ES2283357T3 - Motocicleta especialmente motocicleta de tipo scooter. - Google Patents

Abstract

Motocicleta, especialmente una motocicleta tipo scooter, con un motor (1) soportado en un bastidor de carrocería de vehículo (141) y una transmisión (8) soportada en un primer lado de dicho bastidor de carrocería (141) con respecto a una dirección de la anchura de dicha motocicleta, donde unos medios de refrigeración están situados al menos parcialmente en un segundo lado del bastidor de carrocería (141), dicho segundo lado está enfrente de dicho primer lado con respecto a la dirección de la anchura de dicha motocicleta, caracterizada porque dichos medios de refrigeración incluyen unos medios de refrigeración por aire para suministrar aire de refrigeración a la transmisión (8), donde un filtro de aire (68) de dichos medios de refrigeración por aire está situado en dicho segundo lado, y un conducto de aire refrigerante (67) interconecta dicho filtro de aire (68) y dicha transmisión (8).

Description

Motocicleta especialmente motocicleta de tipo scooter.

La presente invención se refiere a una motocicleta según la porción de preámbulo de la reivindicación 1.

Un sistema de circulación de agua refrigerante para un motor para motocicletas tipo scooter está adaptado para circular agua refrigerante entre un radiador y las partes a enfriar mediante la utilización de una bomba de agua refrigerante.

El sistema de circulación de agua refrigerante para motores de motocicleta está constituido con el fin de hacer circular agua refrigerante entre un radiador y las partes a enfriar mediante la utilización de una bomba de agua refrigerante. En ese caso, es práctica común colocar la bomba de agua refrigerante en el lado derecho o izquierdo del cárter.

Cuando se ha de emplear dicho sistema de circulación de agua refrigerante en el motor para motocicletas tipo scooter, la estructura de disposición de la bomba de agua refrigerante debe ser adaptada a la estructura peculiar del motor.

Además, algunos motores de motocicleta están provistos de una CVT del tipo de correa en V, incluyendo la CVT un cárter de correa situado en una porción lateral del cárter donde están dispuestos una polea de accionamiento, una polea movida, y una correa en V. Con tal CVT, es práctica común proporcionar un sistema de refrigeración dentro del cárter de correa para evitar el sobrecalentamiento de la correa en V en el cárter de correa.

Existe un sistema de refrigeración convencional en el que las paletas de ventilador están formadas en una polea en el cárter de correa para aspirar aire exterior a través del filtro de aire y enfriar la correa en V.

Sin embargo, en el motor de motocicleta con la CVT del tipo de correa en V, la dificultad de asegurar espacio para colocar el filtro de aire exterior es un problema, y la dificultad de asegurar suficiente zona de filtración debido a la posición del elemento cerca de la entrada de aire refrigerante del cárter de correa es otro problema.

Por JP-10-141054 se conoce una motocicleta tipo scooter, en la que una caja de transmisión está dispuesta en un primer lado del bastidor de carrocería de vehículo, y en la que un silenciador de escape está dispuesto en el lado respectivamente opuesto del bastidor de carrocería de vehículo en la dirección de la anchura. Los gases de escape calientes que fluyen a través del silenciador de gases de escape son enfriados por intercambio térmico con el entorno mediante el silenciador.

Además, por US 5.183.130 se conoce una motocicleta que tiene un silenciador en el que el cuerpo de silenciador es enfriado por aire forzado con el fin de poder situar el cuerpo de silenciador dentro de un carenado de la motocicleta. Cuando se enfría el silenciador, se enfrían demasiado los gases de escape calientes que fluyen a su través. En él, el silenciador enfriado y la transmisión están dispuestos en lados opuestos del bastidor de carrocería de vehículo.

Un objetivo de la presente invención es proporcionar una motocicleta como se ha indicado anteriormente, especialmente una motocicleta tipo scooter, con un motor y una transmisión que tiene una estructura compacta.

Según la presente invención dicho objetivo se logra con una motocicleta que tiene las características de la reivindicación 1.

Realizaciones preferidas de la presente invención se exponen en las reivindicaciones dependientes 2 a 9.

A continuación, la presente invención se explica con más detalle con respecto a sus varias realizaciones en unión con los dibujos acompañantes, donde:

La figura 1 es una vista en planta de un motor de una realización descrita anteriormente.

La figura 2 es una vista lateral del mismo motor.

La figura 3 es una vista en alzado según se ve desde el lado de cubierta de culata del mismo motor.

La figura 4 representa la sección IV-IV en la figura 3.

La figura 5 representa la sección V-V en la figura 3.

La figura 6 es una vista en alzado del mismo motor con la cubierta de culata quitada.

La figura 7 representa la sección VII-VII en la figura 6.

La figura 8 es una vista en sección en planta de la porción de cigüeñal del mismo motor.

La figura 9 es una vista ampliada de la porción de cigüeñal de extremo derecho.

La figura 10 es una vista en sección transversal en planta de una CVT del tipo de correa en V del mismo motor.

La figura 11 es una vista lateral de la CVT del tipo de correa en V.

La figura 12 es una vista en sección posterior de la porción movida por polea de la CVT del tipo de correa en V.

La figura 13 es una vista en sección en planta de la porción de mecanismo de embrague del mismo motor.

La figura 14 es una vista lateral derecha de la porción de cárter del mismo motor.

La figura 15 es una vista lateral izquierda del mismo motor con la cubierta de cárter izquierda quitada.

La figura 16 representa las secciones XIVa-XIVa, XIVb-XIVb, y XIVc-XIVc en la figura 15.

La figura 17 es una vista lateral según se ve desde dentro de la cubierta izquierda del mismo motor.

La figura 18 representa la sección XVIII-XVIII en la figura 14.

La figura 19 representa la sección XIX-XIX en la figura 14.

La figura 20 es una vista lateral izquierda del cárter derecho del mismo motor.

La figura 21 es una vista lateral izquierda de la caja de transmisión del mismo motor.

La figura 22 representa la sección IIXII-IIXII en la figura 21.

La figura 23 representa la sección IIXIII-IIXIII en la figura 21.

La figura 24 es una vista lateral según se ve desde dentro del cárter interior de la caja de transmisión.

La figura 25 es una vista lateral según se ve desde dentro del cárter exterior de la caja de transmisión.

La figura 26 es una vista lateral del sistema de agua refrigerante del mismo motor.

La figura 27 es una vista en planta del sistema de agua refrigerante anterior.

La figura 28 es una vista en alzado conceptual simplificada del radiador del sistema de agua refrigerante anterior.

La figura 29 es una vista lateral de la dirección del tubo de admisión y el tubo de suministro de aire secundario del mismo motor.

La figura 30 es una vista en planta conceptual simplificada del sistema de admisión del mismo motor.

La figura 31 representa la sección IIIXI-IIIXI en la figura 32.

Y la figura 32 es una vista lateral izquierda de un vehículo tipo scooter de dos ruedas con el mismo motor montado.

A continuación se describe una realización con referencia a los dibujos anexos.

Las figuras 1 a 33 se usan para explicar una realización. Las figuras 1 y 2 son respectivamente una vista en planta y una vista lateral de una unidad de motor. Las figuras 3, 4, y 5 son respectivamente una vista frontal, una vista en sección en planta, y una vista en sección lateral de la cubierta de culata del motor. Las figuras 6 y 7 son respectivamente una vista frontal y una vista en sección lateral de la culata de cilindro con la cubierta de culata quitada. La figura 8 es una vista en sección en planta de una porción de cigüeñal. La figura 9 es una vista ampliada de la porción de extremo derecho del cigüeñal. Las figuras 10, 11, y 12 son respectivamente una vista en sección en planta, una vista lateral derecha, y una vista en sección posterior de una CVT del tipo de correa en V. La figura 13 es una vista en sección en planta de un mecanismo de embrague centrífugo multichapa. Las figuras 14, 15, y 16 son respectivamente una vista lateral izquierda, una vista lateral izquierda parcialmente en sección, y vistas en sección de varias partes del cárter. La figura 17 es una vista lateral según se ve desde dentro de la cubierta de cárter izquierdo. La figura 18 es una vista en sección frontal de la porción incluyendo una bomba de agua refrigerante y una bomba de aceite lubricante. La figura 19 es una vista en sección en planta de la cubierta de cárter izquierdo. La figura 20 es una vista lateral según se ve desde dentro de la cubierta derecha. La figura 21 es una vista lateral izquierda de una caja de transmisión. La figura 22 es una vista en sección posterior de un cárter exterior. La figura 23 es una vista en sección en planta de una caja de transmisión. Las figuras 24 y 25 son respectivamente vistas laterales de un cárter interior y un cárter exterior. Las figuras 26 y 27 son respectivamente una vista lateral izquierda y una vista en planta de tubo de agua refrigerante. La figura 28 es una vista frontal de un radiador. La figura 29 es una vista lateral izquierda incluyendo el sistema de admisión y el sistema de suministro de aire secundario. La figura 30 es una vista en planta conceptual del sistema de admisión. La figura 31 es una vista en sección posterior de una porción de chapa de pie. La figura 32 es una vista lateral de un vehículo de motor de dos ruedas de tipo scooter.

A propósito, los términos derecho e izquierdo a no ser que se indique lo contrario se entienden según mira un motorista sentado a horcajadas en el asiento.

En primer lugar, se describe la constitución general.

En los dibujos (especialmente la figura 32) se representa un vehículo de motor de dos ruedas tipo scooter 140. El vehículo de motor de dos ruedas 140 tiene un bastidor de carrocería de vehículo 141 formado por tubos principales derecho e izquierdo pareados 125, cada uno de los cuales se extiende desde un tubo de extremo delantero 125a oblicuamente hacia abajo hacia la porción donde está montado un asiento 142 y que tiene una porción lateral superior 125d que se extiende más hacia la parte trasera, y tubos descendentes derecho e izquierdo pareados 143, cada uno de los cuales se extiende desde el tubo delantero 125a hacia abajo del tubo principal 125 y que tiene una porción lateral inferior 143a que se extiende más hacia atrás. Una horquilla delantera 145 se soporta para dirección libre en direcciones derecha e izquierda por medio del tubo delantero 125a. Una rueda delantera 146 se soporta en eje en el extremo inferior de la horquilla delantera 145. Un manillar de dirección 147 está fijado al extremo superior de la horquilla delantera 145.

La zona de la porción lateral superior 125d del tubo principal 125 a la porción lateral inferior 143a del tubo descendente 143 está rodeada por una chapa de pie 144. La chapa de pie 144 tiene porciones de colocación de pie, de nivel bajo, derecha e izquierda, pareadas 144a, y una porción de túnel 144b que sube entre ambas porciones de colocación de pie 144a.

El asiento 142 es de tipo tándem con una porción de asiento delantero 142a para que un conductor se siente a horcajadas y una porción de asiento trasero 142b para que un motorista acompañante se siente a horcajadas. Unos estribos de motorista acompañante 148 están dispuestos detrás debajo de la porción de asiento delantero 142a. Los estribos de motorista acompañante 148 están colocados una dimensión de H más altos que las porciones de colocación de pie del conductor 144a y fijados al bastidor de carrocería de vehículo 141 con pernos apretados.

Un motor 1 está colocado en una posición dentro de la chapa de pie 144, entre los bastidores principales o tubos derecho e izquierdo 125 y entre los tubos descendentes 143. El motor 1 está fijado al bastidor de carrocería de vehículo 141 indirectamente a través de cauchos amortiguadores de vibración o directamente por pernos de apriete. La rotación del motor 1 es transmitida desde el cigüeñal 7 a través de una CVT del tipo de correa en V 8 a un eje principal 9, a través de un mecanismo de embrague centrífugo multichapa 10 montado en el eje principal 9 a un eje intermedio 15 y a un eje de accionamiento 11, desde el eje de accionamiento 11 a un mecanismo de transmisión del tipo de cadena 12 a la rueda trasera 136 (véase las figuras 1, 2 y 32).

