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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Motorrad gemäß dem Vorspruch von Anspruch
1.
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Ein
Kühlwasser-Zirkulationssystem
für einen Motor
für Motorräder vom
Typ Motorroller ist angepasst, um Kühlwasser unter Verwendung einer
Kühlwasserpumpe
zwischen einem Kühler
und zu kühlenden
Teilen umzuwälzen.
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Das
Kühlwasser-Zirkulationssystem
für Motorradmotoren
ist aufgebaut, um Kühlwasser
unter Verwendung einer Kühlwasserpumpe
zwischen einem Kühler
und zu kühlenden
Teilen umzuwälzen.
In diesem Fall ist es übliche
Praxis, die Kühlwasserpumpe
auf der rechten Seite oder auf der linken Seite des Kurbelgehäuses anzuordnen.
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Wenn
das oben genannte Kühlwasser-Zirkulationssystem
in dem Motor für
Motorräder
vom Typ Motorroller eingesetzt werden soll, muss die Anordnungsstruktur
der Kühlwasserpumpe
an den jeweiligen Aufbau des Motors angepasst werden.
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Weiterhin
sind einige Motorradmotoren mit einem stufenlosen Keilriemengetriebe
(CVT) ausgerüstet,
wobei das stufenlose Getriebe (CVT) ein Riemengehäuse umfasst,
das sich an einem Seitenabschnitt des Kurbelgehäuses befindet, in dem sich eine
Antriebsriemenscheibe, eine angetriebene Riemenscheibe und ein Keilriemen
befinden. Bei einem solchen stufenlosen Getriebe (CVT) ist es üblich, ein Kühlsystem
in dem Riemengehäuse
bereitzustellen, um Überhitzen
des Keilriemens in dem Riemengehäuse
zu verhindern.
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Es
gibt ein herkömmliches
Kühlsystem,
bei dem Gebläseschaufeln
auf einer Riemenscheibe in dem Riemengehäuse ausgebildet werden, um
Außenluft
durch die Reinigungseinrichtung anzusaugen und den Keilriemen zu
kühlen.
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Bei
dem Motorradmotor mit dem stufenlosen Keilriemen-Getriebe (CVT)
besteht jedoch ein weiteres Problem in der Schwierigkeit des Sicherns
von Raum für
das Platzieren der Außenluftreinigungseinrichtung
und weiterhin in der Schwierigkeit des Sicherns von aus reichender
Filterfläche
aufgrund des Ortes des Elementes in der Nähe des Kühllufteinlasses des Riemengehäuses.
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Aus
JP-10-141054 A ist ein Motorrad vom Typ Motorroller bekannt, bei
dem ein Getriebegehäuse
auf einer ersten Seite des Fahrzeug-Karosserierahmens bereitgestellt
wird und bei dem ein Abgas-Schalldämpfer auf der jeweils gegenüberliegenden
Seite des Fahrzeug-Karosserierahmens in der Breitenrichtung angeordnet
ist. Heiße
Abgase, die durch den Abgas-Schalldämpfer strömen, werden durch Wärmeaustausch
mit der Umgebung über
den Schalldämpfer
gekühlt.
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Weiterhin
ist aus
US 5,183,130 ein
Motorrad mit einem Schalldämpfer
bekannt, bei dem der Schalldämpferkörper durch
Luft zwangsgekühlt
wird, um zu ermöglichen,
dass der Schalldämpferkörper in einem
Windlauf des Motorrades angeordnet werden kann. Wenn der Schalldämpfer abgekühlt wird,
werden auch die darin strömenden
heißen
Abgase gekühlt.
Darin sind der gekühlte
Schalldämpfer
und das Getriebe auf gegenüberliegenden
Seiten des Fahrzeug-Karosserierahmens angeordnet.
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Eine
Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Motorrad wie
oben beschrieben, insbesondere ein Motorrad vom Typ Motorroller,
mit einem Motor und einem Getriebe mit kompakter Bauweise bereitzustellen.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird diese Aufgabe durch ein Motorrad gelöst, das
die Merkmale des Anspruches 1 aufweist.
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Bevorzugte
Ausführungsbeispiele
der vorliegenden Erfindung werden in den abhängigen Patentansprüchen 2 bis
9 definiert.
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Im
Folgenden wird die hier vorliegende Erfindung in Bezug auf mehrere
Ausführungsbeispiele derselben
in Verbindung mit den anhängenden Zeichnungen
ausführlicher
beschrieben werden.
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Kurze Beschreibung der
Zeichnungen:
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1 ist
eine Draufsicht eines Motors eines oben beschriebenen Ausführungsbeispieles.
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2 ist
eine Seitenansicht des gleichen Motors.
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3 ist
ein Riss, von der Kopfdeckelseite des gleichen Motors her gesehen.
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4 zeigt
den Schnitt IV-IV in 3.
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5 zeigt
den Schnitt V-V in 3.
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6 ist
ein Riss des gleichen Motors mit abgenommenem Kopfdeckel.
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7 zeigt
den Schnitt VII-VII in 6.
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8 ist
eine Schnittdraufsicht des Kurbelwellenabschnittes des gleichen
Motors.
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9 ist
eine vergrößerte Ansicht
des rechten Endabschnittes der Kurbelwelle.
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10 ist
eine Draufsicht im Schnitt eines Keilriemens eines stufenlosen Keilriemengetriebes (CVT)
des gleichen Motors.
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11 ist
eine Seitenansicht des Keilriemens des stufenlosen Keilriemengetriebes
(CVT).
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12 ist
eine Rückansicht
im Schnitt des angetriebenen Riemenscheibenabschnittes des Keilriemens
des stufenlosen Keilriemengetriebes (CVT).
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13 ist
eine Draufsicht im Schnitt des Kupplungsmechanismus-Abschnittes
des gleichen Motors.
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14 ist
eine rechte Seitenansicht des Kurbelwellenabschnittes des gleichen
Motors.
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15 ist
eine linke Seitenansicht des gleichen Motors mit abgenommener Kurbelwellenabdeckung.
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16 zeigt
die Schnitte XIVa-XVIa, XIVb-XIVb und XIVc-XIVc in 15.
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17 ist
eine Seitenansicht, gesehen von innerhalb der linken Abdeckung des
gleichen Motors.
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18 zeigt
den Schnitt XVIII-XVIII in 14.
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19 zeigt
den Schnitt XIX-XIX in 14.
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20 ist
eine linke Seitenansicht des rechten Motorgehäuses des gleichen Motors.
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21 ist
eine linke Seitenansicht des Getriebegehäuses des gleichen Motors.
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22 zeigt
den Schnitt IIXII-IIXII in 21.
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23 zeigt
den Schnitt IIXIII-IIXIII in 21.
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24 zeigt
eine Seitenansicht, gesehen von innerhalb des Innengehäuses des
Getriebegehäuses.
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25 ist
eine Seitenansicht, gesehen von der Innenseite des Außengehäuses des
Getriebegehäuses.
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26 ist
eine Seitenansicht des Kühlwassersystems
des gleichen Motors.
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27 ist
eine Draufsicht des oben genannten Kühlwassersystems.
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28 ist
ein vereinfachter schematischer Riss des Kühlers des oben genannten Kühlwassersystems.
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29 ist
eine Seitenansicht des Verlaufes des Ansaugrohres und der Sekundärluft-Förderleitung des gleichen Motors.
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30 ist
eine vereinfachte schematische Draufsicht des Ansaugsystems des
gleichen Motors.
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31 zeigt
den Schnitt IIIXI-IIIXI in 32; und
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32 ist
eine linke Seitenansicht eines Zweiradfahrzeuges vom Typ Motorroller
mit dem gleichen eingebauten Motor.
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Ein
Ausführungsbeispiel
wird untenstehend unter Bezugnahme auf die anhängenden Zeichnungen beschrieben
werden.
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Die 1 bis 33 werden genutzt, um ein Ausführungsbeispiel
zu erläutern.
Die 1 und 2 sind jeweils eine Draufsicht
beziehungsweise eine Seitenansicht der Motoreinheit. Die 3, 4 und 5 sind
jeweils eine Vorderansicht, eine Draufsicht im Schnitt und eine
Seitenansicht im Schnitt der Kopfabdeckung des Motors. Die 6 und 7 sind
jeweils eine Vorderansicht und eine Seitenansicht im Schnitt des
Zylinderkopfes mit abgenommener Kopfabdeckung. 8 ist
eine Draufsicht im Schnitt eines Kurbelwellenabschnittes. 9 ist
eine vergrößerte Ansicht
des rechten Endabschnittes der Kurbelwelle. Die 10, 11 und 12 sind
jeweils eine Draufsicht im Schnitt, eine rechte Seitenansicht und
eine Rückansicht
im Schnitt eines stufenlosen Keilriemengetriebes (CVT). 13 ist
eine Draufsicht im Schnitt eines Fliehkraft-Mehrscheibenkupplungsmechanismus. Die 14, 15 und 16 sind
jeweils eine linke Seitenansicht, eine linke Seitenansicht teilweise
im Schnitt und Schnittansichten verschiedener Teile des Kurbelgehäuses. 17 ist
eine Seitenansicht, gesehen von innerhalb der linken Gehäuseabdeckung. 18 ist
eine Vorderansicht im Schnitt des Abschnittes, der eine Kühlwasserpumpe
und eine Schmierölpumpe
enthält. 19 ist
eine Draufsicht m Schnitt der linken Gehäuseabdeckung. 20 ist eine
Seitenansicht, gesehen von innerhalb der rechten Abdeckung. 21 ist
eine linke Seitenansicht eines Getriebegehäuses. 22 ist
eine Rückansicht
im Schnitt eines Außengehäuses. 23 ist eine
Draufsicht im Schnitt eines Getriebegehäuses. Die 24 und 25 sind
jeweils Seitenansichten eines Innengehäuses und eines Außengehäuses. Die 26 und 27 sind
jeweils eine linke Seitenansicht beziehungsweise eine Draufsicht
der Kühlwasserleitungen. 28 ist
eine Vorderansicht eines Kühlers. 29 ist
eine linke Seitenansicht des Ansaugsystems und des Sekundärluft-Zuführsystems. 30 ist
eine schematische Draufsicht des Ansaugsystems. 31 ist
eine Rückansicht
im Schnitt eines Trittbrettabschnittes. 32 ist
eine Seitenansicht eines Zweiradmotorfahrzeuges vom Typ Motorroller.
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Im Übrigen gelten
die Ausdrücke
rechts und links, insofern nichts anderes vorgegeben wird, aus einer
auf dem Sitz sitzenden Position gesehen.
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Zuerst
wird der allgemeine Aufbau beschrieben.
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In
den Zeichnungen (insbesondere in 32) wird
ein Zweiradmotorfahrzeug vom Typ Motorroller 140 gezeigt.
Das Zweiradmotorfahrzeug 140 hat einen Fahrzeug-Karosserierahmen 141,
der aus paarweise angeordneten rechten und linken Leitungen 125,
die sich jeweils von einem vorderen Kopfrohr 125a schräg nach unten
zu dem Abschnitt hin erstrecken, an dem ein Sitz 142 angebracht
ist, und die einen oberen Seitenabschnitt 125d aufweisen,
der sich weiter nach hinten erstreckt, sowie aus paarweise angeordneten
rechten und linken Unterzügen 143 bestehen,
welche sich jeweils von dem Kopfrohr 125a nach unterhalb
des Hauptrohres 125 erstrecken und einen unteren Seitenabschnitt 143a umfassen,
der sich weiter nach hinten erstreckt. Eine Vorderradgabel 145 wird
für ungehindertes
Lenken in den Richtungen nach links und nach rechts durch das Kopfrohr 125a gelagert.
Ein Vorderrad 146 wird an dem unteren Ende der Vorderradgabel 145 auf
einer Welle gelagert. Lenkstangen 147 sind an dem oberen Ende
der Vorderradgabel 145 befestigt.
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Der
Bereich von dem oberen Seitenabschnitt 125d des Hauptrohres 125 zu
dem unteren Seitenabschnitt 143a des Unterzuges 143 ist
mit einem Trittbrett 144 umgeben. Das Trittbrett 144 weist
paarweise angeordnete rechte und linke untere Fußabschnitte 144a und
einen Tunnelabschnitt 144b auf, welcher zwischen den beiden
Fußabschnitten 144a ansteigt.
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Der
Sitz 142 ist vom Typ Doppelsitz und weist einen vorderen
Sitzabschnitt 142a auf, auf dem ein Fahrer rittlings sitzen
kann, sowie einen hinteren Sitzabschnitt 142b, auf dem
ein Beifahrer rittlings sitzen kann. Beifahrer-Trittstufen 148 werden
hinter dem vorderen Sitzabschnitt 142a bereitgestellt.
Die Beifahrer-Trittstufen 148 sind um ein Maß H höher positioniert
als die Fußabschnitte 144a des
Fahrers und sind mit angezogenen Schrauben an dem Fahrzeug-Karosserierahmen 141 gesichert.
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Ein
Motor 1 ist in einer Position innerhalb des Trittbrettes 144 zwischen
dem rechten und dem linken Hauptrahmen oder den Hauptrohren 125 und zwischen
den Unterzügen 143 angeordnet.
Der Motor 1 ist indirekt durch Schwingungsdämpfergummis oder
direkt durch Befestigungsschrauben an dem Fahrzeug-Karosserierahmen
gesichert. Die Drehung des Motors 1 wird von der Kurbelwelle 7 über ein
stufenloses Keilriemengetriebe (CVT) 8 auf eine Hauptwelle 9 übertragen, über einen
Fliehkraft-Mehrscheibenkupplungsmechanismus 10,
der auf der Hauptwelle 9 angebracht ist, zu einer Zwischenwelle 15 und
zu einer Antriebswelle 11, weiter von der Antriebswelle 11 zu
einem Kettengetriebemechanismus 12 zu dem Hinterrad 136 (siehe
die 1, 2 und 32).
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Der
Motor 1 ist ein wassergekühlter Viertaktmotor und ist
grob wie folgt aufgebaut: Der Motor 1 hat zwei parallele
Zylinder, jeweils mit vier Ventilen. An der Stirnwand eines Kurbelgehäuses 2,
das aus einem rechten und einem linken geteilten Gehäuse 2a und 2b besteht,
sind angeordnet: ein Zylinderblock 3, ein Zylinderkopf 4 und
eine Kopfabdeckung 5, jeweils übereinander, wobei die Zylinderachse
(a) etwas schräg
von der Waagerechten nach oben verläuft. Kolben 14, 14 sind
gleitend in die Zylinderbohrungen 3a, 3a, die
in den Zylinderblock 3 gebohrt sind, eingeführt, wobei
die Kolben 14, 14 über Verbindungsstangen 6, 6 mit
einer Kurbelwelle 7 mit einer Phase von 360 Grad verbunden
sind.
