den Steuerrohrabschnitt schneidet, schneidet dementsprechend auch die Mittelachse des Energiespeichers nicht den Tretlagerabschnitt und/oder den Steuerrohrabschnitt. Der Energiespeicher kollidiert somit also weder beim Einnoch beim Ausbau mit dem Tretlagerabschnitt beziehungsweise mit dem Steuerrohrabschnitt. Anders ausgedrückt müssen keine zusätzlichen Öffnungen, weder in dem Tretlagerabschnitt noch in dem Steuerrohrabschnitt vorgesehen werden. Außerdem entfällt die Notwendigkeit zum Ausbau der Tretkurbel, in dem Falle, dass der Energiespeicher durch eine an dem tretlagerabschnittseitigen axialen Ende des Unterrohrabschnitts vorgesehene Öffnung eingesetzt beziehungsweise herausgenommen wird.
Es ist ferner denkbar, dass der Unterrohrabschnitt derart ausgebildet ist, dass der einsetzbare Energiespeicher mittels einer im Wesentlichen entlang der in Haupterstreckungsrichtung des Unterrohrabschnitts verlaufenden Mittelachse gerichteten linearen Bewegung in den Unterrohrabschnitt einsetzbar und/oder aus diesem herausnehmbar ist. Dies erleichtert den Ein- beziehungsweise Ausbau des Energiespeichers. Der Energiespeicher kann einfach entlang der Erstreckungsrichtung des Unterrohrabschnitts in ebendiesen eingesetzt beziehungsweise aus diesem entnommen werden. Es handelt sich hierbei in der Regel um ein Einschieben beziehungsweise um ein Herausziehen des Energiespeichers in beziehungsweise aus dem Unterrohrabschnitt. Somit müssen keine zusätzlichen Haltevorrichtungen, Clips oder dergleichen vorgesehen werden, wie es bei an den Rahmen anbringbaren Akkus aus dem Stand der Technik bekannt ist, und eine möglicher Weise dadurch bedingte umständliche Handhabung beim Anbringen des Energiespeichers entfällt.
Es wird vorgeschlagen, dass die inneren Abmessungen des Unterrohrabschnitts im Wesentlichen den äußeren Abmessungen des einzusetzenden Energiespeichers entsprechen, und vorzugsweise etwa 2% bis etwa 20% größer als die äußeren Abmessungen des einzusetzenden Energiespeichers sind. Somit können der Unterrohrabschnitt und der Energiespeicher passend ausgestaltet werden. Das heißt, der Energiespeicher passt eng anliegend, und vorzugsweise weitestgehend spielfrei, in den Unterrohrabschnitt. Somit kann vermieden werden, dass der in den Unterrohrabschnitt eingesetzte Energiespeicher in dem Unterrohrabschnitt hin und her wackelt, was zu ungewollter Geräuschentwicklung während des Fahrens sowie zu einer Beeinträchtigung des stabilen Fahrverhaltens des Fahrzeugs führen könnte.
Gemäß eines weiteren Ausführungsbeispiels kann der als Hohlprofil ausgebildete Unterrohrabschnitt im Querschnitt eine Form aufweisen, die im Wesentlichen den im Querschnitt äußeren Umrissen des einzusetzenden Energiespeichers entspricht. Der Unterrohrabschnitt ist also als ein Hohlprofil ausgebildet. Hohlprofile können rund oder eckig sein, oder aber auch komplexe kombinierte Formen aufweisen. Gemäß der vorgeschlagenen Ausführungsform weist der Energiespeicher, beziehungsweise ein den Energiespeicher umgebendes Gehäuse, eine äußere Form auf, die der Form des Hohlprofils im Wesentlichen entspricht beziehungsweise im Wesentlichen komplementär zu der Form des Hohlprofils ist. Dadurch kann eine formschlüssige Verbindung zwischen dem Energiespeicher und dem Unterrohrabschnitt bereitgestellt werden. Dies erleichtert zum einen den Ein- beziehungsweise Ausbau des Energiespeichers, und zum anderen wird der in den Unterrohrabschnitt eingesetzte Energiespeicher weitestgehend in seiner Lage fixiert.
Es ist vorstellbar, dass der Unterrohrabschnitt eine Arretiervorrichtung aufweist, die derart ausgebildet ist, dass sich der Energiespeicher in einer vorbestimmten Arretierposition befindet, wenn dieser in dem Unterrohrabschnitt eingesetzt ist. Eine solche Arretiervorrichtung kann insbesondere beim Einbau des Energiespeichers hilfreich sein. Die Arretiervorrichtung dient nämlich unter anderem dazu, dass der Nutzer den Energiespeicher in einer vom Hersteller vorgesehenen Position, das heißt in einer vorbestimmten Arretierposition, innerhalb des Unterrohrabschnitts positioniert. Die Arretiervorrichtung kann dem Nutzer ein haptisches, optisches oder akustisches Feedback liefern, um dem Nutzer anzuzeigen, wenn der Energiespeicher in der vorbestimmten Position positioniert ist.
Es ist außerdem denkbar, dass der Fahrzeugrahmen ferner einen in den Unterrohrabschnitt einsetzbaren Energiespeicher aufweist, wobei der Energiespeicher eine Arretiervorrichtung aufweist, die derart ausgebildet ist, dass sich der Energiespeicher in einer vorbestimmten Arretierposition befindet, wenn dieser in dem Unterrohrabschnitt eingesetzt ist. Die Arretiervorrichtung ist gemäß diesem Ausführungsbeispiel an dem Energiespeicher selbst vorgesehen. Natürlich ist es auch denkbar, dass sowohl der Unterrohrabschnitt als auch der Energiespeicher jeweils eine Arretiervorrichtung aufweisen, wobei beide Arretiervorrichtungen miteinander zusammenwirken können. Eine an dem Energiespeicher vorgesehene Arretiervorrichtung kann beispielsweise in Form eines zusätzlichen an dem Energiespeicher anbringbaren Bauteils oder als fester Bestandteil des Energiespeichers vorgesehen sein. Dies ist im Vergleich zu einer in dem Unterrohrabschnitt vorgesehenen Arretiervorrichtung einfacher herstellbar.