El motor 1 es de un tipo de cuatro tiempos refrigerado por agua, y está constituido aproximadamente como sigue: el motor 1 tiene dos cilindros paralelos, cada uno con cuatro válvulas. En la pared delantera de un cárter 2 formado por cárteres divididos izquierdo y derecho 2a y 2b están colocados: un bloque de cilindro 3, una culata de cilindro 4, y una cubierta de culata 5, uno sobre otro, con el eje de agujero de cilindro (a) inclinado hacia arriba ligeramente con respecto a la línea horizontal. Unos pistones 14, 14 están insertados deslizantemente en agujeros de cilindro 3a, 3a perforados en el bloque de cilindro 3, con los pistones 14, 14 conectados a través de vástagos de conexión 6, 6 a un cigüeñal 7 de 360 grados de fase.

Un mecanismo del tipo de válvula de accionamiento directo 22 (véase la figura 17) se coloca en la culata de cilindro 4 y la cubierta de culata 5 para empujar y accionar directamente válvulas de admisión y escape 16, 17, dos para cada cilindro, por medio de árboles de levas de admisión y escape 18, 19 a través de elevadores de admisión y escape 20, 21 para abrir y cerrar agujeros de válvulas de admisión y escape 4a, 4b.

Los agujeros de válvula de escape 4b previstos dos para cada cilindro están unidos juntamente a un solo orificio de escape 4d, curvado de forma aproximadamente vertical hacia abajo, y guiado a la pared lateral inferior de la culata de cilindro 4. Los agujeros de conexión exteriores de dos orificios de escape 4d están conectados respectivamente a tubos de escape 135a (véase la figura 32) previstos uno para cada cilindro. Los dos tubos de escape 135a están interconectados a través de un tubo de comunicación en medio de sus longitudes y conectados a un silenciador común 135b.

Cada uno de los tubos de escape 135a se dirige pasando por debajo del estribo de motorista trasero 148 que está situado en la posición elevada como se ha descrito anteriormente. Dado que los estribos de motorista acompañante 148 están situados en las posiciones elevadas, se forman espacios debajo de los estribos, de modo que los tubos de escape 135a se puedan dirigir sin obstáculos utilizando los espacios.

Los dos agujeros de válvula de admisión 4a, 4a previstos para cada cilindro están situados encima del eje de agujero de cilindro en el estado del motor montado en la carrocería de vehículo, unido juntamente a un solo orificio de admisión 4c que es guiado hacia la cubierta de culata 5. El orificio de admisión 4c, según se ve en vista lateral del vehículo, se extiende oblicuamente hacia arriba para formar un ángulo de aproximadamente 60 grados desde el eje de agujero de cilindro (a), y también se curva de manera que sea paralelo al eje de agujero de cilindro (a), con su superficie de extremo de conexión exterior 4f coincidiendo con la superficie de acoplamiento 4e en el lado de cubierta de culata.

Dos carburadores 24 (véase la figura 2), previstos uno para cada cilindro, están conectados a través de una junta de carburador (colector de admisión) 23 a las superficies de extremo de conexión exterior 4f de los orificios de admisión 4c. Un eje de paso de admisión formado con la junta de carburador 23 y el carburador 24 es aproximadamente paralelo al eje de agujero de cilindro (a).

A continuación se describe la disposición del carburador.

El motor 1 de esta realización es de un tipo de cadena lateral excéntrica con dos cilindros yuxtapuestos y una cadena excéntrica situada en un lado (izquierdo) en la dirección de la anchura del vehículo. El motor 1 está montado en la carrocería de vehículo con la línea central del motor (A), pasando entre ejes de agujero de cilindro derecho e izquierdo (a) según se ve en vista en planta, desplazado una dimensión (L) de la línea central de la carrocería de vehículo (D) en la dirección opuesta al lado de cadena excéntrica (véase la figura 30).

Cuando el motor 1 está montado como se ha descrito anteriormente, si los carburadores 24, 24 de los cilindros derecho e izquierdo están colocados con iguales desplazamientos derecho e izquierdo en ambos lados de la línea central del motor (A), el carburador 24 podría interferir con la porción de túnel 144b de la chapa de pie 144 que cubre el motor (véase la línea discontinua en la figura 31). Para evitarlo, hay que ampliar la anchura de la porción de túnel 144b.

Para evitar el problema anterior, esta realización está dispuesta de modo que los carburadores 24, 24 estén colocados con iguales desplazamientos derecho e izquierdo en ambos lados de la línea central de la carrocería de vehículo (D), los orificios de admisión 4c, 4c' formados en la culata de cilindro 4 se curvan hacia el lado de cadena excéntrica, y la línea central entre los orificios de conexión exteriores 4p, 4p' de los orificios de admisión se hace según la línea central de la carrocería de vehículo (D) (véase la figura 30). Como resultado, es menos probable que los carburadores derecho e izquierdo 24, 24 interfieran con la porción de túnel de la chapa de pie, y no hay que ampliar la anchura del túnel.

Dado que la superficie de acoplamiento 4e en el lado de cubierta de la culata de cilindro se hace a nivel con la superficie de extremo de conexión exterior 4f del orificio de admisión 4c, los carburadores 24 pueden estar colocados debajo sin curvar la junta de carburador 23 según se ve en vista lateral, a saber, se pueden colocar cerca del eje de agujero de cilindro (a) que es casi horizontal para hacer posible reducir la resistencia de admisión, y evitar que los carburadores 24 interfieran con componentes situados encima del motor tal como el techo de la porción de túnel 144a de la chapa de pie 144.

La disposición anterior del carburador también es aplicable a motores monocilindro. En ese caso, el agujero de conexión exterior del orificio de admisión está situado con desplazamiento hacia el lado de cadena excéntrica, y el motor está montado en la carrocería de vehículo con la línea central del agujero de cilindro desplazada de la línea central de la carrocería de vehículo hacia el lado enfrente de la cadena excéntrica de modo que el carburador conectado al agujero de conexión desplazado hacia fuera esté en la línea central de la carrocería de vehículo.

A continuación se describe el mecanismo de lubricación del sistema de accionamiento de válvula.

Las válvulas de admisión y escape 16 y 17 forman un ángulo incluido de aproximadamente 30 grados entre ellas y son empujadas con muelles 25 para cerrar los agujeros de válvula (véase la figura 7). Los elevadores de admisión y escape 20 y 21 están unidos a los extremos superiores de las válvulas de admisión y escape 16 y 17 e insertados para libre deslizamiento en agujeros de guía de elevador de admisión y escape 4g y 4h formados en la culata de cilindro 4 de manera que correspondan al ángulo incluido de las válvulas. Los agujeros de guía de elevador 4g y 4h están formados de manera que penetren, en la dirección del eje de válvula, en porciones salientes 4i, 4i formadas en una pared divisoria 4j que define una porción lateral de árbol de levas y una porción lateral de cámara de combustión dentro de la culata de cilindro 4.

Los árboles de levas de admisión y escape 18 y 19 son soportados en su porciones de muñón excéntrico 18a y 19a para libre rotación con cojinetes de árbol de levas 26 (véase la figura 5 y 6). Las porciones medias inferiores de piñones excéntricos 18c y 19c formados integralmente con los extremos izquierdos de los árboles de levas están colocados en una cámara de cadena 4n formada en el extremo izquierdo de la culata de cilindro 4. La cámara de cadena 4n tiene forma rectangular en sección transversal normal al eje de agujero de cilindro (a) y se extiende en la dirección del eje de agujero de cilindro (a).

Cada uno de los cojinetes de árbol de levas 26 está formado con una porción de soporte lateral de culata 27 formada integralmente con la culata de cilindro 4 y un tapón excéntrico 29 fijado con pernos 28 a la porción de soporte lateral de culata 27. Aquí, la superficie de acoplamiento 27a de la porción de soporte lateral de culata 27 sobresale de la superficie de acoplamiento lateral de cubierta de culata 4e en el lado opuesto de la superficie de acoplamiento lateral de bloque 4k. La dimensión sobresaliente se hace ligeramente más grande que el radio de las porciones de muñón excéntrico 18a y 19a. Este dimensionamiento evita que una herramienta de maquinado usada al maquinar para formar la superficie de soporte 27c en la porción de soporte lateral de culata 27 interfiera con la superficie de acoplamiento lateral de cubierta de culata 4e. Por lo tanto, no hay que formar un rebaje de holgura en la superficie de acoplamiento lateral de cubierta de culata 4e de la culata de cilindro 4 para evitar la interferencia con la herramienta de maquinado. Como resultado, la superficie de acoplamiento lateral de cubierta de culata 4e es plana sin un rebaje para mejorar propiedad de sellado.

A propósito, si tal rebaje de holgura se dispone en la superficie de acoplamiento lateral de cubierta de culata, hay que poner una junta estanca de caucho en el rebaje. Cuando el motor se coloca casi horizontalmente como en esta realización, parte del caucho de sellado está sumergido en aceite lubricante y es difícil mantener una alta fiabilidad de la propiedad de sellado.

El mecanismo de accionamiento de válvula 22 de esta realización tiene un colector de aceite 30 para mejorar la lubricación de las partes deslizantes de los elevadores de admisión y escape 20, 21 con relación a salientes excéntricos 18b, 19b. El colector de aceite 30 está constituido en forma de un canal receptor con una pared de recepción 27b elevada en la pared divisoria 4j con el fin de rodear las partes inferiores del agujero que circunscribe los agujeros de guía de elevador 4g, 4h, juntamente con la porción de recepción de lado de culata 27, y una pared de cubierta 29a formada en forma de cúpula integralmente con los tapones excéntricos 29 para interconectar los tapones excéntricos. La superficie de extremo de la pared de recepción 27b está a nivel con la superficie de acoplamiento 27a de la porción de recepción de lado de culata 27.

En esta realización como se ha descrito anteriormente, dado que el colector de aceite 30 está formado de forma que los salientes excéntricos 18b, 19b estén sumergidos en aceite lubricante, el aceite recogido en el colector de aceite 30 salpica por la rotación de los salientes excéntricos 18b, 19b y es suministrado en gran cantidad a superficies deslizantes de los salientes excéntricos 18b, 19b con relación a los elevadores de admisión y escape 20, 21 y los agujeros de guía de elevador 4g, 4h para mejorar la propiedad de lubricación.

Un agujero de comunicación 4m para comunicación entre el lado de cámara de colocación de árbol de levas y el lado de la cámara de colocación para el muelle de válvula 25 para la válvula de admisión 16 está formado en la porción superior de la porción saliente 4i para el agujero de guía de elevador de admisión 4g de la pared divisoria 4j de la culata de cilindro 4. Esto permite que el aceite lubricante sea guiado a través del agujero de comunicación 4m del lado del árbol de levas 18 al lado de cámara de colocación de muelle de válvula y suministrado a las superficies deslizantes de la válvula de admisión 16 y la guía de válvula 16a, con el fin de mejorar también la propiedad de lubricación.

Un mecanismo de respiradero 31 también está dispuesto en la cubierta de culata 5 para separar la neblina de aceite mezclada en gas descargado del interior al exterior del motor. El mecanismo de respiradero 31 está constituido de manera que, en términos generales, se forme un rebaje de respiradero 5a en la superficie interior de la cubierta de culata 5, y el agujero del rebaje 5a dirigido al lado de la cámara de combustión se cierra con una chapa inferior de lámina metálica 32 para formar una cámara de respiradero 33.

La cámara de respiradero 33 está constituida, según se ve en la dirección del eje de agujero de cilindro (a), con una porción de entrada 33a situada entre agujeros izquierdo y derecho de introducción de bujía de encendido 5b' y 5b, una porción de parte principal 33b que cubre una porción lateral de escape, y una porción de salida 33c situada entre el agujero izquierdo de introducción de bujía de encendido 5b' y la cámara de colocación de piñón 5c. Una cámara de entrada 32a está formada en parte del lado inferior de la chapa inferior 32 en la zona de la porción de entrada 33a sujetando un elemento en forma de sombrero hecho de lámina metálica. Gran número de agujeros de guía de diámetro pequeño 32b están perforados en la pared de la cámara de entrada 32 mirando al agujero izquierdo de introducción de bujía de encendido 5b'. Parte de la chapa inferior 32 que mira a la cámara de entrada 32a está parcialmente cortada y curvada para formar un agujero de comunicación 32c. La porción de parte principal 33b se define en múltiples compartimientos pequeños con una pared divisoria 5c formada integralmente con la cubierta de culata 5 y una chapa divisoria 32e formada en la chapa inferior 32, con los pequeños compartimientos interconectados a través de agujeros de comunicación 32d perforados a través de la chapa divisoria 32e.