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Ein
Direktantriebs-Ventiltriebmechanismus 22 (siehe 17)
ist in dem Zylinderkopf 4 und der Kopfabdeckung 5 angeordnet,
um Ansaugventile und Auslassventile 16, 17, jeweils
zwei für
einen jeden Zylinder, mittels der Ansaug- und Auslass-Nockenwellen 18, 19 durch
Ansaugventilausheber und Auslassventilausgeber 20, 21 zu
drücken
und anzutreiben, um die Ansaug- und Auslass-Ventilöffnungen 4a, 4b zu öffnen und
zu schließen.
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Die
Auslass-Ventilöffnungen 4b,
von denen zwei für
einen jeden Zylinder vorgesehen sind, sind in einem einzelnen Auslasskanal 4d miteinander
verbunden, etwa vertikal nach unten gebogen, und werden zu der Unterseitenwand
des Zylinderkopfes 4 geführt. Die äußeren Verbindungsöffnungen
der beiden Auslasskanäle 4d sind
jeweils mit Abgasrohren 135a (siehe 32) verbunden,
von denen jeweils eines für
einen jeden Zylinder vorgesehen ist. Die beiden Abgasrohre 135a sind über ein
gemeinsames Rohr in der Mitte ihrer Längen miteinander verbunden
und sind mit einem gemeinsamen Abgas-Schalldämpfer 135b verbunden.
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Ein
jedes der Abgasrohre 135a wird jeweils unter den Beifahrer-Trittstufen 148 vorbeigeführt, welche
wie weiter oben beschrieben in einer erhöhten Position angeordnet sind.
Da sich die Beifahrer-Trittstufen 148 in erhöhten Positionen
befinden, werden Zwischenräume
unter den Trittstufen ausgebildet, so dass die Abgasrohre 135a ohne
Hindernis unter Nutzung der Zwischenräume geführt werden können.
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Die
beiden Ansaugventilöffnungen 4a, 4a, die
für einen
jeden Zylinder vorgesehen sind, befinden sich oberhalb der Zylinderachse
(a) in dem Zustand, in dem der Motor an der Fahrzeugkarosserie angebracht
ist, werden in einem einzelnen Einlasskanal 4c zusammengeführt, welcher
nach außerhalb der
Kopfabdeckung 5 geführt
wird. Der Einlasskanal 4c, wie in der Seitenansicht des
Fahrzeuges gesehen, erstreckt sich schräg nach oben, um einen Winkel
von etwa 60 Grad von der Zylinderachse (a) zu bilden, und krümmt sich
weiter, um parallel zu der Zylinderachse (a) zu werden, wobei seine äußere Verbindungsendfläche 4f mit
der Anlagefläche 4e auf
der Kopfabdeckungsseite übereinstimmt.
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Zwei
Vergaser 24 (siehe 2), von
denen jeweils einer für
einen jeden Zylinder vorgesehen ist, sind durch einen Vergaseranschluss
(Ansaugkrümmer) 23 mit
den äußeren Verbindungsendflächen 4f der
Einlasskanäle 4c verbunden.
Eine Einlasskanalachse (b), die mit dem Vergaseranschluss 23 und dem
Vergaser 24 gebildet wird, ist etwa parallel zu der Zylinderachse
(a).
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Als
Nächstes
wird die Ausführung
des Vergasers beschrieben werden.
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Der
Motor 1 dieses Ausführungsbeispieles ist
ein Seitensteuerketten-Motor mit zwei nebeneinander angeordneten
Zylindern und einer Steuerkette, die auf einer Seite (links) in
der Breitenrichtung des Fahrzeuges angeordnet ist. Der Motor 1 ist
auf der Fahrzeugkarosserie angeordnet, wobei die Motor-Mittellinie
(A) zwischen der rechten und der linken Zylinderachse (a), wie in
der Draufsicht gesehen, hindurchgeht, verschoben um ein Maß (L) von
der Fahrzeugkarosserie-Mittellinie (D) in der Richtung gegenüber der
Steuerkettenseite (siehe 30).
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Wenn
der Motor 1 wie oben beschrieben montiert ist und wenn
die Vergaser 24, 24 des rechten und des linken
Zylinders mit gleicher rechter und linker Versetzung auf beiden
Seiten der Motor-Mittellinie (A) verschoben positioniert werden,
kann der Vergaser 24 gegebenenfalls den Tunnelabschnitt 144b des
Trittbrettes 144, der den Motor abdeckt (siehe die Strichlinie
in 31), stören.
Um dies zu vermeiden, muss gegebenenfalls die Breite des Tunnelabschnittes 144b vergrößert werden.
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Um
das oben genannte Problem zu vermeiden, ist dieses Ausführungsbeispiel
so angeordnet, dass die Vergaser 24, 24 mit gleicher
linker und rechter Versetzung auf beiden Seiten der Fahrzeugkarosserie-Mittellinie
(D) angeordnet sind, dass die in dem Zylinderkopf 4 ausgebildeten
Einlasskanäle 4c, 4c' zu der Steuerkettenseite
hin gekrümmt
sind und dass die Mittellinie zwischen den äußeren Verbindungskanälen 4p, 4p' der Einlasskanäle in Übereinstimmung mit
der Fahrzeugkarosserie-Mittellinie (D) (siehe 30)
gebracht wird. Infolgedessen besteht eine geringere Wahrscheinlichkeit,
dass der rechte und der linke Vergaser 24, 24 den
Tunnelabschnitt des Trittbrettes stören, und der Tunnel muss nicht
verbreitert werden.
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Da
die Anlagefläche 4e auf
der Abdeckungsseite des Zylinderkopfes bündig mit der äußeren Verbindungsendfläche 4f des
Einlasskanals 4c gemacht wird, können die Vergaser 24 niedrig
angeordnet werden, ohne den Vergaseranschluss 23, wie in
der Seitenansicht gesehen, zu biegen, das heißt, sie können nahe der Zylinderachse
(a) positioniert werden, die fast waagerecht ist, um zu ermöglichen,
den Ansaugwiderstand zu reduzieren und um zu verhindern, dass die
Vergaser 24, die oberhalb des Motors angeordnet sind, wie
zum Beispiel die Decke des Tunnelabschnittes 144a des Trittbrettes 144 stören.
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Die
oben beschriebene Auslegung des Vergasers ist auch auf Einzylindermotoren
anwendbar. In diesem Fall ist die äußere Anschlussöffnung des Ansaugkanals
mit einer Versetzung zu der Steuerkettenseite hin angeordnet, und
der Motor ist an der Fahrzeugkarosserie angebracht, wobei die Zylinder-Mittellinie
von der Fahrzeugkarosserie-Mittellinie zu
der Seite gegenüber
der Steuerkette versetzt ist, so dass sich der mit der versetzten äußeren Anschlussöffnung verbundene
Vergaser auf der Fahrzeugkarosserie-Mittellinie befindet.
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Als
Nächstes
wird der Schmiermechanismus für
das Ventiltriebsystem beschrieben werden.
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Die
Ansaugventile und die Auslassventile 16 und 17 bilden
einen eingeschlossenen Winkel von etwa 30 Grad zwischen sich und
werden mit Federn 25 gedrückt, um die Ventilöffnungen
zu schließen (siehe 7).
Der Ansaugventilausheber und der Auslassventilausheber 20 und 21 sind
mit den oberen Enden des Ansaugventils und des Auslassventils 16 und 17 verbunden
und eingeführt
für unbehindertes
Gleiten in der Ansaug- und der Auslassventilausheber-Führungsbohrung 4g und 4h,
die in dem Zylinderkopf 4 ausgebildet sind, um dem eingeschlossenen
Winkel der Ventile zu entsprechen. Die Ausheber-Führungsbohrungen 4g und 4h sind
ausgebildet, um in der Ventilachsenrichtung durch Wulstabschnitte 4i, 4i hindurchzugehen,
die auf einer Trennwand 4j ausgebildet werden, welche einen
Kurbelwellenseiten-Abschnitt und einen Verbrennungskammerseiten-Abschnitt
in dem Zylinderkopf 4 bildet.
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Die
Einlass-Nockenwelle und die Auslass-Nockenwelle 18 und 19 werden
auf ihren Nockenzapfen-Abschnitten 18a und 19a gelagert,
für unbehinderte
Drehung mit den Nockenwellenlagern 26 (siehe die 5 und 6).
Die unteren Halbabschnitte der Nockenwellenräder 18c und 19c,
die aus einem Stück
mit den linken Enden der Nockenwellen ausgebildet werden, sind in
einem Kettenraum 4n ausgebildet, welcher in dem linken
Ende des Zylinderkopfes 4 ausgebildet wird. Der Kettenraum 4n weist
einen rechteckigen Querschnitt auf, der senkrecht zu der Zylinderachse
(a) ist und sich in der Richtung der Zylinderachse (a) erstreckt.
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Ein
jedes Ende der Nockenwellenlager 26 ist mit einem Kopfseiten-Lagerabschnitt 27 aus
einem Stück
mit dem Zylinderkopf 4 ausgebildet, und mit einer Nockenkappe 29,
die mit Schrauben 28 an dem Kopfseiten-Lagerabschnitt 27 gesichert
ist. Hier steht die Anlagefläche 27a des
Kopfseiten-Lagerabschnittes 27 von der Kopfabdeckungsseiten-Anlagefläche 4a auf
der gegenüberliegenden
Seite der Blockseiten-Anlagefläche 4k vor.
Das Vorstehmaß wird
etwas größer eingestellt
als der Radius der Nockenwellenzapfen 18a und 19a.
Dieses Maß verhindert,
dass ein maschinelles Bearbeitungswerkzeug zur Bearbeitung verwendet
werden kann, um die Lagerfläche 27c in
dem Kopfseiten-Lagerabschnitt 27 zu
hindern, die Kopfabdeckungsseiten-Anlagefläche 4e zu stören. Daher
besteht keine Notwendigkeit des Ausbildens einer Abstandsausnehmung
in der Kopfabdeckungsseiten-Anlagefläche 4e des Zylinderkopfes 4, um
Störung
durch das maschinelle Bearbeitungswerkzeug zu vermeiden. Infolgedessen
ist die Kopfabdeckungsseiten-Anlagefläche 4e flach und ohne Ausnehmung
oder Vertiefung, um die Abdichteigenschaften zu verbessern.
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Wenn
im Übrigen
eine solche Abstandsausnehmung in der Kopfabdeckungsseiten-Anlagefläche bereitgestellt
wird, muss ein Abdichtungsgummi in der Ausnehmung oder Vertiefung
platziert werden. Wenn der Motor fast waagerecht angeordnet wird, wie
in diesem Ausführungsbeispiel,
ist ein Teil des Abdichtungsgummis in Schmieröl eingetaucht, und es ist schwierig,
eine hohe Zuverlässigkeit
der Abdichteigenschaft aufrechtzuerhalten.
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Der
Ventiltriebmechanismus 22 dieses Ausführungsbeispieles hat eine Ölwanne 30,
um die Schmierung von gleitenden Teilen der Ansaug- und Auslassventilausheber 20, 21 in
Bezug auf die Nockennasen 18b, 18b zu verbessern.
Die Ölwanne 30 weist
die Form einer Aufnahmemulde mit einer Aufnahmewand 27b auf,
welche auf der Trennwand 4j erhaben ist, um die unteren
Teile der Öffnungsumschreibung
der Ventilausheber-Führungsbohrungen 4g, 4h zu
umgeben, zusammen mit dem Kopfabdeckungsseiten-Aufnahmeabschnitt 27 und einer
Abdeckwand 29a, die kuppelförmig aus einem Stück mit den
Nockenkappen 29 ausgebildet ist, um eine Verbindung zwischen
den Nockenkappen bereitzustellen. Die Endfläche der Aufnahmewand 27b ist
bündig mit
der Anlagefläche 27a des
Kopfseiten-Aufnahmeabschnittes 27.
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In
diesem Ausführungsbeispiel
wie oben beschrieben und da die Ölwanne 30 so
ausgebildet ist, dass die Nockennasen 18b, 19b in
das Schmieröl eingetaucht
sind, wird das in der Ölwanne 30 aufgefangene Öl durch
die Drehung der Nockennasen 18b, 19b ver spritzt
und in ausreichender Menge zu den Gleitflächen der Nockennasen 18b, 19b in
Bezug auf die Ansaug- und Auslassventilausheber 20, 21 und
den Ventilausheber-Führungsbohrungen 4g, 4h zugeführt, um
die Schmierungseigenschaft zu verbessern.
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Eine
Verbindungsbohrung 4m zum Herstellen einer Verbindung zwischen
der Nockenwellen-Einbauraumseite und der Seite des Einbauraumes
für die
Ventilfeder 25 für
das Ansaugventil 16 wird in dem oberen Abschnitt des Wulstabschnittes 4i für die Ansaugventilausheber-Führungsbohrung 4g der
Trennwand 4j des Zylinderkopfes 4 ausgebildet. Dies
ermöglicht,
dass Schmieröl
durch die Verbindungsbohrung 4m von der Seite der Nockenwelle 18 in
die Ventilfeder-Einbauraumseite geführt und zu den Gleitflächen des
Ansaugventils 16 und der Ventilführung 16a zugeführt wird,
wodurch die Schmierungseigenschaft weiter verbessert wird.
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Ein
Entlüftermechanismus 31 wird
weiterhin in der Kopfabdeckung 5 bereitgestellt, um Ölnebel, der
in Durchblasgas gemischt ist, das von dem Inneren des Motors nach
außerhalb
des Motors ausgestoßen
wird, abzuscheiden. Der Entlüftermechanismus 31 besteht,
grob erläutert,
darin, dass eine Entlüftervertiefung 5a in
der Innenfläche
der Kopfabdeckung 5 ausgebildet wird und dass die Öffnung der Vertiefung 5a,
die der Verbrennungskammerseite zugewandt ist, mit einem Bodenblech 32 aus
Blech verschlossen ist, um eine Entlüfterkammer 33 auszubilden.
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Die
Entlüfterkammer 33 besteht,
in der Richtung der Zylinderachse (a) gesehen, aus einem Einlassabschnitt 33a,
der zwischen der linken und der rechten Zündkerzen-Einsetzbohrung 5b' und 5b angeordnet
ist, einem Hauptteilabschnitt 33b, der den Auslassseiten-Abschnitt
abdeckt und einem Auslassabschnitt 33c, der zwischen der
linken Zündkerzen-Einsetzbohrung 5b' und dem Kettenrad-Einbauraum 5c angeordnet
ist. Ein Saugraum 32a wird in einem Teil der Unterseite
des Bodenbleches 32 in dem Bereich des Einlassabschnittes 33a ausgebildet,
indem ein hutförmiges
Blechteil angebracht wird. Eine große Anzahl von Führungsbohrungen 32b kleinen Durchmessers
sind in die Wand des Saugraumes 32 gebohrt, die der linken
Zündkerzen-Einsetzbohrung 5b' zugewandt ist.