Es wird ferner vorgeschlagen, dass der Fahrzeugrahmen eine Abdeckvorrichtung zum Abdecken einer in dem Unterrohrabschnitt vorgesehenen axialen Öffnung aufweist, wobei die Abdeckvorrichtung an dem Fahrzeugrahmen oder an dem Energiespeicher anbringbar ist. Durch eine Abdeckung kann das Eindringen von Schmutz, Wasser und dergleichen in den Unterrohrabschnitt verhindert werden. Dies dient zum Schutz des Energiespeichers. Eine an dem Energiespeicher angebrachte Abdeckvorrichtung kann gleichzeitig vorteilhaft als Ausziehhilfe zum Herausziehen des Energiespeichers aus dem Unterrohrabschnitt genutzt werden. Die Abdeckvorrichtung kann vorzugsweise aus demselben Material wie der restliche Rahmen hergestellt sein. Außerdem ist es vorteilhaft, wenn die Abdeckvorrichtung derart ausgestaltet ist, dass sie beim Verschließen der axialen Öffnung mit den anderen Rahmenteilen bündig abschließt.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel kann die Abdeckvorrichtung unbeweglich mit dem Energiespeicher verbunden und derart ausgebildet sein, dass die Abdeckvorrichtung die in dem Unterrohrabschnitt vorgesehene axiale Öffnung abdeckt, wenn der Energiespeicher in dem Unterrohrabschnitt eingesetzt ist. Eine unbeweglich mit dem Energiespeicher verbundene Abdeckvorrichtung bietet den Vorteil, dass diese zusammen mit dem Energiespeicher in einer vorbestimmten Position an dem Rahmen angebracht werden kann. So kann die unbewegliche Abdeckung beispielsweise gleichzeitig auch als eine Führungs- beziehungsweise Arretiervorrichtung dienen.
Es ist außerdem denkbar, dass die Abdeckvorrichtung eine elektrische Anzeigevorrichtung aufweist. So kann beispielsweise ein IC-Display, ein LED-Display oder dergleichen vorgesehen sein. Die Anzeigevorrichtung kann dem Nutzer Eigenschaften des Fahrzeugs, wie zum Beispiel einen aktuellen Fahrzeugzustand oder die aktuelle Geschwindigkeit des Fahrzeugs anzeigen. Die Anzeigevorrichtung kann aber auch Eigenschaften des Energiespeichers, wie zum Beispiel einen Ladezustand, eine verbleibende Reichweite oder eine voraussichtliche Restlebensdauer des Energiespeichers anzeigen. Die Anzeigevorrichtung kann aber auch Vitalfunktionen, wie zum Beispiel den momentanen Puls des Nutzers anzeigen. Für letzteres kann die Anzeigevorrichtung beispielsweise mittels drahtloser Übertragungstechnik wie zum Beispiel Bluetooth, WLAN oder ANT+, mit entsprechenden Vitalsensoren verbunden werden.
Gemäß einer Ausführungsform weist der Fahrzeugrahmen einen von außen zugänglichen Energieversorgungsanschluss auf, der ausgebildet ist, um den Energiespeicher mit Energie zu versorgen, wenn dieser in dem Unterrohrabschnitt eingesetzt ist. Mittels des von außen zugänglichen Energieversorgungsanschlusses kann der Energiespeicher geladen werden, ohne dass dieser aus dem Unterrohrabschnitt herausgenommen werden muss. Der Energieversorgungsanschluss kann beispielsweise ein geeigneter Anschluss zum Anschließen am Haushaltsnetz sein. Es ist aber auch denkbar, dass der Energieversorgungsanschluss in Form eines USB-Anschlusses vorgesehen ist. Vorzugsweise ist der Energieversorgungsanschluss an einer von außen leicht zugänglichen Stelle am Unterrohr angebracht. Denkbar ist aber auch eine Anordnung an anderen Teilen des Rahmens, oder sogar an Anbauteilen, wie zum Beispiel einem Lenker oder einem Sattel.
Es ist außerdem vorstellbar, dass der Unterrohrabschnitt einen Kontaktierungsabschnitt aufweist, der ausgebildet ist, um mit einem an dem einsetzbaren Energiespeicher vorgesehenen Kontaktierungsabschnitt gekoppelt zu werden und derart zusammenzuwirken, dass ein Energiefluss zwischen den beiden Kontaktierungsabschnitten herstellbar ist. Geeignete Kontaktierungsabschnitte könnten beispielsweise in Form einer Stecker-Dosen-Paarung vorgesehen sein. Denkbar sind aber auch elektromagnetische beziehungsweise induktionsbasierende Kopplungen. Allgemeiner ausgedrückt, kann die Kopplung zum Herstellen eines Energieflusses sowohl drahtgebunden als auch drahtlos erfolgen.
Gemäß einer Ausführungsform kann der Fahrzeugrahmen eine elektromotorische Antriebseinheit aufweisen, und der Energiespeicher kann ausgebildet sein, um die elektromotorische Antriebseinheit mit Energie zu versorgen. Die elektromotorische Antriebseinheit kann ein Elektromotor sein. Vorzugsweise kann die elektromotorische Antriebseinheit ein Elektromotor mit einem Getriebe sein. Der Fahrzeugrahmen kann beispielsweise ein Zweiradrahmen für ein elektromotorisch betriebenes Zweirad, Dreirad oder Quad sein.
Gemäß einer Ausführungsform kann der Fahrzeugrahmen ein Zweiradrahmen sein. Der Fahrzeugrahmen kann beispielsweise ein Zweiradrahmen für ein elektromotorisch oder per Muskelkraft betriebenes Zweirad sein. Der Fahrzeugrahmen kann insbesondere ein Fahrradrahmen für ein E-Bike beziehungsweise Pedelec sein.