El gas soplado conteniendo neblina de aceite fluye a través de los agujeros de guía 32b a la cámara de entrada 32a. Cuando el gas soplado fluye a través de agujeros de comunicación 32c, 32d, la neblina de aceite se separa cuando se adhiere a la chapa inferior 32, la pared divisoria 5c, la chapa divisoria 32e, y el rebaje de respiradero 5a. El gas soplado libre de neblina de aceite es descargado del tubo de descarga 33d fuera del motor, y aspirado por ejemplo al sistema de admisión.

Según la realización descrita anteriormente, dado que la cámara de respiradero 33 se forma sujetando la chapa inferior de lámina metálica 32 en el lado inverso de la cubierta de culata 5, el mecanismo de respiradero 31 se hace con una estructura simple para separar y quitar neblina de aceite. El aceite lubricante separado con el mecanismo de respiradero 31 y el aceite lubricante que ha lubricado el mecanismo de accionamiento de válvula 22 vuelven a lo largo de la porción inferior de la cámara de cadena 4n a un colector de aceite (a describir más tarde).

A continuación se describe la estructura para lubricar el dispositivo equilibrador de motor y el cigüeñal.

El cárter 2 se puede dividir en cárteres izquierdo y derecho 2a y 2b a lo largo del plano divisor izquierda-derecha C que se extiende en ángulos rectos al cigüeñal 7. Un tipo alternativo de dispositivo equilibrador está colocado a horcajadas de la superficie divisoria. El dispositivo equilibrador está constituido, en términos generales, con un cilindro equilibrador 40 dispuesto de manera que se extienda en la dirección opuesta al eje de cilindro (a) y a horcajadas de los cárteres izquierdo y derecho, y fijado al cárter derecho 2b, con un pistón equilibrador 39 insertado deslizantemente en el cilindro equilibrador 40, y con el pistón equilibrador 39 conectado a través de una biela equilibradora 38 a un pasador equilibrador fuera de centro 7f del cigüeñal 7 (véase la figura 1 y 8).

Muñequillas izquierda y derecha 7a y 7b a las que están conectadas las bielas respectivas 6a, 6b, son desplazadas del eje de cigüeñal (c) por medio de brazos de manivela 7d y 7c. Lastres equilibradores 7e y 7e de los brazos de manivela laterales interiores 7c y 7c del cuatro brazos de manivela, que se extienden en la dirección opuesta al lado de muñequilla, también sirven como los brazos de manivela equilibradores para soportar el pasador equilibrador fuera de centro 7f al que está conectada la biela equilibradora 38.

Muñequillas izquierda y derecha 7a y 7b del cigüeñal 7 al que están conectados pasadores las bielas izquierda y derecha 6a y 6b, son desplazadas radialmente hacia fuera del eje de cigüeñal por medio de los brazos de manivela interior y exterior 7c y 7d una dimensión que es la mitad de la carrera del pistón del motor. Las porciones de muñón izquierda y derecha 7p y 7q del cigüeñal 7 adyacentes a los brazos de manivela 7d y 7d son soportadas con cojinetes principales izquierdo y derecho de gran diámetro 34a y 34b. Los extremos izquierdo y derecho del cigüeñal 7 son soportados con cojinetes secundarios de diámetro pequeño 35a y 35b. Los cojinetes principales 34a y 34b están situados según se ve en vista en planta simétricamente en lados izquierdo y derecho de una línea central del motor (A) que pasa por el medio de los ejes izquierdo y derecho de agujero de cilindro (a), (a), y montados y soportados con los cárteres izquierdo y derecho 2a y 2b.

Un magneto de volante 41 está montado sobre la porción de extremo izquierdo ahusada 7g del cigüeñal 7 y herméticamente fijado a través de un aro 41a utilizando una tuerca 41b. El cojinete secundario de extremo izquierdo 35a está unido a la porción de extremo del aro 41a, y montado y soportado con una porción de soporte saliente 36a de una cubierta de cárter 36 montada en la superficie izquierda de acoplamiento del cárter izquierdo 2a.

Los brazos de manivela exteriores 7d y 7d que soportan las muñequillas izquierda y derecha 7a y 7b tienen lastres equilibradores 7e' y 7e' que se extienden más allá del eje de cigüeñal en el lado opuesto a las muñequillas 7a y 7b. Los brazos de manivela interiores 7c y 7c están interconectados con el pasador equilibrador 7f del mecanismo equilibrador. El pasador equilibrador 7f está desviado del eje de cigüeñal una dimensión ligeramente menor que la mitad de la carrera del pistón. El pasador equilibrador 7f está conectado a través de la biela equilibradora 38 al pistón equilibrador 39 insertado para libre deslizamiento en el cilindro equilibrador 40.

Aquí, dado que el plano divisor C de los cárteres izquierdo y derecho 2a, 2b está desplazado hacia la izquierda de la línea central (A) del motor, la mayor parte del cilindro equilibrador 40 está situada en el cárter derecho 2b. El cilindro equilibrador 40 se fija con pernos de apriete 40a a un nervio de soporte 2c formado en la superficie interior del cárter derecho 2b. El cilindro equilibrador 40 se coloca de modo que su eje esté en la misma línea recta con el eje de cigüeñal según se ve en la dirección del eje de cigüeñal, y de modo que ambos ejes sean paralelo según se ve en vista en planta (véase la figura 20).

El cigüeñal 7 está provisto de un agujero de aceite 7i para guiar aceite lubricante alimentado a presión desde una bomba de aceite lubricante a superficies deslizantes de las bielas 6a, 6b, y muñequillas 7a, 7b. El agujero de aceite 7i está abierto (7j) en la superficie de extremo izquierdo del cigüeñal 7 y no está abierto en la superficie de extremo derecho. El agujero 7j está situado en una cámara de suministro de aceite 36b formada en la cubierta de cárter izquierdo 36. El aceite suministrado a la cámara de suministro de aceite 36b es suministrado a través del agujero de aceite 7i y un agujero de comunicación 7k a dichas partes de conexión deslizantes rotativas.

Aquí, aunque el motor de esta realización está provisto de un mecanismo CVT de tipo seco 8 en el extremo derecho del cigüeñal 7, dado que el aceite lubricante para lubricar el cigüeñal es suministrado desde el extremo izquierdo como se ha descrito anteriormente, no es posible que el aceite lubricante manche la correa en V en el extremo derecho.

A continuación se describirá el mecanismo de CVT del tipo de correa en V 8.

Para describir en términos generales la constitución del mecanismo de CVT del tipo de correa en V 8 de esta realización, una polea de accionamiento 42 está sujetada al extremo derecho 7m del cigüeñal 7. Una polea movida 43 está sujetada al extremo derecho de un eje principal 9 colocado paralelo y detrás del cigüeñal 7. Una correa en V 44 está colocada rodeando ambas poleas 42 y 43. La disposición anterior está rodeada por un cárter de correa (cámara de correa) 45 formado por separado del cárter 2 (véase las figuras 10 y 12).

La polea de accionamiento 42 está formada por una mitad de polea estacionaria 42a fijada al extremo derecho 7m del cigüeñal 7 y una mitad de polea móvil 42b sujetada para deslizamiento libre en la dirección axial en el extremo derecho 7m. La mitad de polea estacionaria 42a está enchavetada al extremo derecho 7m y se fija apretando una tuerca 49 a través de un aro de corredera 46, una chapa excéntrica 47 y un aro 48. El cojinete secundario 35b se sujeta al aro 48, y está montado y soportado con el cárter exterior 50 del cárter de correa 45 (véase las
figuras 8 y 9).

En el lado inverso de la mitad de polea móvil 42b se ha formado una superficie excéntrica 42c que se curva axialmente hacia fuera hacia su circunferencia. La superficie excéntrica 47a de la chapa excéntrica 47 se bascula axialmente hacia dentro hacia su periferia. El espacio entre ambas superficies excéntricas 42c y 47a está lleno de grasa, y se han colocado unos lastres 51 en el espacio. Cuando aumenta la revolución del cigüeñal 7, los lastres 51 se desplazan radialmente hacia fuera por fuerzas centrífugas para mover la mitad de polea móvil 42b axialmente hacia dentro. Como resultado, el radio en que la polea rodea la correa aumenta con el fin de reducir la relación de reducción de velocidad.

Una chapa de cubierta 52 para interceptar la grasa lanzada está unida a la mitad de polea móvil 42b. La chapa de cubierta 52 se hace de hoja metálica de forma anular, teniendo su superficie inferior 52a un agujero 52b, con una junta estanca de aceite 53 interpuesta entre su porción cilíndrica 52c y la superficie cilíndrica exterior de la mitad de polea móvil 42b. Una porción de pestaña 52d formada curvando parte de la porción cilíndrica 52c en la dirección radial se fija apretando un perno 54 a una porción saliente 42d elevada en la periferia de la mitad de polea móvil 42b.

Como se ha descrito anteriormente, la unión de la chapa de cubierta 52 a la mitad de polea móvil 42b se realiza atornillando la porción de pestaña 52d formada en el lado exterior de la junta estanca de aceite 53, y la junta estanca de aceite 53 está interpuesta. Por lo tanto, se evita que escurra grasa debido a la rotación del cigüeñal 7. A este respecto, si la posición de apriete de perno está radialmente más interior que la junta estanca de aceite 53, la fuerza centrífuga hará que la grasa presente alrededor de los lastres 51 fluya hacia fuera y escurra de alrededor de la posición de apriete de perno. Para evitarlo, se requerirá otro elemento de sellado alrededor del perno. En la presente realización, sin embargo, se evita que la grasa escape sin dicho elemento sellante adicional.

La superficie interior del aro 48 unida al extremo derecho 7m del cigüeñal 7 está provista de un rebaje anular 48a para formar un depósito de grasa juntamente con la superficie exterior del extremo derecho 7m del cigüeñal 7, y también está provista de un agujero de comunicación 48b para conectar el depósito de grasa a las superficies de encaje de la rodadura interior del cojinete secundario 35b y el aro 48. El depósito de grasa contiene grasa para evitar el calor de rozamiento producido con la rotación de la rodadura interior del cojinete secundario 35b con relación al aro 48 y el cigüeñal 7.

Aunque es una práctica común aplicar tratamiento por calor para incrementar la dureza superficial de parte de la superficie del cigüeñal 7 donde se une el cojinete secundario 35b, dado que el soporte se une al aro 48 en esta realización, el tratamiento por calor se aplica al aro 48. Por lo tanto, a diferencia de una disposición en la que un soporte se une directamente al extremo derecho 7m del cigüeñal 7, la superficie del cigüeñal no tiene que ser tratada por calor. Esto reduce el costo del tratamiento por calor y si se desgasta el aro 48, puede ser sustituido fácilmente, reduciendo también el costo.

Aquí, la tuerca 49 está expuesto fuera del agujero pasante 150a formado en el cárter exterior 50 de modo que el cárter 7, en el estado de sujeción del cárter exterior 50, se puede girar enganchando una herramienta con la tuerca 49. Esto mejora la facilidad de comprobación y mantenimiento puesto que el cárter 7 se puede girar en el estado en el que solamente se quita la cubierta de cárter 51, sin sacar el cárter exterior 50.

Además, por ejemplo en el caso de un vehículo tipo scooter de dos ruedas en el que se monta el motor de esta realización, hay que desmontar muchos componentes al tiempo de la comprobación y el mantenimiento antes de quitar la cubierta exterior 50 porque gran parte de la CVT del tipo de correa en V 8 está cubierta con una cubierta de carrocería de vehículo. Por lo tanto, si se emplea una constitución que requiere la extracción del cárter exterior 50 al tiempo de la comprobación y el mantenimiento, la facilidad de comprobación y la operación de mantenimiento son pobres. Esta realización, sin embargo, carece de tal problema.