Ein Teil des Bodenbleches 32, das dem Saugraum 32a zugewandt
ist, ist teilweise ausgeschnitten und gebogen, um eine Verbindungsbohrung 32c auszubilden.
Der Hauptteilabschnitt 33b wird in einer Vielzahl von kleinen
Abteilen definiert, mit einer Trennplatte 32e, die auf
dem Bodenblech 32 ausgebildet wird, wobei die kleinen Abteile durch
Verbindungsbohrungen 32d, die durch die Trennplatte 32e gebohrt
werden, miteinander verbunden sind.
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Das
Durchblasgas, das Ölnebel
enthält, strömt durch
die Führungsbohrungen 32b zu
dem Saugraum 32a. Wenn das Durchblasgas durch die Verbindungsbohrungen 32c, 32d strömt, wird Ölnebel abgeschieden,
wenn er an dem Bodenblech 32, der Trennwand 5c,
dem Trennblech 32e und einer Entlüftervertiefung 5a haftet.
Das von Ölnebel
freie Durchblasgas wird aus dem Abgasrohr 33d außerhalb
des Motors ausgestoßen
und zum Beispiel in das Ansaugsystem angesaugt.
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Gemäß dem obenstehenden
Ausführungsbeispiel
und da die Entlüfterkammer 33 ausgebildet wird,
indem das Bodenblech 32 auf der Rückseite der Kopfabdeckung 5 angebracht
wird, wird der Entlüftermechanismus 31 mit
einer einfachen Konstruktion erzielt, um Ölnebel abzuscheiden und zu
entfernen. Das mit dem Entlüftermechanismus 31 abgeschiedene
Schmieröl
und das Schmieröl,
das den Ventiltriebmechanismus 22 geschmiert hat, kehren
entlang des Bodenabschnittes des Kettenraumes 4n zu einer Ölwanne (die
an späterer
Stelle zu beschreiben sein wird) zurück.
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Als
Nächstes
wird die Konstruktion zum Schmieren der Motorausgleichsvorrichtung
und der Nockenwelle beschrieben werden.
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Das
Kurbelgehäuse 2 ist
in das linke Gehäuse
und das rechte Gehäuse 2a und 2b entlang
der Links-rechts-Teilungsebene C, die im rechten Winkel zu der Kurbelwelle 7 verläuft, unterteilt.
Eine sich hin- und herbewegende Ausgleichsvorrichtung ist rittlings auf
der Teilungsfläche
positioniert. Die Ausgleichsvorrichtung besteht, grob erläutert, aus
einem Ausgleichszylinder 40, der angeordnet ist, um sich
in der Richtung gegenüber
der Zylinderachse (a) und rittlings des linken und des rechten Gehäuses zu
erstrecken, und der an dem rechten Gehäuse 2b befestigt ist,
wobei ein Ausgleichskolben 39 gleitend in den Ausgleichszylinder 40 eingeführt ist
und wobei der Ausgleichskolben 39 durch eine Ausgleichsvorrichtungs-Verbindungsstange 38 mit
einem Ausgleichs-Exzenterzapfen 7f der Kurbelwelle 8 verbunden
ist (siehe die 1 und 8).
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Der
linke und der rechte Kurbelzapfen 7a und 7b der
Kurbelwelle 7, mit denen die linke und die rechte Verbindungsstange 6a und 6b verbunden sind,
werden mittels dem inne ren und dem äußeren Kurbelarm 7c und 7d um
ein Maß eines
halben Kolbenhubs des Motors von der Kurbelwellenachse radial nach
außen
verschoben. Der linke und der rechte Kurbelwellenlagerzapfen-Abschnitt 7p und 7q der Kurbelwelle 7 neben
den Kurbelarmen 7d und 7d werden in einem linken
und einem rechten Lager 34a und 34b großen Durchmessers
gelagert. Das linke und das rechte Ende der Kurbelwelle 7 werden
in Hilfslagern 35a und 36b gelagert. Die Hauptlager 34a und 34b sind,
wie in der Draufsicht zu sehen ist, symmetrisch auf der linken und
der rechten Seite einer Motor-Mittellinie
(A), die durch die Mitte der linken und der rechten Zylinderachse
(a), (a) hindurchgeht, angeordnet und in das linke und das rechte
Gehäuse 2a und 2b eingepasst
und werden von diesem gestützt.
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Ein
Schwungradmagnetzünder 41 ist
an dem linken verjüngten
Endabschnitt 7g der Kurbelwelle 7 angebracht und
durch einen Bund 41a unter Verwendung einer Mutter 41b sicher
befestigt. Das Hilfslager 35a am linken Ende ist mit dem
Endabschnitt des Bundes 41a befestigt und in einen Lagerwulstabschnitt 36a der
Gehäuseabdeckung 36,
die an der linken Anlageseite des linken Gehäuses 2a befestigt
ist, eingepasst und wird von diesem gestützt.
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Die äußeren Kurbelarme 7d und 7d,
die den linken und den rechten Kurbelzapfen 7a und 7b stützen, haben
Ausgleichsgewichte 7e' und 7e', die sich hinter
die Kurbelwellenachse auf die Seite gegenüber den Kurbelzapfen 7a und 7b erstrecken.
Die inneren Kurbelarme 7c und 7c sind mit dem
Ausgleichszapfen 7f der Ausgleichsvorrichtung miteinander
verbunden. Der Ausgleichszapfen 7f ist um ein Maß geringfügig kleiner
als der halbe Kolbenhub von der Kurbelwellenachse versetzt. Der
Ausgleichszapfen 7f ist über die Ausgleichsvorrichtungs-Verbindungsstange 38 mit
dem Ausgleichskolben 39 verbunden, der für unbehindertes
Gleiten in den Ausgleichszylinder 40 eingeführt ist.
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Da
die Teilungsebene C des linken und des rechten Gehäuses 2a, 2b von
der Mittellinie (A) des Motors nach links verschoben ist, befindet
sich der größte Teil
des Ausgleichszylinders 40 in dem rechten Gehäuse 2b.
Der Ausgleichszylinder 40 ist über Befestigungsschrauben 40a mit
einer Stützrippe 2c verbunden,
die auf der Innenfläche
des rechten Gehäuses 2b ausgebildet
wird. Der Ausgleichszylinder 40 ist so positioniert, dass
seine Achse auf der gleichen Geraden mit der Kurbelwellenachse liegt,
gesehen in der Richtung der Kurbelwellenachse, und dass beide Achsen
parallel sind, wie in der Draufsicht gesehen (siehe 20).
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Die
Kurbelwelle 7 ist mit einer Ölbohrung 7i versehen,
zum Führen
von Schmieröl,
das unter Druck von einer Schmierölpumpe zu den Gleitflächen der
Verbindungsstäbe 6a, 6b und
der Kurbelzapfen 7a, 7b zugeführt wird. Die Ölbohrung 7i ist
offen (7j) an der linken Endfläche der Kurbelwelle 7 und
ist nicht offen an der echten Endfläche. Die Öffnung 7j befindet
sich in einer Ölzuführkammer 36b,
die in der linken Gehäuseabdeckung 36 ausgebildet
ist. Das zu der Ölzuführkammer 36b zugeführte Öl wird durch die Ölbohrung 7i und
eine Verbindungsbohrung 7k zu den oben genannten drehbaren
Gleitverbindungsteilen zugeführt.
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Wenngleich
der Motor dieses Ausführungsbeispieles
mit einem ungeschmierten stufenlosen Keilriemengetriebe-Mechanismus 8 an
dem rechten Ende der Kurbelwelle 7 versehen ist und da
Schmieröl
zum Schmieren der Kurbelwelle wie oben beschrieben von dem linken
Ende zugeführt
wird, besteht keine Möglichkeit,
dass das Schmieröl
den Keilriemen an dem echten Ende verschmutzt.
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Als
Nächstes
wird der stufenlose Keilriemengetriebe-Mechanismus (CVT) 8 erläutert werden.
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Um
den Aufbau des Keilriemengetriebes (CVT) 8 dieses Ausführungsbeispieles
grob zu beschreiben, ist eine Antriebsriemenscheibe 42 an
dem rechten Ende 7m der Kurbelwelle 7 angebracht.
Eine angetriebene Riemenscheibe 42 ist an dem rechten Ende
einer Hauptwelle 9 angebracht, die parallel zu und hinter
der Kurbelwelle 7 angeordnet ist. Ein Keilriemen 44 ist
angeordnet, um beide Riemenscheiben 42 und 43 zu
umschlingen. Die oben genannte Anordnung ist von einem Riemengehäuse (einer
Riemenkammer) 45 umgeben, die getrennt von dem Kurbelgehäuse 2 ausgebildet
wird (siehe die 10 und 12).
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Die
Antriebsriemenscheibe 42 besteht aus einer ortsfesten Riemenscheibenhälfte 42a,
die an dem rechten Ende 7m der Kurbelwelle 7 befestigt
ist, und aus einer beweglichen Riemenscheibenhälfte 42b, die für unbehindertes
Gleiten in der axialen Richtung an dem rechten Ende 7m angebracht
ist. Die ortsfeste Riemenscheibenhälfte 42a ist mit einem Keil
an dem rechten Ende 7m befestigt und durch Anziehen einer
Mutter 49 durch eine Schiebemuffe 46, eine Nockenscheibe 47 und
einen Bund 48 gesichert. Das Hilfslager 35b ist
an dem Bund 48 angebracht und in dem äußeren Gehäuse 50 des Riemengehäuses 45 eingepasst
und wird von diesem gestützt
(siehe die 8 und 9).
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Auf
der Rückseite
der beweglichen Riemenscheibenhälfte 42b ist
eine Nockenfläche 42c ausgebildet,
die sich axial nach außen
zu ihrem Umfang hin krümmt.
Die Nockenfläche 47a der
Nockenscheibe 47 ist axial nach außen zu ihrer Peripherie hin
geneigt. Der Zwischenraum zwischen den beiden Nockenflächen 42c und 47a ist
mit Schmierfett gefüllt, und
Gewichte 51 sind in dem Zwischenraum angeordnet. Mit zunehmender
Drehung der Kurbelwelle 7 bewegen sich die Gewichte durch
Zentrifugalkräfte radial
nach außen,
um die bewegliche Riemenscheibenhälfte 42b axial nach
innen zu bewegen. Infolgedessen erhöht sich der Riemenumschlingungsradius der
Riemenscheibe, um das Untersetzungsverhältnis zu reduzieren.
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Eine
Abdeckplatte 52 zum Auffangen von geschleudertem Schmierfett
ist an der beweglichen Riemenscheibenhälfte 42b angebracht.
Die Abdeckplatte 52 besteht aus Blech einer ringförmigen Form, wobei
die Bodenfläche 52a eine Öffnung 52b aufweist
und wobei eine Öldichtung 53 zwischen
ihrem zylindrischen Abschnitt 52c und der äußeren zylindrischen
Fläche
der beweglichen Riemenscheibenhälfte 42b angeordnet
ist. Ein Flanschabschnitt 52d, der durch Biegen eines Teiles
des zylindrischen Abschnittes 52c in radialer Richtung
ausgebildet wird, wird durch Anziehen einer Schraube 54 an
einem Wulstabschnitt 42d ausgebildet, welcher erhaben auf der
Peripherie der beweglichen Riemenscheibenhälfte 42b ausgebildet
wird.
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Wie
oben beschrieben wird, erfolgt das Anbringen der Abdeckplatte 52 an
der beweglichen Riemenscheibenhälfte 42b durch
Schraubbefestigung des Flanschabschnittes 52d, der auf
der äußeren Seite
der Öldichtung 53 ausgebildet
wird, und die Öldichtung 53 wird
dazwischen angeordnet. Daher wird Schmierfett aufgrund der Drehung
der Kurbelwelle 7 am Austreten gehindert. In diesem Zusammenhang gilt:
Wenn die Schraubbefestigungsposition radial weiter innen ist als
die Öldichtung 53,
wird die Fliehkraft das um die Gewichte 51 herum vorliegende Schmierfett
veranlassen, nach außen
zu strömen und
von um die Schraubbefestigung herum auszutreten. Um dies zu verhindern,
ist ein weiteres Dichtungsteil um die Schraube herum erforderlich.
In dem hier vorliegenden Ausführungsbeispiel
wird das Schmierfett mit einem solchen zusätzlichen Dichtungsteil jedoch
daran gehindert, auszutreten.
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Die
Innenfläche
des Bundes 48, die an dem rechten Ende 7m der
Kurbelwelle 7 angebracht ist, ist mit einer ringförmigen Vertiefung 48a versehen,
um darin zusammen mit der Außenfläche des
rechten Endes 7m der Kurbelwelle 7 einen Schmierfettspeicher
auszubilden, und ist weiterhin mit einer Verbindungsbohrung 48b zum
Verbinden des Schmierfettspeichers mit den Passflächen des
Innenringes des Hilfslagers 35b und dem Bund 48 versehen.
Der Schmierfettspeicher enthält
Schmierfett, um Reibungswärme
zu verhindern, die durch die Drehung des Innenringes des Hilfslagers 35b im
Verhältnis
zu dem Bund 48 und der Kurbelwelle 7 erzeugt wird.
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Während es übliche Praxis
ist, Wärmebehandlung
anzuwenden, um die Oberflächenhärte eines
Teiles der Oberfläche
der Kurbelwelle 7, an dem das Hilfslager 35b angebracht
wird, zu erhöhen,
wird die Wärmebehandlung
an dem Bund 48 angewendet, da das Lager in diesem Ausführungsbeispiel
an dem Bund 48 angebracht ist. Daher muss die Kurbelwellenoberfläche im Gegensatz
zu einer Anordnung des Anbringens eines Lagers direkt an dem rechten Ende 7m der
Kurbelwelle 7 nicht wärmebehandelt werden.
Dies reduziert die Kosten für
die Wärmebehandlung,
und wenn sich der Bund 48 abnutzt, kann dieser problemlos
ersetzt werden, was die Kosten ebenfalls reduziert.
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Hierbei
ist die Mutter 49 aus dem Durchgangsloch 150a,
das in dem äußeren Gehäuse 50 ausgebildet
wird, freiliegend, so dass das Kurbelgehäuse 7, wenn das äußere Gehäuse 50 befestigt bleibt,
gedreht werden kann, indem ein Werkzeug in die Mutter 49 eingreift.