Erfindungsgemäß wird außerdem ein Fahrzeug mit einem zuvor beschriebenen Fahrzeugrahmen vorgeschlagen. Das Fahrzeug kann beispielsweise ein elektromotorisch betriebenes Zweirad, Dreirad oder Quad sein. Gemäß einer Ausführungsform ist das Fahrzeug ein Elektrofahrrad, insbesondere ein E-Bike oder ein Pedelec. Ein Pedelec ist eine besondere Bauform eines Elektrofahrrads, bei dem der Elektromotor beim Treten zugeschaltet wird. Unter den generischeren Terminus des E-Bikes fallen auch Elektrofahrräder, deren Elektromotor zum Beispiel mittels Drehgriffen, Knöpfen und dergleichen, nach Bedarf und unabhängig von Tretbewegungen zugeschaltet werden kann.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden nachstehend erläutert. Es zeigen:
1 eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrahmens,
2 eine Seitenansicht eines Fahrzeugs mit einem erfindungsgemäßen Fahrzeugrahmen,
3 eine seitliche Schnittansicht eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrahmens,
4 einen vergrößerten Ausschnitt einer perspektivischen Schnittansicht eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrahmens,
5 eine perspektivische Heckansicht eines Fahrzeugs mit einem erfindungsgemäßen Fahrzeugrahmen,
6 eine weitere seitliche Schnittansicht eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrahmens,
7 einen vergrößerten Ausschnitt einer perspektivischen Schnittansicht eines Tretlagerabschnitt-seitigen Endes eines Unterrohrabschnitts eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrahmens,
8 eine perspektivische Ansicht von unten auf ein Fahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Fahrzeugrahmen,
9 eine weitere perspektivische Ansicht von unten auf ein Fahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Fahrzeugrahmen, und
10 ein Fahrrad mit einem Fahrradrahmen aus dem Stand der Technik.
Gleiche Bauteile oder Elemente sind in der nachfolgenden Figurenbeschreibung mit gleichen Bezugszeichen versehen. Unter dem Begriff „Fahrtrichtung” wird die Bewegungsrichtung des jeweiligen Fahrzeugs verstanden, in die sich das Fahrzeug für gewöhnlich hauptsächlich bewegt. Im Sinne der vorliegenden Offenbarung wird darunter eine Vorwärtsrichtung verstanden, soweit nicht anders angegeben.
In der folgenden Figurenbeschreibung werden Zweiräder, und insbesondere zweirädrige E-Bikes, als Ausführungsbeispiele für einen erfindungsgemäßen Fahrzeugrahmen beschrieben. Der erfindungsgemäße Fahrzeugrahmen kann sich beispielsweise aber auch auf Dreiräder oder Quads beziehen, insbesondere elektrisch angetriebene Dreiräder und Quads, sofern diese zumindest einen Unterrohrabschnitt, einen Steuerrohrabschnitt und einen Tretlagerabschnitt aufweisen.
1 zeigt eine Seitenansicht eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrahmens 1. Der Fahrzeugrahmen 1 weist einen Unterrohrabschnitt 2, einen Steuerrohrabschnitt 3 und einen Tretlagerabschnitt 4 auf. Der Unterrohrabschnitt 2 erstreckt sich zwischen dem Steuerrohrabschnitt 3 und dem Tretlagerabschnitt 4.
Es handelt sich bei diesem Ausführungsbeispiel um eine klassische Bauform eines Fahrradrahmens 1. Diese Bauform kann auch als Diamantrahmen bezeichnet werden. Der Fahrradrahmen 1 wird dabei auch als Hauptrahmen bezeichnet. Der Hauptrahmen 1 weist ein Unterrohr 5, ein Oberrohr 15, ein Steuerrohr 30 und ein Sitzrohr 40 auf, die alle miteinander verbunden sind. Der Hauptrahmen 1 verbindet sozusagen das Tretlager 14 mit einer im Steuerrohr 30 geführten Gabel mit einem daran angeordneten Lenker, und mit einer im Sitzrohr 40 angeordneten Sattelstütze mit daran angeordnetem Sattel.
An dem Hauptrahmen 1 kann ein Hinterbau 45 angeordnet sein. Der Hinterbau 45 weist unter anderem eine Schwinge 46 auf, die mit dem Hauptrahmen 1 verbunden ist.
Die erfindungsgemäße Rahmenbauform ist zu unterscheiden von anderen Rahmenbauformen, wie beispielweise Rahmen mit Triebsatzschwinge. Wie der Name bereits sagt, ist der Antrieb, zum Beispiel eine Tretkurbel und dessen Tretlager (und eventuell ein E-Motor), bei Triebsatzschwingen in der Schwinge selbst angebracht. In anderen Worten sind Tretlager, Kurbel, E-Motor und Schwinge in einer Baueinheit zusammengefasst und gelenkig mit dem Hauptrahmen verbunden. Das Tretlager ist also bei derartigen Bauformen nicht Teil des Hauptrahmens sondern Teil der Schwinge. Im Gegensatz zur vorliegenden Erfindung ist bei derartigen Bauformen also der Unterrohrabschnitt nicht zwischen dem Tretlagerabschnitt und dem Steuerrohrabschnitt angeordnet, sondern der Unterrohrabschnitt ist dort lediglich zwischen Sattelrohr und Steuerrohr angeordnet.
In dem in 1 gezeigten erfindungsgemäßen Rahmen 1 ist der Steuerrohrabschnitt 3 zu erkennen. Der Steuerrohrabschnitt 3 ist ausgebildet, um den Gabelschaft einer Gabel aufzunehmen. Der Tretlagerabschnitt 4 ist ausgebildet, um ein Tretlager 14 beziehungsweise eine Tretkurbel 24 aufzunehmen. Der Tretlagerabschnitt 4 ist ein Abschnitt des Tretlagergehäuses 34.
Der Unterrohrabschnitt 2 ist ausgebildet, um einen (hier nicht abgebildeten) Energiespeicher 21 aufzunehmen. Hierfür ist der Unterrohrabschnitt 2 als ein Hohlprofil ausgebildet, in das der Energiespeicher 21 einsetzbar ist.
Der Fahrzeugrahmen 1 weist ein Unterrohr 5 auf, und das Unterrohr 5 weist zumindest den erwähnten Unterrohrabschnitt 2 auf, in den der Energiespeicher 21 einsetzbar, beziehungsweise aus dem der Energiespeicher 21 herausnehmbar ist. Das Unterrohr 5 kann weitere Abschnitte aufweisen. So kann das Unterrohr 5 beispielsweise auf einer dem Tretlagerabschnitt 4 zugewandten Seite einen unteren Verbindungsabschnitt 6 aufweisen, der den Unterrohrabschnitt 2 mit dem Tretlagerabschnitt 4 verbindet. Dieser untere Verbindungsabschnitt 6 kann winklig ausgeführt sein und, wie in 1 gezeigt, eine Biegung aufweisen.
Das Unterrohr 5 kann ferner auf der dem Steuerrohrabschnitt 3 zugewandten Seite einen oberen Verbindungsabschnitt 7 aufweisen, der den Unterrohrabschnitt 2 mit dem Steuerrohrabschnitt 3 verbindet. Dieser obere Verbindungsabschnitt 7 kann winklig ausgeführt sein und, wie in 1 gezeigt, eine Biegung aufweisen.