La polea movida 43 se hace de una mitad de polea estacionaria 55 fijada a la porción de extremo derecho 9a del eje principal 9 y una mitad de polea móvil 56 sujetada en una posición más interior que la mitad de polea estacionaria 55 para deslizamiento libre en la dirección axial. La mitad de polea estacionaria 55 incluye una parte principal de polea 55a hecha de hierro a cuyo centro axial está fijado un cilindro de guía 55b hecho de aleación de aluminio y fijado usando remaches 55c. El cilindro de guía 55b se extiende hacia dentro en la dirección a lo ancho del vehículo, se enchaveta al extremo derecho 9a, y se fija al extremo derecho 9a apretando una tuerca 55f a través de aros 55e y 55d al soporte 57a (véase la figura 10 y 12).

La mitad de polea móvil 56 incluye una parte principal de polea 56a hecha de hierro a cuyo centro axial está fijado con remaches 56c un cilindro deslizante 56b hecho de aleación de aluminio en una forma cilíndrica. El cilindro deslizante 56b se extiende hacia dentro en la dirección a lo ancho del vehículo y está montado deslizantemente en el cilindro de guía 55b. El cilindro deslizante 56b está formado con una ranura excéntrica 56d que se extiende en dirección axial. La ranura excéntrica 56d está cubierta con un tubo de guía 56e. Un par excéntrico 60 engancha deslizantemente con el interior de la ranura excéntrica 56d. El par excéntrico 60 está enroscado y fijado al cilindro de guía 55b. El cilindro deslizante 56b es empujado con un muelle de empuje 58 en la dirección de incrementar el radio de rodeo de la correa en la polea. En la figura 12, la mitad superior del dibujo representa el estado de que el diámetro de polea es mínimo y la mitad inferior representa el estado en que el diámetro de polea es máximo.

El lado inverso (enfrente de la superficie de enganche de correa) de la parte principal de polea 56a tiene formadas integralmente múltiples paletas 56g para impulsar aire. El tamaño de las paletas 56g se establece con el fin de producir una pequeña holgura con relación al cárter interior 61 del cárter de correa 45 cuando la mitad de polea móvil 56 se mueve más hacia dentro de la posición de radio mínimo de rodeo de correa de la polea.

El par excéntrico 60 sirve para mover la mitad de polea móvil 56 rápidamente a una posición de radio mayor de rodeo de correa en la polea girando la mitad de polea móvil 56 con relación a la mitad de polea estacionaria 55 y para transmitir un par mayor a la rueda trasera cuando se requiere un par mayor como en una aceleración rápida. En esta realización, sin embargo, el par excéntrico 60 sirve también para restringir la cantidad de recorrido axial hacia dentro de la mitad de polea móvil 56. Es decir, si la mitad de polea móvil 56 se mueve más hacia dentro que la posición para el radio mínimo de rodeo de correa, el par excéntrico 60 apoya sobre el extremo derecho representado en el dibujo de la ranura excéntrica 56d y se evita que se mueva más. De esta forma, las paletas 56g están dispuestas de modo que no entren en contacto con el cárter interior 61 aunque la mitad de polea móvil 56 se mueva más hacia dentro que la posición del radio mínimo de rodeo de correa por una causa u otra.

Aquí, el símbolo 59 denota un perno de servicio que se enroscará temporalmente cuando la correa en V 44 se haya de quitar y sustituir al tiempo del servicio de comprobación. Cuando el perno 59 se enrosca en las porciones solapadas de la parte principal de polea 55a de la mitad de polea estacionaria 55 y la porción de pestaña 55g del cilindro de guía 55b, la mitad de polea móvil 56 es movida contra la fuerza de empuje del muelle de empuje 58, de modo que la correa en V 44 se puede quitar y sustituir. En esta realización, el diámetro del borde circunferencial interior 56f de la parte principal de polea 56a se establece de manera que la punta del perno de servicio 59 contacte el borde circunferencial interior 56f. Esto evita que el perno de servicio 59 contacte el cilindro deslizante hecho de aleación de aluminio 56b y haga que se deforme.

El cárter de correa 45 se hace de aleación de aluminio, completamente por separado del cárter 2, con dos partes divididas derecha e izquierda; el cárter exterior 50 y el cárter interior 61. La colocación relativa de los cárteres derecho e izquierdo 50 y 61 se realiza utilizando una clavija 62 y ambos cárteres se fijan al cárter derecho 2b por medio de un perno 63. La superficie externa del cárter de correa 45 se cubre con un protector contra el ruido 70 con un intervalo especificado. La superficie interior del protector contra el ruido 70 está provista de un elemento insonorizante 71 (véase la figura 11).

Aquí, el cárter exterior 50 tiene forma de cuenco elíptico en vista lateral, encerrando casi todo el mecanismo de correa en V, y tiene una pared periférica 50b y una pared exterior 50a. El cárter interior 61 tiene forma de plato poco profundo, que cierra el agujero, dirigido hacia dentro en la dirección a lo ancho del vehículo, del cárter exterior 50. Aunque solamente hay una pequeña holgura entre el cárter derecho 2b y el extremo delantero del cárter interior 61, se produce una holgura relativamente grande (d) entre el cárter derecho 2b y el extremo trasero del cárter interior 61 haciendo que el cárter derecho 2b se retire hacia dentro en la dirección a lo ancho del vehículo (véase la figura 12).

La parte delantera del cárter interior 61 está formada con un agujero delantero 61a de un diámetro capaz de exponer la porción de cigüeñal de soporte saliente 2d del cárter derecho 2b. Se mantiene una chapa de sellado 64 de forma anular entre el agujero delantero 61a y la porción de soporte saliente 2d. Un elemento de sellado 64a está colocado en la periferia de la chapa de sellado 64 para sellar el intervalo entre el agujero delantero 61a y la porción de soporte saliente 2d. Se coloca una junta estanca de aceite 64b en el borde circunferencial interior de la chapa de sellado 64 para sellar el intervalo entre la porción de soporte saliente 2d y el cigüeñal 7.

La parte trasera del cárter interior 61 está formada con un agujero trasero 61b para admitir parte de la polea movida 43 donde se sujeta el muelle de empuje 58. El agujero trasero 61b se hace de gran diámetro de modo que haya un paso de aire alrededor del muelle de empuje 58. Una porción de copa 66a de la junta 66 de un paso de introducción de aire refrigerante 65 se coloca y mantiene entre la parte trasera del cárter interior 61 y el cárter derecho 2b con el fin de llenar la holgura (d). La superficie de extremo del agujero 66b de la porción de copa 66a está montada y soportada con la porción de soporte saliente 61c formada en el lado inverso del cárter interior 61. El lado trasero de la porción de copa 66a contacta a través de un elemento de sellado 66c la superficie lateral derecha del cárter derecho 2b.

El paso de introducción de aire 65 está constituido con la junta de caucho 66 con su porción de junta 66d conectada a un filtro de aire refrigerante 68 hecho de plástico a través de un conducto de junta de caucho 67. La porción de junta 66d está formada en el borde superior de la porción de copa 66a, en la que se monta el extremo situado hacia abajo 67a del conducto de junta 67 y fija con una cinta de apriete 67b. El conducto de junta 67 está situado encima del cárter 2 y se extiende a través del espacio entre un depósito de carburante 138 y un compartimiento de casco o artículos 122, de forma rectangular en sección transversal cortada en la dirección normal al eje, con el lado más largo del rectángulo en la dirección longitudinal del vehículo y el lado más corto en la dirección vertical.

Una parte principal cilíndrica de cárter 68a del filtro de aire de refrigeración 68 está conectada al extremo situado hacia arriba del conducto de junta 67. Se ha colocado un elemento de filtro semicilíndrico 68b para cubrir el agujero de extremo situado hacia arriba de la parte principal de cárter 68a. El exterior del elemento de filtro 68b se cubre con una porción de tapón de filtro 69a formada integralmente con la cubierta de carrocería de vehículo 69.

Parte de la pared exterior 50a, que cubre la polea movida 43, del cárter exterior 50 se hace de manera que forme una salida de aire trasera, integral, en forma de conducto que se extiende hacia abajo 50c. El protector contra el ruido 70 está formado integralmente con una porción trasera de descarga 70a para descargar el aire de refrigeración que sale por la salida de aire trasera 50c al lado inferior del cárter de correa 45.

La cara de extremo delantero de la pared periférica 50b del cárter exterior 50, juntamente con el cárter interior 61, forma una salida de aire delantera cilíndrica, que se extiende hacia abajo. Parte de la pared exterior 50a que cubre la polea de accionamiento 42 está formada con una salida delantera de aire 50e, de modo que el aire de refrigeración que sale por la salida delantera de aire 50e fluya entre la pared exterior 50a y el protector contra el ruido 70, y se descargue por una porción de descarga 70b formada debajo de ellos.

Cuando el eje principal 9 gira, se aspira aire de refrigeración con las paletas de ventilador 56g de manera que fluya desde el filtro de aire de refrigeración 68, a través del conducto de junta 67 y la junta 66, a la cámara de colocación de polea movida 43 del cárter de correa 45, descargándose parte del aire refrigerante, después de enfriar la polea movida 43, por la salida de aire trasera 50c. La parte restante del aire refrigerante es aspirada a la cámara de colocación de polea de accionamiento 42 y descargado por la salida de aire de cara delantera 50d, la salida delantera de aire 50e, y la porción delantera de descarga 70b.

En esta realización, dado que el cárter de correa 45 se hace completamente separado del cárter 2, se reduce la transmisión del calor generado con el motor al interior del cárter de correa 45, se limita el aumento de temperatura en el cárter de correa y por lo tanto se amplía la duración de servicio de la correa en V. Otro efecto es la reducida emisión de ruido al exterior porque el cárter de correa 45 reduce el ruido del motor.

Otro efecto es que, dado que la holgura (d) se forma entre el cárter de correa 45 y la pared lateral del cárter 2 y se hace fluir aire de refrigeración al cárter de correa 45, el cárter 2 propiamente dicho se enfría con el aire refrigerante.

Otra ventaja es que, dado que el filtro de aire de refrigeración 68 se coloca en el lado izquierdo de la carrocería de vehículo y se hace fluir aire desde el filtro de aire hacia el lado derecho de la carrocería de vehículo a través del conducto de junta 67, el espacio para colocar el filtro de aire de refrigeración 68 se puede prever fácilmente y de forma segura. En este caso, dado que el conducto de junta 67 se coloca entre el depósito de carburante 138 colocado en el lado delantero y un compartimiento de artículos 139 donde es fácil de colocar, se puede aspirar aire de refrigeración desde el filtro de aire de refrigeración situado en el lado izquierdo de la carrocería de vehículo al cárter de correa 45 en el lado derecho sin problemas de colocación del conducto. Otra ventaja es que, dado que el elemento de tapa (porción de tapón de filtro) 69a formado en la cubierta de carrocería de vehículo 69 también se usa como el elemento de tapa del filtro de aire de refrigeración 68, se ahorra el espacio para el filtro de aire de refrigeración 68, lo que también facilita asegurar el espacio de colocación.

Aunque esta realización está dispuesta de modo que el aire refrigerante sea suministrado desde el espacio entre el cárter de correa 45 y el cárter derecho 2b al cárter de correa 45 y sea descargado por la salida de aire trasera 50c, también es posible suministrar de forma diferente aire de refrigeración desde fuera del cárter de correa 45 y descargarlo entre el cárter de correa 45 y el cárter derecho 2b. De esta forma, la propiedad de refrigeración se mejora dirigiendo aire de refrigeración a una temperatura más baja a la correa.

A continuación se describe un mecanismo de embrague centrífugo automático 10.