Dies verbessert die leichte Durchführbarkeit der Inspektion und
Wartung, da das Kurbelgehäuse 7 gedreht
werden kann, wenn lediglich die Gehäuseabdeckung 51 entfernt
ist, ohne dass das äußere Gehäuse 50 entfernt
wird.
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Im Übrigen müssen zum
Beispiel im Fall eines Zweiradfahrzeuges vom Typ Motorroller, an
dem der Motor des vorliegenden Ausführungsbeispieles angebaut ist,
zahlreiche Komponenten zum Zeitpunkt der Inspektion und Wartung
entfernt werden, bevor das äußere Gehäuse 50 entfernt
wird, da der größte Teil
des Keilriemengetriebes (CVT) 8 mit einer Fahrzeugkarosserieabdeckung
abgedeckt ist. Wenn daher eine Anordnung verwendet wird, die das
Entfernen des äußeren Gehäuses 50 zum
Zeitpunkt der Inspek tion und Wartung erfordert, wird die problemlose
Inspektion und Wartung erschwert. Dieses Ausführungsbeispiel weist jedoch
kein solches Problem auf.
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Die
angetriebene Riemenscheibe 43 besteht aus einer ortsfesten
Riemenscheibenhälfte 55,
die an dem rechten Endabschnitt 9a der Hauptwelle 9 befestigt
ist, und aus einer beweglichen Riemenscheibenhälfte 56, die weiter
innen angeordnet ist als die ortsfeste Riemenscheibenhälfte 55,
für unbehindertes
Gleiten in der axialen Richtung. Die ortsfeste Riemenscheibenhälfte 55 umfasst
einen Hauptteil 55a, der aus Eisen hergestellt ist und
an dessen axialem Mittelpunkt ein Führungszylinder 55b befestigt
ist, der aus Aluminiumlegierung hergestellt ist und mit Nieten 55c befestigt
ist. Der Führungszylinder 55b erstreckt
sich nach innen in der Fahrzeugbreitenrichtung und ist mit einer
Keilwellenverbindung an dem rechten Ende 9a befestigt und
an dem rechten Ende 9a durch Anziehen einer Mutter 55f durch
die Bunde 55a und 55d an dem Lager 57a gesichert
(siehe die 10 und 12).
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Die
bewegliche Riemenscheibenhälfte 56 umfasst
einen Riemenscheiben-Hauptteil 56a, der aus Eisen hergestellt
ist und an dessen axialem Mittelpunkt ein Gleitzylinder 56b mit
Nieten 56c gesichert ist, welcher aus Aluminiumlegierung
in einer Zylinderform hergestellt ist. Der Gleitzylinder 56b erstreckt
sich nach innen in der Fahrzeugbreitenrichtung und ist gleitend
an dem Führungszylinder 55b angebracht.
Der Gleitzylinder 56b ist mit einer Nockennut 56 ausgebildet,
die sich in axialer Richtung erstreckt. Die Nockennut 56d ist
mit einem Führungsrohr 56e abgedeckt.
Ein Drehmomentnocken 60 greift gleitend in die Innenseite
der Nockennut 56d ein. Der Drehmomentnocken 60 ist
an dem Führungszylinder 55b angeschraubt
und an diesem gesichert. Der Gleitzylinder 56b wird von
einer Druckfeder 58 in die Richtung der Erhöhung des
Riemenumschlingungsradius an der Riemenscheibe gedrückt. In 12 zeigt
die obere Hälfte
der Zeichnung den Zustand, in dem der Riemenscheibendurchmesser minimal
ist, und die untere Hälfte
zeigt den Zustand, in dem der Riemenscheibendurchmesser maximal ist.
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Die
Rückseite
(gegenüber
der Riemeneingriffsseite) des Riemenscheibenhauptteiles 56a weist
eine Vielzahl von aus einem Stück
ausgebildeten Schaufeln 56g für Luftblasen auf. Die Größe der Schaufeln 56g ist
eingestellt, um einen kleinen Abstand zu dem inneren Gehäuse 61 des
Riemengehäuses 45 zu
bilden, wenn sich die bewegliche Riemenscheibenhälfte 56 von der Position
des kleinsten Riemenumschlingungsradius der Riemenscheibe weiter
nach innen bewegt.
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Der
Drehmomentnocken 60 dient dazu, die bewegliche Riemenscheibenhälfte 56 rasch
zu einer Position größeren Riemenumschlingungsradius
an der Riemenscheibe zu bewegen, indem die bewegliche Riemenscheibenhälfte 56 im
Verhältnis
zu der ortsfesten Riemenscheibenhälfte 55 gedreht wird, und
um ein größeres Drehmoment
auf das Hinterrad zu übertragen,
wenn ein größeres Drehmoment
benötigt
wird, wie zum Beispiel bei einer großen Beschleunigung. In diesem
Ausführungsbeispiel
dient der Drehmomentnocken 60 jedoch auch dazu, den Betrag
der axialen einwärts
gerichteten Bewegung der beweglichen Riemenscheibenhälfte 56 zu
begrenzen. Das heißt,
wenn sich die bewegliche Riemenscheibenhälfte 56 weiter nach
innen bewegt als die Position für
den kleinsten Riemenumschlingungsradius, stößt der Drehmomentnocken 60 an
das in der Zeichnung der Nockennut 56d gezeigte rechte Ende
an und wird daran gehindert, sich weiter zu bewegen. Auf diese Weise
werden die Schaufeln 56g angeordnet, um nicht in Kontakt
mit dem inneren Gehäuse 61 zu
kommen, selbst wenn sich die bewegliche Riemenscheibenhälfte 56 aus
irgendeinem Grund weiter nach innen bewegt als die Position für den kleinsten
Riemenumschlingungsradius.
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Hierbei
bezeichnet die Verweisziffer 59 eine Wartungsschraube,
die zeitweilig einzuschrauben ist, wenn der Keilriemen 44 zum
Zeitpunkt der Inspektion auszubauen und auszuwechseln ist. Wenn
die Schraube 59 in die überlappten
Abschnitte des Riemenscheibenhauptteiles 55a der ortsfesten
Riemenscheibenhälfte 55 und
den Flanschabschnitt 55g des Führungszylinders 55b eingeschraubt
wird, wird die bewegliche Riemenscheibenhälfte 56 gegen die Druckkraft
der Druckfeder 58 bewegt, so dass der Keilriemen 44 ausgebaut
und ausgewechselt werden kann. In diesem Ausführungsbeispiel wird der Durchmesser
des inneren Umfangsrandes 56f des Riemenscheibenhauptteiles 56a so
eingestellt, dass die Spitze der Wartungsschraube 59 in
Kontakt mit dem inneren Umfangsrand 56f kommt. Dies verhindert, dass
die Wartungsschraube 59 mit dem Gleitzylinder 56b,
der aus Aluminiumlegierung hergestellt wird, in Kontakt kommt und
diesen veranlasst, nachzugeben.
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Das
Riemengehäuse 45 wir
aus Aluminiumlegierung hergestellt, vollständig getrennt von dem Kurbelgehäuse 2,
mit zwei geteilten Teilen, einem rechten und einem linken Teil,
dem äußeren Gehäuse 50 und
dem inneren Gehäuse 61.
Die relative Positionierung des rechten und des linken Gehäuses 50 und 61 erfolgt
mittels eines Passstiftes 62, und beide Gehäuse sind
mittels eine Schraube 63 an dem rechten Gehäuse 2b gesichert.
Die Außenfläche des
Riemengehäuses 45 ist
mit einem Lärmschutzschild 70 mit
einem vorgegebenen Abstand abgedeckt. Die Innenfläche des
Lärmschutzschildes 70 ist
mit einem Schalldämpferteil 71 versehen
(siehe 11).
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Hierbei
hat das äußere Gehäuse 50 in
der Seitenansicht die Form einer elliptischen Schüssel, die
fast den gesamten Keilriemenmechanismus umschließt und eine Umfangswand 50b sowie
eine Außenwand 50a.
Das innere Gehäuse 61 hat
die Form einer flachen Schale, schließt die Öffnung, in der Fahrzeugbreitenrichtung
nach innen gerichtet, des äußeren Gehäuses 50.
Während
lediglich ein geringer Abstand zwischen dem rechten Gehäuse 2b und dem
vorderen Ende des inneren Gehäuses 61 vorliegt,
wird ein relativ großer
Zwischenraum (d) zwischen dem rechten Gehäuse 2b und dem hinteren Ende
des inneren Gehäuses 61 erzeugt,
indem das rechte Gehäuse 2b in
der Fahrzeugbreitenrichtung nach innen zurückweicht (siehe 12).
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Der
vordere Teil des inneren Gehäuses 61 wird
mit einer vorderen Öffnung 61a eines
Durchmessers ausgebildet, durch den der Kurbelwellen-Stützwulstabschnitt 2d des
rechten Gehäuses 2b freigelegt
werden kann. Eine Abdichtplatte 64 einer ringförmigen Form
wird zwischen der vorderen Öffnung 61a und
dem Stützwulstabschnitt 2d gehalten. Ein
Dichtelement 64a wird an der Peripherie der Abdichtplatte 64 angeordnet,
um den Zwischenraum zwischen der vorderen Öffnung 61a und dem Stützwulstabschnitt 2d abzudichten.
Eine Öldichtung 64b wird
an dem inneren Umfangsrand der Abdichtplatte 64 angeordnet,
um den Zwischenraum zwischen dem Stützwulstabschnitt 2d und
der Kurbelwelle 7 abzudichten.
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Der
hintere Teil des inneren Gehäuses 61 wird
mit einer hinteren Öffnung 61b zur
Aufnahme eines Teiles der angetriebenen Riemenscheibe 43,
an dem die Druckfeder 58 angebracht ist, ausgebildet. Die
hintere Öffnung 61b wird
mit einem großen Durchmesser
ausgebildet, so dass ein Luftkanal um die Druckfeder 58 herum
vorhanden ist. Ein Becherabschnitt 66a der Verbindung eines
Kühlluft-Einleitungskanals 65 wird
zwischen dem hinteren Teil des inneren Gehäuses 61 und dem rechten
Gehäuse 2b angeordnet
und gehalten, um den Zwischenraum (d) auszufüllen. Die Endfläche der Öffnung 66b des
Becherabschnittes 66a ist an dem Stützwulstabschnitt 61c,
der auf der Rückseite
des inneren Gehäuses 61 ausgebildet
wird, angebracht und wird von diesem gestützt. Die Rückseite des Becherabschnittes 66a steht
durch ein Dichtelement 66c in Kontakt mit der rechten Fläche des
rechten Gehäuses 2b.
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Der
Lufteinleitungskanal 65 besteht aus der aus Gummi bestehenden
Verbindung 66, wobei sein Verbindungsabschnitt 66d durch
einen aus Gummi gefertigten Verbindungskanal 67 mit einem
aus Kunststoff bestehenden Kühlluftfilter 68 verbunden ist.
Der Verbindungsabschnitt 66d wird an dem oberen Rand des
Becherabschnittes 66a ausgebildet, an dem das nachgelagerte
Ende 67a des Verbindungskanals 67 angebracht ist
und mit einem Befestigungsband 67b gesichert ist. Der Verbindungskanal 67 befindet
sich oberhalb des Kurbelgehäuses 2 und erstreckt
sich über
den Abstand oder Zwischenraum zwischen einem Kraftstoffbehälter 138 und
einem Helmfach oder Staufach 122, in rechtwinkliger Form in
einem Querschnitt, der in der Richtung senkrecht zu der Achse ausgeschnitten
ist, mit der längeren Seite
des Rechtecks in der Längsrichtung
des Fahrzeuges und der kürzeren
Seite in der vertikalen Richtung.
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Ein
zylindrisches Gehäusehauptteil 68a des Kühlluftfilters 68 ist
mit Passsitz mit dem vorgelagerten Ende des Verbindungskanals 67 verbunden.
Ein halbzylindrisches Filterelement 68b ist angeordnet, um
die vorgelagerte Endöffnung
des Gehäusehauptteiles 68a abzudecken.
Die Außenseite
des Filterelementes 68b ist mit einem Filterkappenabschnitt 69a abgedeckt,
der aus einem Teil mit der Fahrzeugkarosserie-Abdeckung 69 ausgebildet
wird.
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Ein
Teil der Außenwand 50a,
der die angetriebene Riemenscheibe 43 abdeckt, des äußeren Gehäuses 50 ist
hergestellt, um einen kanalförmigen sich
nach unten erstreckenden hinteren Luftauslass 50c aus dem
Vollen auszubilden. Das Lärmschutzschild 70 wird
aus dem Vollen mit einem hinteren Auslassabschnitt 70a zum
Ausstoßen
der Kühlluft, die
aus dem hinteren Luftauslass 50c kommt, zu der Unterseite
des Riemengehäuses 45 ausgebildet.
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Die
Stirnfläche
der Umfangswand 50b des äußeren Gehäuses 50, zusammen
mit dem inneren Gehäuse 61,
bildet einen sich nach unten erstreckenden zylindrischen vorderen
Luftauslass 50d. Ein Teil der Außenwand 50a, der die
Antriebsriemenscheibe 42 ab deckt, wird mit einem vorderen
Seitenluftauslass 50e ausgebildet, so dass Kühlluft,
die aus dem vorderen Seitenluftauslass 50e kommt, zwischen
der Außenwand 50a und
dem Lärmschutzschild 70 strömt und von
einem Ausstoßabschnitt 70b,
der unter diesen ausgebildet wird, ausgestoßen wird.
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Wenn
sich die Hauptwelle 9 dreht, wird Kühlluft mit den Gebläseschaufeln 56g angesaugt,
um von dem Kühlluftfilter 68 durch
den Verbindungskanal 67 und die Verbindung 66 zu
dem Einbauraum der angetriebenen Riemenscheibe 43 zu strömen, wobei
ein Teil der Kühlluft
nach dem Kühlen
der angetriebenen Riemenscheibe 43 aus dem hinteren Luftauslass 50c ausgestoßen wird.
Der restliche Teil der Kühlluft
wird in den Einbauraum der Antriebsriemenscheibe 42 angesaugt
und aus dem vorderen Luftauslass 50d, dem vorderen Seitenluftauslass 50e und
dem vorderen Ausstoßabschnitt 70b ausgestoßen.
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Da
bei diesem Ausführungsbeispiel
das Riemengehäuse 45 vollständig getrennt
von dem Kurbelgehäuse 2 hergestellt
wird, wird die Übertragung von
durch den Motor erzeugter Wärme
zu der Innenseite des Riemengehäuses 45 reduziert,
der Temperaturanstieg in dem Riemengehäuse wird begrenzt und dadurch
wird die Lebensdauer des Keilriemens verlängert. Ein weiterer Effekt
ist die reduzierte Emission von Lärm nach außen aufgrund des Umstandes, dass
das Riemengehäuse 45 den
Motorenlärm
abschottet.