Der Unterrohrabschnitt 2 weist eine Haupterstreckungsrichtung auf. Diese Haupterstreckungsrichtung ist in 1 durch die Achse 8 verdeutlicht. Die Achse 8 wird daher auch als Haupterstreckungsachse 8 bezeichnet. Die Haupterstreckungsachse 8 ist in dem in 1 gezeigten Beispiel kongruent zu der Mittelachse des Unterrohrabschnitts 2.
Entlang der Haupterstreckungsachse 8 weist der Unterrohrabschnitt 2 ein erstes und ein zweites axiales Ende auf. Genauer gesagt weist der Unterrohrabschnitt 2 eine gedachte Verlängerung 9a, 9b in Haupterstreckungsrichtung 8 auf. Diese gedachte Verlängerung ist in 1 mit den strichpunktierten Linien 9a, 9b dargestellt. Die gedachte Verlängerung 9a, 9b verläuft parallel zu der Haupterstreckungsrichtung 8 des Unterrohrabschnitts 2.
Entlang dieser gedachten Verlängerung 9a, 9b weist der Unterrohrabschnitt 2 ein erstes, beziehungsweise oberes, axiales Ende 11 und ein zweites, beziehungsweise unteres, axiales Ende 12 auf. Das erste und das zweite axiale Ende 11, 12 des Unterrohrabschnitts 2 können also als die jeweiligen rahmenseitigen axialen Enden des Unterrohrabschnitts 2 bezeichnet werden, an denen der Rahmen 1 endet, und zwar entlang der gedachten Verlängerung 9a, 9b des Unterrohrabschnitts 2 in Haupterstreckungsrichtung 8.
An zumindest einem dieser axialen Enden 11, 12 weist der Unterrohrabschnitt 2 eine Öffnung auf. In dem in 1 gezeigten Beispiel weist der Unterrohrabschnitt 2 an seinem oberen axialen Ende 11 eine Öffnung 13 auf, die eine Öffnung in dem Fahrzeugrahmen 1 definiert.
Es wäre ebenso denkbar, dass der Unterrohrabschnitt 2 an seinem unteren axialen Ende 12 eine (in 1 nicht dargestellte) Öffnung aufweist, die eine Öffnung in dem Fahrzeugrahmen 1 definiert. Eine im unteren axialen Ende 12 des Unterrohrabschnitts 2 vorgesehene Öffnung 80 wird nachfolgend, unter Bezugnahme auf die 8 und 9, erläutert.
Ebenso wäre es denkbar, dass der Unterrohrabschnitt 2 sowohl an seinem oberen axialen Ende 11 als auch an seinem unteren axialen Ende 12 jeweils eine Öffnung 13, 80 aufweist, die eine Öffnung in dem Fahrzeugrahmen 1 definiert.
Durch diese Öffnung/en 13, 80 hindurch ist ein Energiespeicher 21 in den Unterrohrabschnitt 2 einsetzbar und/oder aus dem Unterrohrabschnitt 2 herausnehmbar.
Das obere axiale Ende 11 des Unterrohrabschnitts 2 ist in der Nähe des Steuerrohrabschnitts 3 angeordnet. Das obere axiale Ende 11 kann daher auch als ein Steuerrohrabschnitt-seitiges axiales Ende 11 bezeichnet werden. Wie eingangs erwähnt, weist der Unterrohrabschnitt 2 an diesem Steuerrohrabschnitt-seitigen Ende 11 die Öffnung 13 auf. Die Öffnung 13 definiert eine Öffnung in dem Fahrzeugrahmen 1.
Wie in 1 zu erkennen ist, ist diese Steuerrohrabschnitt-seitige Öffnung 13 in Fahrtrichtung hinter dem Steuerrohrabschnitt 3 angeordnet.
Die Steuerrohrabschnitt-seitige Öffnung 13 kann zumindest abschnittsweise in einem Oberrohr 15 des Fahrzeugrahmens 1 vorgesehen sein.
Das untere axiale Ende 12 des Unterrohrabschnitts 2 ist in der Nähe des Tretlagerabschnitts 4 angeordnet. Das untere axiale Ende 12 kann daher auch als ein Tretlagerabschnitt-seitiges axiales Ende 12 bezeichnet werden. Wie eingangs erwähnt, kann der Unterrohrabschnitt 2 an diesem Tretlagerabschnitt-seitigen Ende 12 ebenfalls eine (mit Bezug auf 8, 9 näher beschriebene) Öffnung 80 aufweisen, die wiederum eine Öffnung in dem Fahrzeugrahmen 1 definiert.
Wie in 1 zu erkennen ist, ist das Tretlagerabschnitt-seitige Ende 12 in Fahrtrichtung vor dem Tretlagerabschnitt 4 angeordnet, sodass eine in dem Tretlagerabschnitt-seitigen Ende 12 vorgesehene Rahmenöffnung ebenfalls in Fahrtrichtung vor dem Tretlagerabschnitt 4 angeordnet ist.
Wie außerdem in 1 zu erkennen ist, ist der gesamte Unterrohrabschnitt 2 derart in dem Fahrzeugrahmen 1 angeordnet, dass die in Haupterstreckungsrichtung des Unterrohrabschnitts 2 verlaufende Mittelachse 8 nicht den Tretlagerabschnitt 4 und auch nicht den Steuerrohrabschnitt 3 schneidet. Auch die gedachten Verlängerungen 9a, 9b des Unterrohrabschnitts 2 schneiden nicht den Tretlagerabschnitt 4 und/oder nicht den Steuerrohrabschnitt 3.
In anderen Worten ist der Unterrohrabschnitt 2 im Vergleich zu konventionellen Fahrradrahmen steiler angeordnet und nicht direkt mit dem Steuerrohr 3 verbunden. Die Haupterstreckungsrichtung des Unterrohrabschnitts 2 verläuft somit in Fahrtrichtung hinter dem Steuerrohrabschnitt 3 und/oder in Fahrtrichtung vor dem Tretlagerabschnitt 4.
Im Gegensatz dazu ist bei konventionellen Fahrrädern, wie in 10 gezeigt, das Unterrohr 1001 derart in dem Rahmen 1000 angeordnet, dass eine in Haupterstreckungsrichtung des Unterrohrs 1001 verlaufende Mittelachse 1008 den Tretlagerabschnitt 1003 und den Steuerrohrabschnitt 1002 schneidet. Ebenso schneidet eine gedachte Verlängerung des Unterrohrs 1001 sowohl den Tretlagerabschnitt 1003 als auch den Steuerrohrabschnitt 1002.