El mecanismo de embrague centrífugo automático 10 está unido a la porción de extremo izquierdo del eje principal 9. Expresándolo en términos generales, el mecanismo de embrague centrífugo automático 10 está constituido con un elemento de embrague exterior en forma de cuenco (alojamiento de entrada) 72 que tiene una porción de pared inferior 72a y una porción de pared periférica 72b y se enchaveta al eje principal 9 de manera que gira conjuntamente, un elemento cilíndrico de embrague interior (alojamiento de salida) 73 que tiene una porción cilíndrica 73a y una porción de cubo 73b y colocado coaxialmente en el elemento de embrague exterior 72, y un eje cilíndrico de salida 74 enchavetado al centro axial de la porción de cubo 73b del elemento de embrague interior 73 de manera que gire conjuntamente, con el eje de salida 74 soportado a través de cojinetes 57d y 57e para libre rotación en el eje principal 9. Se ha previsto un engranaje de salida 57f para enganchar con un engranaje grande intermedio 15a de un eje intermedio 15 (véase las figuras 1, 2 y 13).

Cinco chapas de embrague exterior 75 están colocadas en el elemento de embrague exterior 72. Unas chapas de presión 75a y 75b están colocadas a ambos lados de las chapas 75, y enganchan y se fijan al elemento de embrague exterior 72 de manera que giren conjuntamente. Unas chapas de embrague interior 76, en número de seis, están colocadas entre las chapas de embrague exterior 75 y las chapas de presión 75a, 75b, y enganchan y se fijan a la superficie cilíndrica del elemento de embrague interior 73 de manera que giren conjuntamente. Muelles de empuje de chapa 77 están colocados entre las chapas de embrague exterior 75 para evitar que se adhieran una a otra ensanchando los intervalos entre ellas.

Se ha formado una superficie excéntrica 72c en la superficie interior de la porción de pared inferior 72a del elemento de embrague exterior 72. Se ha colocado lastres de bolas de acero 78 entre la superficie excéntrica 72c y la chapa de presión 75a. Cuando los lastres 78 se mueven con fuerzas centrífugas radialmente hacia fuera del mecanismo de embrague, se mueven a lo largo de la superficie excéntrica 72c a la derecha (dirección de enganche de embrague) para presionar y mover la chapa de presión 75a y poner el mecanismo de embrague en el estado enganchado.

Aquí, la superficie excéntrica 72c tiene una superficie de accionamiento 72d y una superficie de escape 72e; la primera para guiar los lastres 78 de manera que se muevan en la dirección de empujar las chapas de embrague exterior 75 y las chapas de embrague interior 76 a contacto una con otra cuando la fuerza centrífuga aumenta, y la segunda para liberar el contacto de presión de ambas chapas de embrague 75, 76 cuando la fuerza centrífuga disminuye. La superficie de accionamiento 72d se pone a un ángulo \theta1 con relación a la línea (e) que es normal al eje de embrague. La superficie de escape 72e continúa desde la superficie de accionamiento 72d radialmente hacia dentro y se pone a un ángulo \theta2, mayor que \theta1, con relación a la línea (e).

La parte central 9c del eje principal 9 se soporta a través de un soporte 57a en la porción saliente principal 2e del cárter derecho 2b. La porción de extremo derecho del eje principal 9 se soporta con la porción saliente 50d del cárter exterior 50 del cárter de correa 45. La porción de extremo izquierdo 9b del eje principal 9 se soporta a través de un soporte 57c con una porción saliente 108b formada en el centro de la pared trasera 108a de una cámara de aceite dentro de la mitad 108. Como se describe más adelante, la cámara de aceite dentro de la mitad 108 está fijada con pernos a una mitad exterior de cámara de aceite 36c de una cubierta de cárter izquierdo 36 para formar una cámara de almacenamiento de aceite 107.

La porción de extremo izquierdo 9b del eje principal 9 está provista de un paso de aceite 9d que se abre a un agujero de introducción de aceite 108c perforado en la cámara de aceite dentro de la mitad 108. Agujeros de bifurcación 9e y 9f se extienden radialmente hacia fuera del medio del paso de aceite 9d. El primer agujero de bifurcación 9e comunica con un espacio rodeado con los elementos de embrague exterior e interior 72, 73 a través de un agujero de aceite 72g formado en la porción de extremo delantero de la porción saliente 72f del elemento de embrague exterior 72 para suministrar aceite entre las chapas de embrague exterior e interior 75 y 76. El último agujero de bifurcación 9f comunica con un espacio entre el eje principal 9 y el eje de salida 74 para suministrar aceite lubricante a los cojinetes 57d y 57e.

Con el mecanismo de embrague 10 de esta realización, los lastres 78 se mueven radialmente hacia fuera con fuerzas centrífugas cuando aumenta la revolución del motor y sus posiciones en la dirección axial se determinan con la superficie excéntrica 72c. Cuando la revolución de motor excede de un valor especificado, los lastres 78 que se mueven a lo largo de la superficie de accionamiento 72d presionan y mueven la chapa de presión 75a a la derecha y hacen que las chapas de embrague exterior e interior 75, 76 entren en contacto una con otra. Como resultado, la rotación del motor se transmite desde el eje principal 9 al eje de salida 74 para accionar y girar la rueda trasera a través de un mecanismo de transmisión del tipo de cadena 12.

Cuando la revolución del motor disminuye, los lastres 78 se mueven radialmente hacia dentro. Cuando la revolución del motor disminuye por debajo de un valor especificado, los lastres 78 se pueden mover a la izquierda de la superficie de escape 72e, se libera la fuerza de presión ejercida en la chapa de presión, tiene lugar rotación relativa entre las chapas de embrague exterior e interior 75 y 76, y la rotación del motor no se transmite desde el eje principal 9 al eje de salida 74.

Esta realización está pensada de manera que el ángulo de inclinación \theta2 de la superficie de escape 72e sea más grande que \theta1. Por lo tanto, la cantidad permitida de movimiento de los lastres 78 a la izquierda cuando la rotación del motor no se transmite, es L mayor que en el caso del ángulo de inclinación \theta2 de la superficie de escape 72e sea el mismo que el ángulo de inclinación \theta1 de la superficie de accionamiento 72d. Esto permite que los muelles de empuje de chapa 77 produzcan holguras suficientes entre las chapas de embrague exterior e interior 75 y 76. Como resultado, se elimina la resistencia al arrastre debido a adhesión de ambas chapas de embrague 75 y 76, de modo que el vehículo se mueve fácilmente cuando el motor no está operando.

A continuación se describe el sistema de lubricación del motor.

El sistema de lubricación tiene una cámara de almacenamiento de aceite 107 formada por separado de un colector de aceite 112 y que tiene un agujero superior de rebosamiento. La cámara de almacenamiento de aceite 107 se coloca en una parte, mirando al eje principal 9, de la cubierta de cárter izquierdo 36 sujetada al exterior del cárter izquierdo 2a. La cámara de almacenamiento de aceite 107 está constituida con una mitad exterior de cámara de aceite 36c formada integralmente con la superficie interior de la cubierta de cárter izquierdo 36, y una mitad interior de cámara de aceite 108 fijada con pernos al agujero interior de la mitad exterior de cámara de aceite 36c. Ambas mitades 36c y 108 están unidas conjuntamente de forma separable con pernos 107c.

La superficie exterior de la cámara de almacenamiento de aceite 107 está rodeada por un blindaje de calor 109. El blindaje de calor 109 tiene forma de cuenco con un material de aislamiento de calor 109a aplicado a su superficie interior y fijado con pernos 109b a la mitad izquierda (exterior) de la cámara de aceite 36c de la cubierta de cárter izquierdo 36. Esto protege al motorista de modo que no sufra quemaduras o análogos debido al aceite almacenado a alta temperatura. Aunque el blindaje de calor 109 se hace de un material plástico, su parte central 109c está separada de otras partes y chapada con cromo.

Como se ha descrito anteriormente, dado que la cámara de almacenamiento de aceite 107 está formada con la mitad exterior de cámara de aceite 36c formada integralmente con el interior de la cubierta de cárter izquierdo 36 y la mitad interior de cámara de aceite 108 unida a la mitad exterior de cámara de aceite 36c, la cámara de almacenamiento de aceite, separada del colector de aceite, se hace sin problema utilizando al mismo tiempo el espacio en la cubierta del cárter.

Este sistema de lubricación también incluye una bomba de aceite lubricante 111 hecha uniendo conjuntamente coaxialmente y espalda con espalda una bomba de retorno 113 y una bomba de alimentación 114 dentro del cárter izquierdo 2a. Aceite lubricante presente en el colector de aceite 112 es aspirado con la bomba de retorno 113 y recogido en la cámara de almacenamiento de aceite 107. Al mismo tiempo, el aceite lubricante presente en la cámara de almacenamiento de aceite 107 es alimentado a presión con la bomba de alimentación 114 a las partes a lubricar tales como las porciones de soporte del cigüeñal 7 y los árboles de levas. Después de lubricar las partes a lubricar, el aceite lubricante cae de nuevo al colector de aceite 112.

La bomba de aceite lubricante 111, según se ve desde el lado del vehículo, se coloca en la parte inferior de la zona entre la mitad exterior de cámara de aceite 36c de la cubierta de cárter izquierdo 36 y la zona donde está situado el magneto de volante 41. Una bomba de agua refrigerante 110 está colocada coaxialmente fuera de la bomba de aceite lubricante 111.

El eje rotativo 111a de la bomba de aceite lubricante 111 está en enganche con el eje rotativo 110a de la bomba de agua refrigerante 110 de manera que sea extraíble y capaz de transmitir par. Un piñón de accionamiento 111b fijado al eje rotativo 111a de la bomba de aceite lubricante 111 está conectado a través de una cadena 111c al piñón de accionamiento de bomba 7n en el cigüeñal 7.

La bomba de retorno 113 aspira aceite lubricante recogido en el colector de aceite 112 a través de una manguera de aspiración 113b, teniendo su extremo delantero una alcachofa de aceite 113a, y alimenta el aceite a la cámara de almacenamiento de aceite 107 a través de unos pasos de retorno 113c, 113d formados en el cárter izquierdo 2a, y a través del paso de retorno 113e formado en la pared lateral de la mitad exterior de cámara de aceite 36c de la cubierta de cárter izquierdo 36. La cámara de almacenamiento de aceite 107 está constituida con la mitad interior de cámara de aceite 108 y una mitad exterior de cámara de aceite 36c y una de ellas está provista de un agujero de rebosamiento 108d. Si la cantidad de aceite lubricante en la cámara de almacenamiento de aceite 107 aumenta excesivamente, el aceite puede rebosar a través del agujero de rebosamiento 108d y volver al colector de aceite 112.

La pared lateral del colector de aceite 112 está provista de un agujero de drenaje 112a en el que se enrosca un perno de drenaje 116. El agujero de drenaje 112a comunica con un paso de drenaje de aceite 107a que comunica con la porción inferior de la cámara de almacenamiento de aceite 107. Por lo tanto, cuando se ha de cambiar el aceite lubricante, se quitan un tapón de aceite (no representado) en la entrada de introducción de aceite 107b y también el perno de drenaje 116. De esta forma, el aceite lubricante es descargado simultáneamente desde el colector de aceite 112 y la cámara de almacenamiento de aceite 107.

Para rellenar una cantidad especificada de aceite lubricante, se enrosca el perno de drenaje 116 y se vierte aceite lubricante a través de la entrada de introducción de aceite 107b a la cámara de almacenamiento de aceite 107 hasta que la superficie de aceite llega al nivel de aceite del medidor de nivel de aceite 115 unido a la cubierta de cárter izquierdo 36. En este caso, primero la superficie de aceite en la cámara de almacenamiento de aceite 107 llega al agujero de rebosamiento 108d, posteriormente la superficie de aceite en el colector de aceite 112 sube y llega al nivel de aceite del medidor de nivel de aceite 115.

Con esta realización descrita anteriormente, el aceite lubricante de la cámara de almacenamiento de aceite 107 y el colector de aceite 112 puede ser drenado fácilmente quitando solamente el único perno de drenaje 116. Los niveles de aceite en la cámara de almacenamiento de aceite 107 y el colector de aceite 112 se pueden poner fácilmente y fiablemente a los niveles especificados suministrando aceite lubricante a la cámara de almacenamiento de aceite 107 solamente. De esta forma, esta realización facilita el cambio de aceite lubricante aunque la cámara de almacenamiento de aceite 107 y el colector de aceite 112 se dispongan por separado.