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Ein
weiterer Effekt besteht darin, dass, da der Zwischenraum (d) zwischen
dem Riemengehäuse 45 und
der Seitenwand des Kurbelgehäuses 2 gebildet
wird und dass Kühlluft
in das Riemengehäuse 45 strömen gelassen
wird, das Kurbelgehäuse 2 selbst
mit der Kühlluft
gekühlt
wird.
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Ein
weiterer Vorteil besteht dann, dass, da der Kühlluftfilter 68 auf
der linken Seite der Fahrzeugkarosserie angeordnet wird und Luft
von dem Luftfilter zu der rechten Seite der Fahrzeugkarosserie durch
den Verbindungskanal 67 strömen gelassen wird, der Raum
zum Einbau des Kühlluftfilters 68 problemlos
und sicher bereitgestellt werden kann. Da in diesem Fall der Verbindungskanal 67 zwischen
dem Kraftstoffbehälter 138,
der an der Stirnseite angeordnet ist, und einem Staufach 139 angeordnet
wird, wo er problemlos angeordnet werden kann, kann Kühlluft von
dem Kühlluftfilter,
der auf der linken Seite der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist,
zu dem Riemengehäuse 45 auf
der rechten Seite ohne Probleme der Auslegung des Luftkanals angesaugt
werden. Ein weiterer Vorteil besteht darin, dass, da das Deckelteil (Filterkappenabschnitt) 69a,
das auf der Fahrzeugkarosserie-Abdeckung 69 ausgebildet
wird, ebenfalls als das Deckelteil des Kühlluftfilters 68 verwendet werden
kann, der Raum für
den Kühlluftfilter 68 eingespart
wird, was auch die Sicherung des Auslegungsraumes unterstützt.
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Während dieses
Ausführungsbeispiel
so angeordnet ist, dass die Kühlluft
von dem Zwischenraum zwischen dem Riemengehäuse 45 und dem rechten
Gehäuse 2b in
das Riemengehäuse 45 zugeführt wird
und aus dem hinteren Luftauslass 50c ausgestoßen wird,
ist ebenso eine unterschiedliche Auslegung möglich, um Kühlluft von außerhalb
des Riemengehäuses 45 zuzuführen und
von zwischen dem Riemengehäuse 45 und
dem rechten Gehäuse 2b auszustoßen. Auf
diese Weise wird die Kühleigenschaft
verbessert, indem Kühlluft
einer niedrigeren Temperatur zu dem Riemen hin geführt wird.
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Als
Nächstes
wird ein automatischer Fliehkraftkupplungsmechanismus 10 beschrieben
werden.
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Der
automatische Fliehkraftkupplungsmechanismus 10 ist an dem
linken Endabschnitt der Hauptwelle 9 angebracht. Grob skizziert,
besteht der automatische Fliehkraftkupplungsmechanismus 10 aus
einem schüsselförmigen äußeren Kupplungsteil (Eingangsgehäuse) 72,
das einen Bodenwandabschnitt 72a und einen Umfangswandabschnitt 72b aufweist
und über
eine Keilwellenverbindung mit der Hauptwelle 9 verbunden
ist, um gemeinsam gedreht zu werden, sowie aus einem zylindrischen
inneren Kupplungsteil (Ausgangsgehäuse) 73, das einen
zylindrischen Abschnitt 73a und einen Nabenabschnitt 73b aufweist
und koaxial in dem äußeren Kupplungsteil 72 angeordnet
ist, sowie einer zylindrischen Ausgangswelle 74, die über eine Keilwellenverbindung
mit dem axialen Mittelpunkt des Nabenabschnittes 73b des
inneren Kupplungsteiles 73 verbunden ist, um gemeinsam
gedreht zu werden, wobei die Ausgangswelle 74 durch Lager 57d und 57e für unbehinderte
Drehung auf der Hauptwelle 9 gelagert ist. Ein Ausgangszahnrad 57f wird
bereitgestellt, um in ein Zwischenzahnrad 15a einer Zwischenwelle 15 einzugreifen
(siehe die 1, 2 und 13).
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Fünf äußere Kupplungsscheiben 75 sind
in dem äußeren Kupplungsteil 72 angeordnet.
Druckbleche 75a und 75b sind auf beiden Seiten
der Scheiben 75 angeordnet und an dem äußeren Kupplungsteil eingriffgesichert,
um gemeinsam gedreht zu werden. Innere Kupplungsscheiben 76,
sechs Stück
davon, sind zwischen den äußeren Kupplungsscheiben 75 und
Druckblechen 75a, 75b angeordnet und an der zylindrischen
Fläche
des inneren Kupplungsteiles 73 eingriffgesichert, um gemeinsam
gedreht zu werden. Druckblechfedern 77 sind zwischen den äußeren Kupplungsscheiben 75 angeordnet,
um diese daran zu hindern, zusammenzukleben, indem die Zwischenräume zwischen
ihnen verbreitert werden.
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Eine
Nockenfläche 72c wird
auf der Innenfläche
des Bodenwandabschnittes 72a des äußeren Kupplungsteiles 72 ausgebildet.
Stahlkugelgewichte 78 werden zwischen der Nockenfläche 72c und
dem Druckblech 75a angeordnet. Wenn sich die Gewichte 78 mit
Fliehkräften
radial nach außerhalb
des Kupplungsmechanismus bewegen, bewegen sie sich entlang der Nockenfläche 72c nach
rechts (in Kupplungseingriffrichtung), um das Druckblech 75a zu drücken und
zu bewegen und um den Kupplungsmechanismus in den eingegriffenen
Zustand zu versetzen.
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Hierbei
weist die Nockenfläche 72c eine
Antriebsfläche 72d und
eine Entweichfläche 72e auf;
die erstgenannte zum Führen
der Gewichte 78, um sich in die Richtung des Drückens der äußeren Kupplungsscheiben 75 und
der inneren Kupplungsscheiben 76 in Kontakt miteinander
zu bewegen, wenn die Fliehkraft zunimmt, und die letztgenannte zum
Freigeben des Druckkontaktes der beiden Kupplungsscheiben 75, 76,
wenn die Fliehkraft abnimmt. Die Antriebsfläche 72d wird auf einen
Winkel 81 in Bezug auf die Linie (e), die senkrecht zu
der Kupplungsachse ist, gesetzt. Die Entweichfläche 72e setzt sich
von der Antriebsfläche 72d radial
nach innen fort und wird auf einen Winkel θ2 größer als 81 in Bezug
zu der Linie (e) eingestellt.
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Der
zentrale Teil 9c der Hauptwelle 9 wird über ein
Lager 57a auf dem Hauptwulstabschnitt 2e des rechten
Gehäuses 2b gelagert.
Der rechte Endabschnitt der Hauptwelle 9 wird über den
Wulstabschnitt 50d des äußeren Gehäuses 50 des
Riemengehäuses 45 gelagert.
Der linke Endabschnitt 9b der Hauptwelle 9 wird über ein
Lager 57c mit einem in der Mitte der Rückwand 108a einer Ölkammer-Innenhälfte 108 ausgebildeten
Wulstabschnitt 108b gelagert. Wie weiter unten beschrieben
werden wird, ist die Ölkammer- Innenhälfte 108 mit
Schrauben an einer Ölkammer-Außenhälfte 36c einer
linken Gehäuseabdeckung 36 gesichert,
um eine Ölvorratskammer 107 auszubilden.
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Der
linke Endabschnitt 9b der Hauptwelle 9 ist mit
einem Ölkanal 9d verbunden,
der zu einer Öleinleitungsbohrung 108c hin
offen ist, die in der Ölkammer-Innenhälfte 108 gebohrt
ist. Abzweigbohrungen 9e und 9f werden ausgeführt, um
sich von der Mitte des Ölkanals 9d radial
nach außen
zu erstrecken. Die erste Abzweigbohrung 9e steht in Verbindung
mit einem Raum, der von den äußeren und
inneren Kupplungsteilen 72, 73 umgeben ist, über eine Ölbohrung 72g,
die in dem vorderen Endabschnitt des Wulstabschnittes 72f des äußeren Kupplungsteiles 72,
um Öl zwischen
die äußeren und
die inneren Kupplungsscheiben 75 und 76 zuzuführen. Die
letztgenannte Abzweigbohrung 9f steht in Verbindung mit einem
Raum zwischen der Hauptwelle 9 und der Ausgangswelle 74,
um Schmieröl
zu den Lagern 57d und 57e zuzuführen.
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Mit
dem Kupplungsmechanismus 10 dieses Ausführungsbeispieles bewegen sich
die Gewichte 78 mit Fliehkräften radial nach außen, wenn
sich die Motorumdrehung erhöht,
und ihre Positionen werden in der axialen Richtung mit den Nockenfläche 72c bestimmt.
Wenn die Motorumdrehung einen vorgegebenen Wert übersteigt, drücken die
Gewichte 78, die sich entlang der Antriebsfläche 72d bewegen,
das Druckblech 75a nach rechts und bewirken, dass die äußeren und
die inneren Kupplungsscheiben 75,76 in Kontakt
miteinander kommen. Infolgedessen wird die Drehung des Motors von
der Hauptwelle 9 zu der Ausgangswelle 74 übertragen,
um das Hinterrad über
einen Ketten-Kraftübertragungsmechanismus 12 anzutreiben
und zu drehen.
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Mit
der Abnahme der Motorumdrehung bewegen sich die Gewichte 78 radial
nach innen. Wenn die Motorumdrehung unter einen vorgegebenen Wert sinkt,
können
sich die Gewichte 78 von der Entweichfläche 72e nach links
bewegen, die Druckkraft des Druckbleches wird freigegeben, relative
Drehung tritt zwischen den äußeren und
den inneren Kupplungsscheiben 75 und 76 auf, und
die Motorumdrehung wird von der Hauptwelle 9 nicht auf
die Ausgangswelle 74 übertragen.
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Dieses
Ausführungsbeispiel
ist so angeordnet, dass ein Neigungswinkel 62 der Entweichfläche 72e auf
größer als 81 eingestellt
wird. Daher ist der zulässige
Betrag von Bewegung der Gewichte 78 nach links, wenn die
Motorrumdrehung nicht übertragen wird,
um L größer als
in dem Fall, in dem der Neigungswinkel 82 der Entweichfläche 72e auf
den gleichen Winkel des Neigungswinkels θ1 der Antriebsfläche 72d eingestellt
wird. Dies ermöglicht,
dass die Druckblechfedern 77 einen ausreichenden Abstand zwischen
den äußeren und
den inneren Kupplungsscheiben 75 und 76 erzeugen.
Infolgedessen wird Strömungswiderstand
aufgrund von Haftung der beiden Kupplungsscheiben 75 und 76 eliminiert,
so dass Bewegen des Fahrzeuges, wenn der Motor nicht arbeitet, leicht
gemacht wird.
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Als
Nächstes
wird das Motorschmiersystem beschrieben werden.
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Das
Schmiersystem weist eine Ölvorratskammer 107 auf,
die von der Ölwand 112 getrennt
ist und eine obere Überlauföffnung aufweist.
Die Ölvorratskammer 107 ist
an einem Teil der linken Gehäuseabdeckung 36 angebracht,
die außerhalb
des linken Gehäuses 2a angebracht
ist, welches der Hauptwelle 9 zugewandt ist. Die Ölvorratskammer 107 besteht
aus einer Ölkammer-Außenhälfte 36c,
die aus einem Stück
mit der Innenfläche
der linken Gehäuseabdeckung 36 ausgebildet
ist, und aus einer Ölkammer-Innenhälfte 108,
die mit Schrauben an der Innenöffnung
der Ölkammer-Außenhälfte 36c gesichert
ist. Beide Hälften 36c und 108 sind
trennbar mit den Schrauben 107c miteinander verbunden.
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Die
Außenfläche der Ölvorratskammer 107 ist
von einem Wärmeschutzschild 109 umgeben.
Das Wärmeschutzschild 109 ist
von einer schüsselförmigen Form,
und ein Wärmedämmstoff 109a ist
an seiner Innenseite angebracht und mit Schrauben 109b an
der linken Hälfte
(Außenhälfte) 36c der Ölkammer der
linken Gehäuseabdeckung 36 gesichert.
Dies schützt
den Fahrer gegen Verbrennungen und ähnliches aufgrund der hohen
Temperatur des gespeicherten Öls.
Während
das Wärmeschutzschild 109 aus
einem Kunststoffmaterial besteht, ist sein Mittelteil 109c separat
von anderen Teilen gefertigt und verchromt.
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Wie
weiter oben beschrieben wurde, wird die Ölvorratskammer, getrennt von
der Ölwanne,
problemlos realisiert, indem der Raum in der Gehäuseabdeckung des Kurbelgehäuses genutzt
wird, da die Ölvorratskammer 107 mit
der Ölkammer-Außenhälfte 36c aus
einem Stück
mit der Innenseite der linken Gehäuseabdeckung 36 und
der Ölkammer-Innenhälfte 108 an
der Ölkammer-Außenhälfte 36c befestigt
ausgebildet wird.
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Das
Schmiersystem umfasst weiterhin eine Schmierölpumpe 111, die hergestellt
wird, indem eine Rückförderpumpe 113 und
eine Förderpumpe 114 koaxial
und in Back-to-Back-Anordnung
in dem linken Gehäuse
miteinander verbunden werden. Schmieröl in der Ölwanne 112 wird mit
der Rückförderpumpe 113 angesaugt
und in der Ölvorratskammer 107 gesammelt.
Gleichzeitig wird das Schmieröl in
der Ölvorratskammer 107 unter
Druck mit der Förderpumpe 114 zu
den zu schmierenden Teilen, wie zum Beispiel den Lagerabschnitten
der Kurbelwelle 7 und der Nockenwellen, zugeführt. Nach
dem Schmieren der zu schmierenden Teile fällt das Schmieröl zurück in die Ölwanne 112.
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Die
Schmierölpumpe 111,
von der Seite des Fahrzeuges aus gesehen, ist in dem unteren Teil
des Bereiches zwischen der Ölkammer-Außenhälfte 36c der
linken Gehäuseabdeckung 36 und
dem Bereich, in dem sich der Schwungradmagnetzünder 41 befindet,
angeordnet. Eine Kühlwasserpumpe 110 ist
koaxial außerhalb
der Schmierölpumpe 111 angeordnet.