2 zeigt ein Fahrzeug am Beispiel eines E-Bikes 20 mit einem erfindungsgemäßen Fahrzeugrahmen 1. Im Vergleich zu dem zuvor mit Bezug auf 1 beschriebenen Ausführungsbeispiel weist der in 2 abgebildete erfindungsgemäße Rahmen 1 zusätzlich eine elektromotorische Antriebseinheit 25 auf. Die elektromotorische Antriebseinheit 25 weist unter anderem einen Elektromotor auf, der hinter einer Gehäuseabdeckung 26 angeordnet ist.
Die elektromotorische Antriebseinheit 25 ist an dem Hauptrahmen 1 angeordnet und kann, wie in 2 abgebildet, beispielsweise zwischen dem Tretlagerabschnitt 4 und dem Unterrohrabschnitt 2 angeordnet sein. Dieses Konzept wird auch als Mittelmotorkonzept bezeichnet und ist zu unterscheiden von Radnabenmotoren, sowie von Triebsatzschwingen, bei denen der Antrieb (Tretlager mit Kurbel, Elektromotor) in die Schwinge integriert ist.
Ein Energiespeicher, zum Beispiel in Form eines wiederaufladbaren Akkumulators 21, dient zur Energieversorgung des E-Motors. Der Akkumulator 21 ist durch die in dem Rahmen 1 vorgesehene Öffnung 13 in den Unterrohrabschnitt 2 einsetzbar beziehungsweise aus diesem herausnehmbar.
Der Akkumulator 21 weist eine Mittelachse 28 auf. Der Unterrohrabschnitt 2 ist derart ausgebildet, dass dessen in Haupterstreckungsrichtung des Unterrohrabschnitts 2 verlaufende Mittelachse 8 mit der Mittelachse 28 des Akkumulators 21 im Wesentlichen übereinstimmt. Das heißt die Mittelachse des Unterrohrabschnitts 2 und die Mittelachse des Akkumulators 21 sind deckungsgleich.
Der Akkumulator 21 ist mittels einer im Wesentlichen entlang der in Haupterstreckungsrichtung des Unterrohrabschnitts 2 verlaufenden Mittelachse 8 gerichteten linearen Bewegung 23, angedeutet durch die Richtungspfeile 23, in den Unterrohrabschnitt 2 einsetzbar beziehungsweise aus dem Unterrohrabschnitt 2 herausnehmbar.
3 zeigt eine Seitenansicht des erfindungsgemäßen Fahrzeugrahmens 1 in einem Schnitt entlang der Bildebene. Hier ist zu erkennen, dass der Unterrohrabschnitt 2 als ein Hohlprofil ausgebildet ist, in das der Akkumulator 21 eingesetzt ist.
Der Bereich des Unterrohrabschnitts 2 innerhalb dessen sich der Energiespeicher 21 in seinem eingesetzten Zustand befindet wird auch als Energiespeicheraufnahmeabschnitt 22 bezeichnet, das heißt der Teil des Unterrohrabschnitts 2, der den eingesetzten Energiespeicher 21 aufnimmt beziehungsweise umgibt. Der Energiespeicheraufnahmeabschnitt 22 ist unterbrechungsfrei ausgebildet, das heißt er weist keine Löcher oder sonstigen Öffnungen auf, und er umgibt den Energiespeicher 21 lateral vollumfänglich. So ist der Energiespeicher 21 komplett von dem Energiespeicheraufnahmeabschnitt 22 als Teil des Unterrohrabschnitts 2 gehaust und somit gut vor Umwelteinflüssen geschützt.
4 zeigt eine perspektivische Vergrößerung des Schnittbildes des erfindungsgemäßen Fahrzeugrahmens 1. Auch hier ist der Energiespeicher 21 in dem Unterrohrabschnitt 2 eingesetzt. Es ist zu erkennen, dass die inneren Abmessungen D des Unterrohrabschnitts 2 im Wesentlichen den äußeren Abmessungen d des Energiespeichers 21 entsprechen. Somit wird der Energiespeicher 21 sozusagen in dem Unterrohrabschnitt 2 annähernd formschlüssig umgeben.
Verbessert werden kann diese formschlüssige Passung zwischen Unterrohrabschnitt 2 und eingesetztem Energiespeicher 21 dadurch, dass der als Hohlprofil ausgebildete Unterrohrabschnitt 21 im Querschnitt eine Form aufweist, die im Wesentlichen den im Querschnitt äußeren Umrissen des Energiespeichers 21 entspricht. Anders ausgedrückt weisen der Querschnitt des Unterrohrabschnitts 2 und die Außenseite des Energiespeichers 21 eine zueinander komplementäre Form auf. In dem abgebildeten Ausführungsbeispiel weisen sowohl der Querschnitt des Unterrohrabschnitts 2 als auch die Außenseite des Energiespeichers 21 eine etwa ovale Form auf. Es ist aber auch denkbar, dass beide eine eckige oder auch eine andere kompliziertere Form aufweisen. Beispielsweise kann der Unterrohrabschnitt 2 Nuten und die Außenseite des Energiespeichers 21 kann komplementäre Federn aufweisen. So könnte beispielsweise sichergestellt werden, dass nur proprietäre Akkus mit spezieller Formgebung in den Rahmen 1 einsetzbar und mit diesem zusammen nutzbar sind.
In 4 ist des weiteren zu erkennen, dass der Unterrohrabschnitt 2 innerhalb des Rahmens 1 bis zu dem Oberrohr 15 hin durchgehend ausgebildet ist. Der Unterrohrabschnitt 2 und der winklige Abschnitt 7 sind also nicht einstückig ausgebildet. Stattdessen erstreckt sich der Unterrohrabschnitt 2 innerhalb des Rahmens 1 durchgehend bis zu dem Oberrohr 15 hin.
In dieser Ausführungsform weist der Unterrohrabschnitt 2 an seinem oberen axialen Ende 11 die Öffnung 13 auf, die eine Öffnung in dem Rahmen 1 definiert. Durch diese Öffnung 13 kann der Energiespeicher 21 in den Rahmen 1 eingesetzt beziehungsweise aus dem Rahmen 1 herausgenommen werden.