La bomba de alimentación 114 aspira aceite lubricante presente en la cámara de almacenamiento de aceite 107 a través de pasos 114a, 114b, lo presuriza y suministra a un refrigerador de aceite 114g a través de pasos de aceite 114c, 114d, una válvula de retención 114e, y una válvula de seguridad 114f. Parte del aceite lubricante enfriado con el refrigerador de aceite 114g es suministrado al agujero de aceite 7i del cigüeñal 7 a través de un paso de aceite 114h, una manguera de aceite 114i, un paso de aceite 114j, y una cámara de suministro de aceite 36b. La parte restante del aceite es suministrada a través de un paso de aceite 114k al árbol de levas. A propósito, el símbolo 114m denota un interruptor de presión del aceite dispuesto en el lado de salida del refrigerador de aceite 114g.

La porción de extremo superior de la bomba de alimentación 114 está formada con un agujero de ventilación de aire 114n en el que está montado un tubo de ventilación de aire 114p. El tubo de ventilación de aire 114p se extiende hacia arriba con su extremo superior provisto de una válvula 114q que está situada en la parte superior del cárter izquierdo 2a. La ventilación de aire se puede efectuar abriendo y cerrando la válvula 114q a través de un agujero externo.

A continuación se describe el dispositivo de transmisión de potencia para transmitir potencia del motor a la rueda trasera.

El dispositivo de transmisión de potencia tiene un mecanismo de transmisión del tipo de cadena 12 del tipo de baño de aceite contenido en una caja de transmisión 79 hecha de aleación de aluminio en una forma circular alargada según se ve en vista lateral. La caja de transmisión 79 es del tipo de dos piezas, derecha-izquierda, formadas por un cárter exterior 81 y un cárter interior 82. Los dos cárteres, con una junta estanca 99 interpuesta entre ellos, están colocados con clavijas y unidos de forma separable con pernos 79a. La caja de transmisión 79 también sirve como una parte principal de brazo izquierdo de un brazo trasero para soportar la rueda trasera 136 para basculamiento vertical libre con relación a la carrocería de vehículo.

La caja de transmisión 79 y la parte principal de brazo derecho 80 están unidas conjuntamente en sus partes delanteras de manera que tenga una forma aproximada de puerta según se ve en vista en planta. Para describirlo con más detalle, la ménsula de conexión que se extiende desde la parte delantera del cárter interior 82 hacia dentro en la dirección a lo ancho del vehículo y la ménsula 80a que se extiende desde la parte principal de brazo derecho 80 hacia dentro en la dirección a lo ancho del vehículo, están unidas conjuntamente por medio de pernos.

El extremo delantero del cárter interior 82 se soporta de forma rotativa a través de un soporte 84a en el extremo izquierdo de un cilindro de pivote 83. El extremo derecho del cilindro de pivote 83 está fijado con pernos a una porción de soporte de pivote 2f formada en el extremo trasero del cárter izquierdo 2a del cárter 2. Un eje de pivote 80b se eleva en la superficie interior de la porción de extremo delantero de la parte principal de brazo derecho 80 coaxialmente con el cilindro de pivote 83. El eje de pivote 80b es soportado rotativamente a través de un soporte 84b con una porción de soporte de pivote 2g formada en el extremo trasero del cárter derecho 2b. Como se ha descrito anteriormente, la caja de transmisión 79 y la parte principal de brazo derecho 80 basculan hacia arriba y hacia abajo como un solo brazo trasero.

El mecanismo de transmisión del tipo de cadena 12 está constituido de modo que un piñón de accionamiento 85 enchavetado al extremo izquierdo del eje de accionamiento 11 esté conectado a través de una cadena primaria 88 a un piñón intermedio accionado 87 enchavetado a un eje intermedio 86 colocado en la caja de transmisión 79, y un piñón de accionamiento intermedio 89 enchavetado al eje intermedio 86 está conectado a través de una cadena secundaria 93 a un piñón accionado 92 conectado al cubo 91 de la rueda trasera 136.

La cadena primaria 88 tiene menor anchura que la cadena secundaria 93. La cadena secundaria 93 se coloca en la dirección a lo ancho del vehículo en el lado más exterior que la cadena primaria 88.

La porción lateral derecha del eje de accionamiento 11 se soporta para rotación a través de cojinetes 84c en los cárteres izquierdo y derecho 2a y 2b. La porción saliente 85a del piñón de accionamiento 85 unida al extremo izquierdo del eje de accionamiento 11 se soporta para rotación a través de un soporte 84d en la porción de extremo delantera saliente 81a del cárter exterior 81. Las porciones de extremo izquierdo y derecho del eje intermedio 86 son soportadas para rotación a través de cojinetes 86a y 86b en las porciones salientes intermedias 81b y 82b de los cárteres exterior e interior 81 y 82.

Un elemento cilíndrico 92a está formado integralmente con la parte central axial del piñón accionado 92. Parte del elemento cilíndrico 92a situada a la izquierda del piñón accionado 92 se soporta para rotación a través de un soporte exterior 94a en una porción saliente de extremo trasero 81c elevada integralmente con la superficie interior trasera del cárter exterior 81. La porción lateral derecha del elemento cilíndrico 92a se soporta para rotación a través de un soporte interior 94b en una porción saliente de extremo trasero 82c integralmente elevada con la superficie interior trasera del cárter interior 82.

Aquí, la porción de extremo delantero interior de la porción saliente de extremo trasero 81c del cárter exterior 81 está insertada en un rebaje 92b formado en la superficie lateral izquierda del piñón accionado 92. Por lo tanto, el soporte exterior 94a está situado en el piñón accionado 92. Como resultado, se limita la cantidad de extensión de la porción de soporte de extremo trasero en la dirección a lo ancho del vehículo, y se evita que aumente la dimensión general del dispositivo de transmisión en la dirección a lo ancho del vehículo.

El soporte interior 94b está situado en la línea extendida de la cadena primaria 88. Es decir, dado que la cadena primaria 88 se coloca dentro de la cadena secundaria 93, hay un espacio detrás de la cadena primaria 88 y fuera de la rueda trasera, y el espacio se utiliza para colocar el soporte interior 94b. Esta disposición también evita que el dispositivo de transmisión se expanda en la dimensión de la anchura del vehículo.

La porción de extremo derecho del elemento cilíndrico 92a está enchavetada a la superficie cilíndrica interior de una porción saliente de conexión cilíndrica 95a de una chapa de cubierta 95 empernada a la superficie de extremo izquierdo del cubo 91. La porción lateral izquierda del eje de rueda trasera 90 está insertada coaxialmente en el elemento cilíndrico 92a, y la porción de extremo izquierdo 90a del eje de rueda trasera 90 sobresale en la dirección a lo ancho del vehículo de la porción saliente de extremo trasero 81c del cárter exterior 81. La porción sobresaliente está fijada con una tuerca 97 a través de aros 96a a 96c interpuestos entre la tuerca y un soporte 94c. Como resultado, la posición axial de la rueda trasera 13 se determina con relación al cárter exterior 81 de la caja de transmisión 79. Aquí, el símbolo 91a denota un disco de freno del freno de rueda trasera.

Como se ha descrito anteriormente, esta realización está dispuesta de modo que la porción de extremo derecho del eje de rueda trasera 90 se soporte con la parte principal de brazo derecho 80, la porción de extremo izquierdo del eje de rueda trasera 90 sobresale del cárter exterior 81, y la tuerca 97 está enroscada a la porción sobresaliente, de modo que la porción de extremo izquierdo del eje de rueda trasera 90 se soporte. Como resultado, el eje de rueda trasera 90 es soportado con una distancia ancha con mejor resistencia de soporte.

Dado que el elemento cilíndrico 92a dispuesto fuera del eje de rueda trasera 90 es soportado con el soporte interior 94b colocado en el cárter interior 82 y el soporte exterior 94 colocado en el cárter exterior 81, el elemento cilíndrico 92a es soportado con una distancia ancha con mejor resistencia de soporte.

Como se ha descrito anteriormente, dado que la cadena primaria 88 tiene menor anchura que la cadena secundaria 93 y la cadena secundaria 93 se coloca más exterior que la cadena primaria 88 en la dirección a lo ancho del vehículo, se evita que aumente la anchura del vehículo, especialmente en la parte delantera de la caja de transmisión 79, ensanchando al mismo tiempo la extensión de soporte del elemento cilíndrico 92a.

Una cámara de respiradero 98 está formada en la caja de transmisión 79 de modo que esté situada dentro de la pista de la cadena secundaria 93. La cámara de respiradero 98 tiene una cámara inferior derecha r1, una cámara inferior izquierda r2, y una cámara superior r3. Estas cámaras r1, r2, y r3 están formadas de manera que se formen cámaras de vacío superior e inferior de forma paralelepípeda rectangular con una pared periférica rectangular 98a y una pared divisoria central 98b, y la cámara de vacío inferior se divide en cámaras derecha e izquierda con la porción de pared divisoria 99a de la junta estanca 99. Las cámaras superiores izquierda y derecha están interconectadas a través de un agujero 99b perforado en la porción de pared divisoria 99a. Las figuras 24 y 25 son vistas del cárter interior 82 y el cárter exterior 81 según se ve desde el lado del plano de acoplamiento.

Parte de la pared lateral 81d de la cubierta exterior 81 que constituye la cámara de respiradero 98 está conectada a una junta de descarga 100. Una manguera de descarga 101 conectada a la junta de descarga 100 se extiende hacia atrás a lo largo de la superficie externa de la pared lateral 81d, se curva de forma arqueada abajo hacia adelante detrás de la tuerca de fijación de rueda trasera 97, también se extiende hacia adelante, y eleva en la parte delantera de la junta de descarga 100. Una entrada de relleno de aceite lubricante 81e está formada cerca de la pared trasera de la cámara de respiradero 98 del cárter exterior 81. Un tapón de aceite 102 que tiene una varilla de medición de aceite 102a se enrosca en la entrada 81e.

El aire en la caja de transmisión, agitado por los engranajes rotativos y cadenas en funcionamiento, contiene neblina de aceite. El aire conteniendo neblina de aceite fluye desde el agujero de introducción 98c formado en la pared inferior de la cámara inferior derecha r1, a través del agujero de conexión derecho-izquierdo 99b hecho en la pared divisoria 99a de la junta estanca 99, entra en la cámara inferior izquierda r2, y a través del agujero de conexión superior-inferior 98d formado en la pared divisoria 98b a la cámara superior r3. La neblina de aceite contenida en el aire se adhiere a superficies de pared cuando el aire fluye a través de la cámara de respiradero 98, y se descarga aire sin neblina de aceite al exterior a través de la manguera de descarga 101.

Una cubierta de cárter 103 está unida y fijada extraíblemente a la pared lateral 81d del cárter exterior 81 usando pernos 104a. La cubierta de cárter 103 es de forma circular alargada (elíptica) en vista lateral y de un tamaño suficiente para cubrir la junta de descarga 100, la manguera de descarga 101, el tapón de aceite 102, y la tuerca 97 que encaja en la zona del eje de rueda trasera 90, y a su superficie interior se le aplica un material insonorizante 105. El símbolo 106 denota un perno de drenaje, enroscado en la pared inferior de la caja de transmisión 79, para descargar aceite lubricante presente en la caja de transmisión 79.

Dado que esta realización está dispuesta de modo que la cámara de respiradero 98 está situada en la pista de la cadena secundaria 93, se utiliza efectivamente un espacio vacío. Dado que la manguera de descarga 101, el tapón de aceite 102, y la tuerca 97 que encajan en zona del eje de rueda trasera 90 están cubiertas con la cubierta de cárter 103, se evita que el aspecto externo sea pobre y se reduce la emisión de ruido al exterior.