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Die
Drehwelle 111a der Schmierölpumpe 111 steht in
Eingriff mit der Drehwelle 110a der Kühlwasserpumpe 110,
um abnehmbar zu sein und in der Lage zu sein, Drehmoment zu übertragen.
Ein Kettenantriebsrad 111b, das an der Drehwelle 111a der Schmierölpumpe 111 gesichert
ist, ist über
eine Kette 111c mit dem Pumpen-Antriebskettenrad 7n auf der Kurbelwelle 7 verbunden.
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Die
Rückförderpumpe 113 saugt
in der Ölwanne 112 gesammeltes
Schmieröl
durch einen Ansaugschlauch 113b an, welcher an seinem freien Ende
ein Ölfilter 113a aufweist
und das Öl über Rücklaufkanäle 113c, 113d,
die in dem linken Gehäuse 2a ausgebildet
werden, und durch den Rücklaufkanal 113e,
der in der Seitenwand der Ölkammer-Außenhälfte 36c der
linken Gehäuseabdeckung 36 ausgebildet
wird, zu der Ölvorratskammer 107 zuführt. Die Ölvorratskammer 107 besteht
aus der Ölkammer-Innenhälfte 108 und
einer Ölkammer-Außenhälfte 36c, und
eine davon ist mit einer Überlauföffnung 108d versehen.
Wenn die Menge Schmieröl
in der Ölvorratskammer 107 zu
sehr zunimmt, kann das Öl
durch die Überlauföffnung 108d überlaufen
und in die Ölwanne 112 zurücklaufen.
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Die
Seitenwand der Ölwanne 112 ist
mit einem Ablaufloch 112a versehen, in das eine Ablassschraube 116 eingeschraubt
ist. Das Ablaufloch 112a steht in Verbindung mit einem Ölablasskanal 107a, der
wiederum in Verbindung mit dem Bodenabschnitt der Ölvorratskammer 107 steht.
Wenn daher Schmieröl
gewechselt werden soll, werden eine Ölkappe (nicht gezeigt) auf
dem Ölfiltereinlauf 107b und
auch die Ablassschraube 116 entfernt. Auf diese Weise wird
Schmieröl
gleichzeitig sowohl aus der Ölwanne 112 als
auch aus der Ölvorratskammer 107 abgelassen.
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Um
eine vorgegebene Menge Schmieröl
aufzufüllen,
wird die Ablassschraube 116 eingeschraubt, und Schmieröl wird durch
den Ölfiltereinlauf 107b in die Ölvorratskammer
eingegossen, bis die Öloberfläche den Ölstand des Ölschauglases 115,
das an der linken Gehäuseabdeckung 36 angebracht
ist, erreicht. In diesem Fall erreicht zuerst die Öloberfläche in der Ölvorratskammer 107 die Überlauföffnung 108d,
danach steigt die Öloberfläche in der Ölwanne 112 an
und erreicht des Ölstand
des Ölschauglases 115.
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Bei
diesem Ausführungsbeispiel,
wie oben beschrieben, kann Schmieröl sowohl aus der Ölvorratskammer 107 als
auch aus der Ölwanne 112 problemlos
abgelassen werden, indem lediglich eine einzige Ölablassschraube 116 entfernt
wird. Die Ölstände sowohl
in der Ölvorratskammer 107 als
auch in der Ölwanne 112 können problemlos
und zuverlässig
auf die vorgegebenen Stände
gebracht werden, indem Schmieröl
lediglich in die Ölvorratskammer 107 zugeführt wird.
Auf diese Weise erleichtert das vorliegende Ausführungsbeispiel den Wechsel
des Schmieröls,
wenngleich die Ölvorratskammer 107 und
die Ölwanne 112 getrennt
bereitgestellt werden.
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Die
Förderpumpe 114 saugt
Schmieröl
durch Kanäle 114a, 114b in
die Ölvorratskammer 107 an, beaufschlagt
das Schmieröl
mit Druck und führt
es durch Ölkanäle 114c, 114d,
ein Rückschlagventil 114e und
ein Überdruckventil 114f zu
einem Ölkühler 114g zu.
Ein Teil des mit dem Ölkühler 114g gekühlten Schmieröls wird über einen Ölkanal 114h,
einen Ölschlauch 114i,
einen Ölkanal 114j und
eine Ölversorgungskammer 36b zu
der Ölbohrung 7i der
Kurbelwelle 7 zugeführt.
Der restliche Teil des Öls
wird über
einen Ölkanal 114k zu
der Nockenwelle zugeführt.
Im Übrigen
bezeichnet die Verweisziffer 114m einen Öldruckschalter,
der an der Auslassseite des Ölkühlers 114g bereitgestellt
wird.
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Der
obere Endabschnitt der Förderpumpe 114 wird
mit einem Entlüftungsloch 114n ausgebildet, an
dem ein Entlüftungsrohr 114p angebaut
ist. Das Entlüftungsrohr 114p erstreckt
sich nach oben, wobei sein oberes Ende mit einem Ventil 114q versehen
ist, das in dem oberen Teil des linken Gehäuses 2a angeordnet
ist. Das Entlüften
von Luft kann erfolgen, indem das Ventil 114q durch eine
externe Arbeitsöffnung
bedient wird, um zu öffnen
und zu schließen.
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Als
Nächstes
wird die Kraftübertragung
zum Übertragen
der Motorleistung auf das Hinterrad beschrieben werden.
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Die
Kraftübertragungsvorrichtung
weist einen Kettengetriebemechanismus 12 mit Ölbad auf, der
in einem Getriebegehäuse 79 enthalten
ist, das aus Aluminiumlegierung gefertigt ist und eine gestreckte
kreisförmige
Form aufweist, wie in der Seitenansicht zu sehen ist. Das Getriebegehäuse 79 ist von
geteilter Ausführung
mit einem linken und einem rechten Teil und besteht aus einem Außengehäuse 81 und
einem Innengehäuse 82.
Die beiden Gehäuse mit
einer dazwischen angeordneten Dichtung 99 werden mit Stiften
positioniert und trennbar unter Verwendung von Schrauben 79a miteinander
verbunden. Das Getriebegehäuse 79 dient
auch als linker Armhauptteil eines hinteren Armes zum Lagern des Hinterrades 136 für unbehindertes
vertikales Schwingen im Verhältnis
zu der Fahrzeugkarosserie.
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Das
Getriebegehäuse 79 und
der rechte Armhauptteil 80 sind an ihren vorderen Teilen
grob gesagt in einer Torform miteinander verbunden, wie in der Draufsicht
zu erkennen ist. Um dies ausführlicher
zu beschreiben, sind der Verbindungsbügel, der sich von dem Vorderteil
des Innengehäuses 82 in
der Fahrzeugbreitenrichtung nach innen erstreckt, und der Bügel 80a,
der sich von dem rechten Seitenarmteil 80 in der Fahrzeugbreitenrichtung
nach innen erstreckt, mittels Schrauben miteinander verbunden.
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Das
vordere Ende des Innengehäuses 82 ist über ein
Lager an dem linken Ende eines Schwenkzylinders 83 drehbar
gelagert. Das rechte Ende des Schwenkzylinders 83 ist mit
Schrauben an einem Schwenktragabschnitt 2f gesichert, der
an dem hinteren Ende des linken Gehäuses 2a des Kurbelkastens 2 ausgebildet
wird. Eine Schwenkwelle 80b ist auf der Innenfläche des
vorderen Endabschnittes des rechten Armhauptteiles 80 erhaben
ausgebildet und koaxial mit dem Schwenkzylinder 83. Die Schwenkwelle 80b ist
drehbar über
ein Lager 84b gelagert, wobei ein Schwenktragabschnitt 2g an
dem hinteren Ende des rechten Gehäuses 2b ausgebildet wird.
Wie weiter oben beschrieben wor den ist, schwingen das Getriebegehäuse 79 und
das rechte Armhauptteil 80 als ein einzelner Hinterarm
auf und ab.
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Der
Kettengetriebemechanismus 12 ist derart beschaffen, dass
ein Antriebskettenrad 85, das über eine Keilwellenverbindung
mit dem linken Ende der Antriebswelle 11 verbunden ist, über eine
Primärkette 88 mit
einem Zwischen-Antriebskettenrad 87 verbunden ist, das über eine
Keilwellenverbindung mit einer Zwischenwelle 86 verbunden
ist, die in dem Getriebekasten 79 angeordnet ist, und dass
ein Zwischen-Antriebskettenrad 89, das über eine Keilwellenverbindung
mit der Zwischenwelle 86 verbunden ist, über eine
Sekundärkette 93 mit
einem angetriebenen Kettenrad 92 verbunden ist, welches
mit der Nabe 91 des Hinterrades 136 verbunden
ist.
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Die
Primärkette 88 ist
in der Breite kleiner als die Sekundärkette 93. Die Sekundärkette 93 ist
weiter außen
in der Fahrzeugbreitenrichtung als die Primärkette 88 angeordnet.
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Der
rechte Seitenabschnitt der Antriebswelle 11 ist für Drehung über Lager 84c an
dem linken und dem rechten Gehäuse 2a und 2b gelagert.
Der Wulstabschnitt 85a des Antriebskettenrades, das mit dem
linken Ende der Antriebswelle 11 verbunden ist, ist für Drehung über ein
Lager 84d auf dem vorderen Wulstabschnitt 81a des äußeren Gehäuses 81 gelagert.
Der linke und der rechte Endabschnitt der Zwischenwelle 86 sind
für Drehung über Lager 86a und 86b an
den Zwischen-Wulstabschnitten 81b und 82b des
inneren und des äußeren Gehäuses 81 und 82 gelagert.
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Ein
zylindrisches Teil 92a ist aus einem Stück mit dem axialen Mittelteil
des angetriebenen Kettenrades 92 ausgebildet. Ein Teil
des zylindrischen Teiles 92a, das links von dem angetriebenen
Kettenrad 92 angeordnet ist, wird für Drehung über ein äußeres Lager 94a an
einem hinteren Wulstabschnitt 81c aus einem Stück mit der
hinteren Innenfläche
des äußeren Gehäuses 81 und
erhaben ausgebildet. Der rechte Seitenabschnitt des zylindrischen
Teiles 92a wird für
Drehung über
ein inneres Lager 94b an einem hinteren Wulstabschnitt 82c aus
einem Stück
mit der hinteren Innenfläche
des inneren Gehäuses 82 und erhaben
ausgebildet.
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Hierbei
wird der innere vordere Endabschnitt des hinteren Wulstabschnittes 81c des äußeren Gehäuses 81 in
eine Vertiefung 9sb eingeführt, die in der linken Seitenfläche des
angetriebenen Kettenrades 92 ausgebildet wird. Daher ist
das äußere Lager 94a in
dem angetriebenen Kettenrad 92 angeordnet. Infolgedessen
wird ein sich in der Fahrzeugbreitenrichtung erstreckender Betrag
des hinteren Lagerabschnittes begrenzt und die Gesamtabmessung der Getriebevorrichtung
in der Fahrzeugbreitenrichtung erhöht sich nicht.
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Das
innere Lager 94b ist auf der verlängerten Linie der Primärkette 88 angeordnet.
Das heißt, wenn
die Primärkette 88 in
der Sekundärkette 93 angeordnet
wird, ist ein Zwischenraum hinter der Primärkette 88 und außerhalb
des Hinterrades vorhanden, und der Raum wird genutzt, um das innere
Lager 94b anzuordnen. Diese Anordnung verhindert weiterhin
eine Ausbreitung der Getriebevorrichtung in der Fahrzeugbreitenrichtung.
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Der
rechte Endabschnitt des zylindrischen Teiles 92a ist über eine
Keilwellenverbindung mit der inneren zylindrischen Fläche eines
zylindrischen Verbindungswulstabschnittes 95a einer Abdeckplatte 95 verbunden,
welche mit der linken Endfläche
der Nabe 91 verschraubt ist. Der linke Seitenabschnitt
der Hinterradwelle 90 ist koaxial in das zylindrische Teil 92a eingeführt, und
der linke Endabschnitt 90a der Hinterradwelle 90 steht
in der Fahrzeugbreitenrichtung von dem hinteren Wulstabschnitt 81c des äußeren Gehäuses 81 vor.
Der vorspringende Abschnitt ist mit einer Mutter 97 über die
Bunde 96a bis 96c, die zwischen der Mutter und
einem Lager 94c angeordnet sind, gesichert. Infolgedessen
wird die axiale Position des Hinterrades 13 in Bezug auf
das äußere Gehäuse 81 des
Getriebegehäuses 79 bestimmt.
Hierbei bezeichnet die Verweisziffer 91a eine Bremsscheibe
der Hinterradbremse.
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Wie
weiter oben beschrieben wird, wird die Fahrzeugbreite, da die Primärkette 88 in
der Breite kleiner ist als die Sekundärkette 93 und da die
Sekundärkette 93 weiter
außen
in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet wird als die Primärkette 88,
nicht größer, während sich
die Stützweite
des zylindrischen Teiles 92a vergrößert.
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Eine
Entlüfterkammer 98 wird
in dem Getriebekasten 79 so ausgebildet, dass sie sich
innerhalb der Bahn der Sekundärkette 93 befindet.
Die Entlüfterkammer 98 weist
eine untere rechte Kammer r1, eine untere linke Kammer r2 und eine
obere Kammer r3 auf. Diese Kammern r1, r2 und r3 werden derart ausgebildet,
dass obere und untere Leerkammern von rechteckiger Parallelepipedform
mit einer rechteckigen Umfangswand 98a und einer zentralen
Trennwand 98b gebildet werden, und die untere Leerkammer
wird mit der Trennwand 99a der Dichtung 99 in eine
rechte und eine linke Kammer unterteilt. Die obere linke und rechte
Kammer werden über
eine Öffnung 99b,
die in den Trennwandabschnitt 99a gebohrt wird, miteinander
verbunden. Die 24 und 25 sind
Ansichten des inneren Gehäuses 82 und des äußeren Gehäuses 81,
von der Seite der Gegenebene aus gesehen.
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Ein
Teil der Seitenwand 81d der äußeren Abdeckung 81,
das die Entlüfterkammer 98 bildet,
ist mit einer Auslassverbindung 100 verbunden. Ein Ablassschlauch 101,
der mit der Auslassverbindung 100 verbunden ist, erstreckt
sich nach hinten entlang der Außenfläche der
Seitenwand 81d, krümmt
such bogenförmig
nach unten und vom hinter die Hinterrad-Sicherungsmutter 97,
erstreckt sich weiter nach vom und steigt vor der Auslassverbindung 100 an. Ein
Schmierölfiltereinlauf 81e wird
in der Nähe
der Rückwand
der Entlüfterkammer 98 des äußeren Gehäuses 81 ausgebildet.