Der Unterrohrabschnitt 2 weist also einen innerhalb des Rahmens 1 verlaufenden Abschnitt 2a auf, der sich durchgehend bis hin zu einem weiteren Rahmenelement, hier zu dem Oberrohr 15 hin, erstreckt. Dieser interne Abschnitt 2a des Unterrohrabschnitts 2 dient der Führung des Energiespeichers 21 beim Einsetzen bzw. Herausnehmen aus dem Rahmen 1, denn der interne Abschnitt 2a beginnt quasi direkt an der Öffnung 13. Somit wird der Energiespeicher 21 vom Moment des Einsetzens in den Rahmen 1 entlang des internen Abschnitts 2a geführt. Selbiges gilt natürlich beim Entnehmen des Energiespeichers 21, wobei dieser bis zum Moment der vollständigen Entnahme aus dem Rahmen 1 noch von dem internen Abschnitt 2a geführt wird.
5 zeigt ein Zweirad mit einem erfindungsgemäßen Rahmen 1. Der Rahmen 1 entspricht dem mit Verweis auf die 3 und 4 beschriebenen Rahmen 1. Die in dem Rahmen 1 vorgesehene Öffnung 13 ist hier mit einer Abdeckvorrichtung 50 verschlossen. Die Abdeckvorrichtung 50 ist vorzugsweise derart ausgebildet, dass sie die Öffnung 13 wasserdicht verschließt, um das Eindringen von Feuchtigkeit in den Unterrohrabschnitt 2, und eine mögliche damit verbundene Beschädigung des Energiespeichers 21, zu verhindern.
In der in 5 gezeigten Ausführungsform weist die Abdeckvorrichtung 50 eine Form auf, die weitestgehend der Formgebung beziehungsweise den Konturlinien eines Rahmenelements, hier dem Oberrohr 15, entspricht. Die Abdeckvorrichtung 50 fügt sich also passgenau in den Rahmen 1 ein.
Die Abdeckvorrichtung 50 kann mittels einer entsprechenden Befestigungsvorrichtung 52 mit dem Rahmen 1 verbunden werden. Geeignete Befestigungsvorrichtungen 52 können beispielsweise Magnete sein, oder aber auch entsprechende form- oder kraftschlüssige Verbindungen zwischen Rahmen 1 und Abdeckvorrichtung 50, wie zum Beispiel Rasthaken.
Die Abdeckvorrichtung 50 kann ferner eine elektrische Anzeigevorrichtung 51 aufweisen. In dem abgebildeten Ausführungsbeispiel weist die Abdeckvorrichtung 50 ein IC-Display 51 auf. An dem Display 51 kann beispielsweise die Fahrgeschwindigkeit, die Restreichweite und der aktuelle Ladestand des Energiespeichers 21 angezeigt werden.
Ebenso wäre es denkbar, dass das Display 51 direkt an dem Energiespeicher 21 angeordnet ist. Hierbei wäre es vorstellbar, dass das Display 51 beispielsweise starr oder gelenkig an einer entsprechenden Aufnahme an dem Energiespeicher 21 angeordnet ist. Beim Entnehmen des Energiespeichers 21 aus dem Unterrohrabschnitt 2 könnte das Display 51 somit mitsamt des Energiespeichers 21 entnommen werden, sodass das Display 51 gegen Diebstahl gesichert wäre.
Außerdem könnte an dem Energiespeicher 21 auch eine (hier nicht näher dargestellte) Steuervorrichtung zum Ansteuern der elektromotorischen Antriebseinheit 25, zum Beispiel ein Mikrocontroller, ein Steuergerät, eine ECU (Engine Control Unit) oder dergleichen an dem Energiespeicher 21 angeordnet sein. Beim Entnehmen des Energiespeichers 21 aus dem Unterrohrabschnitt 2 könnte diese Steuervorrichtung somit mitsamt des Energiespeichers 21 entnommen werden. Dies würde einerseits einem Diebstahl der Steuervorrichtung vorbeugen. Andererseits könnte dies auch einem Diebstahl des Fahrzeugs selbst vorbeugen, da das Fahrzeug ohne die Steuervorrichtung nicht mehr mittels der elektromotorischen Antriebseinheit 25 betreibbar wäre.
6 zeigt eine Ausführungsform, in der die zuvor erwähnte Abdeckvorrichtung 50 mit dem Energiespeicher 21 verbunden ist. Der Energiespeicher 21 weist eine Halterung für die Abdeckvorrichtung 50 auf. In diesem Beispiel weist die Halterung einen ersten und einen zweiten Halteabschnitt 61, 62 auf. Beide Halteabschnitte 61, 62 sind einerseits mit dem Energiespeicher 21 und andererseits mit der Abdeckvorrichtung 50 verbunden.
Die Halterung weist einen Aufnahmepunkt 63 zum Aufnehmen der Abdeckvorrichtung 50 auf. Die Abdeckvorrichtung 50 kann mittels des Aufnahmepunktes 63 und der Halteabschnitte 61, 62 beweglich oder unbeweglich an dem Energiespeicher 21 angebracht sein. Die Abdeckvorrichtung 50 kann aber auch direkt an dem Energiespeicher 21 oder seinem Gehäuse angebracht sein. Dies hat unter anderem den Vorteil, dass keine aufwändigen Verkabelungen zwischen der elektrischen beziehungsweise elektronischen Anzeigevorrichtung 51 und dem Energiespeicher 21 vorgesehen werden müssen.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Abdeckvorrichtung 50 unbeweglich an dem Energiespeicher 21 angebracht. Dabei ist die Abdeckvorrichtung 50 in einem derartigen Winkel relativ zu dem Energiespeicher 21 an selbigem angebracht, dass die Abdeckvorrichtung 50 die axiale Öffnung 13 abdeckt, wenn der Energiespeicher 21 vollständig in dem Unterrohrabschnitt 2 eingesetzt ist, so wie in 6 abgebildet. Somit erhält der Nutzer ein sofortiges optisches und gegebenenfalls auch haptisches Feedback, sodass er weiß, dass der Energiespeicher 21 korrekt und vollständig in den Unterrohrabschnitt 2 eingesetzt ist, wenn die Abdeckvorrichtung 50 die Öffnung 13 vollständig verschlossen hat.