Como se representa en la figura 2, el eje de accionamiento 11, el eje intermedio 86, el eje de rueda trasera 90, y el eje intermedio 15 en el lado del motor están dispuestos en línea recta, y el eje principal 9 del mecanismo de transmisión del tipo de correa en V está situado con un desplazamiento hacia arriba desde dicha línea recta. En correspondencia con la cantidad del desplazamiento hacia arriba del eje principal 9 como se ha descrito anteriormente, el eje intermedio 15 y todo el mecanismo de transmisión del tipo de correa en V pueden estar situados con un desplazamiento hacia adelante. Como resultado, todo el dispositivo de transmisión puede ser reducido en su dimensión delantera-trasera.

Dado que esta realización está dispuesta de modo que el mecanismo de transmisión del tipo de correa en V seca 8 usando una correa en V se coloca en el lado derecho del cárter 2 y el mecanismo de transmisión movido por cadena del tipo de baño de aceite 12 se coloca en la posición trasera izquierda, se evita que la correa en V de tipo seco se ensucie con aceite lubricante en el baño de aceite.

A continuación se describe el sistema de agua refrigerante.

El sistema de agua refrigerante del motor de esta realización consta de una ruta principal para enfriar el motor, una ruta de refrigeración de aceite para suministrar agua refrigerante al refrigerador de aceite 114g. Y una ruta de carburador 24 para evitar que el carburador se congele. Con la ruta principal, la bomba de agua refrigerante 110 toma agua refrigerante del colector de lado secundario 117c de un radiador 117 a través de una manguera de retorno 118, presuriza el agua refrigerante y la suministra a través de una manguera de suministro 119 a un orificio de suministro de agua de motor 2h del cárter izquierdo 2a. El agua suministrada es suministrada también a través de camisas de refrigeración en el bloque de cilindro y la culata de cilindro, de un orificio de drenaje de agua del motor 2i a una válvula de termostato 120, y una manguera de conexión 121, a un colector de lado primario 117b del radiador 117.

Con la ruta de refrigerador de aceite, se suministra agua refrigerante a través de una manguera de suministro de agua de refrigeración 123a derivada desde cerca del orificio de suministro de agua del motor 2h de la manguera de suministro 119 al refrigerador de aceite 114g. El agua refrigerante que sale del refrigerador de aceite 114g es devuelta al colector de lado primario 117b del radiador 117 a través de una manguera de retorno de refrigerador 123b.

Con la ruta de carburador, agua refrigerante presente en el motor es sacada por un lado situado hacia arriba del elemento de válvula de la válvula de termostato 120 y suministrada a la camisa de un carburador 24 a través de una manguera de lado primario del carburador 124a. Después de fluir a través del carburador 24, el agua refrigerante vuelve al colector de lado primario 117b del radiador 117 a través de una manguera de lado secundario de carburador
124b.

Aquí, el símbolo 125c representa una manguera de ventilación de aire para sacar aire que queda en la región de la bomba de agua refrigerante 110 a la manguera de suministro 119, y el símbolo 125b representa otra manguera de ventilación de aire para sacar aire que queda en el motor. El símbolo 127 representa un tapón de relleno de agua unido a un bastidor de soporte de cubierta de carrocería de vehículo 125d situado en la parte delantera del tubo delantero 125a. El tapón de relleno de agua 127 está conectado al colector de lado primario 117b del radiador 117 a través de una manguera de relleno de agua 122.

Como se ha descrito anteriormente, la bomba de agua refrigerante 110 se coloca en el lado (izquierdo en la dirección a lo ancho del vehículo) enfrente de la CVT del tipo de correa en V 8 que es de tipo seco y debe estar protegida contra el agua. Por lo tanto, se evita el problema de entrada de agua, debido a la posición de colocación de la bomba de agua refrigerante 110, al cárter de correa de tipo seco 45.

La colocación de la bomba de agua refrigerante 110 en el lado opuesto del cárter de correa se realiza de modo que la bomba de agua refrigerante 110 se coloque detrás de la porción de alojamiento de magneto de volante 36c para alojar el magneto de volante 41 que sobresale en la dirección a lo ancho del vehículo de la cubierta de cárter 36. Como resultado, la porción de alojamiento de magneto de volante 36c sirve como un elemento protector para proteger la bomba de agua refrigerante 110 contra la gravilla despedida entrante o análogos.

Dado que la bomba de agua refrigerante 110 se coloca en una posición relativamente rebajada entre la porción de alojamiento de magneto de volante 36c de la cubierta de cárter 36 y la cámara de almacenamiento de aceite 107 situada axialmente en el lado exterior del mecanismo de embrague 10, se utiliza un espacio no utilizado de otro modo.

Como se ha descrito anteriormente, el motor 1 se coloca en la chapa de pie 144, el radiador 117 se coloca dentro del extremo delantero de la chapa de pie 144, y el radiador 117 y la bomba de agua refrigerante 110 están interconectados a través de la manguera de retorno 118 dirigida debajo de la chapa de pie 144, se utiliza un espacio no utilizado de otro modo para colocar el tubo de agua refrigerante.

El radiador 117, descrito en términos generales, incluye una sección central 117a curvada análoga a una chapa arqueada, con su extremo derecho provisto de un colector de lado primario 117b, con su extremo izquierdo provisto del colector de lado secundario 117c, y con su lado trasero provisto de un ventilador 117d. El ventilador 117d tiene un diámetro exterior que es más grande que la altura de la sección central 117a y se coloca sobresaliendo hacia arriba más allá del borde superior de la sección central 117a. Por lo tanto, esta realización está dispuesta para proporcionar una cubierta 117e (la zona sombreada en la figura 28) para cubrir la porción sobresaliente. Como resultado, todo el aire refrigerante aspirado con el ventilador 117d pasa la sección central 117a, se evita que disminuya la eficiencia del ventilador.

El ventilador 117d está conectado a un tubo de respiradero 117f. El tubo de respiradero 117f se extiende al mismo tiempo hacia arriba de la posición de conexión con el ventilador 117d y después se curva de nuevo hacia abajo. Esto evita que el agua salpicada con las ruedas o el agua de lluvia lleguen al tubo de respiradero 117f.

El radiador 117 está formado de forma arqueada como se ha descrito anteriormente y además se bascula hacia atrás con respecto a la vertical. Como resultado, los colectores primario y secundario 117b y 117c situados en los lados exteriores en la dirección a lo ancho del vehículo están situados más altos que la parte central de la tierra. Como resultado, se puede asegurar un ángulo de escora más grande \theta que en una disposición en la que el radiador se coloca vertical (véase la figura 28).

Dado que el radiador 117 se curva hacia arriba debido a la disposición descrita anteriormente, se puede recoger aire en las porciones de colector. En esta realización, sin embargo, dado que la porción de colector está conectada al tapón de relleno de agua a través del tubo de ventilación de aire 124c, el aire puede ser descargado. Dado que el tubo de ventilación de aire 124c se dirige en la chapa de pie 144, no surge ningún problema en términos de espacio de colocación.

A continuación se describe el sistema de admisión.

El filtro de aire 126 del dispositivo de aspiración del motor de esta realización se coloca en la parte delantera del tubo delantero 125a en la línea central del vehículo D como se representa en la figura 30. El filtro de aire 126 está constituido de modo que un elemento semicilíndrico 126a, con su superficie interior arqueada, se coloque en una caja de filtro de aire 126b, y se une una chapa de tapa 126c para cerrar el interior de la forma arqueada. La figura 30 es una ilustración conceptual simplificada del sistema de admisión de esta realización.

La caja de filtro de aire 126b tiene una forma de caja abombada a derecha e izquierda en la parte delantera de los lugares de rotación E, E de las partes principales 145a de la horquilla delantera 145. La pared delantera de la caja de filtro de aire 126b tiene un agujero 126f en el que se sujeta la chapa de tapa extraíble 126c. La chapa de tapa 126c está provista de un conducto de admisión de aire exterior 126d curvado en forma arqueada con su agujero de admisión 126e dirigido hacia atrás. El elemento de filtro 126e se sujeta a la chapa de tapa 126c.

La caja de filtro de aire 126b tiene una porción de conexión de conducto formada integralmente 126g que se abomba hacia atrás aproximándose a los tubos de culata 125a entre los lugares de rotación E, E de las partes principales 145a de la horquilla. Las paredes laterales izquierda y derecha de la porción de conexión de conducto 126g están conectadas a las porciones situadas hacia arriba 128a de los conductos de admisión izquierdo y derecho 128. Ambos conductos de admisión 128 se extienden hacia atrás y hacia abajo pasando entre el tubo delantero 125a y los lugares de rotación E, E de las partes principales 145a de la horquilla, y sus porciones situadas hacia abajo 128b están conectadas a carburadores izquierdo y derecho 24. Las partes medias de los conductos de admisión izquierdo y derecho 128 están en comunicación mutua a través de un conducto de derivación 129. En esta realización, partes de los conductos de admisión 128 cerca de los carburadores 24 están en comunicación mutua a través del conducto de derivación 129.

Dado que el dispositivo de admisión de esta realización está dispuesto con el filtro de aire 126 montado en la parte delantera del tubo delantero 125a, a diferencia del caso de montarlo cerca de los carburadores 24, se evita el problema de una mayor altura del túnel de suelo. Otras ventajas son que, dado que el filtro de aire 126 está situado en una posición alta y avanzada, es menos probable que aspire polvo y que, dado que la temperatura del aire de admisión es inferior al caso de colocar el filtro de aire cerca del motor, se mejora la eficiencia de carga del motor.

Al colocar el filtro de aire 126 en la parte delantera de los tubos de culata 125a, el elemento 126a se hace en forma semicilíndrica y se coloca con su superficie exterior arqueada mirando al interior del cárter. Como resultado, se asegura un flujo suave de aire de admisión al mismo tiempo que se evitan los lugares de rotación E de la horquilla delantera.

Dado que los conductos de admisión izquierdo y derecho 128 están interconectados para comunicación a través del conducto de derivación 129 cerca de los carburadores 24, se mitiga la influencia en la regulación del carburador usando al mismo tiempo conductos de admisión largos.

A continuación se describe el sistema de escape.

El dispositivo de escape del motor 1 de esta realización está provisto de un dispositivo de suministro de aire secundario (AIS) 133 para suministrar aire al paso de escape. El dispositivo de suministro de aire secundario 133 está constituido de modo que una unidad de válvula 131 y un filtro de aire AIS 130 estén colocados en el lado derecho del filtro de aire 126, un lado de válvula de control de aire de la unidad de válvula 131 y una junta de carburador 23 del sistema de admisión están interconectados a través de una manguera de introducción de vacío 134, un lado de válvula de retención de la unidad de válvula 131 y un agujero de conexión 4g que comunica con los orificios de escape 4d de ambos cilindros están interconectados para comunicación a través de dos mangueras de suministro 132.

El filtro de aire AIS 130 está constituido con una caja cilíndrica que aloja un elemento, y está fijada juntamente con el filtro de aire 126 al bastidor de carrocería de vehículo. La manguera de aspiración 130a al filtro de aire AIS 130 se curva hacia abajo para evitar que entre agua de lluvia o análogos.

La válvula de control de aire de la unidad de válvula 131 sirve para aspirar aire por vacío del lado del filtro de aire AIS 130 y suministrarlo por pulsación de escape al orificio de escape 4d. La válvula de retención está conectada al lado de distribución de la válvula de control de admisión y sirve para evitar el flujo inverso de gases escape del orificio de escape.

La manguera de introducción de vacío 134 se dirige en la porción de túnel 144b de la chapa de pie 144 a lo largo del bastidor principal 125. La manguera de suministro de aire 132 se dirige en la chapa de pie 144 a lo largo de un tubo auxiliar 143b situado en la parte delantera del tubo descendente 143.

El dispositivo de suministro de aire secundario de esta realización está constituido de modo que el filtro de aire AIS 130 y la unidad de válvula 131 estén colocados en la parte delantera del tubo delantero 125a, aparte y encima del orificio de escape 4d. Por lo tanto, a diferencia del caso en el que los componentes están colocados cerca del motor, se evitan problemas como: dificultad de garantizar un espacio de colocación, mayor altura de la chapa de pie, y probabilidad de ensuciamiento con gases de escape.