Eine Ölkappe 102 mit
einem Ölmessstab 102a ist
in den Einlauf 81e eingeschraubt.
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Die
Luft in dem Getriebegehäuse,
die durch die drehenden Zahnräder
und die laufenden Ketten bewegt wird, enthält Ölnebel. Die ölnebelhaltige
Luft strömt
von der Einlassbohrung 98c, die in der Bodenwand der unteren
rechten Kammer r1 ausgebildet wird, durch die Rechts-links-Verbindungsbohrung 99b,
die in der Trennwand 99a der Dichtung 99 bereitgestellt
wird, tritt in die untere linke Kammer r2 ein, und strömt durch
die Oben-unten-Verbindungsbohrung 98d,
die in der Trennwand 98b ausgebildet wird, zu der oberen
Kammer r3 hin. Der in der Luft enthaltene Ölnebel haftet an den Wandflächen, wenn
die Luft durch die Entlüfterkammer 98 strömt, und
die von Ölnebel
freie Luft wird über
den Ablassschlauch 101 nach außen ausgestoßen.
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Eine
Gehäuseabdeckung 103 ist
entfernbar an der Seitenwand 81d des äußeren Gehäuses 81 mit Schrauben 104a angebracht
und gesichert. Die Gehäuseabdeckung 103 weist
eine gestreckte kreisförmige
Form (elliptische Form) in der Seitenansicht auf und eine Größe, die
ausreichend ist, um die Auslassverbindung 100, den Ablassschlauch 101,
die Ölkappe 102 und
die Passfläche
der Mutter 97 der Hinterradwelle 90 abzudecken,
und an ihrer Innenfläche ist
ein schallschluckendes Material 105 angebracht. Die Verweisziffer 106 bezeichnet
eine Ablasschraube, die in die Bodenwand des Getriebegehäuses 79 eingeschraubt
ist, um Schmieröl
in dem Getriebegehäuse 79 abzulassen.
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Da
dieses Ausführungsbeispiel
so angeordnet ist, dass die Entlüfterkammer 98 in
der Bahn der Sekundärkette 93 angeordnet
ist, wird Leerraum wirksam genutzt. Da der Ablassschlauch 101,
die Ölkappe 102 und
die Passfläche
der Mutter 97 der Hinterradwelle 90 durch die
Gehäuseabdeckung 103 abgedeckt
sind, wird das äußere Erscheinungsbild
nicht beeinträchtigt
und der nach außen
emittierte Lärm wird
begrenzt.
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Wie
in 2 gezeigt wird, sind die Antriebswelle 11,
die Zwischenwelle 86, die Hinterradwelle 90 und
die Zwischenwelle 15 auf der Motorseite auf einer Geraden
angeordnet, und die Hauptwelle 9 des Keilriemens des Getriebemechanismus
ist mit einer Verschiebung von der oben genannten Geraden nach oben
angeordnet. Entsprechend dem Betrag der Verschiebung der Hauptwelle 9 nach
oben wie oben beschrieben können
die Zwischenwelle 15 und der gesamte Keilriemen des Getriebemechanismus mit
einer Verschiebung nach vorn angeordnet werden. Infolgedessen kann
die gesamte Getriebevorrichtung in ihrer Abmessung von vom nach
hinten reduziert werden.
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Da
dieses Ausführungsbeispiel
so angeordnet ist, dass der trockene Keilriemen des Getriebemechanismus 8,
der einen Keilriemen nutzt, auf der rechten Seite des Kurbelgehäuses 2 angeordnet
ist und das Ölbad-Kettengetriebe 12 in
der linken hinteren Position angeordnet ist, wird der trockene Keilriemen
in dem Ölbad
nicht mit Schmieröl
verschmutzt.
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Als
Nächstes
wird das Kühlwassersystem beschrieben
werden.
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Das
Kühlwassersystem
des Motors dieses Ausführungsbeispieles
besteht aus einer Hauptleitung zum Kühlen des Motors, einer Ölkühlerleitung zum
Zuführen
von Kühlwasser
zu dem Ölkühler 114g und
einer Leitung des Vergasers 24, um Einfrieren des Vergasers
zu verhindern. Mit der Hauptleitung zieht die Kühlwasserpumpe 110 Kühlwasser
von der sekundärseitigen
Sammelleitung 117c eines Kühlers 117 durch einen
Rücklaufschlauch 118 an,
beaufschlagt das Kühlwasser
mit Druck und führt
es durch einen Zuführschlauch 119 zu
einem Motor-Wasserzuführanschluss 2h des
linken Gehäuses 2a zu.
Das zugeführte
Wasser wird durch Kühlmäntel in
dem Zylinderblock und dem Zylinderkopf weiter von einem Motor-Wasserablassanschluss 2i zu
einem Thermostatventil 120 sowie einen Verbindungsschlauch 121 zu
einer primärseitigen
Sammelleitung des Kühlers 117 zugeführt.
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Mit
der Ölkühlerleitung
wird Kühlwasser
in dem Motor von einer vorgelagerten Seite des Ventilteiles des
Thermostatventils 120 entnommen und zu dem Mantel eines
Vergasers 24 durch einen Vergaser-Primärseitenschlauch 124a zugeführt. Nachdem
es durch den Vergaser 24 strömt, kehrt das Kühlwasser
zu der primärseitigen
Sammelleitung 117b des Kühlers 117 durch einen
Vergaser-Sekundärseitenschlauch 124b zurück.
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Hierbei
bezeichnet die Verweisziffer 125c einen Entlüftungsschlauch
zum Austreiben von Restluft in dem Bereich von der Kühlwasserpumpe 110 zu dem
Zuführschlauch 119,
und die Verweisziffer 125b bezeichnet einen weiteren Entlüftungsschlauch
zum Austreiben von Restluft in dem Motor. Die Verweisziffern 127 bezeichnen
eine Wassernachfüllkappe,
die an einem Fahrzeugkarosserieabdeckungs-Stützrahmen 125d angebracht
ist, der vor der dem Vorrohr 125a angeordnet ist. Die Wassernachfüllkappe 127 ist
mit der primärseitigen
Sammelleitung 117b des Kühlers 117 über einen
Wassernachfüllschlauch 122 verbunden.
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Wie
weiter oben beschrieben wurde, ist die Kühlwasserpumpe 110 auf
der Seite (links in der Fahrzeugbreitenrichtung gesehen) gegenüber dem Keilriemen
des Riemengetriebes 8, welcher ein trockener Keilriemen
ist und gegen Wasser geschützt werden
muss, angeordnet. Daher wird das Problem von Wassereintritt in das
trockene Riemengehäuse 45 aufgrund
der Anordnungsposition der Kühlwasserpumpe 110 vermieden.
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Das
Anordnen der Kühlwasserpumpe 110 auf
der gegenüberliegenden
Seite des Riemengehäuses
erfolgt daher, dass die Kühlwasserpumpe 110 hinter
dem Schwungradmagnetzünder-Gehäuseabschnitt 36c angeordnet
wird, um den Schwungrad-Magnetzünder 41 so
unterzubringen, dass er in der Fahrzeugbreitenrichtung der Gehäuseabdeckung 36 vorsteht.
Infolgedessen dient der Schwungradmagnetzünder-Gehäuseabschnitt 36c als
Schutz gegen entgegenkommende Steine oder ähnliches.
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Da
die Kühlwasserpumpe 110 in
einer relativ vertieften Position zwischen dem Schwungradmagnetzünder-Gehäuseabschnitt 36c der
Gehäuseabdeckung 36 und
der Ölvorratskammer 107 axial
der Außenseite
des Kupplungsmechanismus 10 angeordnet ist, wird ansonsten
ungenutzter Raum ausgenutzt.
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Wie
weiter oben beschrieben wurde, ist der Motor 1 in dem Trittbrett 144 angeordnet,
ist der Kühler 117 an
dem inneren vorderen Ende des Trittbrettes 144 angeordnet
und sind der Kühler 117 und
die Kühlwasserpumpe 110 über den
Rücklaufschlauch 118 miteinander
verbunden, welcher unter dem Trittbrett 144 geführt wird,
und ansonsten ungenutzter Raum wird für das Verlegen von Kühlwasserleitungen
ausgenutzt.
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Grob
beschrieben, umfasst der Kühler 117 einen
Kernabschnitt 117a, der wie eine bogenförmige Platte gekrümmt ist,
wobei sein rechtes Ende mit einer primärseitigen Sammelleitung 117b versehen
ist, wobei sein linkes Ende mit einer sekundärseitigen Sammelleitung 117c versehen
ist und wobei seine Rückseite
mit einem Gebläse 117d versehen
ist. Das Gebläse 117d hat
einen Außendurchmesser,
der größer ist
als die Höhe
des Kernabschnittes 117a, und ist angeordnet, um nach oben über die
Oberkante des Kernabschnittes 117a vorzustehen. Daher ist dieses
Ausführungsbeispiel
angeordnet, um eine Abdeckung 117e (die schraffierte Fläche in 28)
zum Abdecken des vorstehenden Abschnittes bereitzustellen. Infolgedessen
geht die gesamte mit dem Gebläse 117d angesaugte
Kühlluft
an dem Kernabschnitt 117a vorbei, und die Gebläseleistung
wird nicht verringert.
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Das
Gebläse 117d ist
mit einer Entlüftungsleitung 117f verbunden.
Die Entlüftungsleitung 117f erstreckt
sich von der Anschlussposition an das Gebläse 117d zunächst nach
oben und ist dann nach hinten und unten gebogen. Dies verhindert,
dass Wasser, das durch die Räder
hochgespritzt wird, beziehungsweise Regenwasser in das Entlüftungsrohr 117f eintritt.
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Der
Kühler 117 wird
in einer bogenförmigen Form
ausgebildet, wie weiter oben beschrieben wurde, und ist weiterhin
aus der Senkrechten nach hinten geneigt. Infolgedessen sind die
Primär-
und die Sekundär-Sammelleitung 117b und 117c,
die an den Außenseiten
in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet sind, höher über dem
Boden angeordnet als der Mittelteil. Infolgedessen kann ein größerer Schräglagewinkel θ gesichert
werden als bei einer Anordnung, bei der der Kühler aufrechtstehend angeordnet
wird (siehe 28).
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Da
der Kühler 117 aufgrund
der beschriebenen Ausführung
nach oben gekrümmt
ist, kann sich Luft in den Sammelleitungsabschnitten ansammeln. Da
jedoch bei diesem Ausführungsbeispiel
der Sammelleitungsabschnitt über
das Entlüftungsrohr 124c mit
der Wassernachfüllkappe
verbunden ist, kann Luft ausgestoßen werden. Da das Entlüftungsrohr 124c in
dem Trittbrett 144 geführt
wird, tritt kein Problem hinsichtlich des Auslegungsraumes auf.
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Als
Nächstes
wird das Ansaugsystem beschrieben werden.
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Der
Luftfilter 126 der Ansaugvorrichtung des Motors des hier
vorliegenden Ausführungsbeispieles ist
vor dem Vorrohr 125a auf der Fahrzeugmittellinie D wie
in 30 gezeigt angeordnet. Der Luftfilter 126 ist
derart beschaffen, dass ein halbzylindrisches Element 126a mit
seiner bogenförmigen
Fläche
innen, in einem Luftfiltergehäuse 126b angeordnet
wird und eine Deckelplatte 126c nahe der Innenseite der
Bogenform angebracht wird. 30 ist
eine vereinfachte schematische Veranschaulichung des Ansaugsystems
dieses Ausführungsbeispieles.
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Das
Luftfiltergehäuse 126b besteht
aus einer Kastenform, die rechts und links vor den Drehpunkten E,
E der Gabelhaupteile 145a der Vorderradgabel 145 ausbaucht.
Die Stirnwand des Luftfiltergehäuses 126b weist
eine Öffnung 126f auf,
an der eine abnehmbare Deckelplatte 126c angebracht ist.
Die Deckelplatte 126c ist mit einem externen Lufteinlasskanal 126d versehen,
der in einer Bogenform nach oben gekrümmt ist, wobei seine Einlassöffnung 126e nach
hinten gerichtet ist. Das Filterelement 126e ist an der
Deckelplatte 126c angebracht.
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Das
Luftfiltergehäuse 126b weist
einen aus einem Stück
ausgebildeten Kanalverbindungsabschnitt 126g auf, der nach
hinten ausbaucht, um sich an die Vorrohre 125a zwischen
den Drehpunkten E, E der Gabelhauptteile 145a anzunähern. Die
linke und rechte Seitenwand des Kanalverbindungsabschnittes 126g sind
mit den vorgelagerten Abschnitten 128a des linken und des
rechten Ansaugkanals 128 verbunden. Beide Ansaugkanäle 128 erstrecken sich
nach hinten und unten, um zwischen dem Vorrohr 125a und
den Drehpunkten E, E der Gabelhauptteile 145a hindurchzugehen,
und ihre nachgelagerten Abschnitte 128b sind mit dem linken
und dem rechten Vergaser 24 verbunden. Die Mittelteile des
linken und des rechten Ansaugkanals 128 stehen in gegenseitiger
Verbindung über
einen Bypass-Kanal 129. In diesem Ausführungsbeispiel stehen Teile der
Ansaugkanäle 128 nahe
der Vergaser 24 in gegenseitiger Verbindung über den
Bypass-Kanal 129.
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Da
die Ansaugvorrichtung dieses Ausführungsbeispieles so angeordnet
ist, dass der Luftfilter 126 vor dem Vorrohr 125a angeordnet
ist, im Gegensatz zu dem Fall, bei dem er nahe der Vergaser 24 angeordnet
ist, wird das Problem einer erhöhten Höhe des Bodentunnels
vermieden. Weitere Vorteile bestehen darin, dass, da der Luftfilter 126 in
einer hohen und vorderen Position angeordnet ist, die Wahrscheinlichkeit
geringer ist, dass Staub angesaugt wird, und dass, da die Ansauglufttemperatur
niedriger ist als in dem Fall, in dem der Luftfilter nahe dem Motor
angeordnet wird, die Ladeleistung des Motors verbessert wird.
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Wenn
der Luftfilter 126 vor den Vorrohren 125a angeordnet
wird, besteht das Element 126a aus eine halbzylindrischen
Form und es wird mit seiner bogenförmigen Außenfläche der Innenseite des Gehäuses zugewandt
angeordnet. Infolgedessen wird eine glatte Ansaugluftströmung gesichert,
während der
Drehpunkt E der Vorderradgabel umgangen wird.
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Da
der linke und der rechte Ansaugkanal 128 für Verbindung
durch den Bypass-Kanal 129 nahe den Vergasern 24 miteinander
verbunden sind, wird der Einfluss auf die Vergasereinstellung gelindert, während lange
Ansaugkanäle
verwendet werden.