7 zeigt eine vergrößerte Darstellung des unteren, das heißt Tretlagerabschnitt-seitigen, Teils des Unterrohrabschnitts 2 in einem Querschnitt. Zu erkennen ist außerdem ein Teil des in den Unterrohrabschnitt 2 eingesetzten Energiespeichers 21. Der Energiespeicher 21 weist an dessen unterem Ende 21a einen Kontaktierungsabschnitt 72 auf.
Der Unterrohrabschnitt 2 weist seinerseits einen Kontaktierungsabschnitt 71 auf. Beide Kontaktierungsabschnitte 71, 72 sind ausgebildet, um miteinander gekoppelt zu werden und derart zusammenzuwirken, dass ein Energiefluss zwischen den beiden Kontaktierungsabschnitten 71, 72 herstellbar ist.
Beispielsweise ist der an dem Energiespeicher 21 vorgesehene Kontaktierungsabschnitt 72 ein Stecker und der in dem Unterrohrabschnitt 2 vorgesehene Kontaktierungsabschnitt 71 bildet die dazu passende Steckdose.
Die Kontaktierungsabschnitte 71, 72 können gleichzeitig als eine Arretiervorrichtung dienen. Das heißt, der Energiespeicher 21 wird mittels der Arretiervorrichtung, hier beispielhaft in Form der Kontaktierungsabschnitte 71, 72, arretiert, sodass er korrekt und vollständig in den Rahmen 1 eingesetzt wird. Wenn also beispielsweise der an dem Energiespeicher 21 vorgesehene Kontaktierungsabschnitt 72 vollständig in den in dem Unterrohrabschnitt 2 vorgesehenen Kontaktierungsabschnitt 71 eingesteckt ist, befindet sich der Energiespeicher 21 in einer vorbestimmten Arretierposition.
Abgesehen von den Kontaktierungsabschnitten 71, 72 können aber auch andere beziehungsweise zusätzliche Arretiervorrichtungen vorgesehen sein. In dem in 7 gezeigten Ausführungsbeispiel ist eine Arretiervorrichtung, hier beispielhaft ausgeführt als Arretierbolzen 73 und komplementäre Arretieröffnungen 74, vorgesehen. Die Arretierbolzen 73 können sowohl in dem Unterrohrabschnitt 2 als auch an dem Energiespeicher 21 vorgesehen sein. Die Arretierbolzen 73 können beispielsweise mit komplementären Arretieröffnungen 74 gekoppelt werden beziehungsweise in diese eingreifen. Es können aber auch Gummipuffer oder geeignete Feder-Nut-Verbindungen zum Arretieren des Energiespeichers 21 in dem Unterrohrabschnitt 2 vorgesehen sein.
8 zeigt eine vergrößerte Ansicht von unten von einem Fahrzeug, hier beispielsweise ausgeführt als ein Fahrrad 20, mit einem erfindungsgemäßen Rahmen 1 gemäß eines weiteren Ausführungsbeispiels. Der Rahmen 1 weist einen Unterrohrabschnitt 2 auf. Der Unterrohrabschnitt 2 weist an dessen Tretlagerabschnitt-seitigen axialen Ende eine axiale Öffnung 80 auf. Die axiale Öffnung 80 definiert eine Öffnung in dem Rahmen 1 und ist in Fahrtrichtung vor dem Tretlagerabschnitt 4 angeordnet.
Durch diese Öffnung 80 hindurch ist ein Energiespeicher 21 in den Rahmen 1 einsetzbar beziehungsweise aus diesem entnehmbar. Wie zu sehen ist, ist die Mittelachse des Unterrohrabschnitts 2 kongruent zu der Mittelachse des Energiespeichers 21. Der Unterrohrabschnitt 2 ist derart in dem Rahmen 1 angeordnet, dass die Mittelachse des Unterrohrabschnitts 2, und gleichzeitig auch die Mittelachse des Energiespeichers 21, nicht den Tretlagerabschnitt 4 schneiden.
Dadurch kollidiert der Energiespeicher 21 beim Einsetzen in beziehungsweise beim Herausnehmen aus dem Rahmen 1 nicht mit der Tretkurbel 10 beziehungsweise dessen Achse, die hier oberhalb des Energiespeichers 21 sowie in Fahrtrichtung hinter dem Energiespeicher 21 verläuft.
9 zeigt dieselbe Ansicht, jedoch mit dem Unterschied, dass eine Abdeckvorrichtung 90 zum Abdecken der Tretlagerabschnitt-seitigen Öffnung 80 in dem Rahmen 1 vorgesehen ist.
Die Abdeckvorrichtung 90 kann beweglich oder unbeweglich an dem Rahmen 1 oder an dem Energiespeicher 21 vorgesehen sein.
Die Erfindung betrifft ferner ein Fahrzeug mit einem zuvor beschriebenen Fahrzeugrahmen. Gemäß einem Ausführungsbeispiel handelt es sich bei dem Fahrzeug um ein Fahrrad und der Fahrzeugrahmen ist ein Fahrradrahmen. Der Energiespeicher 21 kann beispielsweise ein Akku zum Betreiben von Lichtanlagen und dergleichen sein. In einem Ausführungsbeispiel handelt es sich bei dem Fahrzeug um ein elektromotorisch betriebenes E-Bike und der Akku dient zur Energieversorgung des Elektromotors. Heutzutage werden aber auch dreirädrige Fahrräder gebaut, die ebenfalls elektromotorisch betrieben werden können. Auch vierrädrige Fahrräder, auch als Quads bezeichnet, und dabei insbesondere solche mit Elektromotor sind bekannt. Alle diese zwei- oder mehrrädrigen Fahrräder können mit einem erfindungsgemäßen Rahmen 1 ausgestattet werden. Ein erfindungsgemäßer Fahrzeugrahmen 1 mit den Merkmalen von Anspruch 1 fällt somit unter den Schutzbereich, unabhängig von der Anzahl der Räder, die das Fahrzeug beziehungsweise Fahrrad mit dem erfindungsgemäßen Rahmen aufweist.