Dado que los componentes del dispositivo de suministro de aire secundario como la unidad de válvula 131 y el filtro de aire AIS 130 están montados en posiciones aparte del motor, la vibración del motor no se transmite a los componentes. Por lo tanto, no hay que tomar medidas para la resistencia antivibración de los componentes, lo que es ventajoso para reducir el peso y el costo.

Aunque la realización anterior está dispuesta de modo que la válvula de control de aire y la válvula de retención formen una sola unidad y estén colocadas en el lado del filtro de aire 126, la válvula de retención 131a se puede colocar cerca del motor como se representa en la figura 29 con una línea de trazo y dos puntos. Cuando la válvula de retención 131a se coloca cerca del motor como se ha descrito anteriormente, se evita que los gases de escape entren en la manguera de suministro de aire 132 y así la manguera de suministro de aire 132 no se ensucia no disminuye su durabilidad.

Aunque la realización anterior está dispuesta para emplear el filtro AIS 130 especial para el dispositivo de suministro de aire secundario, también puede estar dispuesta para aspirar aire secundario del filtro de aire 126. En ese caso, se obtiene más espacio para colocar componentes correspondientes al espacio para el filtro de aire AIS especial que resulta innecesario.

La realización descrita anteriormente describe un sistema de refrigeración para un motor de motocicleta adaptado para suministrar aire de refrigeración a una CVT del tipo de correa en V (transmisión continuamente variable) dispuesta en una porción lateral del cárter. La CVT del tipo de correa en V está situada en un lado del motor, de modo que un filtro de aire esté situado en el otro lado del motor, y de modo que el filtro de aire y el cárter de correa de la CVT del tipo de correa en V estén interconectados a través de un conducto de aire refrigerante, con el conducto de aire dispuesto a través de la anchura del vehículo y situado encima del motor.

La CVT del tipo de correa en V está situada en un lado del motor, el filtro de aire está situado en el otro lado, y el filtro de aire y el cárter de correa están interconectados a través del conducto de aire refrigerante colocado lateralmente encima del motor. Por lo tanto, se evita el problema de que no se puede garantizar el espacio para colocar el filtro de aire de refrigeración dependiendo de la disposición del cárter de correa, y el filtro de aire que tiene una zona de filtración suficiente puede ser colocado sin ninguna limitación.

Además, el filtro de aire incluye una caja de filtro para alojar en ella un elemento de filtro, incluyendo la caja de filtro una parte principal de caja para alojar el elemento y un elemento de tapa para cubrir la parte principal de caja y que sirve como parte de una cubierta de carrocería de vehículo.

Dado que la caja de filtro de aire está formada por la parte principal de caja y el elemento de tapa que cubre la parte principal de caja y también sirve como parte de la cubierta de carrocería de vehículo, el espacio para colocar el filtro de aire se puede asegurar más fácilmente que en una disposición en la que una caja de filtro que tiene un elemento de tapa especial se coloca dentro de la cubierta de carrocería de vehículo.

La omisión de un elemento de tapa especial hace posible reducir consiguientemente el número y el costo de los componentes.

La realización mencionada anteriormente también describe un sistema de circulación de agua refrigerante para un motor para motocicletas tipo scooter adaptado para circular agua refrigerante entre un radiador y partes a enfriar mediante la utilización de una bomba de agua refrigerante. El motor está montado de forma inmóvil y con una CVT del tipo de correa en V situada en un lado en un bastidor de carrocería de vehículo, y de modo que la bomba de agua refrigerante se coloque en el lado opuesto a la CVT del tipo de correa en V del motor en la dirección a lo ancho del vehículo.

Dado que la bomba de agua refrigerante se coloca en el lado opuesto a la CVT del tipo de correa en V del motor en la dirección a lo ancho del vehículo, aunque tenga lugar escape de agua de alrededor de la bomba de agua refrigerante, el agua escapada no moja la CVT del tipo de correa en V, y se evitan los problemas de deslizamiento o pobre durabilidad de la correa en V debido al escape de agua. Además, dado que el motor está montado de forma inmóvil en el bastidor de carrocería de vehículo aunque el motor sea para uso en motocicletas tipo scooter, se evita el problema de que se afloje la conexión de las mangueras de refrigeración a la bomba de agua refrigerante o que se salga debido a basculamiento hacia arriba y hacia abajo del motor. Esto también hace posible evitar el problema de que la correa en V se moje con agua
escapada.

Además, un magneto de volante está situado en dicho extremo lateral opuesto en la dirección a lo ancho del vehículo del cigüeñal y la bomba de agua refrigerante está situada detrás del magneto de volante.

Dado que la bomba de agua refrigerante está situada detrás del magneto de volante, la porción de alojamiento de magneto de volante de la cubierta de cárter sirve como un elemento protector para proteger la bomba de agua refrigerante contra la gravilla despedida o análogos que entra por delante.

Además, un mecanismo de embrague está montado en dicho extremo lateral opuesto en la dirección a lo ancho del vehículo de un eje principal en el que se monta una polea movida de la CVT del tipo de correa en V, y que la bomba de agua refrigerante está situada entre el mecanismo de embrague y el magneto de volante según se ve en vista lateral del vehículo.

Dado que la bomba de agua refrigerante está situada entre el mecanismo de embrague y el magneto de volante según se ve en vista lateral del vehículo, la bomba de agua refrigerante se coloca utilizando espacio de otro modo no utilizado entre el mecanismo de embrague y el magneto de volante.

Además, el motor está montado dentro de una chapa de pie de nivel bajo, el radiador se coloca en la parte delantera de la chapa de pie, y el radiador y la bomba de agua refrigerante están interconectados para comunicación de fluido a través de mangueras de agua refrigerante dirigidas debajo de la chapa de pie. El motor está montado dentro de la chapa de pie de nivel bajo, el radiador se coloca en la zona de extremo delantero de la chapa de pie, y el radiador está conectado para comunicación de fluido con la bomba de agua refrigerante a través de las mangueras de agua refrigerante dirigidas debajo de la chapa de pie. Por lo tanto, el interior de la chapa de pie, no utilizado de otro modo, es utilizado para dirigir las mangueras de agua refrigerante.

La realización mencionada anteriormente representa una motocicleta, especialmente una motocicleta tipo scooter, con un motor 1 soportado en un bastidor de carrocería de vehículo 141 y una transmisión 8 soportada en un primer lado de dicho bastidor de carrocería 141 con respecto a una dirección de la anchura de dicha motocicleta. Unos medios de refrigeración están situados al menos parcialmente en un segundo lado del bastidor de carrocería 141. Dicho segundo lado está enfrente de dicho primer lado con respecto a la dirección de la anchura de dicha motocicleta.

Dichos medios de refrigeración incluyen unos medios de refrigeración por aire para suministrar aire de refrigeración a la transmisión 8. Un filtro de aire 68 de dichos medios de refrigeración por aire está situado en dicho segundo lado, y un conducto de aire refrigerante 67 interconecta dicho filtro de aire 68 y dicha transmisión 8. Dicho conducto de aire refrigerante 67 está dispuesto en la dirección de la anchura de dicha motocicleta y situado encima del motor 1. Dicho conducto de aire refrigerante 67 se extiende a través de un espacio entre un depósito de carburante 138 y un compartimiento de artículos 139.

El filtro de aire 68 de la realización incluye una caja de filtro para alojar en ella un elemento de filtro 68b. Dicha caja de filtro incluye una parte principal de caja 68a para alojar el elemento de filtro 68b. Dicha caja de filtro incluye además un elemento de tapa 69a para cubrir la parte principal de caja 68a y sirve como parte de una cubierta de carrocería de vehículo 69.

Según la realización, dichos medios de refrigeración incluyen un dispositivo de circulación de agua refrigerante para circular agua refrigerante entre un radiador 117 y las partes a enfriar, donde dicho dispositivo de circulación de agua refrigerante incluye una bomba de agua refrigerante 110 colocada en el segundo lado del bastidor de carrocería 141. Un magneto de volante 41 está situado en dicho segundo lado y la bomba de agua refrigerante 110 está situada detrás de dicho magneto de volante 41 con respecto a una dirección longitudinal de la motocicleta. Un dispositivo de embrague 10 está situado en dicho segundo lado y dicha bomba de agua refrigerante 110 está situada entre dicho dispositivo de embrague 10 y dicho magneto de volante 41 con respecto a la dirección longitudinal de la motocicleta.

Dicho motor 1 de motocicleta, especialmente una motocicleta tipo scooter, está montado dentro de una chapa de pie de nivel bajo, el radiador 117 se coloca en una parte delantera de la chapa de pie, y el radiador 117 y la bomba de agua refrigerante 110 están interconectados para comunicación de fluido a través de mangueras de agua refrigerante dirigidas debajo de la chapa de pie.

La transmisión 8 de la motocicleta según la realización es una transmisión continuamente variable del tipo de correa en V (CVT).

Claims (9)

1. Motocicleta, especialmente una motocicleta tipo scooter, con un motor (1) soportado en un bastidor de carrocería de vehículo (141) y una transmisión (8) soportada en un primer lado de dicho bastidor de carrocería (141) con respecto a una dirección de la anchura de dicha motocicleta, donde unos medios de refrigeración están situados al menos parcialmente en un segundo lado del bastidor de carrocería (141), dicho segundo lado está enfrente de dicho primer lado con respecto a la dirección de la anchura de dicha motocicleta, caracterizada porque dichos medios de refrigeración incluyen unos medios de refrigeración por aire para suministrar aire de refrigeración a la transmisión (8), donde un filtro de aire (68) de dichos medios de refrigeración por aire está situado en dicho segundo lado, y un conducto de aire refrigerante (67) interconecta dicho filtro de aire (68) y dicha transmisión (8).

2. Motocicleta según la reivindicación 1, caracterizada porque dicho conducto de aire refrigerante (67) está dispuesto en la dirección de la anchura de dicha motocicleta y situado encima del motor (1).

3. Motocicleta según la reivindicación 2, caracterizada porque dicho conducto de aire refrigerante (67) se extiende a través de un espacio entre un depósito de carburante (138) y un compartimiento de artículos (139).

4. Motocicleta según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizada porque el filtro de aire (68) incluye una caja de filtro para alojar en ella un elemento de filtro (68b), incluyendo dicha caja de filtro una parte principal de caja (68a) para alojar el elemento de filtro (68b), y un elemento de tapa (69a) para cubrir la parte principal de caja (68a) y que sirve como parte de una cubierta de carrocería de vehículo (69).

5. Motocicleta según una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizada porque dichos medios de refrigeración incluyen un dispositivo de circulación de agua refrigerante para circular agua refrigerante entre un radiador (117) y las partes a enfriar, donde dicho dispositivo de circulación de agua refrigerante incluye una bomba de agua refrigerante (110) colocada en el segundo lado del bastidor de carrocería (141).

6. Motocicleta según la reivindicación 5, caracterizada porque un magneto de volante (41) está situado en dicho segundo lado y la bomba de agua refrigerante (110) está situada detrás de dicho magneto de volante (41) con respecto a una dirección longitudinal de la motocicleta.

7. Motocicleta según la reivindicación 6, caracterizada porque un dispositivo de embrague (10) está situado en dicho segundo lado y dicha bomba de agua refrigerante (110) está situada entre dicho dispositivo de embrague (10) y dicho magneto de volante (41) con respecto a la dirección longitudinal de la motocicleta.

8. Motocicleta según una de las reivindicaciones 5 a 7, caracterizada porque dicho motor (1) está montado dentro de una chapa de pie de nivel bajo, el radiador (117) se coloca en una parte delantera de la chapa de pie, y el radiador (117) y la bomba de agua refrigerante (110) están interconectados para comunicación de fluido a través de mangueras de agua refrigerante dirigidas debajo de la chapa de pie.

9. Motocicleta según una de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizada porque dicha transmisión (8) es una transmisión continuamente variable del tipo de correa en V (CVT).