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Als
Nächstes
wird die Abgasanlage beschrieben werden.
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Die
Abgasvorrichtung des Motors 1 dieses Ausführungsbeispieles
wird mit einer Sekundärluft-Zuführvorrichtung
(AIS) 133 zum Zuführen
von Luft zu dem Auslasskanal versehen. Die Sekundärluft-Zuführvorrichtung 133 ist
dergestalt beschaffen, dass eine Ventileinheit 131 und
ein AIS-Luftfilter 130 auf der rechten Seite des Luftfilters 126 angeordnet sind,
eine Luftsteuerventilseite der Ventileinheit 131 und eine
Vergaserverbindung 23 des Ansaugsystems über einen
Vakuumeinleitungsschlauch 134 miteinander verbunden sind,
eine Rückschlagventilseite
der Ventileinheit 131 und eine Verbindungsbohrung 4g,
die mit den Auslasssteuerschlitzen 4d beider Zylinder in
Verbindung stehen, für
Verbindung über
zwei Zuführschläuche 132 miteinander
verbunden sind.
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Der
AIS-Luftfilter 130 besteht aus einem zylindrischen Gehäuse, das
ein Element enthält
und zusammen mit dem Luftfilter 126 an dem Fahrzeug-Karosserierahmen
befestigt ist. Der Ansaugschlauch 130 zu dem Luftfilter 130 ist
nach unten gebogen, um Eindringen von Regenwasser oder ähnlichem
zu verhindern.
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Das
Luftsteuerventil der Ventileinheit 131 dient dem Ansaugen
von Luft durch Ansaugunterdruck von der Seite des AIS-Luftfilters 130 und
der Zuführung
derselben durch Abgaspulsation zu dem Auslassschlitz 4d.
Das Rückschlagventil
ist mit der Förderseite
des Ansaugsteuerventils verbunden und dient der Verhinderung von
Gegenströmung
von Abgas von dem Auslassschlitz.
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Der
Vakuumeinleitungsschlauch 134 wird in dem Tunnelabschnitt 144b des
Trittbrettes 144 entlang des Hauptrahmens 125 geführt. Der
Luftzuführschlauch 132 wird
in dem Trittbrett 144 entlang eines Hilfsrohres 143b geführt, das
vor dem Unterzug 143 angeordnet ist.
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Die
Sekundärluft-Zuführvorrichtung
dieses Ausführungsbeispieles
ist derart beschaffen, dass der AIS-Luftfilter 130 und
die Ventileinheit 131 vor dem Vorrohr 125a angeordnet
ist, getrennt von und hoch über
dem Auslassschlitz 4d. Daher werden im Gegensatz zu dem
Fall, bei dem die genannten Komponenten nahe an dem Motor angeordnet
sind, solche Probleme, wie zum Beispiel Schwierigkeiten bei der
Auslegung, erhöhte
Höhe des
Trittbrettes und Wahrscheinlichkeit des Verschmutzens mit Abgasen, vermieden.
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Da
die Komponenten der Sekundärluft-Zuführvorrichtung,
wie zum Beispiel die Ventileinheit 131 und der AIS-Luftfilter 130,
an Positionen entfernt von dem Motor angeordnet werden, werden keine Motorschwingungen
auf diese Komponenten übertragen.
Daher ist es nicht erforderlich, Maßnahmen zur Gewährleistung
der Schwingungsfestigkeit der genannten Komponenten zu ergreifen,
was sich vorteilhaft auf die Reduzierung von Gewicht und Kosten auswirkt.
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Wenngleich
das vorstehende Ausführungsbeispiel
derart beschaffen ist, dass das Luftsteuerventil und das Rückschlagventil
in einer einzigen Einheit gefertigt und auf der Seite des Luftfilters 126 angeordnet
werden, kann das Rückschlagventil 131a, wie
in 29 mit einer Strichdoppelpunktlinie angedeutet
wird, nahe an dem Motor angeordnet werden. Wenn das Rückschlagventil 131a,
wie oben beschrieben, nahe an dem Motor angeordnet wird, wird das
Abgas daran gehindert, in den Luftzuführschlauch 132 einzutreten,
und somit wird der Luftzuführschlauch 132 gegen
Verschmutzung und Verringerung der Haltbarkeit geschützt.
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Wenngleich
das vorstehende Ausführungsbeispiel
angeordnet ist, um den AIS-Luftfilter 130 in der Sekundärluft-Zuführvorrichtung
zu verwenden, kann es auch angeordnet sein, um Sekundärluft von dem
Luftfilter 126 anzusaugen. In diesem Fall wird mehr Raum
für das
Platzieren von Komponenten entsprechend dem Platz für den AIS-Luftfilter, der nunmehr
wegfällt,
bereitgestellt.
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Das
oben beschriebene Ausführungsbeispiel lehrt
ein Kühlsystem
für einen
Motorradmotor, das angepasst ist, um Kühlluft zu einem stufenlosen
Keilriemengetriebe (CVT), das an einem Seitenabschnitt des Kurbelgehäuses bereitgestellt
wird, zuzuführen. Das
stufenlose Keilriemengetriebe (CVT) ist auf einer Seite des Motors
angeordnet, ein Luftfilter ist auf der anderen Seite des Motors
angeordnet und der Luftfilter und das Riemengehäuse des stufenlosen Keilriemengetriebes
(CVT) sind über
einen Kühlluftkanal miteinander
verbunden, wobei der Luftkanal über
die Fahrzeugbreite bereitgestellt wird und oberhalb des Motors angeordnet
wird.
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Der
Keilriemen des stufenlosen Keilriemengetriebes (CVT) ist auf einer
Seite des Motors angeordnet, der Luftfilter ist auf der anderen
Seite angeordnet, und der Luftfilter und das Riemengehäuse sind über den
Kühlluftkanal,
der seitlich oberhalb des Motors angeordnet wird, miteinander verbunden.
Daher wird das Problem, dass der Raum zum Anordnen des Luftfilters
für Kühlluft in
Abhängigkeit
von der Auslegung und Anordnung des Riemengehäuses nicht gesichert werden
kann, vermieden, und der Luftfilter mit einer ausreichenden Filterfläche kann ohne
Einschränkung
platziert werden.
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Weiterhin
umfasst der Luftfilter ein Filtergehäuse zur Aufnahme eines Filterelementes
darin, wobei das Filtergehäuse
ein Gehäusehauptteil
zur Aufnahme des Elementes und ein Deckelelement zum Abdecken des
Gehäusehauptteiles
umfasst, welches als Teil einer Fahrzeugkarosserieabdeckung dient.
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Da
das Luftfiltergehäuse
aus dem Gehäusehauptteil
und dem Deckelteil besteht, das den Gehäusehauptteil abdeckt und weiterhin
als Teil der Fahrzeug-Karosserieabdeckung
dient, kann der Raum zum Platzieren des Luftfilters besser gesichert werden
als bei der Anordnung, bei der ein Filtergehäuse mit einem speziell dafür vorgesehenen
Deckelteil in der Fahrzeug-Karosserieabdeckung platziert wird.
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Das
Weglassen eines speziell dafür
vorgesehenen Deckelteiles macht es möglich, die Anzahl und die Kosten
von Komponenten entsprechend zu reduzieren.
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Das
oben genannte Ausführungsbeispiel lehrt
weiterhin ein Kühlwasser-Zirkulationssystem
für einen
Motor für
Motorräder
vom Typ Motorroller, das angepasst ist, um Kühlwasser zwischen einem Kühler und
unter Verwendung einer Kühlwasserpumpe zu
kühlenden
Teilen umzuwälzen.
Der Motor ist unbeweglich angebaut und mit einem stufenlosen Keilriemengetriebe
(CVT) versehen, das auf einer Seite an einem Fahrzeug-Karosserierahmen
angeordnet ist, und die Kühlwasserpumpe
ist auf der gegenüberliegenden
Seite des stufenlosen Keilriemengetriebes des Motors in der Fahrzeugbreitenrichtung
angeordnet.
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Da
die Kühlwasserpumpe
auf der gegenüberliegenden
Seite des stufenlosen Keilriemengetriebes des Motors in der Fahrzeugbreitenrichtung
angeordnet ist, benetzt auslaufendes Wasser den Keilriemen des stufenlosen
Keilriemengetriebes auch dann nicht, wenn Wasser von um die Kühlwasserpumpe herum
austritt, und Probleme von Schlupf oder kurzer Haltbarkeit des Keilriemens
aufgrund des Austretens von Wasser werden vermieden. Da der Motor
weiterhin unbeweglich an dem Fahrzeug-Karosserierahmen angebaut
ist und wenngleich der Motor für
den Einsatz in Motorrädern
vom Typ Motorroller vorgesehen ist, kann das Problem, dass sich
die Verbindungen von Kühlschläuchen der
Kühlwasserpumpe
aufgrund des Auf- und Abschwingens des Motors lockern oder lösen, vermieden
werden. Dadurch kann auch das Problem, dass der Keilriemen mit austretendem
Wasser benetzt wird, vermieden werden.
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Weiterhin
ist ein Schwungradmagnetzünder auf
der gegenüberliegenden
Seite der Kurbelwelle in der Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet,
und die Kühlwasserpumpe
ist hinter dem Schwungradmagnetzünder
angeordnet.
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Da
die Kühlwasserpumpe
hinter dem Schwangradmagnetzünder
angeordnet ist, dient der Schwungradmagnetzünder-Gehäuseabschnitt der Kurbelgehäuseabdeckung
als Schutzteil zum Schutz der Kühlwasserpumpe
gegen von vom fliegende Steine oder ähnliches.
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Weiterhin
ist ein Kupplungsmechanismus auf der gegenüberliegenden Seite einer Hauptwelle, an
der eine angetriebene Riemenscheibe des Keilriemens des stufenlosen
Keilriemengetriebes angebracht ist, in der Fahrzeugbreitenrichtung
angebracht, und die Kühlwasserpumpe
ist zwischen dem Kupplungsmechanismus und dem Schwungradmagnetzünder angeordnet,
wie in der Seitenansicht des Fahrzeuges gesehen.
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Da
die Kühlwasserpumpe
zwischen dem Kupplungsmechanismus und dem Schwungradmagnetzünder, in
der Seitenansicht des Fahrzeuges gesehen, angeordnet ist, wird die
Kühlwasserpumpe angeordnet,
indem ansonsten ungenutzter Raum zwischen dem Kupplungsmechanismus
und dem Schwungradmagnetzünder
ausgenutzt wird.
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Da
der Motor weiterhin in einem niedrigen Trittbrett angebracht ist,
wird der Kühler
an dem vorderen Teil des Trittbrettes angeordnet, und der Kühler und
die Kühlwasserpumpe
werden für
Fluidverbindung durch unter dem Trittbrett geführte Kühlwasserschläuche miteinander
verbunden. Der Motor ist in einem niedrigen Trittbrett angebracht,
der Kühler
wird in dem vorderen Endbereich des Trittbrettes angeordnet, und
der Kühler
wird über
unter dem Trittbrett geführte
Kühlwasserschläuche für Fluidverbindung mit
der Kühlwasserpumpe
verbunden. Daher wird das Innere des Trittbrettes, das ansonsten
ungenutzt ist, ausgenutzt, um die Kühlwasserschläuche zu
führen.
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Das
oben genannte Ausführungsbeispiel zeigt
ein Motorrad, insbesondere vom Typ Motorroller, mit einem Motor 1,
der auf einem Fahrzeug-Karosserierahmen 141 gelagert wird,
und einem Getriebe 8, das auf einer ersten Seite des Fahrzeug-Karosserierahmens 141 in
Bezug auf eine Breitenrichtung des Motorrades gelagert wird. Eine
Kühlvorrichtung ist
wenigstens teilweise auf einer zweiten Seite des Fahrzeug-Karosserierahmens 141 angeordnet.
Die zweite Seite ist gegenüber
der ersten Seite in Bezug auf die Breitenrichtung des Motorrades
gelegen.
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Die
Kühlvorrichtung
umfasst eine Luftkühlvorrichtung
zum Zuführen
von Kühlluft
zu dem Getriebe 8. Ein Luftfilter 68 der Lüftkühlvorrichtung
ist auf der zweiten Seite angeordnet, und ein Luftkühlkanal 67 verbindet
den Luftfilter 68 und das Getriebe 8 miteinander.
Der Luftkühlkanal 67 ist
in der Breitenrichtung des Motorrades und oberhalb des Motors 1 angeordnet.
Der Luftkühlkanal 67 erstreckt
sich über einen
Zwischenraum zwischen einem Kraftstoffbehälter 138 und einem
Staufach 139.
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Der
Luftfilter 68 des Ausführungsbeispieles umfasst
ein Filtergehäuse
zur Aufnahme eines Filterelementes 68b in demselben. Das
Filtergehäuse
umfasst ein Gehäusehauptteil 68a zur
Aufnahme des Filterelementes 68b. Das Filtergehäuse umfasst
weiterhin ein Deckelteil 69a zum Abdecken des Gehäusehauptteiles 68a und
dient als Teil der Fahrzeug-Karosserieabdeckung 69.
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Gemäß dem Ausführungsbeispiel
umfasst die Kühlvorrichtung
eine Wasser-Zirkulationsvorrichtung
zum Umwälzen
von Kühlwasser
zwischen einem Kühler 117 und
zu kühlenden
Teilen, wobei die Kühlwasser-Zirkulationsvorrichtung
eine Kühlwasserpumpe 110 umfast,
die auf der zweiten Seite des Karosserierahmens 141 angeordnet
ist. Ein Schwungradmagnetzünder 41 ist
auf der zweiten Seite angeordnet und die Kühlwasserpumpe 110 ist hinter
dem Schwungradmagnetzünder 41 in
Bezug auf eine Längsrichtung
des Fahrzeuges angeordnet. Eine Kupplungsvorrichtung 10 ist
auf der zweiten Seite angeordnet, und die Kühlwasserpumpe 110 ist
zwischen der Kupplungsvorrichtung 10 und dem Schwungradmagnetzünder 41 in
Bezug auf die Längsrichtung
des Motorrades angeordnet.
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Der
Motor 1 des Motorrades, insbesondere eines Motorrades vom
Typ Motorroller, ist in einem niedrigen Trittbrett angeordnet, der
Kühler 117 ist
in einem Vorderteil des Trittbrettes angeordnet, und der Kühler 117 und
die Kühlwasserpumpe 110 sind über unter
dem Trittbrett geführte
Kühlwasserschläuche für Fluidverbindung
miteinander verbunden.
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Das
Getriebe 8 des Motorrades gemäß dem Ausführungsbeispiel ist ein stufenloses
Keilriemengetriebe (CVT).