Claims

Fahrzeugrahmen (1) mit einem Unterrohrabschnitt (2), einem Steuerrohrabschnitt (3) und einem Tretlagerabschnitt (4), wobei sich der Unterrohrabschnitt (2) zwischen dem Steuerrohrabschnitt (3) und dem Tretlagerabschnitt (4) erstreckt, wobei der Unterrohrabschnitt (2) als ein Hohlprofil ausgebildet ist, in das ein Energiespeicher (21) einsetzbar ist, und wobei der Unterrohrabschnitt (2) an zumindest einem axialen Ende (11, 12) eine Öffnung (13, 80) aufweist, die eine Öffnung in dem Fahrzeugrahmen (1) definiert, durch die ein Energiespeicher (21) hindurch in den Unterrohrabschnitt (2) einsetzbar und/oder aus dem Unterrohrabschnitt (2) herausnehmbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Unterrohrabschnitt (2) an einem Steuerrohrabschnitt-seitigen axialen Ende (11) eine Öffnung (13) aufweist, die in Fahrtrichtung hinter dem Steuerrohrabschnitt (3) angeordnet ist.
Fahrzeugrahmen (1) nach Anspruch 1, wobei der Unterrohrabschnitt (2) an einem Tretlagerabschnitt-seitigen axialen Ende (12) eine Öffnung (80) aufweist, die in Fahrtrichtung vor dem Tretlagerabschnitt (4) angeordnet ist.
Fahrzeugrahmen (1) nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Unterrohrabschnitt (2) derart in dem Fahrzeugrahmen (1) angeordnet ist, dass eine in Haupterstreckungsrichtung des Unterrohrabschnitts (2) verlaufende Mittelachse (8) nicht den Tretlagerabschnitt (4) und/oder nicht den Steuerrohrabschnitt (3) schneidet.
Fahrzeugrahmen (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Unterrohrabschnitt (2) fest, und insbesondere stoffschlüssig, mit dem Steuerrohrabschnitt (3) und/oder dem Tretlagerabschnitt (4) verbunden ist.
Fahrzeugrahmen (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Fahrzeugrahmen (1) eine elektromotorische Antriebeinheit (25) aufweist, die unbeweglich an dem Fahrzeugrahmen (1) angeordnet ist.
Fahrzeugrahmen (1) nach Anspruch 5, wobei der Energiespeicher (21) ausgebildet ist, um die elektromotorische Antriebseinheit (25) mit Energie zu versorgen.
Fahrzeugrahmen (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Unterrohrabschnitt (2) einen Energiespeicheraufnahmeabschnitt (22) aufweist, der umlaufend unterbrechungsfrei ausgebildet ist, sodass er einen in den Unterrohrabschnitt (2) eingesetzten Energiespeicher (21) lateral vollumfänglich umgibt.
Fahrzeugrahmen (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Unterrohrabschnitt (2) derart ausgebildet ist, dass eine in Haupterstreckungsrichtung des Unterrohrabschnitts (2) verlaufende Mittelachse (8) im Wesentlichen mit einer in Haupterstreckungsrichtung des Energiespeichers (21) verlaufenden Mittelachse (28) übereinstimmt.
Fahrzeugrahmen (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Unterrohrabschnitt (2) derart ausgebildet ist, dass der einsetzbare Energiespeicher (21) mittels einer im Wesentlichen entlang einer in Haupterstreckungsrichtung des Unterrohrabschnitts (2) verlaufenden Mittelachse (8) gerichteten linearen Bewegung (23) in den Unterrohrabschnitt (2) einsetzbar und/oder aus diesem herausnehmbar ist.
Fahrzeugrahmen (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die inneren Abmessungen (D) des Unterrohrabschnitts (2) im Wesentlichen den äußeren Abmessungen (d) des einzusetzenden Energiespeichers (21) entsprechen, und vorzugsweise etwa 2% bis etwa 20% größer als die äußeren Abmessungen (d) des einzusetzenden Energiespeichers (21) sind.
Fahrzeugrahmen (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der als Hohlprofil ausgebildete Unterrohrabschnitt (2) im Querschnitt eine Form aufweist, die im Wesentlichen den im Querschnitt äußeren Umrissen des einzusetzenden Energiespeichers (21) entspricht.
Fahrzeugrahmen (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Unterrohrabschnitt (2) eine Arretiervorrichtung (71, 74) aufweist, die derart ausgebildet ist, dass sich der Energiespeicher (21) in einer vorbestimmten Arretierposition befindet, wenn dieser in dem Unterrohrabschnitt (2) eingesetzt ist.
Fahrzeugrahmen (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, ferner aufweisend einen in den Unterrohrabschnitt (2) einsetzbaren Energiespeicher (21), der eine Arretiervorrichtung (72, 73) aufweist, die derart ausgebildet ist, dass sich der Energiespeicher (21) in einer vorbestimmten Arretierposition befindet, wenn dieser in dem Unterrohrabschnitt (2) eingesetzt ist.
Fahrzeugrahmen (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Fahrzeugrahmen (1) eine Abdeckvorrichtung (50, 90) zum Abdecken einer an einem axialen Ende des Unterrohrabschnitts (2) vorgesehenen Öffnung (13, 80) aufweist, wobei die Abdeckvorrichtung (50, 90) an dem Fahrzeugrahmen (1) oder an dem Energiespeicher (21) anbringbar ist.
Fahrzeugrahmen (1) nach Anspruch 14, wobei die Abdeckvorrichtung (50, 90) unbeweglich mit dem Energiespeicher (21) verbunden und derart ausgebildet ist, dass die Abdeckvorrichtung (50, 90) die an dem axialen Ende des Unterrohrabschnitts (2) vorgesehene Öffnung (13, 80) abdeckt, wenn der Energiespeicher (21) in dem Unterrohrabschnitt (2) eingesetzt ist.
Fahrzeugrahmen (1) nach Anspruch 14 oder 15, wobei die Abdeckvorrichtung (50) eine elektrische Anzeigevorrichtung (51) aufweist.
Fahrzeugrahmen (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Fahrzeugrahmen (1) einen von außen zugänglichen Energieversorgungsanschluss aufweist, der ausgebildet ist, um den Energiespeicher (21) mit Energie zu versorgen, wenn dieser in dem Unterrohrabschnitt (2) eingesetzt ist.
Fahrzeugrahmen (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Unterrohrabschnitt (2) einen Kontaktierungsabschnitt (71) aufweist, der ausgebildet ist, um mit einem an dem einsetzbaren Energiespeicher (21) vorgesehenen Kontaktierungsabschnitt (72) gekoppelt zu werden und derart zusammenzuwirken, dass ein Energiefluss zwischen den beiden Kontaktierungsabschnitten (71, 72) herstellbar ist.
Fahrzeugrahmen (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Fahrzeugrahmen (1) ein Zweiradrahmen ist.
Fahrzeug (20) mit einem Fahrzeugrahmen (1) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche.